JP2007233476A - 車両用警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両用警報装置に係り、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあるかの判断を精度良く行うことにある。
【解決手段】車両の走行する道路の曲率とステアリング操舵角δとの関係に基づいて、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあるか否かを判別する（ステップ１５４）。また、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあると判別されたときは、顔向きカメラ１２の撮像画像の処理結果によって運転者による安全確認が既に行われていたか否かを判別する（ステップ１５６）。そして、車両が運転者の安全確認を必要とする状況において該安全確認が未だ行われていなかったと判別された場合に、運転者に対して警告を与える（ステップ１５８）。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用警報装置に係り、特に、車両が運転者の安全確認を必要とする状況においてその安全確認が行われていなかった場合に、運転者に対して音声などによる警告を与えるうえで好適な車両用警報装置に関する。

従来から、車両が運転者による安全確認を必要とする状況にあるか否かを判別すると共に、車両がかかる状況にあると判別されたときに運転者が車両の安全確認を行ったか否かを判別し、その安全確認が行われていない場合に運転者に対して警告を行う装置が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。かかる装置によれば、車両が運転者による安全確認を必要とする状況にあるにもかかわらず未だ運転者がその安全確認を行っていない場合にその安全確認を運転者に促すことが可能となる。

具体的には、これらの特許文献１及び２記載の装置においては、運転者による安全確認を必要とする車両状況として、ステアリング操作やウィンカー操作，車両後退操作が行われたことが挙げられ、また、運転者が車両の安全確認を行ったか否かの判別を行うのに、運転者の顔を撮影するカメラにより撮影された顔画像の処理結果が利用される。そして、車両が運転者による安全確認を必要とする状況にあるにもかかわらずその安全確認が行われていない場合に、運転者にその安全確認を促す警告が発せられる。また、上記の特許文献２記載の装置においては、更に、運転者による安全確認を必要とする車両状況としてナビゲーションによる車両位置が挙げられ、例えば自車両前方に信号機のない交差点や踏切が存在するにもかかわらず一旦停止などの安全確認が行われていない場合に、運転者にその安全確認を促す警告が発せられる。
特開平５−３００６０１号公報 特開２０００−１４２２８２号公報

しかしながら、上記従来の装置の如く、常にステアリング操作が行われたことを運転者による車両の安全確認が必要なものと判断するシステムでは、山道のヘアピンカーブ走行時など車両での安全確認が不要な状況にあってもステアリングが大きく操作されたときには、安全確認が必要なものと判断されることとなり、不必要に運転者に対する警告が発せられるおそれがある。また、常にウィンカー操作が行われたことを運転者による車両の安全確認が必要なものと判断するシステムでは、曲率の比較的大きなカーブ路走行時に運転者が誤ってウィンカー操作を伴うことなく隣接車線へ車線変更を行ったときには、安全確認が必要であるにもかかわらずその必要がないものと判断されることとなり、運転者に対する警告が発せられないおそれがある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあるかの判断を精度良く行うことで、運転者に対する安全確認を促す警報を適切に行うことが可能な車両用警報装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、車両の走行する道路の所定道路パラメータとステアリング操舵角との関係に基づいて、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあるか否かを判別する安全確認要否判別手段と、前記安全確認要否判別手段により車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあると判別されたときに、運転者による安全確認が行われていたか否かを判別する安全確認有無判別手段と、前記安全確認有無判別手段により車両が運転者の安全確認を必要とする状況において該安全確認が行われていなかったと判別された場合に、運転者に対して警告を与える警告手段と、を備える車両用警報装置により達成される。

この態様の発明において、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあるか否かの判別は、車両の走行する道路の所定道路パラメータとステアリング操舵角との関係に基づいて行われる。一般に、車両が走行道路の所定道路パラメータに対応したステアリング操舵角で操舵されていれば、車両が走行レーンに沿って走行していると判断できるので、車両が隣接の走行レーンへ車線変更することはなく、運転者の目視による車両斜め後ろ方向への安全確認は不要である。一方、車両が走行道路の所定道路パラメータに対応したステアリング操舵角で操舵されていなければ、車両が隣接の走行レーンへ車線変更すると判断できるので、ウィンカー操作の有無に関係なく運転者の目視による車両斜め後ろ方向への安全確認が必要となる。上記した本発明の構成においては、ヘアピンカーブ走行時などのステアリングホイールが大きく操作される状況でもステアリング操舵角がそのカーブ路に対応したものであるときは、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にないと判断することが可能であり、一方、ウィンカー操作が行われなくてもステアリング操舵角がそのカーブ路に対応したものでないときは、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあると判断することが可能である。従って、本発明によれば、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあるかの判断を精度良く行うことができ、これにより、運転者に対する安全確認を促す警告を適切に行うことが可能となる。

この場合、上記した車両用警報装置において、前記安全確認要否判別手段は、車両のステアリング操舵角が自車位置における道路の曲率に対応した所定範囲内にない場合に、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあると判別することとすればよい。

また、この場合、前記所定範囲は、自車位置における道路の曲率が大きいほど中立位置を基準にして大きい側にシフトされることとすればよい。

尚、上記した車両用警報装置において、前記安全確認有無判別手段は、運転者の顔を撮影する撮影手段により撮影された顔画像の処理結果に基づいて、運転者による安全確認が行われていたか否かの判別を行うこととすればよい。

また、この場合、前記安全確認有無判別手段は、運転者の目視による安全確認が行われていたか否かの判別を行うこととすればよい。

更に、上記した車両用警報装置において、前記警告手段は、運転者に対して安全確認を促す警報音又は音声を発することとすればよい。

本発明によれば、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあるかの判断を精度良く行うことができる。このため、運転者に対する安全確認を促す警報を適切に行うことができる。

以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施例である車両に搭載される車両用警報装置１０の構成図を示す。また、図２は、本実施例の車両用警報装置１０の有する車載カメラの搭載構造を示す。尚、図２（Ａ）には車両横方向から見た際の図を、また、図２（Ｂ）には図２（Ａ）に示す矢視IIIの方向へ見た際の図を、それぞれ示す。

図１に示す如く、本実施例の車両用警報装置１０は、車両シートに着座する運転者の顔を撮影するために設けられた顔向きカメラ１２、及び、顔向きＥＣＵ１４を備えている。顔向きカメラ１２は、例えばステアリングコラムアッパカバーの上面又はコンビネーションメータ内に配置されており、ステアリングホイールの表面に運転者がそのステアリングホイールを握るためかつコンビネーションメータを視認するために開口する開口部を通して、車両進行方向と正対する方向かつ車両運転者の頭部が存在する方向へ指向されており、車両運転者の顔をほぼ正面から撮影することが可能である（図２参照）。尚、夜間撮影のため、車両運転者の顔へ向けて赤外線を投光するランプを設けることとしてもよい。

顔向きカメラ１２は、顔向きＥＣＵ１４に接続されており、顔向きカメラ１２の撮影した映像信号は、顔向きＥＣＵ１４に供給される。顔向きＥＣＵ１４は、コンピュータを主体に構成されており、顔向きカメラ１２から供給される映像信号を処理して、運転者の顔の状態具体的にはその角度（以下、顔向き角度と称す）θを検知する。

車両用警報装置１０は、また、運転者の操作するステアリングホイールに配設されたステアリングセンサ１６を備えている。ステアリングセンサ１６は、ステアリングホイールの中立位置を基準（ゼロ）とした操舵角（以下、ステアリング操舵角と称す）δに応じた信号を出力する。

車両用警報装置１０は、更に、ナビゲーションＥＣＵ１８を備えている。ナビゲーションＥＣＵ１８には、ＨＤＤやＤＶＤなどの記録媒体からなる地図データベース２０が接続されている。地図データベース２０には、地図データとして、道路のリンク位置情報と共に、少なくともその道路リンクの曲率を示す情報及びその道路リンクの車線数を示す情報が格納されている。ナビゲーションＥＣＵ１８は、ＧＰＳ受信機や方位センサ，速度センサなどからの信号に基づいて、地図データベース２０に格納されている地図データのリンク位置情報を参照して、自車両の現在位置を検出すると共に、その位置における道路の曲率及び車線数を検知する。

顔向きＥＣＵ１４、ステアリングセンサ１６、及びナビゲーションＥＣＵ１８には、ＣＡＮバス２２を介して、警報ＥＣＵ２４が接続されている。顔向きＥＣＵ１４の検知した運転者の顔向き角度θの情報、ステアリングセンサ１６の検知したステアリング操舵角δの情報、及びナビゲーションＥＣＵ１８の検知した道路曲率や車線数を含む自車位置の情報は、警報ＥＣＵ２４に供給される。警報ＥＣＵ２４は、コンピュータを主体に構成されており、各種センサやＥＣＵ１４〜１８から供給される情報に基づいて、運転者の顔向き角度θを検出し、ステアリング操舵角δを検出し、また、自車位置における道路曲率を検出する。

警報ＥＣＵ２４には、ＣＡＮバス２２を介して、車室内に設けられた警報器２６が接続されている。警報ＥＣＵ２４は、後に詳述する如く、上記の如く検出した運転者の顔向き角度θ、ステアリング操舵角δ、及び自車位置における道路曲率を総合して、運転者に対するブザー吹鳴や音声出力などを行うべきと判断されるときに、警報器２６に対して駆動すべきことを指令する信号を供給する。警報器２６は、警報ＥＣＵ２４からの指令信号を受信した場合、その指令に従ってブザー吹鳴や音声出力等を行うことで運転者に対する注意喚起を行う。

次に、本実施例の車両用警報装置１０における具体的な動作について説明する。図３は、運転者の正面視時と車両側方や斜め後ろ方向への目視による安全確認時とでカメラ撮像画像に写る状態の違いを説明するための図を示す。また、図４は、本実施例の車両用警報装置１０において警報ＥＣＵ２４が車線変更前に運転者が車両側方や斜め後ろ方向への目視による安全確認を行ったか否かを判別すべく実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。

まず、車線変更前に運転者が車両側方や斜め後ろ方向の死角領域への目視による安全確認を行ったか否かの判別手法について説明する。本実施例において、顔向きカメラ１２の撮影した映像信号は、顔向きＥＣＵ１４に供給される。顔向きＥＣＵ１４は、所定時間ごとに、顔向きカメラ１２から供給される映像信号として撮像画像について２値化処理や特徴点抽出処理を行ってそのエッジ情報を抽出して、運転者の顔の左右両端位置（Ｘ１，Ｘ２）及び顔中心位置（鼻の位置；Ｘ３）をそれぞれ算出する。そして、それらの情報に基づいて撮像画像に写し出された運転者の顔の左右間隔比率を算出して、円筒形モデルを参照して運転者の顔が向く方向すなわち正面からの顔向き角度θ（尚、運転者が車両真正面に顔を向けたときを０°とする。）を検出する。顔向きＥＣＵ１４の検出した運転者の顔向き角度θの情報は、ＣＡＮバス２２を介して警報ＥＣＵ２４へ送信される。

警報ＥＣＵ２４は、顔向きＥＣＵ１４から送信される顔向き角度θの情報を受信するごとに、その情報に基づいて運転者の顔向き角度θを検出する（ステップ１００）。運転者は、車線変更前に車両側方や斜め後ろ方向の死角領域への目視による安全確認を行うとき、その視線を図３（Ａ）に示す如く車両正面方向に向けている状態から図３（Ｂ）に示す如く車両横方向に向ける状態へ大きく変化させる。そこで、運転者が車両死角領域への目視による安全確認を行ったと判断される顔向き角度θの変化量Δθの最小値が、予め実験的に求められおり、警報ＥＣＵ２４に安全確認有無を判別するためのしきい値Δθ０として予め格納されている。

警報ＥＣＵ２４は、ステップ１００で検出した運転者の顔向き角度θと前回或いは所定時間前に検出していた顔向き角度θとを用いて運転者の顔向き角度の変化量Δθを算出すると共に、その変化量Δθを上記のしきい値Δθ０と比較して、運転者が安全確認を行ったと判断できる程度に視線を真正面方向から大きく変化させたか否かを判別する（ステップ１０２）。その結果、Δθ＜Δθ０が成立するときは、運転者が視線を大きく変化させてはいないと判断し、運転者が車両側方や斜め後ろ方向の死角領域への目視による安全確認を行ったか否かを示すフラグ（以下、安全確認履歴フラグと称す）をオフする処理を行う（ステップ１０４）。

一方、Δθ≧Δθ０が成立するときは、まず、安全確認履歴フラグのオンが開始されてから所定時間が経過したか否かを判別する（ステップ１０６）。尚、この所定時間は、運転者が車線変更のためにウィンカー操作を行ってから実際にステアリング操作を行うまでに要する一般な時間と略同じ時間であり、例えば１〜５秒程度に設定されている。そして、その判別の結果、その判別時点で安全確認履歴フラグが未だオンされていない場合及び安全確認履歴フラグはオンであるがそのオン後上記の所定時間が経過していないときは、運転者の視線が大きく変化したと判断し、安全確認履歴フラグをオンする或いはそのオンを維持する処理を行う（ステップ１０８）。一方、安全確認履歴フラグのオン後所定時間が経過したときは、安全確認履歴フラグをオフする処理を行う（ステップ１０４）。

このように本実施例の車両用警報装置１０においては、運転者の顔を撮影する顔向きカメラ１２の撮影した撮像画像を処理することにより運転者の顔が向いている顔向き角度θを検出し、また、その顔向き角度θの変化量Δθがしきい値Δθ０以上となるか否かに基づいて、運転者が車両側方や斜め後ろ方向の死角領域への目視による安全確認を行ったか否かを判別することができる。そして、その安全確認が行われたと判別された場合に、安全確認履歴フラグをオンとすることができる。

次に、車線変更時に運転者への警報器２６による警報を行うべきか否かの判別手法について説明する。一般に、運転者は、車線変更を行う際、まずウィンカー操作を行ってウィンカーを点滅させた後、ドアミラーを介して車両斜め後ろ方向の状況を確認すべく視線を車線変更側のドアミラーに向け、そして、実際に車両斜め後ろ方向の状況を目視により確認すべく視線をその車両斜め後ろ方向に向ける。従って、ウィンカー操作が行われたことを運転者の目視による車両の安全確認を必要とすることの条件に設定し、ウィンカーが操作されてから車線変更が行われるまでの間に運転者が車両側方や斜め後ろ方向の死角領域への目視による安全確認を行ったか否かを判別し、その間に安全確認が行われていないと判別される場合に運転者に対してその安全確認を促す警報を警報器２６を用いて行うこととすれば、運転者に対する安全確認を促すことができ、その結果として、車両の安全走行を確保することができる。

しかし、ウィンカー操作を運転者の目視による車両の安全確認を必要とすることの条件に設定するものとすると、運転者が誤ってウィンカー操作を行うことなく隣接車線への車線変更を行うときに、車両斜め後ろ方向への目視による安全確認が必要であるにもかかわらずその必要がないものと誤判断されることとなり、安全確認を促す警報が発せられず、車両の安全走行が損なわれる事態が生じてしまう。

そこで、本実施例の車両用警報装置１０においては、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあるかの判断を精度良く行うことで、運転者に対する安全確認を促す警報を適切に行う点に特徴を有している。以下、図５乃至図７を参照して、本実施例の特徴部について説明する。図５は、運転者の車両周辺への目視による安全確認を必要とする車両状況を説明するための図を示す。図６は、車両の走行する道路の曲率に対してその道路走行レーンに沿って走行するうえで理想的な車両のステアリング操舵角δ０を表した図を示す。また、図７は、本実施例の車両用警報装置１０において警報ＥＣＵ２４が車線変更時に警報器２６による警報を行うべきか否かを判別すべく実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。

一般に、車両が走行道路の曲率に対応したステアリング操舵角で操舵されていれば、車両が走行レーンに沿ってすなわち道路曲率に応じた理想軌跡に沿って走行していると判断できるので、車両が隣接の走行レーンへ車線変更することはなく、運転者の目視による車両斜め後ろ方向への安全確認は不要である。一方、車両が走行道路の曲率に対応したステアリング操舵角で操舵されていなければ、車両が隣接の走行レーンへ車線変更すると判断できるので、ウィンカー操作の有無に関係なく運転者の目視による車両側方や斜め後ろ方向への安全確認が必要となる。例えば、図５（Ａ）に示す如く二車線ある道路のカーブ入口付近で車両が内側車線から直進して外側車線へ車線変更するときや、図５（Ｂ）に示す如く二車線ある道路のカーブ出口付近で車両が外側車線からステアリング操舵角を維持しながら内側車線へ車線変更するときにも、ウィンカー操作の有無に関係なく運転者の目視による安全確認が必要である。

すなわち、走行道路の曲率に応じた理想軌跡に沿って車両を走行させるためには、そのステアリング操舵角δをその道路曲率に対応した理想的な操舵角（δ０；図６において斜線で囲まれる範囲）に限定することが必要であり、従って、ステアリング操舵角δが道路曲率に対応した理想的な操舵角δ０の範囲外となるときすなわちステアリング操舵角δから推定される車両軌跡がその理想軌跡から大きく外れることとなるときは、運転者の目視による安全確認が必要である。尚、上記したステアリング操舵角δの理想範囲は、図６に示す如く、道路曲率が大きいほどステアリングホイールの中立位置を基準にして大きい側にシフトされる。

本実施例において、ナビゲーションＥＣＵ１８は、ＧＰＳ受信機や方位センサ，速度センサなどからの信号に基づいて、地図データベース２０に格納されている地図データのリンク位置情報を参照して、自車両の現在位置を検出すると共に、その位置における道路の曲率及び車線数を検知する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１８の検知した道路曲率や車線数を含む自車位置の情報は、ＣＡＮバス２２を介して警報ＥＣＵ２４へ送信される。また、ステアリングセンサ１６は、ステアリングホイールの中立位置を基準としてステアリング操舵角δに応じた信号をＣＡＮバス２２を介して警報ＥＣＵ２４へ送信する。

警報ＥＣＵ２４は、ナビゲーションＥＣＵ１８から送信される自車位置における道路曲率及び車線数の情報を受信するごとに、まず、その車線数情報に基づいて自車両の走行する道路が二車線以上の走行レーンを有するか否かを判別する。そして、その道路が二車線以上の走行レーンを有すると判別するときは、次に、その自車位置における道路の曲率を検出する（ステップ１５０）と共に、ステアリングセンサ１６からの信号に基づいて自車両のステアリング操舵角δを検出する（ステップ１５２）。

警報ＥＣＵ２４には、図６に示す如き道路曲率の大きさに対してその走行レーンに沿って走行するうえで理想的なステアリング操舵角δ０の範囲を示すマップ情報が予め記憶格納されている。警報ＥＣＵ２４は、図６に示す如きマップを参照して、検出した自車位置における道路の曲率とステアリング操舵角δとの関係が道路走行レーンに沿って車両が走行するうえで理想的なものであるか否か、すなわち、ステアリング操舵角δが検出道路曲率に対応した理想的なステアリング操舵角δ０の範囲内にあるか否かを判別する（ステップ１５４）。

その判別の結果、検出道路曲率とステアリング操舵角δとの関係が上記の如き理想的なものであるときは、以後何ら処理を進めることなく今回のルーチンを終了するが、一方、検出道路曲率とステアリング操舵角δとの関係が上記の如き理想的なものでないときは、その時点で既に、上記図４に示すルーチンの処理によって運転者が車両側方や斜め後ろ方向の死角領域への目視による安全確認を行ったか否かを示す安全確認履歴フラグがオン状態にあるか否かを判別する（ステップ１５６）。

その判別の結果、安全確認履歴フラグがオン状態にあるときは、以後何ら処理を進めることなく今回のルーチンを終了するが、一方、安全確認履歴フラグがオフ状態にあるときは、車両側方や斜め後ろ方向の死角領域への運転者の目視による安全確認が行われていないとして、その安全確認を促す警報音や音声メッセージを出力すべく、警報器２６に対して駆動指令信号を供給する。この場合、警報器２６は、警報ＥＣＵ２４からの駆動指令信号に従って警報音によるブザー吹鳴を行い或いは音声メッセージによる音声出力を行う（ステップ１５８）。

このように本実施例の車両用警報装置１０においては、自車両の走行する道路の曲率とそのステアリング操舵角δとの関係が道路走行レーンに沿って車両が走行するうえで理想的なものであるか否かに基づいて、すなわち、ステアリング操舵角δが道路曲率に対応した道路走行レーンに沿って車両が走行するうえで理想的な操舵角δ０の範囲内にあるか否かに基づいて、車両が運転者の目視による車両側方や斜め後ろ方向への安全確認を必要とする状況にあるか否かを判別することができる。具体的には、ステアリング操舵角δが上記の如き理想的な操舵角δ０の範囲内にあるときは、車両が運転者による安全確認を必要としない状況にあると判別し、一方、ステアリング操舵角δが上記の如き理想的な操舵角δ０の範囲内にないときは、車両が運転者による安全確認を必要とする状況にあると判別する。

そして、車両が運転者による安全確認を必要とする状況において、安全確認履歴フラグがオン状態になく、運転者が未だに車両側方や斜め後ろ方向を目視による安全確認を行っていない場合には、警報器２６による警報を行うべきと判断して、その警報器２６を用いて警報音によるブザー吹鳴を行い或いは音声メッセージによる音声出力を行う。このため、車両が運転者による安全確認を必要とする状況において運転者が未だ上記の安全確認を行っていない場合に、その運転者に対してその安全確認を促すことができ、これにより、車両の安全走行を確保することができる。

また、上記した本実施例の構成は、車両が運転者の目視による車両側方や斜め後ろ方向への安全確認を必要とする状況にあるか否かを判別するのに、道路曲率とステアリング操舵角δとの双方具体的には両者の関係をパラメータとして用いるものであるが、ステアリング操舵角δだけをパラメータとして用いるものではない。すなわち、単にステアリング操舵角δが所定値以上に大きいか否かに基づいて車両が運転者の目視による安全確認を必要とする状況にあるか否かの判別を行っているものではない。このため、車両がヘアピンカーブ路を走行するときなど、車線変更を伴うことなくステアリングホイールが大きな操舵角で操作されるときにも、ステアリング操舵角δが道路曲率に対応したものであれば、その道路曲率とステアリング操舵角δとの関係から車両が運転者の目視による安全確認を必要とする状況にないと判別することができる。

また、上記した本実施例の構成は、車両が運転者の目視による車両側方や斜め後ろ方向への安全確認を必要とする状況にあるか否かを判別するのに、道路曲率とステアリング操舵角δとの関係をパラメータとして用いるものであるが、一方、車線変更時に運転者により通常行われるウィンカー操作の実施をパラメータとして用いるものではない。すなわち、ウィンカー操作の有無に関係なく、車両が運転者の目視による安全確認を必要とする状況にあるか否かの判別を行う。このため、運転者がウィンカー操作を伴うことなく誤って隣接車線への車線変更を行うときにも、道路曲率とステアリング操舵角δとの関係から車両が運転者の目視による安全確認を必要とする状況にあると判別することができる。

従って、本実施例の車両用警報装置１０によれば、自車両が車両側方や斜め後ろ方向への運転者の目視による安全確認を必要とする状況にあるか否かの判別を精度良く行うことができ、これにより、運転者に対する車両斜め後方などへの目視による安全確認を促す警報等を適切に行うことが可能となっている。

通常、運転者が車両を操舵して車線変更させる際には、その数秒前に車両側方や斜め後ろ方向への目視による安全確認を行うものである。従って、運転者が車両側方や斜め後ろ方向の死角領域への目視による安全確認を行ったか否かを示す安全確認履歴フラグが不必要に長期間にわたってオン状態に維持されるものとすると、車線変更の直前に安全確認が行われていないときにも、その車線変更のかなり以前の安全確認の実施によって誤ってその安全確認が行われていたと判断されて、その車線変更時に安全確認を促す警報等が行われないおそれがある。

これに対して、本実施例において、上記の安全確認履歴フラグは、そのオンが開始されてから数秒程度だけしかオン状態を維持せず、その後はオフ状態となる。この場合には、車線変更のかなり以前の安全確認の実施がその車線変更直前における安全確認を必要とする状況の有無の判断に影響を与えることは回避されることとなる。従って、この点においても、自車両が車両側方や斜め後ろ方向への運転者の目視による安全確認を必要とする状況にあるか否かの判別を精度良く行うことが可能となっており、運転者に対する安全確認を促す警報等を適切に行うことが可能となっている。

尚、上記の実施例においては、道路曲率が特許請求の範囲に記載した「所定道路パラメータ」に、顔向きカメラ１２が特許請求の範囲に記載した「撮影手段」に、道路曲率に対応した道路走行レーンに沿って車両が走行するうえで理想的な操舵角δ０の範囲が特許請求の範囲に記載した「所定範囲」に、それぞれ相当していると共に、警報ＥＣＵ２４が、図７に示すルーチン中ステップ１５４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「安全確認要否判別手段」が、ステップ１５６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「安全確認有無判別手段」が、ステップ１５８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「警告手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の実施例においては、カメラ撮像画像から運転者の顔向き角度θを検出するのに、顔左右両端位置（Ｘ１，Ｘ２）及び顔中心位置（Ｘ３）を検出して用いることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、エッジ情報の比較的多い運転者の左右の目（目周辺の眉などを含んでもよい。）の位置関係から顔向き角度θを検出することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、車両の走行する道路の曲率を検出する手法として、道路リンクごとの曲率を格納する地図データベース２０から検出自車位置における道路の曲率を読み出すこととしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両前方に指向されたカメラを車体前部に配設し、そのカメラ画像から白線や黄線を抽出して、その抽出した線の特徴から道路の曲率を検出するものであってもよい。

また、上記の実施例においては、運転者に対して車両側方や斜め後ろ方向への目視による安全確認を促す警告の手法として、警報音によるブザー吹鳴や音声メッセージによる音声出力を行うこととしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ランプやＬＥＤによる警告表示や車両シートの振動，シートベルトの断続的な巻き取り，車両の操舵禁止などを行うこととしてもよい。

更に、上記の実施例においては、車両が車両側方や斜め後ろ方向への運転者の目視による安全確認を必要とする状況にあるか否かを判別し、その必要があるときに運転者に対して車両側方や斜め後ろ方向への目視による安全確認を促す警告を行うが、道路の曲がり方向とステアリング操舵角δの方向との関係から、運転者に安全確認を促すべき方向が車両左右の何れの方向であるかを検知したうえで、その安全確認すべき方向を合わせて警告を行うこととしてもよい。ステアリング操舵角δから求まる車両の推定軌跡が道路車線レーンの右側に至るときは、車両右側の死角領域についての安全確認を促し、一方、ステアリング操舵角δから求まる車両の推定軌跡が道路車線レーンの左側に至るときは、車両左側の死角領域についての安全確認を促す警報を行う。

本発明の一実施例である車両に搭載される車両用警報装置の構成図である。 本実施例の車両用警報装置の有する車載カメラの搭載構造を示す図である。 運転者の正面視時と目視による安全確認時とでカメラ撮像画像に写る状態の違いを説明するための図である。 本実施例の車両用警報装置において車線変更前に運転者が目視による安全確認を行ったか否かを判別すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 運転者の車両周辺への目視による安全確認を必要とする車両状況を説明するための図である。 車両の走行する道路の曲率に対する理想的な車両のステアリング操舵角δ０を表した図である。 本実施例の車両用警報装置において車線変更時に警報を行うべきか否かを判別すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両用警報装置
１２ 顔向きカメラ
１４ 顔向きＥＣＵ
１６ ステアリングセンサ
１８ ナビゲーションＥＣＵ
２０ 地図データベース
２４ 警報ＥＣＵ
２６ 警報器
θ 顔向き角度
δ ステアリング操舵角

Claims (6)

1. 車両の走行する道路の所定道路パラメータとステアリング操舵角との関係に基づいて、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあるか否かを判別する安全確認要否判別手段と、
   前記安全確認要否判別手段により車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあると判別されたときに、運転者による安全確認が行われていたか否かを判別する安全確認有無判別手段と、
   前記安全確認有無判別手段により車両が運転者の安全確認を必要とする状況において該安全確認が行われていなかったと判別された場合に、運転者に対して警告を与える警告手段と、
   を備えることを特徴とする車両用警報装置。
2. 前記安全確認要否判別手段は、車両のステアリング操舵角が自車位置における道路の曲率に対応した所定範囲内にない場合に、車両が運転者の安全確認を必要とする状況にあると判別することを特徴とする請求項１記載の車両用警報装置。
3. 前記所定範囲は、自車位置における道路の曲率が大きいほど中立位置を基準にして大きい側にシフトされることを特徴とする請求項２記載の車両用警報装置。
4. 前記安全確認有無判別手段は、運転者の顔を撮影する撮影手段により撮影された顔画像の処理結果に基づいて、運転者による安全確認が行われていたか否かの判別を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用警報装置。
5. 前記安全確認有無判別手段は、運転者の目視による安全確認が行われていたか否かの判別を行うことを特徴とする請求項４記載の車両用警報装置。
6. 前記警告手段は、運転者に対して安全確認を促す警報音又は音声を発することを特徴とする請求項１記載の車両用警報装置。

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