JP2007225028A - 駆動車輪用軸受ユニットのブレーキロータ加工方法 - Google Patents

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卓 西木
Kiyoshige Yamauchi
清茂 山内
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Abstract

【課題】 各部品単体を高精度に加工する方法に代わる簡単低コストなブレーキロータの端面振れ精度向上加工方法を提供すること。
【解決手段】ハブ輪11、等速自在継手の外方継手部材13および車軸軸受14とをユニット化し、車軸軸受14の複列のインナレースのうちの少なくとも一方を外方継手部材13に形成した駆動車輪用軸受ユニットのハブ輪11にブレーキロータ50を組み付け、この組み付け状態で車軸軸受14の外輪16の外周を固定支持するとともに、ハブ輪11、外方継手部材13およびブレーキロータ50を一体に回転させつつブレーキロータ50の側面を旋削加工する。
【選択図】 図1

Description

本発明は駆動車輪用軸受ユニットのブレーキロータ加工方法に関し、詳しくは、自動車用ハブ輪、等速自在継手の外方継手部材および車軸軸受をユニット化した駆動車輪用軸受ユニットにブレーキロータを組み付けた状態でブレーキロータの端面を旋削加工するようにした加工方法に関する。
自動車のエンジンから駆動車輪に動力を伝達する動力伝達系は、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要があるため、例えば、図8に示すようにエンジン側と駆動車輪側との間にドライブシャフト1を介装し、ドライブシャフト1の一端を摺動型等速自在継手J1 を介してディファレンシャルに連結し、他端を固定型等速自在継手J2を介して駆動車輪2に連結している。摺動型等速自在継手J1 のいわゆるプランジングによって軸方向の変位が吸収され、固定型等速自在継手J2では角度変位のみが許容される。
固定型等速自在継手J2 は、ドライブシャフト1の他端に取り付けられた内方継手部材4と、ハブ輪7に結合された外方継手部材3と、内方継手部材4および外方継手部材3のトラック溝間に組み込まれた複数のトルク伝達ボール5と、内方継手部材4の外球面と外方継手部材3の内球面との間に介在してトルク伝達ボール5を保持する保持器6を主要な構成要素としている。ハブ輪7は車軸軸受8によって回転自在に支持され、このハブ輪7にブレーキロータ10と駆動車輪2のホイールとが固定される。ハブ輪7、等速自在継手J2の外方継手部材3および車軸軸受8は、組立コスト低減と軽量化のためユニット化されていわゆる「第四世代」といわれる駆動車輪用軸受ユニットを構成している。
駆動車輪用軸受ユニット全体としての寸法精度はその部品単体の精度の積み上げになっている。各部品にはユニット全体として要求される寸法精度を上回る精度が要求されることになる。特にブレーキロータの端面振れ精度は重要であり、ブレーキロータ自体の寸法精度は勿論のこと、それを取り付けるハブ輪のフランジ面にも同程度の高精度が要求される。このように、ユニット全体として高精度を達成するために各部品をそれ以上の高精度に仕上げる必要がある。
外方継手部材の外径面に車軸軸受のインボード側の軌道面(インナレース)を形成したいわゆる第四世代と呼ばれる軸受ユニットは、外方継手部材のインナーレースと、外方継手部材とは別体のハブ輪のインナーレースとが共同して複列のインナーレースを構成する。このため、車軸軸受とハブ輪間の所定の芯出し精度を得るため、ハブ輪に対する外側継手部材の嵌合精度を厳格に管理する必要がある。したがって、第四世代の軸受ユニットは前世代の軸受ユニットに比べて部品単体により高精度が要求され、それによるコストアップの吸収が課題となっていた。
本発明の目的は、各部品を高精度に加工する代わりに、軸受ユニットにブレーキロータを組み付けたサブアッシー状態でブレーキロータを加工することにより所望の端面振れ精度を簡単に得ることができる加工方法を提供することにある。
前記目的を達成するため本発明は、ハブ輪、固定式等速自在継手、車軸軸受およびブレーキロータをユニット化し、車軸軸受の複列のインナレースのうち少なくとも一方を前記外方継手部材に形成した駆動車輪用軸受ユニットと、摺動式等速自在継手と、前記固定式等速自在継手の内方継手部材と前記摺動式等速自在継手の内方部材とを連結するドライブシャフトとを有するフルアッシー状態の駆動車輪用軸受ユニットの前記車軸軸受外輪を固定支持するとともに、前記ブレーキロータから摺動式等速自在継手に至る間の任意部分に回転駆動力を伝達してブレーキロータを回転させつつブレーキロータの端面を旋削加工することを特徴とする。ブレーキロータから摺動式等速自在継手に至る間の任意部分は、例えばハブ輪、固定式等速自在継手の外輪、ドライブシャフト、摺動式等速自在継手の外輪または内輪などである。
本発明によれば、駆動車輪用軸受ユニットの各部品を単体で高精度に加工しなくとも、摺動式等速自在継手やドライブシャフトを含むフルアッシー状態の駆動車輪用軸受ユニット全体の組立後に、ブレーキロータから摺動式等速自在継手に至る間の任意部分に回転駆動力を伝達してブレーキロータを回転させつつブレーキロータの端面を旋削加工することにより、ブレーキロータに要求される端面振れ精度を簡単確実かつ低コストに実現することができる。
以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。図1は第四世代と呼ばれる駆動車輪用軸受ユニットHと摺動式トリポード型等速自在継手Jとをドライブシャフト1で連結したフルアッシー状態の駆動車輪用軸受ユニットの一例である。第四世代の駆動車輪用軸受ユニットHは、ハブ輪11、固定式等速自在継手Jの外方継手部材13および車軸軸受14をユニット化して構成され、外方継手部材13の外径面に車軸軸受14のインボード側インナレース17bを形成している。
車軸軸受14は、複列のアウタレース15a,15bを備えた外輪16と、複列のインナレース17a,17bと、複列の転動体18a,18bと、転動体18a,18bを列ごとに支持する保持器12a,12bとで構成される。複列のインナレース17a,17bのうち,一方のインナレース17aはハブ輪11の外周面に一体に形成され、他方のインナレース17bは外方継手部材13の外周面に一体に形成される。外輪16はフランジ19にてナックルに固定される。車軸軸受14の両端開口部に、外部からの異物の浸入や内部に充填したグリースの漏出を防止するため、シール20が装着される。
図示例は車軸軸受14が複列アンギュラ玉軸受構造であるが、軸受負荷容量が大きい他の車軸軸受として、転動体に円すいころを使用した複列円すいころ軸受構造を採用することも可能である。
ハブ輪11はフランジ21を備え、このフランジ21の円周方向等間隔位置にホイールとブレーキロータを固定するためのハブボルト22が取り付けられる。またハブ輪11の外方継手部材側の端部には、外周部分に環状凸縁23が形成される。環状凸縁23の加工量を加減することで軸受すきま(予圧)を調整可能にしている。ハブ輪11は反外方継手部材側の端面に開口する空洞部24を有し、ハブ輪11の中心部には軸方向に貫通孔25が形成される。
外方継手部材13は、ほぼ椀形状をなすマウス部26と、マウス部26と一体に形成された軸部27とを有する。マウス部26には、トルク伝達ボール28が転動するトラック溝29を、内球面30の円周方向等間隔位置に軸方向に延びるように形成している。
マウス部26内には、内方継手部材31、トルク伝達ボール28、保持器32が組み込まれる。内方継手部材31は、エンジンからの動力を伝達するドライブシャフト(図示省略)とセレーション(又はスプライン)により結合し、外球面33の円周方向等分位置に外方継手部材13のトラック溝29と対応するトラック溝34を備えている。外方継手部材13のトラック溝29と内方継手部材31のトラック溝34との間にトルク伝達ボール28が介在して両者間でトルクを伝達する。各トルク伝達ボール28は、保持器32のポケット35内に組み込まれ、保持器32は外方継手部材13の内球面30と内方継手部材31の外球面33との間に介在する。
外方継手部材13の軸部27とハブ輪11との間のトルク伝達は、軸部27の外周面とハブ輪11の内周面に形成されたスプライン又はセレーションなどの凹凸噛合構造とすることで可能である。軸部27とハブ輪11は、軸部27端部の塑性変形による加締めや、軸部27先端に螺合した固定ナットにより固定する。軸部27とハブ輪11とのトルク伝達部及び固定部は、軸部27外径の拡径又はハブ輪11内径の縮径による塑性結合で実現してもよい。
図1に示す第一の実施形態では、外方継手部材13の軸部27をハブ輪11の貫通孔25に挿通嵌合することによりトルク伝達を行う。図2〜図7に示す駆動車輪用軸受ユニットはトルク伝達部の部位ないし構造が図1と異なるが、それ以外は図1とほぼ同じ構造である。よって図2〜図7で図1と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
図2の軸受ユニットは外方継手部材13の軸部27aの先端フランジ部を外側に塑性変形させることによってハブ輪11と結合する。また軸部27aの外周とハブ輪11の内周とをセレーションで噛み合わせてトルク伝達を行う。
図3の軸受ユニットは図2と同様に外側継手部材13の軸部27bとハブ輪11内周をセレーションで連結する。
図4の軸受ユニットはハブ輪11のボス部11aを外側継手部材13の筒状軸部27cの内側に嵌合してトルク伝達を行う。ハブ輪11の中央に放熱兼減肉用のコーン状凹部11bが形成される。
図5の軸受ユニットは図4と同様にハブ輪11のボス部11aを外側継手部材13の筒状軸部27cの内側に嵌合してトルク伝達を行うが、嵌合部分にセレーションを形成している。ハブ輪11の中央には放熱兼減肉用のコーン状凹部11bが形成される。
図6の軸受ユニットは図3と同様に外側継手部材13の軸部27dとハブ輪11内周を連結するが、連結部分を塑性結合としたものである。
図7の軸受ユニットは図4と同様にハブ輪11のボス部11cを外側継手部材13の筒状軸部27cの内側に嵌合してトルク伝達を行うが、嵌合部分を塑性結合としたものである。またハブ輪11にコーン状凹部11bに続く貫通穴25aを形成して放熱と減肉を図っている。
図1〜図7の駆動車輪用軸受ユニットは、ハブ輪11のフランジ21にハブボルト22によりブレーキロータ50を組み付けてある。ブレーキロータ50の両端面はブレーキロータ50をこのように軸受ユニットに組み付けた後に旋削加工される。旋削加工においてブレーキロータ50を回転させるために、車軸軸受14の外輪16の外周を円周方向等配の複数のチャック53によって把持して固定支持する一方、図1の例では外方継手部材13の軸部27の穴に旋削回転用の駆動軸51を嵌合連結する。駆動軸51を回転させて外方継手部材13、ハブ輪11およびレーキロータ50を一体に回転させ、この状態で旋削バイト52を図示するようにブレーキロータ50の両端面外周側から内周側へと切り込んで両端面の旋削加工を行う。駆動軸51の回転力はドライブシャフト1を介して摺動式等速自在継手Jにも伝わるので、ドライブシャフト1は外方継手部材13と同軸かつフリー状態で水平に保持しておく。ブレーキロータ50を軸受ユニットに組み付けた当初にブレーキロータ50の両端面に面振れが存在しても、以上のように組み付け後の旋削加工を実行することで端面振れを除去することができる。本願発明者による実験では端面振れを30μm以下にできることが確認された。なお、図2〜図7にはハブ輪11ないしブレーキロータ50を回転させる構造を省略しているが、図1の駆動軸51に代えて、旋削加工に必要な回転駆動力をブレーキロータ50から摺動式等速自在継手Jに至る間の任意部分に伝達する構成でよい。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
本発明に係る駆動車輪用軸受ユニットのブレーキロータ加工方法を示す断面図。 他型式の軸受ユニットのブレーキロータの加工方法を示す断面図。 他型式の軸受ユニットのブレーキロータの加工方法を示す断面図。 他型式の軸受ユニットのブレーキロータの加工方法を示す断面図。 他型式の軸受ユニットのブレーキロータの加工方法を示す断面図。 他型式の軸受ユニットのブレーキロータの加工方法を示す断面図。 他型式の軸受ユニットのブレーキロータの加工方法を示す断面図。 自動車に装着された状態の駆動車輪用軸受ユニットの断面図。
符号の説明
1 ドライブシャフト
2 駆動車輪
3 外方継手部材
4 内方継手部材
5 トルク伝達ボール
6 保持器
7 ハブ輪
8 車軸軸受
8a,8b ボール
9 ナックル
11 ハブ輪
12a,12b 保持器
13 外方継手部材
14 車軸軸受
15a,15b アウタレース
16 外輪
17a,17b インナレース
18a,18b 転動体
19 フランジ
20 シール
21 フランジ
22 ハブボルト
23 環状凸縁
24 空洞部
25 貫通孔
26 マウス部
27 軸部
28 トルク伝達ボール
28 各トルク伝達ボール
29 トラック溝
30 内球面
31 内方継手部材
32 保持器
33 外球面
34 トラック溝
35 ポケット
50 ブレーキロータ
51 駆動軸
52 旋削バイト
53 チャック
1 摺動型等速自在継手
2 固定型等速自在継手

Claims (1)

  1. ハブ輪、固定式等速自在継手、車軸軸受およびブレーキロータをユニット化し、車軸軸受の複列のインナレースのうち少なくとも一方を前記外方継手部材に形成した駆動車輪用軸受ユニットと、摺動式等速自在継手と、前記固定式等速自在継手の内方継手部材と前記摺動式等速自在継手の内方部材とを連結するドライブシャフトとを有するフルアッシー状態の駆動車輪用軸受ユニットの前記車軸軸受外輪を固定支持するとともに、前記ブレーキロータから摺動式等速自在継手に至る間の任意部分に回転駆動力を伝達してブレーキロータを回転させつつブレーキロータの端面を旋削加工することを特徴とする駆動車輪用軸受ユニットのブレーキロータ加工方法。
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