JP2007230271A - 過回転防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ミスシフト時に生じ得る課題を解決することができる過回転防止装置を提供する。
【解決手段】手動多段変速装置２４のギアポジションを変更する際に、ギアポジションの変更に起因したパワートレインの過回転を防止する為に、過回転が発生し得るギアポジションにゲートストッパーを延出して当該ギアポジションへの変速を機械的に阻止する過回転防止制御を行う。この過回転防止制御を開始した際に制動装置を作動して車速を制御する車速制御手段を行う。すなわち、エンジンコントロールユニット１１は、前記過回転防止制御中にクラッチを切断した際には、車速制御信号１６をＡＢＳコントロールユニット１５に出力してブレーキユニット３２を作動し車速をコントロールする。
【選択図】図１

Description

本発明は、手動変速装置を備えた車両におけるパワートレインの過回転を防止する過回転防止装置に関する。

従来、手動変速装置を備えた車両には、過回転防止装置が設けられており、パワートレインの過回転を防止できるように構成されている（例えば、特許文献１及び特許文献２）。

これらの過回転防止装置は、過回転が発生するギアポジションへのシフトを機械的に防止するように構成されており、変速時に生ずるパワートレインの過回転を未然に防止できるように構成されている。
特開平５−２２３１６８号公報 特開平５−２４８５３６号公報

しかしながら、従来の過回転防止装置にあっては、ミスシフトによってギアポジションを変更できない間は空走状態となり、エンジンブレーキを効かせることができなくなってしまう。

本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、ミスシフト時に生じ得る課題を解決することができる過回転防止装置を提供することを目的とするものである。

前記課題を解決するために本発明の請求項１の過回転防止装置にあっては、車両に設けられた変速機のギアポジションを変更する際に、ギアポジションの変更に起因したパワートレインの過回転を防止する過回転防止制御を備えた過回転防止装置において、前記過回転防止制御を開始した際に制動装置を作動して車速を制御する車速制御手段を備えている。

すなわち、変速機のギアポジションを変更する際に、パワートレインに過回転が生じ得るギアポジションにギアをシフトしようとした場合、例えばそのギアポジションへのシフトを機械的に阻止したり、エンジンとトランスミッションとを繋ぐクラッチを開放したりする過回転防止制御が行われる。

このとき、このようなミスシフトによってギアポジションを変更できない、又はクラッチが開放された際には、空走状態となり、エンジンブレーキを効かせることができなくなってしまう。

そこで、前記過回転防止制御を開始した際には、制動装置を作動して車速を制御する車速制御が行われる。

また、請求項２の過回転防止装置においては、前記車両の速度が予め定められた所定速度以上であることを前記過回転防止制御の開始条件とする。

すなわち、車速が遅い場合、変速機を最も低いギアポジションに変更しても過回転が生じない車速があり、このような車速の場合には、前述した過回転防止制御を開始することはない。

このため、このような車速を前記所定速度に設定することで、不必要な前記過回転防止制御を開始する為の判断処理等を回避することができる。

さらに、請求項３の過回転防止装置では、前記ギアポジションが予め定められた所定ポジション以上であることを前記過回転防止制御の開始条件とする。

すなわち、最も低いギアポジションがセレクトされている場合、現在より低いギアポジションに変速することはできず、このようなギアポジションからの変速操作によって過回転が発生することはない。

このため、このようなギアポジションを前記所定ポジションに設定することで、不必要な前記過回転防止制御を開始する為の判断処理等を回避することができる。

加えて、請求項４の過回転防止装置にあっては、前記ギアポジションを変更する際の変更操作力が所定の閾値を越えた際に、前記回転防止制御を停止する。

すなわち、強いエンジンブレーキを必要とする場合、ドライバーの意志によって過回転が発生し得るギアポジションに変速することがある。このとき、前記ギアポジションへの変速意志があるため、ミスシフトの場合と比較して、その操作力は大きい。

このような場合、その変更操作力が前記閾値を越えた時点で、前記回転防止制御は停止され、例えばそのギアポジションへのギアのシフトが許容されたり、エンジンとトランスミッションとを繋ぐクラッチが接続されることによって、強いエンジンブレーキが得られる。

また、請求項５の過回転防止装置においては、前記車速制御手段を開始してから所定の一定時間を経過した際に、前記制動装置による車速の制御を停止する車速制御停止手段を備えている。

すなわち、変速時において、ギアポジションがセレクトされない状態が継続されると、その間、制動装置が作動することとなる。この場合ブレーキが過熱することが考えられる。

このため、前記車速制御を開始してから一定時間を経過した際には、前記制動装置による車速の制御を停止することにより、ブレーキの過熱が防止される。

以上説明したように本発明の請求項１の過回転防止装置にあっては、ミスシフトによる過回転防止制御の開始に伴ってエンジンブレーキを効かせることができない場合であっても、制動装置を作動する車速制御によって車速を制御することができる。

したがって、坂道などでミスシフトをしてしまい、そのミスシフト期間中、エンジンブレーキを効かせることができず加速してしまう恐れのある場合であっても、前記車速制御によって車速を制御することができる。これにより、ミスシフト時に生じ得る課題を解決することができる。

また、請求項２の過回転防止装置においては、ギアポジションを変更しても過回転が生じない車速の場合には、不必要な前記過回転防止制御を開始する為の判断処理等を省略することができる。

これにより、コントロールユニットによる負担を軽くすることができるとともに、他の処理速度を向上することができる。

さらに、請求項３の過回転防止装置では、より低いギアポジションに変速することができない場合には、不必要な前記過回転防止制御を開始する為の判断処理等を省略することができる。

これにより、コントロールユニットによる負担を軽くすることができるとともに、他の処理速度を向上することができる。

加えて、請求項４の過回転防止装置にあっては、強いエンジンブレーキを必要とする場合などドライバーの意志によって過回転が発生し得るギアポジションに変速されることがある。

この場合、その変更操作力が閾値を越えた時点で、前記回転防止制御を停止することができる。これにより、強いエンジンブレーキを得ることができる。

また、請求項５の過回転防止装置においては、変速時において、ギアポジションがセレクトされない状態が継続され制動装置の作動が継続されることになっても、前記車速制御を開始してから一定時間を経過した際に、前記制動装置による車速の制御を停止することができる。これにより、ブレーキの過熱を未然に防止することができる。

以下、本発明の一実施の形態を図に従って説明する。図１は、本実施の形態にかかる過回転防止装置１を示す図であり、該過回転防止装置１は、手動の変速機を備えた車両に設けられている。

この過回転防止装置１は、エンジンコントロールユニット１１を中心に構成されており、該エンジンコントロールユニット１１には、車室内に設けられた過回転抑止制御セレクトスイッチからの過回転抑止制御セレクトスイッチ信号１２と、アクセルコントロールユニット１３からのアクセルポジション信号１４と、ＡＢＳコントロールユニット１５からの車速信号１６と、エンジン１７に設けられたエンジン回転センサからのエンジン回転数信号１８と、クラッチ断続ユニット２１からのクラッチ変位方向信号２２と、クラッチ断続信号２３と、手動多段変速装置２４からのニュートラル信号２５と、誤変速防止ユニット２６からの誤変速検知信号２７と、変速ゲート２８からのギアポジション判別信号２９とが入力されるように構成されている。

前記エンジンコントロールユニット１１は、車速制御信号３１を前記ＡＢＳコントロールユニット１５に出力するように構成されており、前記ＡＢＳコントロールユニット１５は、前記車速制御信号３１に基づいて、ブレーキユニット３２を作動することにより制動操作を行えるように構成されている。

また、前記エンジンコントロールユニット１１からは、回転制御信号４１を電子制御スロットル４２に対して出力するように構成されており、該電子制御スロットル４２は、前記回転制御信号４１に従って前記エンジン１７に設けられたスロットルバルブを開閉制御するように構成されている。

前記クラッチ断続ユニット２１は、オペレーティングシリンダと、クラッチ断続検知センサと、変位センサとを備えており、当該クラッチ断続ユニット２１には、クラッチペダル５１からの断続操作が入力されるように構成されている。このクラッチ断続ユニット２１は、前記クラッチペダル５１の操作に応じてクラッチユニット５２を制御するように構成されており、当該クラッチ断続ユニット２１からは、クラッチの変位方向を前記クラッチ変位方向信号２２として前記エンジンコントロールユニット１１へ出力するように構成されている。これにより、前記エンジン１７から前記手動多段変速装置２４への動力の伝達状態を前記クラッチユニット５２で制御できるように構成されており、前記クラッチユニット５２や前記手動多段変速装置２４等によってパワートレインが構成されている。

前記エンジンコントロールユニット１１は、誤変速防止ストッパー駆動信号６１を前記誤変速防止ユニット２６に出力するように構成されており、該誤変速防止ユニット２６は、変速操作ユニット６２の手動変速コントロールレバー６３の所定のギアポジションへのセレクトを阻止する為のゲートストッパーと、該ゲートストッパーを駆動するストッパー駆動源と、各ゲートストッパーへの操作力を検出する誤変速検知センサとを備えている。

前記変速操作ユニット６２は、前記手動変速コントロールレバー６３の操作に従って前記手動多段変速装置２４で噛合するギアを変更できるように構成されており、当該手動多段変速装置２４がニュートラルポジションの際に、前記ニュートラル信号２５を前記エンジンコントロールユニット１１へ出力するように構成されている。

前記変速操作ユニット６２の変速ゲート２８は、ギアポジション判別ユニットを備えており、該ギアポジション判別ユニットは、手動変速コントロールレバー６３によってセレクトされたギアポジションを前記ギアポジション判別信号２９として前記コントロールユニット１１へ出力するように構成されている。

該コントロールユニット１１は、車室内に設けられた過回転警告灯７１に過回転警報信号７２を出力するとともに、車室内に設けられた車速制御警告灯７３に車速制御警報信号７４を出力するように構成されている。

そして、このエンジンコントロールユニット１１は、ＲＯＭ及びＲＡＭを内蔵したマイコンを中心に構成されており、前記ＲＯＭには、当該マイコンの処理手順を示すプログラムや処理中に使用するデータマップ等が記憶されている。また、前記ＲＡＭには、処理過程で必要となるデータやフラグ（ＦＬＡＧ）を読み書きされるように構成されている。

これにより、当該コントロールユニット１１は、図２に示したように、例えばギアポジションが四速で車速がＶ４でかつエンジン回転数がＮ４で走行中に、手動変速コントロールレバー６３を三速にシフトした場合、エンジン回転数が、予め定められた上限値Ｎｅｍａｘより大きなＮ３になることを演算することができる。この場合、三速をセレクトする為のセレクト溝にゲートストッパーを延出して前記手動変速コントロールレバー６３を当該セレクト溝に移動できないようにする過回転防止制御を行うように構成されている。

以上の構成にかかる本実施の形態の動作を、図３〜図８に示すフローチャートに従って説明する。

すなわち、このサブルーチンが呼び出されると、セレクトスイッチ信号１２と、車速信号１６と、エンジン回転数信号１８と、ギアポジション判別２９と、クラッチ断続信号２３と、アクセルポジション信号１４と、ニュートラル信号２５とを入力し（Ｓ１）、過回転抑止制御セレクトスイッチ信号１２がＯＮか否かを判断する（Ｓ２）。

前記過回転抑止制御セレクトスイッチがＯＮ操作されておらず、過回転抑止制御セレクトスイッチ信号１２がＯＦＦの場合には、総ての入力信号を更新して（Ｓ３）、前記ステップＳ１へ戻る。また、前記過回転抑止制御セレクトスイッチがＯＮ操作されており、過回転抑止制御セレクトスイッチ信号１２がＯＮの場合には、前記ＲＡＭに設定されたＦＬＡＧ−Ｃを「０」（Ｓ４）、ＦＬＡＧ−Ｓを「０」（Ｓ５）、ＦＬＡＧ−ＳＰＣを「０」とした後（Ｓ６）、取得した車速Ｖｓｎと最も低いギアポジションである一速でのエンジン回転数の上限値での上限車速Ｖ１とを比較して前記車速Ｖｓｎが前記上限車速Ｖ１以上か否かを判断する（Ｓ７）。

前記車速Ｖｓｎが前記上限車速Ｖ１未満の場合には、前記ステップＳ３へ分岐する一方、前記車速Ｖｓｎが前記上限車速Ｖ１以上の場合には、次のステップＳ８へ移行する。

ここで、車速Ｖｓｎが遅い場合、手動多段変速装置２４を最も低いギアポジションである一速に変更しても過回転が生じない車速があり、このような車速、つまり一速でのエンジン回転数の上限値での前記上限車速Ｖ１未満の場合には、後述する過回転防止制御を開始することはない。

このため、前記車速Ｖｓｎが前記上限車速Ｖ１未満の場合に前記ステップＳ３へ分岐することにより、以後の過回転防止制御を開始する為の判断処理等を省略することができる。これにより、エンジンコントロールユニット１１の処理負担を軽くすることができるとともに、他の処理速度を向上することができる。

前記ステップＳ８では、ギアポジションが二速以上であるか否かを判断する（Ｓ８）。前記ギアポジションが二速未満、つまりギアポジションが一速の場合、前記ステップＳ３へ分岐する一方、前記ギアポジションが二速以上の場合には、次のステップＳ９へ移行する。

ここで、最も低いギアポジションである一速がセレクトされている場合、現在より低いギアポジションに変速することはできず、このようなギアポジションからの変速操作によって過回転が発生することはない。

このため、前記ギアポジションが二速未満、つまりギアポジションが一速の場合に、前記ステップＳ３へ分岐することによって、以後の過回転防止制御を開始する為の判断処理等を省略することができる。これにより、エンジンコントロールユニット１１の処理負担を軽くすることができるとともに、他の処理速度を向上することができる。

前記ステップＳ９では、検出した車速Ｖｓｎでの各ギアポジションにおけるエンジン回転数Ｎｐ１ｎ〜Ｎｐ６ｎを演算し（Ｓ９）、現在のアクセル開度がＰＳＶｎが前回値のアクセル開度ＰＳＶｎ−１以下か否かを判断する（Ｓ１０）。現在のアクセル開度がＰＳＶｎが前回値のアクセル開度ＰＳＶｎ−１を越えていてアクセルが踏み込まれている場合には、ドライバーにギアポジションをシフトする意志が無いと判断して、前記ステップＳ３へ分岐する一方、現在のアクセル開度がＰＳＶｎが前回値のアクセル開度ＰＳＶｎ−１以下でアクセルが戻されている場合には、ドライバーにギアポジションをシフトする意志が有ると判断して、次のステップＳ１１へ移行する。

このステップＳ１１では、エンジン回転数の上限値Ｎｅｍａｘを越えるエンジン回転数ＮｐＸｎとなるギアポジション、つまり現在の車速でギアがセレクトされた際にオーバーレブするギアポジションがあるか否かを判断する（Ｓ１１）。オーバーレブするギアポジションが無い場合には、前記ステップＳ３へ分岐する一方、オーバーレブするギアポジションが有る場合には、次のステップＳ１２へ移行する。

このステップＳ１２では、誤変速防止ユニット２６に誤変速検知信号２７を出力してオーバーレブが発生し得るギアポジションをセレクトする為のセレクト溝にゲートストッパーを延出して前記手動変速コントロールレバー６３を当該セレクト溝に移動できないようにする過回転防止制御を行う（Ｓ１２）。これにより、オーバーレブ、具体的にはエンジン１７，クラッチユニット５２や手動多段変速装置２４等の動力伝達系のパワートレインに過回転が生じ得るギアポジションへの変速、つまりミスシフトを未然に防止することができる。

そして、過回転防止制御中を示すＦＬＡＧ−１を「１」にして（Ｓ１３）、ストッパータイマーによるカウントを開始するとともに（Ｓ１４）、クラッチの状態を示すＦＬＡＧ−Ｃが「０」か否かを判断する（Ｓ２１）。

前記ＦＬＡＧ−Ｃが「０」でないクラッチ切断時には、手動変速コントロールレバー６３がいずれのセレクトポジションにも無く、変速操作が開始されたと判断できるので、ステップＳ２８へ移行する一方、前記ＦＬＡＧ−Ｃが「０」でクラッチ接続状態にある場合には、前記ストッパータイマーによるカウント値が一定時間を経過したか否かを判断する（Ｓ２２）。

このとき、前記ストッパータイマーによるカウント値が一定時間を経過していた場合には、前記ゲートストッパーを作動してから一定時間経過してもシフトチェンジが開始されていないと判断して、前記ゲートストッパーを元位置に戻してストッパータイマーをクリアした後（Ｓ２３）、前記ステップＳ３へ移行する一方、前記ストッパータイマーによるカウント値が一定時間を経過していない場合には、ステップＳ２４へ分岐する。

該ステップＳ２４では、前記クラッチ断続信号２３を再取得して更新し（Ｓ２４）、ＦＬＡＧ−Ｃが「０」か否かを判断する（Ｓ２５）。前記ＦＬＡＧ−Ｃが「０」でなく、クラッチが切断されていた場合には、ＦＬＡＧ−Ｃを「１」として（Ｓ２６）、前記ステップＳ２１へ移行する一方、前記ＦＬＡＧ−Ｃが「０」で、クラッチが接続されている場合には、ストッパータイマーを積算して（Ｓ２７）、前記ステップＳ２１へ移行する。これにより、クラッチが切断されシフトチェンジが開始されるまで、これらのステップをループする。

このループ中に前記クラッチが切断された際には、ストッパータイマーをクリアして（Ｓ２８）、クラッチタイマによるカウントを開始した後（Ｓ２９）、前記手動変速コントロールレバー６３から前記ゲートストッパーに加えられる操作力Ｅｌｎが予め設定された第１閾値Ｅｌｎ１以上か否かを判断する（Ｓ３０）。前記操作力Ｅｌｎが前記第１閾値Ｅｌｎ１未満、すなわち前記手動変速コントロールレバー６３が総ての前記ゲートストッパーに押圧されていないような非ミスシフト時には、ステップＳ３１へ分岐する一方、いずれかの前記ゲートストッパーへの前記操作力Ｅｌｎが前記第１閾値Ｅｌｎ１以上であり、前記手動変速コントロールレバー６３がいずれかの前記ゲートストッパーに押圧されたミスシフト時には、ステップＳ３２へ移行する。

このステップＳ３２では、ミスシフト警告灯を点灯した後（Ｓ３２）、前記クラッチタイマーによるカウント値が予め定められた一定時間経過したか否かを判断する（Ｓ３３）。このとき、前記クラッチタイマーによるカウント値が前記一定時間以内の場合には、前記クラッチタイマーを積算して（Ｓ３４）、前記ステップＳ３０へ戻る一方、前記クラッチタイマーによるカウント値が前記一定時間を経過していた場合には、前記一定時間以上クラッチが切断されているため、ステップＳ４１へ移行する。

このステップＳ４１では、前記手動変速コントロールレバー６３から前記ゲートストッパーに加えられる操作力Ｅｌｎが第２閾値Ｅｌｎ２より小さいか否かを判断する（Ｓ４１）。このとき、前記第２閾値Ｅｌｎ２は、前記第１閾値Ｅｌｎ２より大きな値に設定されており、前記手動変速コントロールレバー６３から前記ゲートストッパーに加えられる操作力Ｅｌｎがかなり大きな時に前記操作力Ｅｌｎが前記第２閾値Ｅｌｎ２を越えるように設定されている。このため、前記操作力Ｅｌｎが第２閾値Ｅｌｎ２以上の場合、緊急と判断してミスシフト警告灯を消灯した後（Ｓ４２）、過回転防止用の前記ゲートストッパーを後退して作動を停止するとともに（Ｓ４３）、前記ＦＬＡＧ−Ｓを「０」にして（Ｓ４４）、メインルーチンへ戻る。

ここで、強いエンジンブレーキを必要とする場合、ドライバーは自らの意志によって過回転が発生し得るギアポジションに変速することがある。このとき、前記ギアポジションへの変速意志があるため、ミスシフトの場合と比較して、その操作力は大きい。

このような場合、その変更操作力Ｅｌｎが第２閾値Ｅｌｎ２以上となった時点で、回転防止制御をキャンセルし、前記ゲートストッパーを戻すことによって、どのギアポジションへのギアシフトも許容することができる。これにより、ギヤシフト後に強いエンジンブレーキを得ることができる。

一方、前記ステップＳ４１において、前記操作力Ｅｌｎが第２閾値Ｅｌｎ２より小さい場合には、車速信号１６を更新して（Ｓ５１）、現在更新した車速Ｖｓｎ＋１が前回取得した車速Ｖｓｎより速くなっているか否かを判断する（Ｓ５２）。現在更新した車速Ｖｓｎ＋１が大きくなっていない場合には、ステップＳ７１へ分岐する一方、現在更新した車速Ｖｓｎ＋１が大きくなっており増速している場合には、車速制御を開始して車速制御警告灯７３を点灯しかつ前記ＦＬＡＧ−ＳＰＣを「１」とするとともに（Ｓ５３）、車速制御タイマーによるカウントを開始した後（Ｓ５４）、次のステップＳ６１へ移行する。

前記ステップＳ５４の車速制御を具体的に説明すると、ＡＢＳコントロールユニット１５へ車速制御信号３１を出力してブレーキユニット３２を作動してブレーキを掛ける。このとき、前記車速制御信号３１は、現在更新した車速Ｖｓｎ＋１と前回取得した車速Ｖｓｎとの速度差に基づいて演算するものとし、速度差が大きくなるに従って前記ブレーキユニット３２による制動力が大きくなるように設定するものとする。

このとき、前述したミスシフトによるギアポジションの変更を防止する為の過回転防止制御が開始されており、前記クラッチが開放された状態では、エンジンブレーキを効かせることができない。

そこで、前記過回転防止制御中にクラッチユニット５２のクラッチが切断された状態であっても、制動装置であるブレーキユニット３２を作動する車速制御によって、車速を制御することができる。

したがって、坂道などでミスシフトをしてしまい、そのミスシフト期間中、エンジンブレーキを効かせることができず加速してしまう恐れのある場合であっても、前記車速制御によって車速を抑えることができる。これにより、ミスシフト時に生じ得る課題を解決することができる。

そして、前記ステップＳ６１において前記車速信号１６を更新し（Ｓ６１）、現在更新した車速Ｖｓｎ＋２が前回更新した車速Ｖｓｎ＋１以上になっているか否かを判断する（Ｓ６２）。このとき、現在更新した車速Ｖｓｎ＋２が前回更新した車速Ｖｓｎ＋１未満で車両が減速した場合には、前記車速制御信号３１の出力を停止してブレーキユニット３２の作動を停止し車速制御を解除し、前記ＦＬＡＧ−ＳＰＣを「０」するとともに、前記車速制御タイマーをクリアした後（Ｓ６３）、ステップＳ７１へ分岐する一方、現在更新した車速Ｖｓｎ＋２が前回更新した車速Ｖｓｎ＋１以上で車両が減速していない場合には、前記車速制御タイマーが予め設定された一定時間以内か否かを判断する（Ｓ６４）。

このとき、前記車速制御タイマーが予め設定された一定時間以内で無い場合には、前記車速制御信号３１の出力を停止してブレーキユニット３２の作動を停止し、車速制御を解除するとともに、前記車速制御タイマーをクリアし、車速制御警告灯７３を消灯した後（Ｓ６５）、前記ＦＬＡＧ−ＳＰＣを「０」、前記ＦＬＡＧ−Ｃを「０」にして（Ｓ６６）、前記ステップＳ４３へ移行する。

すなわち、前記車速制御タイマーが予め設定された一定時間以内で無い場合、前記ブレーキユニット３２を作動してから一定時間経過しても、いずれのギアポジションもセレクトされていない、又はドライバーが意図的にニュートラル状態を継続していることが考えられる。このような場合には、前記ブレーキユニット３２が連続して作動することとなり、ブレーキが過熱が懸念される。

そこで、前記車速制御を開始してから一定時間経過した際には、前記ブレーキユニット３２による車速の制御を停止することにより、ブレーキの過熱を未然に防止することができる。

一方、前記ステップＳ６４において、前記車速制御タイマーが予め設定された一定時間以内である場合には、ニュートラル信号２５を更新して（Ｓ７１）、ニュートラルスイッチがＯＦＦであるか否かを判断する（Ｓ７２）。このとき、ニュートラルスイッチがＯＮの場合には、シフト操作が完了していない為、前記ＦＬＡＧ−ＳＰＣが「０」であるか否かを判断する（Ｓ７３）。前記ＦＬＡＧ−ＳＰＣが「０」の場合には、前記ステップＳ５１へ戻る一方、前記ＦＬＡＧ−ＳＰＣが「０」でない場合には、前記車速制御タイマーを積算して（Ｓ７４）、前記ステップＳ６１へ戻る。

また、前記ステップＳ７２において、ニュートラルスイッチがＯＦＦとなり、いずれかのギアポジションがセレクトされた際には、シフト操作が完了したと判断しエンジンブレーキがかかるので、ミスシフト警告灯を消灯して（Ｓ７５）、前記車速信号１６と前記エンジン回転数信号１８と、前記ギアポジション判別信号２９とを更新した後（Ｓ８１）、現在取得したエンジン回転数Ｎｅｎ＋１が前回取得したエンジン回転数Ｎｅｎより小さいか否かを判断する（Ｓ８２）。

このとき、現在取得したエンジン回転数Ｎｅｎ＋１が前回取得したエンジン回転数Ｎｅｎ以上で、クラッチ切断中にエンジン回転数が上昇している場合には、運転者がブリッピング動作をしていることが考えられるため、前記ＦＬＡＧ−ＳＰＣが「０」であるか否かを判断する（Ｓ８３）。前記ＦＬＡＧ−ＳＰＣが「０」の場合には、いずれかのギアポジションへのシフトが完了し運転者によるクラッチＯＮが完了したので（Ｓ８４）、前記ＦＬＡＧ−Ｃを「０」にして（Ｓ８５）、前記ステップＳ４３へ移行する。

また、前記ステップＳ８３の判断で前記ＦＬＡＧ−ＳＰＣが「０」で無い場合には、車速制御を解除する為に、ステップＳ１１１へ分岐して、車速制御を解除するとともに、前記車速制御タイマーをクリアし、車速制御警告灯７３を消灯した後（Ｓ１１１）、前記ＦＬＡＧ−ＳＰＣを「０」にして（Ｓ１１２）、前記ステップＳ８４へ移行する。

一方、前記ステップＳ３０において、前記操作力Ｅｌｎが前記第１閾値Ｅｌｎ１未満、すなわち前記手動変速コントロールレバー６３が総ての前記ゲートストッパーに押圧されていないような非ミスシフト時と判断された際には、ニュートラルスイッチ信号２５がＯＦＦか否かを判断する（Ｓ３１）。このとき、前記ニュートラルスイッチ信号２５がＯＦＦでなくギアポジションがニュートラルの場合には、前記ステップＳ３４へ分岐する一方、前記ニュートラルスイッチ信号２５がＯＦＦでギアポジションがニュートラルでない場合には、ミスシフトした後に正規のギアがセレクトされているため、ミスシフト警告灯は消灯しているか否かを判断する（Ｓ１２１）。

このとき、前記ミスシフト警告灯が点灯している場合には、過回転警告灯７１等を消灯して（Ｓ１２２）、ギアポジション判別信号２９を更新した後（Ｓ１２３）、現在取得したギアポジションＰｇｎ＋１が前回取得したギアポジションＰｇｎより小さいか否かを判断する（Ｓ１２４）。このとき、現在取得したギアポジションＰｇｎ＋１が前回取得したギアポジションＰｇｎ以上の場合には、シフトアップ動作をしたことが考えられるので、ブリッピングが不要であり、前記クラッチタイマーによるカウント値をクリアした後（Ｓ１２５）、前記ステップＳ８４へ移行する。

一方、前記ステップＳ１２４において現在取得したギアポジションＰｇｎ＋１が前回取得したギアポジションＰｇｎより小さいと判断した場合には、シフトダウン動作をしたので、ブリッピングが必要であるため、前記ステップＳ８１へ移行する。

なお、本実施の形態にあっては、過回転防止制御としてギアポジションを変更する際に、パワートレインに過回転が発生し得るギアポジションへのシフトを機械的に阻止する構造を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、前記過回転防止制御として、エンジン１７と手動多段変速装置２４とを繋ぐクラッチユニット５２を開放するものであっても前述と同様の効果を得ることができる。

本発明の一実施の形態を示すブロック図である。 同実施の形態の車速とエンジン回転数との関係を示す説明図である。 同実施の形態の動作を示すフローチャートである。 図３に続くフローチャートである。 図４に続くフローチャートである。 図５に続くフローチャートである。 図６に続くフローチャートである。 図７に続くフローチャートである。

符号の説明

１ 過回転防止装置
３ エンジン
１１ エンジンコントロールユニット
１５ ＡＢＳコントロールユニット
２４ 手動多段変速装置
２６ 誤変速防止ユニット
２８ 変速ゲート
３２ ブレーキユニット
５２ クラッチユニット

Claims (5)

1. 車両に設けられた変速機のギアポジションを変更する際に、ギアポジションの変更に起因したパワートレインの過回転を防止する過回転防止制御を備えた過回転防止装置において、
   前記過回転防止制御を開始した際に制動装置を作動して車速を制御する車速制御手段を備えたことを特徴とする過回転防止装置。
2. 前記車両の速度が予め定められた所定速度以上であることを前記過回転防止制御の開始条件としたことを特徴とする請求項１記載の過回転防止装置。
3. 前記ギアポジションが予め定められた所定ポジション以上であることを前記過回転防止制御の開始条件としたことを特徴とする請求項１又は２記載の過回転防止装置。
4. 前記ギアポジションを変更する際の変更操作力が所定の閾値を越えた際に、前記回転防止制御を停止することを特徴とした請求項１、２又は３記載の過回転防止装置。
5. 前記車速制御手段を開始してから所定の一定時間を経過した際に、前記制動装置による車速の制御を停止する車速制御停止手段を備えたことを特徴とする請求項１から４にいずれか記載の過回転防止装置。
   

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