JP2007218337A - 走行変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】主変速装置Ｂの変速目標の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の移行に関わる異常な二重噛合を防止できる、比較的安価な走行変速装置を提供すること。
【解決手段】変速比の異なる少なくとも第１から第４の変速段を油圧クラッチＣ１〜Ｃ４で実行する主変速装置Ｂと油圧クラッチＣ１（第１変速段）と油圧クラッチＣ３（第３変速段）を択一的に有効状態に切り換えることのできる油圧シリンダケース７３と、油圧クラッチＣ２（第２変速段）と油圧クラッチＣ４（第４変速段）を択一的に有効状態に切り換えることのできる油圧シリンダケース８３を備えており、シリンダケース７３によって第１又は第３の変速段を有効状態としたときに、シリンダケース８３による第２又は第４の変速段の有効状態への切り換えを牽制するパイロット弁１１３を設けているので、第１又は第３の変速段と第２又は第４の変速段が２重噛みをすることがない。
【選択図】図６

Description

この発明はフルクローラ型トラクタなどの作業車両の走行変速装置に関するものである。

従来、この種のフルクローラ型作業車両には、特開平８−３３８５２５号公報に記載の伝動系統図）されているように、エンジンからの動力を油圧多板式の主クラッチと、主変速装置及び第１副変速装置に伝達するように構成し、主変速装置の複数の油圧クラッチと第１副変速装置の複数の油圧クラッチのうちの１つに作動油を供給して、伝動遮断側から伝動側に操作することにより変速操作する油圧クラッチ切換式に構成し、また、第１副変速装置の下手側に、シフト部材のスライド操作により変速操作するギア変速式の第２副変速装置を配置して、この第２副変速装置により低速での走行を行うように構成している。

前記構成において、低速用でギア変速式の第２副変速装置の変速操作は一般に、車体を停止させた状態で行うことが多いが、第２副変速装置の変速操作を行う場合、一般に主クラッチを伝動遮断側に操作して車体を停止させた状態で、変速レバーによりシフト部材をスライド操作して第２副変速装置の変速操作を行うことになる。

上記構成において、第２副変速装置の変速操作を行う場合、一般に主クラッチを伝動遮断側に操作して車体を停止させた状態で、第２副変速装置の変速操作を行うことになるが、主クラッチを伝動遮断側に操作していても、油圧多板式の主クラッチではいわゆる摩擦板の連れ回り現象が生じて、エンジンの動力が主クラッチを介して下手側に少しずつ伝達され、主変速装置及び第１副変速装置から第２副変速装置に伝達されていくことがある。これにより、車体の停止により第２副変速装置の下手側の伝動軸は停止しているのに、第２副変速装置の上手側の伝動軸は、エンジンから少しずつ伝達されてくる動力によって回転しているという状態となる。

従って、変速レバーにより第２副変速装置のシフト部材をスライド操作しようとしても、上手側の伝動軸が回転しているため、伝動上手側と下手側の伝動軸の回転数差により、シフト部材のスライド操作がうまく行えず、変速レバーによる第２副変速装置の変速操作が重いものになることがある。

そこで、特開平８−３３８５２５号公報記載の発明では、車体を停止させて変速レバーで第２副変速装置を変速する際に、主変速装置の油圧クラッチを二重噛合させて伝動上手側の伝動軸の回転を停止させ、これにより変速レバーの変速操作を軽く行えるようにした上で、主変速装置で二重噛合を起こしている油圧クラッチが伝動遮断状態にならなかったときに、主クラッチの伝動側への移行を阻止して、変速目標の油圧クラッチが関わる新たな二重噛合の発生を防止できるようにした作業車の変速操作装置を採用している。
特開平８−３３８５２５号公報

上記特許文献１記載の走行変速装置は油圧クラッチをソフトウエア上で油圧制御することにより、主変速装置の変速目標の油圧クラッチを伝動側に移行させるときに、変速目標の油圧クラッチが関わる異常な二重噛合を防止できるが、各走行変速装置は多くの油圧クラッチを備えており、各油圧クラッチごとに油圧シリンダが設けられているので、当該油圧シリンダだけでなく油圧シリンダ用の高価な圧力センサとそれらの制御装置との配線などの設備コストがかさみ、高価な設備になる問題点がある。
本発明の課題は、主変速装置の変速目標の油圧クラッチの移行に関わる異常な二重噛合を防止できる、比較的安価な走行変速装置を提供することである。

上記本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、変速比の異なる少なくとも第１から第４の変速段を備えた主変速装置（Ｂ）と、前記第１及び第３の変速段を択一的に有効状態に切り換えることのできる第１油圧アクチュエータ（７５ａ，７５ｂ）と、前記第２及び第４の変速段を択一的に有効状態に切り換えることのできる第２油圧アクチュエータ（８５ａ，８５ｂ）と、前記第１油圧アクチュエータ（７５ａ，７５ｂ）によって第１ないし第３の変速段を有効状態としたときに、前記第２油圧アクチュエータ（８５ａ，８５ｂ）による第２ないし第４の変速段の有効状態への切り換えを牽制することのできる牽制手段（１１３，１３６など）を設けた走行変速装置である。

請求項２記載の発明は、前記第１油圧アクチュエータ（７５ａ，７５ｂ）の２室への送油路間にシャトル弁（１０９）を設け、該シャトル弁（１０９）からのパイロット圧によって前記第２油圧アクチュエータ（８５ａ，８５ｂ）への送油回路を遮断するようにして前記牽制手段（１１３，１３６など）を構成した請求項１記載の走行変速装置である。

請求項３記載の発明は、前記シャトル弁（１０９）に圧力センサ（１１０）を設け、該圧力センサ（１１０）により第１油圧アクチュエータ（７５ａ，７５ｂ）の２室のうちの送油側の室に作用する油圧力を検出できるように構成した請求項２記載の走行変速装置である。

請求項１記載の発明によれば、第１油圧アクチュエータ（７５ａ，７５ｂ）により第１又は第３の変速段を有効状態としたときに、牽制手段（１１３，１３６又は図示しないコントローラ）が第２油圧アクチュエータ（８５ａ，８５ｂ）による第２ないし第４の変速段の有効状態への切り換えを牽制することのできるので第１又は第３の変速段のグループと第２又は第４の変速段のグループとにおける２重噛みを防ぐことができる。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、シャトル弁（１０９）からのパイロット圧によって前記第２油圧アクチュエータ（８５ａ，８５ｂ）への送油回路を遮断するようにして前記牽制手段（１１３，１３６又は図示しないコントローラ）を構成したので、高価な油圧センサを各油圧アクチュエータ（７５ａ，７５ｂ；８５ａ，８５ｂ）の油路に用いる必要がないので、コスト的に有利である。
請求項３記載の発明によれば、請求項２記載の発明の効果に加えて、油圧センサを一つ用いるだけで低コストで圧力異常を検知できる。

本発明の実施例の走行変速装置をクローラ式トラクタＴに搭載した場合を説明する。
最初にトラクタＴの全体構成について説明する。図１にはトラクタＴの側面図であり、図２には操縦席周りのレバー類などを示す斜視図である。

トラクタＴは、図１に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム１５を配し、同フレーム１５に原動機となるエンジン１１を取り付け、このエンジン１１後部からエンジン出力軸（図示せず）を突設し、同軸の回転を車体前後方向に配した鋳物製ミッションケース１２内の変速装置に伝達する構成となっている。
また前記変速装置により適宜減速された回転動力は、後述するベベルギア１６（図３）及び図示しないベベルギア、左右アクスルケース内のスプロケット軸等を介して、左右のクローラ式走行装置１へ伝達する構成となっている。

前記ミッションケース１２の上方には、前記フロア２０を支持し、このフロア２０上に、操向操作部となるステアリングハンドル４や、操縦席２１、作業機Ｒの高さを調整するポジションレバー２２、主変速レバー２３ａ、副変速レバー２３ｂ、ブレーキペダル２４、クラッチペダル９等を設ける構成となっている。

また前記主変速レバー２３ａと副変速レバー２３ｂの回動基部には、図示しないスイッチ式の主変速センサ及び副変速センサをそれぞれ設け、変速位置を検出する構成となっている。また前記フロア２０の左右両側部には、クローラの上方を覆うフェンダー２５を設ける構成となっている。

ここで、前記フェンダー２５について図１と図２に基づき説明する。左右のフェンダー２５は、この上下中間高さに後方へ延設するテーブル状のタンク載置台２５ａを構成すると共に、この上方を開放して、この開放部に着脱式の燃料タンク１０を取り付ける構成となっている。また前記燃料タンク１０の上部形状は、前記フェンダー２５に沿わせた形状とし、この上面に前後に伸びる取っ手２６を設ける構成となっている。これにより、前記燃料タンク１０を載置台２５ａに固定した時に、前記取っ手２６がそのまま乗降用のハンドキャッチャーとなる構成となっている。

また、操縦席２１下方や後方には、車体の傾斜角を検出するスロープセンサ３７等を設ける構成となっている。また前記ミッションケース１２の上面には、作業機昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダ３０を設け、同シリンダ３０のピストンに接続したリフトアーム３１を上下回動することにより、リンク機構を介して作業機Ｒを昇降する構成となっている。なお、リフトアーム３１の回動基部にはリフトアーム角センサ３３が設けられ、作業機Ｒの高さを間接的に検出する構成となっている。

また、車体後部のリンク機構の一部には、作業機ローリング用アクチュエータとしてローリング用油圧シリンダ３４を取り付け、この作動量を前記シリンダ３４に併設するストークセンサ（図示せず）により検出する構成となっている。
また、図１に示す構成例では、前記リンク機構にロータリ作業機Ｒを取り付ける構成となっている。そして前記ロータリ作業機Ｒには、このリヤカバー２７の回動角度を検出して、トラクタＴ側の耕深センサへワイヤー（図示せず）を介して接続する連携機構を備える構成となっている。

次に、図３のトラクタＴの動力伝達構造の機構図について説明する。
前記エンジン１１の出力軸から入力軸１４を介してミッションケース１２内に入力された回転動力は、まず該入力軸１４に設けた減速ギア４０によりケース下部に伝達され、後方の主クラッチＡへ伝達される。そして、前記主クラッチＡにて入切操作された動力は、ミッションケース１２内の主変速装置Ｂ及び副変速装置Ｄにより適宜減速され、ベベルギア１６を有する副変速出力軸４５へ伝達される。前記主クラッチＡは主クラッチ軸４３上を摺動可能、回転不能に取り付けられた多板式の摩擦板４７と、同じく主クラッチ軸４３上を摺動可能、回転可能に設けられた摺動部材４８と、多板式の摩擦板４７と摺動部材４８との間に設けられるスプリング４９と摺動部材４８を多板式の摩擦板４７方向に押圧または押圧解除するシフタ５１で構成されている。該シフタ５１はフロア２０上の走行クラッチペタル９で操作される。

主変速装置Ｂは主クラッチ軸４３を中心に３軸上に設けられ、該主クラッチ４３の端部の凹部内にニードルベアリング４２を介して軸受されている主変速駆動軸５２と該主変速駆動軸５２と平行位置にそれぞれ配置された第１主変速被駆動軸５３と第２主変速被駆動軸５４を有しており、また主クラッチ軸４３の回転動力は該主クラッチ軸４３の後端に設けた伝動ギア５６に噛合する大径ギア５７を備えた減速軸５８に伝達され、該減速軸５８の小径ギア６０と噛合する主変速駆動軸５２の伝動ギア６１から該主変速駆動軸５２に動力伝達される。

主変速駆動軸５２にスプライン係合している大径ギア６３と前記第２主変速被駆動軸５４上にニードルベアリングを介して軸受された小径減速ギア６５とが常時噛合し、前記主変速駆動軸５２にスプライン係合している小径ギア４４と前記第１主変速被駆動軸５３にニードルベアリングを介して軸受されている減速ギア６４とがそれぞれ常時噛合している。さらに第１主変速駆動軸５２にスプライン係合している大径ギア６７と第１主変速被駆動軸５３にニードルベアリングを介して軸受されている増速ギア６８とが常時噛合している。また、第１主変速駆動軸５２にスプライン係合している大径ギア６９と第２主変速被駆動軸５４にニードルベアリングを介して軸受されている増速ギア７１とが常時噛合している。

第１主変速被駆動軸５３には、相対回転不能に固定したシリンダケース７３が設けられている。該シリンダケース７３は２重の円筒体形状をしており、その内側の円筒体７３ａと外側の円筒体７３ｂとの間隔を保持する軸５３に直交する方向に壁体７３ｃを有しており、前記外側の円筒体７３ｂと前記減速ギア６４との間に複数の摩擦板が互いにスプライン係合して、軸方向に摺動可能に設けられたクラッチシリンダ（第１油圧アクチュエータ）が形成されている。このクラッチシリンダがエンジン駆動力の入力軸１４側の１速用のクラッチＣ１を構成し、また外側の円筒体７３ｂと前記増速ギア６８との間に複数の摩擦板が互いにスプライン係合して、軸方向に摺動可能に設けられたクラッチシリンダが形成されており、このクラッチシリンダが出力軸４５側の３速用のクラッチＣ３を構成している。

また１速用のクラッチＣ１には、シリンダケース７３の中央の壁体７３ｃの側にある入力軸１４側のピストン７５ａが軸方向に摺動可能に設けられ、第１主変速被駆動軸５３の中心軸部の油路から、シリンダケース７３の壁体７３ｃを経由して入る作動油が前記ピストン７５ａを壁体７３ｃの側から入力軸１４側に向けて複数の摩擦板を押圧することで主変速駆動軸５２から小径ギア４４、減速ギア６４及びクラッチＣ１を経由してシリンダケース７３を介して前記第１主変速被駆動軸５３に駆動力が伝達される。
第１主変速被駆動軸５３の後端部にスプライン係合している筒状部材７６が設けられ、該筒状部材７６の外周にはスプライン（又は爪部）７７とギア９０が設けられている。

また副変速装置Ｄには小径ギア７８と大径ギア７９からなる２段ギアが設けられ、この２段ギアが第１主変速被駆動軸５３と同軸上にある副変速出力軸４５にスプライン係合している。
副変速装置Ｄの小径ギア７８の内周に形成されたスプライン（又は爪部）が筒状部材７６の後端外周のスプライン（又は爪部）７７に係合すると、第１主変速被駆動軸５３の回転動力が出力軸４５に出力される。

また、副変速装置Ｄの２段ギアのうちの大径ギア７９は主変速駆動軸５２の外周に設けられた外周軸８０に固定のギア８１に噛合可能に構成されているので、ギア７９，８１が噛合すると前記クラッチＣ１，Ｃ３に関係なく入力軸１４からの動力は主変速駆動軸５２から前記大径ギア７９を経由して出力軸４５に出力される。

また３速用のクラッチＣ３には、シリンダケース７３の中央の壁体７３ｃの出力軸４５側にあるピストン７５ｂが軸方向に摺動可能に設けられ、第１主変速被駆動軸５３の中心軸部の油路から、シリンダケース壁体７３ｃを経由して入る作動油が前記ピストン７５ｂを壁体７３ｃの側から出力軸４５側に向けて複数の摩擦板を押圧することで主変速駆動軸５２から大径ギア６７、増速ギア６８及びクラッチＣ３を経由してシリンダケース７３を介して前記第１主変速被駆動軸５３に伝達され、該第１主変速被駆動軸５３の後端部に取り付けされた筒状部材７６の後端外周のスプライン（又は爪部）７７と副変速装置Ｄの小径ギア７８の内周に形成されたスプライン（又は爪部）の係合で、出力軸４５に出力される。

主変速駆動軸５２と平行位置に配置された第１主変速被駆動軸５３との間に設けられるギア伝達機構と同様の構成が、主変速駆動軸５２と第２主変速被駆動軸５４の間にも設けられていて、２速用のクラッチＣ２と４速用のクラッチＣ４を構成している。
ただし、主変速駆動軸５２にスプライン係合している大径ギア６３が第２主変速被駆動軸５４にニードルベアリングを介して軸受されている小径減速ギア６５と常時噛合し、第２主変速被駆動軸５４に相対回転不能に固定した２重の円筒体形状のシリンダケース８３を備えている。該シリンダケース８３の内側の円筒体８３ａが第２主変速被駆動軸５４にスプライン係合し、該内側の円筒体８３ａと外側の円筒体８３ｂとの間隔を保持する軸５４に直交する方向に壁体８３ｃを有しており、前記外側の円筒体８３ｂと前記小径減速ギア６５との間に複数の摩擦板が互いにスプライン係合して、軸方向に摺動可能なクラッチシリンダ（第２油圧アクチュエータ）が設けられている。このクラッチシリンダが入力軸１４側の２速用のクラッチＣ２を構成し、外側の円筒体８３ｂと増速ギア７１との間に複数の摩擦板が互いにスプライン係合して、軸方向に摺動可能なクラッチシリンダが設けられており、このクラッチシリンダが出力軸側の４速用のクラッチＣ４を構成している。

また、２速用のクラッチＣ２には、シリンダケース８３の中央の壁体８３ｃの側にある入力軸１４側のピストン８５ａが軸方向に摺動可能に設けられ、第２主変速被駆動軸５４の中心軸部の油路から、シリンダケース８３の壁体８３ｃを経由して入る作動油がピストン８５ａの壁体８３ｃの側から入力軸１４側に向けて複数の摩擦板を押圧することで主変速駆動軸５２から大径ギア６３、小径減速ギア６５及びクラッチＣ２を経由して伝達された駆動力がシリンダケース８３を介して第２主変速被駆動軸５４に伝達される。

４速用のクラッチＣ４には、シリンダケース８３の中央の壁体８３ｃの側にある出力軸４５側のピストン８５ｂが軸方向に摺動可能に設けられ、第２主変速被駆動軸５４の中心軸部の油路から、シリンダケース８３の壁体８３ｃを経由して入る作動油がピストン８５ｂの壁体８３ｃの側から副変速出力軸４５側に向けて複数の摩擦板を押圧することで主変速駆動軸５２から大径ギア６９、増速ギア７１及びクラッチＣ４を経由して伝達された駆動力がシリンダケース８３を介して第２主変速被駆動軸５４に伝達される。

また、第２主変速被駆動軸５４の後端部にスプライン係合している筒状部材８７が設けられ、筒状部材８７の外周に設けたギア８８は主変速駆動軸５２の外周に設けられた外筒軸８０に遊嵌したギア８９と常時噛合し、さらに該ギア８９は第１主変速被駆動軸５３の後端部にスプライン係合した筒状部材７６の外周に設けられたギア９０とも常時噛合しており、ギア９０と一体のスプライン（又は爪部）７７が副変速装置Ｄの小径ギア７８の内周に形成されたスプライン（又は爪部）と係合することで、第２主変速被駆動軸５４から伝達される動力は副変速装置Ｄの２段ギアのうちの小径ギア７８を経由して出力軸４５に出力される。

なお、上記１速用のクラッチＣ１と３速用のクラッチＣ３とを作動させるピストン７５ａ，７５ｂを第１油圧アクチュエータと総称し、２速用のクラッチＣ２と４速用のクラッチＣ４とを作動させるピストン８５ａ，８５ｂを第２油圧アクチュエータと総称することにする。

次に左右のクローラ走行装置１，１の作動機構について説明する。
図４には、ミッションケース１２の後部の側断面図を示し、図５（ａ）には図４のＡ−Ａ線の断面図を、図５（ｂ）に図４のＢ−Ｂ線の断面図を示す。リアミッションケース１３の左右側方にはアクスルケース１２５があり、このアクスルケース１２５によりクローラ式走行装置１を支持している。前記リアミッションケース１３の左右側壁間に支持軸１３２を枢着し、この支持軸１３２の図面の中央より偏った位置に前記副変速出力軸４５のベベルギア１０７と噛み合うベベルギア１２７をスプライン係合し、このベベルギア１２７と左右対称位置にブレーキディスク１２８を設けている。

そして、ブレーキペダル２４とブレーキディスク１２８をリンク機構（図示せず）で接続し、ブレーキペダル２４の踏み込み操作によりブレーキディスク１２８を圧着することによって、支持軸１３２の回転、即ち左右クローラ走行装置１，１の回転を制動するように構成している。また、前記支持軸１３２の左右両端部には減速ギア組１３５を設け、この減速ギア組１３５を介して前記ベベルギア１２７の回転をアクスルケース１２５内の入力軸１２９に伝動する。

前記アクスルケース１２５の内部には正逆転切換装置１３７を配置してあり、この正逆転切換装置１３７は、前記入力軸１２９と、この入力軸１２９の一端部側に入力軸１２９に同軸に枢着された出力軸１８０と、入力軸１２９と出力軸１８０の間に介装された二段遊星歯ギア機構１３８と、この二段遊星歯ギア機構１３８のキャリア１３９に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ１４０（車体外側）及び逆転用クラッチ１４１（車体内側）とから構成している。

なお、前記キャリア１３９は、対峙する２面間に二段遊星歯ギア機構１３８を構成している第一のキャリア１３９ａと、正転用クラッチ１４０及び逆転用クラッチ１４１を設けている第二のキャリア１３９ｂとがボルト締めにて一体に構成している。

前記二段遊星歯ギア機構１３８の構成は、前記入力軸１３８ａの一端部に入力側サンギア１４２を固着するとともに、前記出力軸１８０の一端部に出力側サンギア１４３を固着している。また、この入力軸１３８ａ及び出力軸１８０の軸周りに前記第一のキャリア１３９ａを逆転自在に取り付けるとともに、この第一のキャリア１３９ａには入力軸１３８ａを中心とする同一円周上に複数本の第一キャリアピン１４４，１４４・・・を設ける。本実施例の形態では、同一円周上に等間隔で３本の第一キャリアピン１４４を設けている。

そして、それぞれの第一キャリアピン１４４に入力側プラネタリギア１４５ならびに出力側プラネタリギア１４６を同軸かつ一体に枢着する。更に、前記キャリア１３９には第一キャリアピン１４４と同数の第二キャリアピン１４７を同一円周上に等間隔で設け、それぞれの第二キャリアピン１４７にカウンタギア１４８を枢着し、このカウンタギア１４８を前記出力側プラネタリギア１４６と出力側サンギア１４３の双方に噛み合わせている。すなわち、第一のキャリア１３９ａの対峙する二面間に第一及び第二のキャリアピン１４４，１４７を設けて、２段６軸の遊星歯ギア機構の構成としている（図５）。
なお、第一のキャリア１３９ａの外側面にはキャリアピン固定プレート１４９をボルト締めしており、このキャリアピン固定プレート１４９の第一のキャリア１３９ａの外形よりも大にして外縁部よりも外側へ張り出させるとともに、キャリアピン固定プレート１４９の先端を折り曲げて切り欠き部１４９ａを設け、回転センサ（図示せず）により切り欠き部１４９ａの回転を読み取るようにしている。従って、第一のキャリア１３９ａの固定と回転の状態がダミーギアを用いずして、簡単に検出することができる。また、キャリアピン固定プレート１４９の先端を折り曲げてあるので、周囲の油が攪拌されて冷却性能を向上させることができる。

一方、前記正転用クラッチ１４０と逆転用クラッチ１４１は第二のキャリア１３９ｂの隔壁１３９ｃを挟んでそれぞれが反対側に設けられ、正転用クラッチ１４０の駆動ディスク１４０ａは入力側サンギア１４２、すなわち入力軸１２９と一体に係合し、正転用クラッチ１４０の被駆動ディスク１４０ｂは第二のキャリア１３９ｂと一体に係合している。

また、前記駆動ディスク１４０ａと被駆動ディスク１４０ｂを交互に重ね合わせて、その隔壁１３９ｃ側に押圧板１５２を設け、この押圧板１５２と前記隔壁１３９ｃとの間にスプリング１５３を介装し、このスプリング１５３は、押圧板１５２を車体外側へ押して駆動ディスク１４０ａと被駆動ディスク１４０ｂを圧着するように付勢されている。
これに対して、逆転用クラッチ１４１の駆動ディスク１４１ａはアクスルケース１２５と一体に係合し、逆転用クラッチ１４１の被駆動ディスク１４１ｂは第二のキャリア１３９ｂと一体に係合している。

また、前記駆動ディスク１４１ａと被駆動ディスク１４１ｂを交互に重ね合わせて、その隔壁１３９ｃ側に押圧板１５４を設け、この押圧板１５４と前記隔壁１３９ｃとの間に油圧ピストン１５５を介装し、更に、前記正転用クラッチ１４０の押圧板１５２と逆転用クラッチ１４１の押圧板１５４とを連結棒１５６にて連結し、前記双方の押圧板１５２、１５４が一体に移動するように構成する。従って、油室１５７に圧力油が供給されると油圧ピストン１５５が押圧板１５４を車体内側へ押し、駆動ディスク１４１ａと被駆動ディスク１４１ｂを圧着するように構成している。

アクスルケース１２５には油路１７６を設け、この油路１７６を入力軸１２９に設けた油路１７７へ接続し圧油を油室１５７へ送るようにしている。油路１７６の入口は、図示しない制御ブロックに連結したパイプに連結している。
なお、図示しないが前記クラッチ１４０，１４１作動用の左右の比例減圧弁は圧油を送油するためミッションケース１２内に配置したパイプで連結している。

そして、前記出力軸１８０の他端部は、アクスルケース１２５の外側解放部を遮蔽する蓋体１５８と一体的に組み付ける構成となっており、この蓋体１５８は前記アクスルケース１２５と同様の鋳造製であって、前記アクスルケース１２５との接続用ボルト孔１５９・・・を有する外蓋部１５８ａと、この外蓋部１５８ａの内面にボルトにより取り付けて、面を覆う内蓋部１３８ｂと、前記外蓋部１５８ａと内蓋部１５８ｂ間に介在させるリングギア１６０等から構成されている。

また、前記外蓋部１５８ａと内蓋部１５８ｂとの間にパック上の空間部１６１を形成し、この空間部１６１内には、出力軸１５０と同軸にアクスル４１の一端部を枢着するとともに、前記出力軸１５０の回転を減速させてアクスル４１へ伝達する遊星歯ギア機構１６３を内装してある。

この遊星歯ギア機構１６３は、前記出力軸１５０の他端部に固設されたサンギア１６４と、アクスル４１の一端部に固設されたキャリア１６５と、該キャリア１６５に設けたキャリアピン１６６と、このキャリアピン１６６に枢着され且つ前記サンギア１６４並びにリングギア１６０の双方に噛合するプラネタリギア１６７とから構成されている。

また、この遊星歯ギア機構１６３は、ホイール仕様とクローラ仕様とを相互に変更する場合や、ホイール仕様の車輪径を変更する場合等、トラクタの仕様変更に応じて任意に減速比を変更できるような機構であってもよい。なお、出力軸には回転数検出用ギア１６８が固着され、該回転数検出用ギア１６８に対して非接触型の回転センサ１６９に近接配置し、左右クローラ走行装置１，１への出力回転数を検出できるように構成されている。

次に、前記正逆転切換装置１３７の動作について説明する。通常は前記スプリング１５３が押圧板１５２を介して正転用クラッチ１４０の各ディスク１４０ａ、１４０ｂを圧着しており、この状態では、正転用クラッチ１４０の駆動側ディスク１４０ａと係合する入力側サンギア１４２と、被駆動ディスク１４０ｂと係合するキャリア１３９とが一体回転するので、前記入力軸１２９の回転が入力側サンギア１４２から出力側サンギア１４３へ１対１の回転比で伝達され、入力軸１２９と出力軸１８０とが同一方向へ同一回転数にて回転する。

一方 、前記逆転用クラッチ１４１の油室１５７へ圧力油を送り込むと、油圧ピストン１５５が押圧板１５４を押圧して、逆転用クラッチ１４１の各ディスク１４１ａ、１４１ｂを圧着する。この状態では、逆転用クラッチ１４１の駆動側ディスク１４１ａと係合するアクスルケース１２５と、被駆動ディスク１３１ｂと係合するキャリア１３９とが一体となるので、該キャリア１３９が回転しない。

従って、前記入力軸１２９の回転は入力側サンギア１４２から入力側プラネタリギア１４５へ減速されて伝わり、更に、出力側プラネタリギア１４６からカウンタギア１４８を介して出力側サンギア１４３へ減速且つ逆回転で伝達され、入力軸１２９と出力軸１８０とが逆方向へ回転し、その回転数は２段階遊星歯ギア機構１７０の各ギア比に応じて所定回転数に減速される。

ここで、前記正転用クラッチ１４０が入り状態で、入力軸１２９と出力軸１８０とが同一方向で同一回転数にて回転している場合に、前記油圧ピストン１５５によって逆転用クラッチ１４１の押圧板１５４が押されたときには、該押圧板１５４と前記正転用クラッチ１４０の押圧板１５２とが連結棒１５６にて連結されているため、双方の押圧板１５２、１５４が一体に車体内側方向へ移動する。

従って、逆転用クラッチ１４１の各ディスク１４１ａ、１４１ｂが圧着されているのに伴い、正転用クラッチ１４０の各ディスク１４０ａ、１４０ｂはスプリング１５３の付勢に抗して徐々に解除していく。
すなわち、前記油室１５７へ供給する油圧の上昇に応じて、前記正転用クラッチ１４０に滑りが生じるとともに逆転用クラッチ１４１が半クラッチ状態で接続され、出力軸１８０の回転数が低下する。

こうして、片側のアクスル４１の回転数が低下し、クローラ１の駆動速度が減速される。前記油室１５７へ圧力油を送り続けて、油圧ピストン１５５の移動量を図中車体内側に増加すると、前記正転用クラッチ１４０の駆動用ディスク１４０ａと被駆動用ディスク１４０ｂの圧着が完全に解除されて前記出力側サンギア１４３の回転はゼロとなり、片側のクローラ１の回転が停止して正逆転切換装置１３７が正転状態から切り状態となる。

この切り状態を経て、更に前記油室１５７へ圧力油を送り続ければ、逆転用クラッチ１４１の駆動ディスク１４１ａと被駆動側ディスク１４１ｂが徐々に圧着されて出力側サンギア１４３が逆回転し、片側のクローラ走行装置１が逆方向に駆動されて正逆転切換装置１３７が逆転状態になる。

次に、前記トラクタＴの動力伝達構造の作動用の油圧回路について図６に基づき説明する。
油圧ポンプ９２は、エンジン１１の駆動により油圧タンクでもあるミッションケース１２内の作動油を吸い上げ、この作動油を図示しない作業機操作系油圧回路Ｌ１と走行系油圧回路Ｌ２に分岐する構成なっている。

走行系油圧回路Ｌ２の作動油供給系の上流部には、減圧弁９３が設けられており、作動油は減圧弁９３の回路下手側から分岐されて、１速用と３速用のクラッチＣ１，Ｃ３を備えたシリンダケース７３内へ切替弁９４を介して送り込まれる油路９６と該油路９６から分岐して右旋回クラッチ用のシリンダケース９８内に比例圧力制御弁９９を介して送り込まれる油路１００を備えた構成と、２速用と４速用のクラッチＣ２，Ｃ４を備えたシリンダケース８３内へ切替弁１０１を介して送り込まれ油路１０３と該油路１０３から分岐して左旋回クラッチ用のシリンダケース１０４内に比例圧力制御弁１０５を介して送り込まれる油路１０６を備えた構成となっている。

また、１速用と３速用のクラッチＣ１，Ｃ３を備えたシリンダケース７３の上手側であって切替弁９４の下手側にはシリンダケース７３内の左右の各油室への送油と排油を行う油路１０８，１０８を該左右の油室ごとに接続し、この中の高圧側となる油路から低圧側となる油路に作動油が送られないようにするシャトル弁１０９が設けられており、またシャトル弁１０９内の油路の作動油の圧力を検知する圧力センサ１１０が設けられている。

さらにシャトル弁１０９からシャトル弁パイロット油路１１２が設けられており、該シャトル弁パイロット油路１１２の油路１０３との交差部分には油路１０３の開閉を行うパイロット弁１１３が設けられている。このパイロット弁１１３には通常時には油路１０３を開放して２速用と４速用のクラッチＣ２，Ｃ４に送油可能とするが、シャトル弁１０９による１速用と３速用のクラッチＣ１，Ｃ３のうちのいずれか一方のクラッチへの送油が行われると、シャトル弁パイロット油路１１２内の圧力が高まり、パイロット弁１１３が油路１０３を閉じて２速用と４速用のクラッチＣ２，Ｃ４に送油できないように牽制する。なお、各クラッチＣ２，Ｃ４は、シリンダケース８３内の左右の各油室への送油と排油を行うことで作動制御される。

また、１速用と３速用のクラッチＣ１，Ｃ３のうちのいずれか一方のクラッチを入り状態にしたときに、圧力センサ１１０が前記入り状態を検出し、図示しないコントローラの指示により同時に２速用と４速用のクラッチＣ２，Ｃ４への送油用の切替弁１０１の切り替えを牽制することができるように構成する。

本実施例の上記構成により、１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３のシリンダケース７３と２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４のシリンダケース８３に特開平８−３３８５２５号公報記載の走行変速装置に設置されているように各クラッチシリンダにそれぞれ高価な圧力センサを設ける必要がなくなる。更に、またパイロット弁１１３が作動しなくなる不具合が生じたときには、２速用と４速用のクラッチＣ２，Ｃ４への送油を切り替える切替弁１０１の切り替え作動を牽制することにより、クラッチＣ１〜Ｃ４の２重噛みを防ぐ２重の安全手段とすることができる。

本実施例の構成は、例えば１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３のうちの一方の高圧側の油圧を圧力センサ１１０で検出すると同時にパイロット圧としてパイロット弁１１３に作動油を供給して２−４速クラッチ操作用の切替弁１０１側へは作動油が流れない構成であり、更に、前記圧力センサ１１０の検出結果によってクラッチＣ１とＣ３のうちのいずれかが入り状態になったことが判定されると、コントローラによってクラッチＣ２，Ｃ４への送油を切り換える切替弁１０１の送油位置への切り替え作動を牽制する構成である。

また、１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３と２−４速クラッチＣ２，Ｃ４は両方ともソレノイドタイプの切替弁９４，１０１で作動するため、１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３と２−４速クラッチＣ２，Ｃ４共にそれぞれ一方のクラッチにしか作動油が流れない構成であるため、１速クラッチＣ１と３速クラッチＣ３の２重噛みと２速クラッチＣ２と４速クラッチＣ４の２重噛みをそれぞれ防止できる。

また、シャトル弁１０９とパイロット弁１１３で２−４速クラッチＣ２，Ｃ４の作動が牽制されても左旋回クラッチ１０４への作用油を送る油路１０６は、パイロット弁１１３が介在する油路１０３を迂回しているので車両の左旋回が可能である。

また、前記圧力センサ１１０により、１速−３速又は２−４速用の切替弁９４，１０１のソレノイドバルブ出力に応じた１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３と２−４速クラッチＣ２，Ｃ４が適切な油圧になっているかを判断してモニター又はブザー等のエラー表示手段によりオペレータへ伝達できる構成にしても良い。なお、この場合には２−４速クラッチＣ２，Ｃ４用の圧力センサ１１０を設けるが、図６には点線で示している。

なお、本実施例の構成では、圧力センサ１１０が無くても２重噛みは防止できるが、仮に２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の切替弁１０１のソレノイドバルブが作動しても１速−３速クラッチＣ１又はＣ３に圧油が供給されているときには、１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３の作動だけでトラクタＴが走行するだけである。そのため圧力センサ１１０を２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４側に設けていないためにエラー表示ができないのでオペレータへ２−４速クラッチＣ２，Ｃ４の切替弁１０１のソレノイドバルブが作動していることを伝達できない。しかし、この場合には、２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の切替弁１０１のソレノイドバルブが作動していることを知らせる異常表示ランプを点滅させるなどの構成を採用することで対応できる。

前記図６に示す油圧回路における１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３の切替弁９４と２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の切替弁１０１の同時作動牽制用のパイロット弁１１３の詳細構成断面図を図７に示す。
シート面１２１ａを有するカートリッジ形状ボデー１２１にポペット１２２とピストン１２３を内蔵し、ポペット１２２にはパイロット弁１１３に圧力が発生しない時（中立時という）にシート面１２１ａとポペット１２２が離れるよう付勢スプリング１２４を止め輪１２３ａにより支持させて、ピストン１２３の受圧面積がポペット１２２の受圧面積より大きくなるようにし、パイロット圧を受けてポペット１２２をカートリッジ形状ボデー１２１のシート面１２１ａに当接するように作動させるように構成している。

前記シート面１２１ａにポペット１２２が当接すると油路１０３が閉じる。また、カートリッジ六角部に油路１２６ａが形成されるアダプタ１２６を装着し、該アダプタ１２６内の油路１２６ａにシャトル弁１０９からの作動油を導入してアダプタ１２６の端面１２６ｂをピストン１２３のストッパとした構成である。

従ってシャトル弁１０９側からの作動油の油路１２６ａに作動油が供給され、ピストン１２３を押圧し、該ピストン１２３の押圧力でポペット１２２がスプリング１２４の付勢力に抗して図面左側に移動すると油路１０３が閉じる。ピストン１２３の直径ｄ１に比較して油路１０３の直径ｄ２を小さくすると、シャトル弁１０９側からの作動油の押圧力で確実にポペット１２２が油路１０３を閉じる方向に移動する。

また図８に示すように、シャトル弁１０９とパイロット弁１１３の構成とこれらの弁１０９，１１３が設置されるハウジングＨ側の穴形状を同一形状とすることで、ハウジングＨを共用化でき、ハウジングＨの加工費、ハウジングＨの作製工数等の低減化ができ、コストダウンが図れる。なお、ハウジングＨの穴形状を同一形状とするとは、ハウジングＨの穴の直径、穴の深さ（厚み）及びハウジングＨ内に設けるそれぞれ油路Ｙ１、Ｙ２と油路１０３、Ｙ３の設置位置などを同じにすることである。

また図示しないが、前記パイロット弁１１３を構成するカートリッジ形状ボデー、ポペット１２２およびピストン１２３などを他のトラクタＴ又はトラクタＴ以外の他の機器で使用する部材を転用できる形状にすると、新規部品を新たに製造、調達することなく、コスト的に有利なパイロット弁１１３が得られる。

さらに、本実施例では圧力制御によって左右の車軸のうちのいずれか一方又は両方を減速させ、更に逆転にまで至らしめる旋回・リバースクラッチ９８，１０４に圧力制御のために比例弁９９，１０５とすることが必要であるが、１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３又は２−４速クラッチＣ２，Ｃ４の切替弁は比例減圧弁とせず、単なるオンオフ切替弁９４，１０１とすることで生産コストを低減させることができる。

図９には遊星ギアとクラッチの組合せによる前後進・旋回ができ、なおかつ主変速系にも油圧クラッチで変速するフルクローラのミッション構成の油圧回路として、減圧弁９３と１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３及び２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の各ソレノイドタイプの切替弁９４，１０１と左右の各旋回クラッチ９８，１０４の電磁比例減圧弁９９，１０５の組合せを採用しても良い。

この油圧回路の構成では１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３に各々に圧力センサ１２７，１２８が設けられており、２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４に各々に圧力センサ１３０，１３１が設けられており、１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３と２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の各圧力センサ値をそれぞれの圧力センサ１２７，１２８；１３０，１３１で検出する。これら圧力検出値に基づき図示しないコントローラにより、１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３のいずれかが作動しているときには２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の作動を牽制でき、また２−４速クラッチＣ２，Ｃ４のいずれかが作動しているときには１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３の作動を牽制できる。さらに１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３と２−４速クラッチＣ２，Ｃ４とはそれぞれそれぞれがソレノイドタイプの切替弁９４，１０１で１速と３速のクラッチＣ１，Ｃ３の間及び２速と４速のクラッチＣ２，Ｃ４の間でそれぞれクラッチ切り替えが行われるだけであるので、それぞれ２重噛みを防止できる。

また、各組のクラッチＣ１，Ｃ３とクラッチＣ２，Ｃ４でそれぞれ１つのクラッチのみが作動するようにソフトウエア上で牽制するが、２以上の圧力センサが所定値以上の油圧を検出すると、コントローラが異常と判断して、異常表示をすることもできる。

図１０には、図３に示すミッション構成の油圧回路として、図９に示す油圧回路の１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３及び２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の各ソレノイドタイプの切替弁９４，１０１の下手側の油路にそれぞれ各ポート間に一方の圧力をパイロット圧として取り出すシャトル弁１０９，１３３と圧力センサ１１０，１３４をそれぞれ配置した油圧回路の構成を示す。また、本油圧回路では左右旋回用クラッチ９８，１０４への作動油供給油路にはそれぞれ比例制御弁９９，１０５を設けている。

図９に示す油圧回路では高価な圧力センサ１２７，１２８；１３０，１３１が多数個必要であり原価アップとなるが、図１０に示す油圧回路では圧力センサ設置個数を半減することができ、しかも１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３及び２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の２重噛みを防止することもできる。

図１１には、図３に示すミッション構成の油圧回路として、油圧回路の１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３及び２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４に各ソレノイドタイプの切替弁９４，１０１を配置し、これらの切替弁９４，１０１に作動油の供給制御をする切替弁１３６を設けた油圧回路構成である。また、本油圧回路でも左右旋回用クラッチ９８，１０４への作動油供給油路にはそれぞれ比例制御弁９９，１０５を設けている。

この油圧回路でも高価な圧力センサを多数個設ける必要がなく、しかも１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３及び２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の２重噛みを防止することもできる。

図１２には、図１１で説明した油圧回路の１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３及び２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の各ソレノイドタイプの切替弁９４，１０１の下手側の各油路のポート間に一方の圧力をパイロット圧として取り出すシャトル弁１０９，１３３をそれぞれ配置し、このパイロット圧により切替弁１３６を切替える油圧回路の構成を示す。

この構成でも高価な圧力センサ、シャトル弁を用いることなく、１速−３速クラッチＣ１，Ｃ３及び２速−４速クラッチＣ２，Ｃ４の２重噛みを防止することもできる。

この発明はフルクローラ型トラクタなどの作業車両の走行変速装置として有用である。

本発明の一実施例のトラクタＴの側面図である。 図１のトラクタＴの操縦席周りのレバー類などを示す斜視図である。 図１のトラクタＴのミッションケース内の動力伝動構造の側断面図である。 図１のトラクタＴのリアミッションケース内の動力伝動構造の側断面図である。 図５（ａ）は図４のＡ−Ａ線の断面図であり、図５（ｂ）は図４のＢ−Ｂ線の断面図である。 図３の動力伝動構造の油圧回路図である。 図６の油圧回路で用いるパイロット弁の概略側面図である。 図６の油圧回路で用いるパイロット弁とシャトル弁のボディへの取付構造図である。 図６の変形例の油圧回路図である。 図６の変形例の油圧回路図である。 図６の変形例の油圧回路図である。 図６の変形例の油圧回路図である。

符号の説明

１ クローラ式走行装置 ４ ステアリングハンドル
９ クラッチペダル １０ 燃料タンク １１ エンジン １２ ミッションケース
１３ リアミッションケース １４ エンジン駆動力の入力軸
１５ エンジン取付フレーム １６ ベベルギア
２０ フロア ２１ 操縦席
２２ ポジションレバー ２３ａ 主変速レバー
２３ｂ 副変速レバー ２４ ブレーキペダル
２５ フェンダー ２５ａ タンク載置台
２６ 取っ手 ２７ リヤカバー
３０ 昇降用油圧シリンダ ３１ リフトアーム
３３ リフトアーム角センサ ３４ ローリング用油圧シリンダ
３７ スロープセンサ ４０ 減速ギア
４１ アクスル ４２ ニードルベアリング
４３ 主クラッチ軸 ４５ 副変速出力軸
４７ 摩擦板 ４８ 摺動部材
４９ スプリング ５１ シフタ
５２ 主変速駆動軸 ５３ 第１主変速被駆動軸
５４ 第２主変速被駆動軸 ５６ 伝動ギア
５７ 大径ギア ５８ 減速軸
６０〜７１ ギア ７３ シリンダケース
７５ａ，７５ｂ ピストン ７６ 環状部材
７７ スプライン ７８，７９ ギア
８０ 外周軸 ８１ 外周ギア
８３ シリンダケース ８５ａ，８５ｂ ピストン ８７ 環状部材 ８８〜９０ ギア
９２ 油圧ポンプ ９３ 減圧弁
９４，１０１ 切替弁 ９６ 油路
９８ 右旋回クラッチ用のシリンダケース ９８，１０４ 旋回クラッチ
９９，１０５ 比例圧力制御弁 １００，１０３ 油路
１０４ 左旋回クラッチ用のシリンダケース
１０６ 油路 １０７ ベベルギア
１０８ 油路 １０９，１３３ シャトル弁
１１０，１３４ 圧力センサ １２５ アクスルケース
１２７，１２８；１３０，１３１ 圧力センサ
１１２ シャトル弁パイロット油路 １１３ パイロット弁
１２１ カートリッジ形状ボデー １２１ａ シート面
１２２ ポペット １２３ ピストン
１２３ａ 止め輪 １２４ スプリング
１２６ アダプタ １２７ ベベルギア
１２８ ブレーキディスク １２９ 入力軸
１３２ 支持軸 １３５ 減速ギア組
１３６ 切替弁 １３７ 正逆転切換装置
１３８ 二段遊星歯ギア機構 １３９ キャリア
１３９ｃ 隔壁 １４０ 正転用クラッチ
１４０ａ 駆動側ディスク １４０ｂ 被駆動ディスク
１４１ 逆転用クラッチ １４２ 入力側サンギア
１４３ 出力側サンギア １４４ 第一キャリアピン
１４５ 入力側プラネタリギア １４６ 出力側プラネタリギア
１４７ 第二キャリアピン １４８ カウンタギア
１４９ キャリアピン固定プレート １４９ａ 切り欠き部
１５２，１５４ 押圧板 １５３ スプリング
１５５ 油圧ピストン １５６ 連結棒
１５７ 油室 １５８ 蓋体 １６０ リングギア １６１ 空間部
１６３ 遊星歯ギア機構 １６４ サンギア
１６５ キャリア １６６ キャリアピン
１６７ プラネタリギア １６８ 回転数検出用ギア
１６９ 回転センサ １７０ ２段階遊星歯ギア機構
１７６，１７７ 油路 １８０ 出力軸
Ｃ１ １速用のクラッチ Ｃ２ ２速用のクラッチ
Ｃ３ ３速用のクラッチ Ｃ４ ４速用のクラッチ
Ｄ 副変速装置 Ｌ１ 作業機操作系油圧回路
Ｌ２ 走行系油圧回路 Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３ 油路
Ｔ トラクタ Ｒ 作業機
Ａ 主クラッチ Ｂ 主変速装置
Ｈ ハウジング

Claims (3)

1. 変速比の異なる少なくとも第１から第４の変速段を備えた主変速装置（Ｂ）と、
   前記第１及び第３の変速段を択一的に有効状態に切り換えることのできる第１油圧アクチュエータ（７５ａ，７５ｂ）と、
   前記第２及び第４の変速段を択一的に有効状態に切り換えることのできる第２油圧アクチュエータ（８５ａ，８５ｂ）と、
   前記第１油圧アクチュエータ（７５ａ，７５ｂ）によって第１ないし第３の変速段を有効状態としたときに、前記第２油圧アクチュエータ（８５ａ，８５ｂ）による第２ないし第４の変速段の有効状態への切り換えを牽制することのできる牽制手段（１１３，１３６など）を設けたことを特徴とする走行変速装置。
2. 前記第１油圧アクチュエータ（７５ａ，７５ｂ）の２室への送油路間にシャトル弁（１０９）を設け、該シャトル弁（１０９）からのパイロット圧によって前記第２油圧アクチュエータ（８５ａ，８５ｂ）への送油回路を遮断するようにして前記牽制手段（１１３，１３６など）を構成したことを特徴とする請求項１記載の走行変速装置。
3. 前記シャトル弁（１０９）に圧力センサ（１１０）を設け、該圧力センサ（１１０）により第１油圧アクチュエータ（７５ａ，７５ｂ）の２室のうちの送油側の室に作用する油圧力を検出できるように構成したことを特徴とする請求項２記載の走行変速装置。

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