JP2007192326A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両における動力伝達装置において、組み付けを容易にし、部品点数の増加を防止し、軽量化し、低コストにする。
【解決手段】動力伝達装置１は、互いに異なった材料で作られた円筒部材３(構成部材の一つ)とデフキャリア本体５(構成部材の他の一つ)を有するデフキャリア７(収容部材)と、デフキャリア７に収容されたリヤデフ９(動力伝達機構)とを備え、円筒部材３とデフキャリア本体５を溶接部１１で溶接してデフキャリア７を形成する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両に用いられる動力伝達装置に関する。

特許文献１にデファレンシャル装置が記載されている。このデファレンシャル装置はデフキャリヤに収容されており、デフキャリヤは、ドライブピニオンシャフトが支持されたデフキャリヤ本体と後部側のカバー部とをボルトで固定して形成されている。
特開平０７−８３３１２号公報

デファレンシャル装置を収容するデフキャリヤは、鋳鉄かアルミニューム合金のダイカストによる単一部材で作られていることが多い。しかし、鋳鉄で単一に形成すると極めて重くなり、また、アルミニュームで単一に形成すると熱膨張が大きく、剛性が不足し易い。

さらに、単一構造の場合は、形状の自由度が小さく、加工性が悪く、鋳造の際に崩壊性の中子が必要になる。

そこで、重量と熱膨張と剛性と自由度と加工性などの問題を回避するために、デフキャリヤを強度部材で作った部材及び軽量部材で作った部材の２部材で構成し、これらをボルトで固定することが行われている。

一般に、ボルトによる固定構造は広く用いられているが、その場合は、ボルトとその組み付け作業だけ部品点数と重量とコストが増加する。

そこで、この発明は、組み付け容易で、部品点数の増加が防止され、軽量化され、低コストになる動力伝達装置の提供を目的とする。

請求項１の動力伝達装置は、互いに異なった材料で作られた複数個の構成部材を有する収容部材と、前記収容部材に収容された動力伝達機構とを備えた動力伝達装置であって、前記構成部材を溶接して固定し前記収容部材を形成したことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１に記載された動力伝達装置であって、前記構成部材の一つが、鉄系合金で作られており、前記構成部材の他の一つが軽量金属で作られていることを特徴とする。

請求項３の動力伝達装置は、オイルが封入された収容部材と、前記収容部材に収容された動力伝達機構とを備え、前記収容部材の壁部とバッフルプレートとによって区画され、前記収容部材内部の圧力変動を内外の圧力差に応じて軽減するブリーザ室が設けられた動力伝達装置であって、前記バッフルプレートと前記収容部材が互いに異なった材料で作られており、前記バッフルプレートと前記収容部材とを溶接して固定したことを特徴とする。

請求項４の動力伝達装置は、動力伝達機構を構成する動力伝達部材、あるいは、動力伝達機構の周辺部材を備えた動力伝達装置であって、前記動力伝達部材同士、あるいは、前記動力伝達部材と前記周辺部材、あるいは、前記周辺部材同士を溶接して固定したことを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項４に記載された動力伝達装置であって、前記動力伝達部材が、原動機の駆動力によって回転するデフケース及び前記デフケースの回転を差動機構に伝達するピニオンシャフトであり、前記デフケースと前記ピニオンシャフトが互いに異なった材料で作られており、前記ピニオンシャフトを溶接によって前記デフケースに抜け止めしたことを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項４に記載された動力伝達装置であって、前記動力伝達部材が、下部をオイルに浸されて回転するリングギアであり、前記周辺部材が、前記リングギアと共に回転し前記オイルを撥ね上げて所望の方向に供給するオイル撥ね上げ部材であり、前記リングギアと前記オイル撥ね上げ部材を溶接して固定したことを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項４に記載された動力伝達装置であって、前記周辺部材が、前記動力伝達機構を収容する収容部材及び原動機の排気を排出する排気管及び前記収容部材と前記排気管との間に配置された遮熱部材であり、前記遮熱部材と前記収容部材が互いに異なった材料で作られており、前記遮熱部材と前記収容部材とを溶接して固定したことを特徴とする。

請求項８の発明は、請求項４に記載された動力伝達装置であって、前記周辺部材が、前記動力伝達機構を収容する収容部材及びスラスト力を受ける軸受け及び前記軸受けにプリロードを与えるナットであり、前記動力伝達部材が、前記収容部材に前記軸受けを介して支持された動力伝達軸であり、前記ナットを前記動力伝達軸に溶接して固定したことを特徴とする。

請求項９の発明は、請求項４に記載された動力伝達装置であって、前記周辺部材が、前記収容部材と、所要機能を前記収容部材に支持するための支持部材であり、前記収容部材と前記支持部材が互いに異なった材料で作られており、前記収容部材と前記支持部材とを溶接して固定したことを特徴とする。

請求項１の動力伝達装置は、異種材料で作られた構成部材を溶接して収容部材を形成するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

請求項２の動力伝達装置は、鋳鉄のような鉄系合金の構成部材と、アルミニューム合金のような軽量金属の構成部材を溶接して収容部材を作るから、鋳鉄での単一構造より軽量になり、アルミニュームでの単一構造より熱膨張が小さくなり、充分な剛性が得られると共に、単一構造と異なって、形状の自由度が大きく、中子が不要になり、加工性が良好になる。

請求項３の動力伝達装置は、異種材料で作られたバッフルプレートと収容部材とを溶接して固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

請求項４の動力伝達装置は、動力伝達部材同士や、動力伝達部材と周辺部材や、周辺部材同士を溶接して固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

請求項５の動力伝達装置は、ピニオンシャフトを溶接によってデフケースに抜け止めするから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

請求項６の動力伝達装置は、オイル撥ね上げ部材をリングギアに溶接して固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

また、溶接によれば、オイル撥ね上げ部材をリングギアの必要な個所に（必要な角度で）配置することが可能になり、あるいは、所望のオイル撥ね上げ方向及び所望のオイル撥ね上げ量に応じて、異なった形状のオイル撥ね上げ部材をリングギアの必要な個所に（必要な角度で）配置することが可能になるから、周辺にレイアウトされた各部材の潤滑必要度に応じてオイルの撥ね上げ方向と撥ね上げ量を調整することができる。

このように、少ない量のオイルでも周辺各部の潤滑・冷却性が向上するから、リングギアが浸されているオイル面を下げることが可能になり、オイル面を下げることによってオイルによる撹拌抵抗が低減し、動力伝達装置と車両の性能及び燃費が向上すると共に、動力伝達装置の内部に配置される周辺部材のレイアウトの自由度が向上する。

請求項７の動力伝達装置は、異種材料で作られた遮熱部材を収容部材に溶接して固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

また、ボルトによって遮熱部材を収容部材に固定する従来の構成と異なり、収容部材にボルト座の肉部を確保する必要がなく、座を加工する必要がないから、ボルトとボルト座の重量だけ軽量化され、加工コストが低減されると共に、ボルトによる熱伝導から解放され、動力伝達装置の温度上昇が低く抑えられる。

請求項８の動力伝達装置は、ナットを動力伝達軸に溶接して固定するから、ナットを加締め加工する構造と異なって、加締め位置を決める作業時間と、ナットの塑性変形などから解放される。

請求項９の動力伝達装置は、異種材料で作られた支持部材を収容部材に溶接して固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

以下に実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１によって第１実施形態の動力伝達装置１を説明する。図１の上方は動力伝達装置１を用いた車両の前方に相当する。

［動力伝達装置１の特徴］
動力伝達装置１は、互いに異なった材料で作られた円筒部材３（構成部材）とデフキャリヤ本体５（構成部材）を有するデフキャリヤ７（収容部材）と、デフキャリヤ７に収容されたリヤデフ９（動力伝達機構）とを備え、円筒部材３とデフキャリヤ本体５を溶接部１１で溶接してデフキャリヤ７を形成している。

また、動力伝達装置１は、円筒部材３（構成部材の一つ）が、鋳鉄（鉄系合金）であり、デフキャリヤ本体５（構成部材の他の一つ）がアルミニューム合金の鋳物（軽量金属）で形成されている。

なお、円筒部材３とデフキャリヤ本体５の溶接は、ＣＭＴ(Cold Metal Transfer)と呼ばれる溶接方法によって行われる。これは溶接ワイヤを母材に対して往復移動させながら行う溶接方法であり、先ず、溶接ワイヤを母材と接する方向に移動させアークを発生させて溶接を行なう（ホットプロセス）と共に、溶接ワイヤが溶融プールに接触するとアークが消えて溶接電流が下がり、次に、溶接ワイヤを母材から離れる方向に移動させると、溶滴が切断されると共に、短絡電流は低いままに保たれる（コールドプロセス）。ＣＭＴは溶接ワイヤをこのように反復移動（例えば、１秒間に最高７０回）させながら溶接部に沿って移動させて行う溶接方法であり、上記のように溶接のホットプロセスの間にアークが消えるコールドプロセスを間歇的に生成させて溶接部を比較的低温に保つことにより、全ての汎用の母材と溶接ワイヤを使うことが可能である。

従って、従来は不可能であった異種母材（例えば、アルミニュームと鋼）の溶接が可能であり、また、溶融プール用の裏当て材を用いずに薄板の突き合わせ溶接を行うことが可能である。

［動力伝達装置１の構成］
動力伝達装置１は、上記のデフキャリヤ７及びリヤデフ９と、ドライブピニオンシャフト１３と、ドライブピニオンギア１５と、リングギア１７などから構成されている。

ドライブピニオンシャフト１３は、スラスト力を受けるベアリング１９，２１によって円筒部材３（デフキャリヤ７）に支持され、その前端にはスプライン連結されたフランジ２３がナット２５で抜け止めされており、フランジ２３は継ぎ手とプロペラシャフトなどを介してエンジン側（トランスミッション側）に連結されている。ドライブピニオンギア１５はドライブピニオンシャフト２１の後端に一体形成されており、リングギア１７と噛み合って方向変換歯車組２６を構成している。

リヤデフ９は、デフケース２７と、ベベルギア式の差動機構２９などから構成されており、リングギア１７はボルト３１でデフケース２７に固定され、デフケース２７はスラスト力を受けるベアリング３３，３３によってデフキャリヤ本体５（デフキャリヤ７）に支持されている。差動機構２９のピニオンシャフト３５はデフケース２７の貫通孔３６に係合し、ロックピン３７によって抜け止めされており、ピニオンギア３９はピニオンシャフト３５に支持され、各ピニオンギア３９と噛み合った左右のサイドギア４１，４３はデフケース２７に支持され、左右の後車軸４５，４７にスプライン連結されており、後車軸４５，４７はフランジ部４９，５１から継ぎ手を介しそれぞれ左右の後輪側に連結されている。

デフキャリヤ７にはオイルが封入されオイル溜りが形成されており、リングギア１７が回転するとオイルが撥ね上げられて方向変換歯車組２６の噛み合い部やベアリング２１などを潤滑・冷却する。また、フランジ２３とデフキャリヤ７との間及びフランジ部４９，５１とデフキャリヤ７との間には、外部からの異物の侵入とオイル漏れとを防止するシール５３，５５，５５が配置されている。

エンジンの駆動力は、トランスミッションから後輪側プロペラシャフトと方向変換歯車組２６などを介してデフケース２７を回転させ、差動機構２９から後車軸４５，４７を介して左右の後輪に配分される。

［動力伝達装置１の効果］
動力伝達装置１は、異種材料で作られた円筒部材３とデフキャリヤ本体５とを溶接してデフキャリヤ７を形成するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

また、円筒部材３を鋳鉄製にし、デフキャリヤ本体５をアルミニューム合金の鋳造品にしたから、デフキャリヤ７を、鋳鉄の単一構造にした場合より軽量になり、アルミニューム合金の単一構造にした場合より熱膨張が小さくなり、充分な剛性が得られると共に、単一構造と異なって、形状の自由度が大きく、中子が不要になり、加工性が良好になる。

＜第２実施形態＞
図２によって第２実施形態の動力伝達装置１０１を説明する。図２の上方はこの車両の前方に相当する。なお、動力伝達装置１（実施形態１）と同等の機能を有する部材には同一の符号を付して説明する。

［動力伝達装置１０１の特徴］
動力伝達装置１０１は、オイルが封入されたデフキャリヤ１０３（収容部材）と、デフキャリヤ１０３に収容されたリヤデフ９（動力伝達機構）とを備えており、デフキャリヤ１０３の壁部１０５とバッフルプレート１０７とによって区画され、デフキャリヤ１０３内部の圧力をデフキャリヤ１０３に設けられた図示外の開口を介して大気側に開放してデフキャリヤ１０３内部と大気側との間の圧力差を緩和させるブリーザ室１０９が設けられ、バッフルプレート１０７とデフキャリヤ１０３が互いに異なった材料で作られており、バッフルプレート１０７とデフキャリヤ１０３を溶接部１１１，１１１で溶接し固定している。バッフルプレート１０７はブリーザ室１０９内部へのオイルの侵入を防止し、ブリーザ室１０９の空間を区画形成するために取り付けられるものである。

また、デフキャリヤ１０３はアルミニューム合金の鋳物であり、バッフルプレート１０７は鋼板で作られている。

［動力伝達装置１０１の構成］
動力伝達装置１０１は、上記のデフキャリヤ１０３及びリヤデフ９と、ドライブピニオンシャフト１３と、ドライブピニオンギア１５と、リングギア１７などから構成されている。

ドライブピニオンシャフト１３は、スラスト力を受けるベアリング１９，２１によってデフキャリヤ１０３に支持されており、前端にはスプライン連結されたフランジ２３がナット２５で抜け止めされ、フランジ２３は継ぎ手とプロペラシャフトなどを介してエンジン側に連結されている。ドライブピニオンギア１５はドライブピニオンシャフト２１の後端に一体形成されており、リングギア１７と噛み合って方向変換歯車組２６を構成している。

リヤデフ９は、デフケース２７と、ベベルギア式の差動機構２９などから構成されており、リングギア１７はボルト３１でデフケース２７に固定され、デフケース２７はスラスト力を受けるベアリング３３，３３によってデフキャリヤ１０３に支持されている。差動機構２９のピニオンシャフト３５はデフケース２７の貫通孔３６に係合し、ロックピン３７によって抜け止めされており、ピニオンギア３９はピニオンシャフト３５に支持され、左右のサイドギア４１，４３はデフケース２７に支持され、左右の後車軸４５，４７にスプライン連結されており、後車軸４５，４７はフランジ部４９，５１から継ぎ手を介しそれぞれ左右の後輪側に連結されている。

デフキャリヤ１０３にはオイルが封入されオイル溜りが形成されており、リングギア１７が回転するとオイルが撥ね上げられて方向変換歯車組２６の噛み合い部やベアリング２１などを潤滑・冷却する。また、フランジ２３とデフキャリヤ１０３との間及びフランジ部４９，５１とデフキャリヤ１０３との間には、外部からの異物の侵入とオイル漏れとを防止するシール５３，５５，５５が配置されている。

エンジンの駆動力は、トランスミッションから後輪側プロペラシャフトと方向変換歯車組２６などを介してデフケース２７を回転させ、差動機構２９から後車軸４５，４７を介して左右の後輪に配分される。

上記のバッフルプレート１０７は、デフキャリヤ１０３に設けられた突起１１３，１１３に係合孔を係合させた後、各突起１１３（溶接部１１１）にＣＭＴ(Cold Metal Transfer)溶接されて、ブリーザ室１０９を形成している。

［動力伝達装置１０１の効果］
動力伝達装置１０１は、異種材料で作られたバッフルプレート１０７とデフキャリヤ１０３とを溶接によって固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

＜第３実施形態＞
図３によって第３実施形態の動力伝達装置２０１を説明する。図３の上方はこの車両の前方に相当する。以下、動力伝達装置１０１（第２実施形態）と同等の機能の部材に同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。

［動力伝達装置２０１の特徴］
動力伝達装置２０１は、オイルが封入されたデフキャリヤ１０３と、デフキャリヤ１０３に収容されたリヤデフ９とを備えており、デフキャリヤ１０３の壁部１０５とバッフルプレート１０７とによって区画され、デフキャリヤ１０３内部の圧力変動を内外の圧力差に応じて軽減するブリーザ室１０９が設けられ、バッフルプレート１０７とデフキャリヤ１０３が互いに異なった材料で作られており、これらを溶接部２０３で溶接し固定している。

また、デフキャリヤ１０３はアルミニューム合金の鋳物であり、バッフルプレート１０７は鋼板で作られている。

［動力伝達装置２０１の構成］
バッフルプレート１０７は、デフキャリヤ１０３の突起部２０５に設けられた凹部２０７に外周を係合させた後、溶接部２０３でＣＭＴ溶接されている。

［動力伝達装置２０１の効果］
動力伝達装置２０１は、異種材料で作られたバッフルプレート１０７とデフキャリヤ１０３とを溶接によって固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

＜第４実施形態＞
図４によって第３実施形態の動力伝達装置３０１を説明する。図４の上方はこの車両の前方に相当する。以下、動力伝達装置１０１，２０１（実施形態２，３）と同等の機能の部材に同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。

［動力伝達装置３０１の特徴］
動力伝達装置３０１は、オイルが封入されたデフキャリヤ１０３と、デフキャリヤ１０３に収容されたリヤデフ９とを備えており、デフキャリヤ１０３の壁部１０５とバッフルプレート３０３とによって区画され、デフキャリヤ１０３内部の圧力変動を内外の圧力差に応じて軽減するブリーザ室１０９が設けられ、バッフルプレート３０３とデフキャリヤ１０３が互いに異なった材料で作られており、バッフルプレート３０３とデフキャリヤ１０３を溶接部３０５で溶接し固定したことを特徴とする。

デフキャリヤ１０３はアルミニューム合金の鋳物であり、バッフルプレート３０３は鋼板で作られている。

［動力伝達装置３０１の構成］
動力伝達装置３０１の場合、デフキャリヤ１０３の壁部１０５は内側に湾曲して形成されており、壁部１０５にはデフキャリヤ１０３の内部とブリーザ室１０９とを連通する開口３０７，３０７が設けられている。バッフルプレート３０３は内側に湾曲した壁部１０５（ブリーザ室１０９）の開口部を塞ぐように、溶接部３０５でＣＭＴ溶接されている。

［動力伝達装置３０１の効果］
動力伝達装置３０１は、異種材料で作られたバッフルプレート３０３とデフキャリヤ１０３とを溶接によって固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

＜第５実施形態＞
図５によって第５実施形態の動力伝達装置４０１を説明する。図５の上方は動力伝達装置４０１を用いた車両の前方に相当する。

［動力伝達装置４０１の特徴］
動力伝達装置４０１は、デファレンシャル装置（動力伝達機構）であり、原動機の駆動力によって回転するデフケース４０３（動力伝達部材）と、デフケース４０３の回転をベベルギア式の差動機構４０５に伝達するピニオンシャフト４０７（動力伝達部材）を備え、デフケース４０３とピニオンシャフト４０７が互いに異なった材料で作られており、ピニオンシャフト４０７を溶接部４０９でデフケース４０３に溶接（ＣＭＴ溶接）し抜け止めしている。

また、デフケース４０３は鋳鉄で作られており、ピニオンシャフト４０７は浸炭鋼で作られている。

［動力伝達装置４０１の構成］
動力伝達装置４０１は、１ピースのデフケース４０３にピニオンシャフト４０７を溶接し、デフケース４０３にオイル用の開口部を設けないことによって密封型にされている。

ピニオンシャフト４０７は差動機構４０５の一部を構成しており、デフケース４０３の貫通孔４１１に係合し、ピニオンシャフト４０７の先端面の外周部に対して環状に溶接された溶接部４０９での溶接によって抜け止めされている。ピニオンギア４１３はピニオンシャフト４０７に支持され、各ピニオンギア４１３と噛み合った左右のサイドギア４１５，４１７はデフケース４０３の支持部４１９，４１９で支持され、左右の車軸にスプライン連結されており、これらの車軸は継ぎ手を介しそれぞれ左右の車輪側に連結されている。

デフケース４０３を回転させるエンジンの駆動力は、ピニオンシャフト４０７から各ピニオンギア４１３とサイドギア４１５，４１７と車軸を介して左右の車輪側に配分される。

なお、ピニオンシャフト４０７は環状に溶接せずとも、ピニオンシャフト４０７の回り止め、抜け止め機能に対する強度を満足すればスポット的に１〜数箇所を溶接してもよい。スポット溶接にすれば、デフケース４０３とピニオンシャフト４０７の材質の違いによる熱膨張の差を溶接されていない端部から逃がすことができる。

［動力伝達装置４０１の効果］
動力伝達装置４０１は、異種材料で作られたピニオンシャフト４０７とデフケース４０３とを溶接によって抜け止めしたから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

また、ロックピンを用いてピニオンシャフトをデフケースに固定する従来の構造と異なり、ロックピンによる部品点数の増加が防止されてコストが低減され、デフケース４０３に対しては、ロックピン用の孔と取り付け座を加工する必要がなくなってコストが低減されると共に、ロックピンの取り付け座を確保するために肉厚にする必要がなくなるから、それだけ軽量化されている。

また、デフケース４０３とピニオンシャフト４０７を環状に溶接することによれば密封性を付与することもできる。

＜第６実施形態＞
図６によって第６実施形態の動力伝達装置５０１を説明する。図６の上方は動力伝達装置５０１を用いた車両の前方に相当する。以下、動力伝達装置４０１（第５実施形態）と同等の機能の部材に同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。

［動力伝達装置５０１の特徴］
動力伝達装置５０１は、デファレンシャル装置（動力伝達機構）であり、原動機の駆動力によって回転するデフケース４０３（動力伝達部材）と、デフケース４０３の回転をベベルギア式の差動機構４０５に伝達するピニオンシャフト５０３（動力伝達部材）を備え、デフケース４０３とピニオンシャフト５０３が互いに異なった材料で作られており、デフケース４０３に溶接によって凸部５０５を設けてピニオンシャフト５０３の抜け止めをしている。

また、デフケース４０３は鋳鉄で作られており、ピニオンシャフト５０３は浸炭鋼で作られている。

［動力伝達装置５０１の構成］
ピニオンシャフト５０３は差動機構４０５の一部を構成しており、デフケース４０３の貫通孔４１１に係合すると共に、貫通孔４１１の開口部に溶接で上記のような凸部５０５を形成したことによって抜け止めされている。

［動力伝達装置５０１の効果］
動力伝達装置５０１は、異種材料で作られたピニオンシャフト５０３を溶接によってデフケース４０３に抜け止めしたから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

また、ロックピンを用いてピニオンシャフトをデフケースに固定する従来の構造と異なり、ロックピンによる部品点数の増加が防止されてコストが低減され、デフケース４０３に対しては、ロックピン用の孔と取り付け座を加工する必要がなくなってコストが低減されると共に、ロックピンの取り付け座を確保するために肉厚にする必要がなくなり、それだけ軽量化されている。

＜第７実施形態＞
図７〜図９によって第７実施形態の動力伝達装置６０１を説明する。

［動力伝達装置６０１の特徴］
動力伝達装置６０１は、下部をオイルに浸されて回転するリングギア６０３（動力伝達機構を構成する動力伝達部材）と、リングギア６０３と共に回転しオイルを撥ね上げて所望の方向に供給するオイル撥ね上げ部材６０５（周辺部材）とを備えており、撥ね上げ部材６０５をリングギア６０３に溶接して固定している。

［動力伝達装置６０１の構成］
リングギア６０３は、動力伝達装置１，２０１，３０１，４０１（第１，２，３，４実施形態）においてデフケース２７に固定されたリングギア２７のように、ドライブピニオンギアと噛み合って方向変換歯車組を構成するものであり、図８，９のように、デフケースに固定するためのボルト用ネジ孔６０７が設けられている。

図７のように、オイル撥ね上げ部材６０５はリングギア６０３の外周に周方向等間隔に６個溶接されている。リングギア６０３はデフキャリヤ内部に設けられたオイル溜りのオイル面６０９に下部を浸されており、回転すると各図の矢印６１１，６１３，６１５のように、オイルを撥ね上げて拡散させ周辺の部材や摺動部などに供給して潤滑・冷却する。

また、オイル撥ね上げ部材６０５は、図８，９の矢印６１３，６１５が示すように、オイルが軸方向に対して所望の角度α（矢印６１３の場合）で飛散するように配置箇所を自由に選択することが可能であり、さらに、各オイル撥ね上げ部材６０５を同一の角度に配置して、同一の角度（例えば、図９の矢印６１３，６１５いずれか一方向）にオイルを飛散させることも可能であり、あるいは、各オイル撥ね上げ部材６０５の配置角度を変えて異なった角度（例えば、図９の矢印６１３，６１５の両方向）にオイルを飛散させることも可能である。

［動力伝達装置６０１の効果］
動力伝達装置６０１は、オイル撥ね上げ部材６０５をリングギア６０３に溶接し固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

また、溶接によれば、オイル撥ね上げ部材６０５をリングギア６０３の必要な個所に（必要な角度で）配置することが可能になり、あるいは、所望のオイル撥ね上げ方向及び所望のオイル撥ね上げ量に応じて、異なった形状のオイル撥ね上げ部材６０５をリングギア６０３の必要な個所に（必要な角度で）配置することが可能になるから、周辺にレイアウトされた各部材の潤滑必要度に応じてオイルの撥ね上げ方向と撥ね上げ量とを調整することができる。

このように、少ない量のオイルでも周辺各部での潤滑・冷却性が向上するから、リングギア６０３が浸されているオイル面６０９を図７の矢印６１７のように下げることが可能になり、オイル面６０９を下げることによってオイルによる撹拌抵抗が低減するから、動力伝達装置６０１と車両の性能及び燃費が向上すると共に、動力伝達装置６０１の内部に配置される周辺部材のレイアウトの自由度が向上する。

＜第８実施形態＞
図１０〜図１２によって第８実施形態の動力伝達装置７０１を説明する。

［動力伝達装置７０１の特徴］
動力伝達装置７０１は、リヤデフ７０３（動力伝達機構）を収容するデフキャリヤ７０５（収容部材：周辺部材）と、原動機の排気を外部に排出するエグゾーストパイプ７０７（排気管：周辺部材：図１０）と、デフキャリヤ７０５とエグゾーストパイプ７０７との間に配置された遮熱板７０９（周辺部材：遮熱部材）とを備え、デフキャリヤ７０５と遮熱板７０９が互いに異なった材料で作られており、遮熱板７０９を溶接部７１１でデフキャリヤ７０５に溶接（ＣＭＴ溶接）し固定している。

デフキャリヤ７０３はアルミニューム合金の鋳造であり、遮熱板７０９は鋼板で作られている。

［動力伝達装置７０１の効果］
動力伝達装置７０１は、異種材料で作られた遮熱板７０９をデフキャリヤ７０５に溶接し固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

また、ボルトによって遮熱部材を収容部材に固定する従来の構成と異なり、デフキャリヤ７０５にボルト座の肉部を確保する必要がなく、座を加工する必要がないから、ボルトとボルト座の重量だけ軽量化され、加工コストが低減されると共に、ボルトによる熱伝導から解放され、それだけ温度上昇が低く抑えられる。

＜第９実施形態＞
図１３と図１４によって第９実施形態の動力伝達装置８０１を説明する。図１３の上方は動力伝達装置８０１を用いた車両の前方に相当する。

［動力伝達装置８０１の特徴］
動力伝達装置８０１は、トランスファ（動力伝達機構）であり、トランスファケース８０３（収容部材：周辺部材）に収容されており、スラスト力を受けるベアリング８０５，８０７（軸受け）と、ベアリング８０５，８０７にプリロードを与えるナット８０９と、トランスファケース８０３にベアリング８０５，８０７を介して支持されたドライブピニオンシャフト８１１（動力伝達軸：動力伝達部材）とを備え、ナット８０９を溶接部８１３でドライブピニオンシャフト８１１に溶接（ＣＭＴ溶接）し固定している。

［動力伝達装置８０１の構成］
動力伝達装置８０１は、上記のトランスファケース８０３及びベアリング８０５，８０７及びナット８０９及びドライブピニオンシャフト８１１に加えて、スラスト力を受けるベアリング８１５，８１７によってトランスファケース８０３に支持された中空軸８１９と、中空軸８１９にボルト止めされたリングギア８２１と、ドライブピニオンシャフト８１１の前端に一体形成されたドライブピニオンギア８２３などから構成されており、ドライブピニオンギア８２３はリングギア８２１と噛み合って方向変換歯車組８２５を構成している。

ナット８０９はドライブピニオンシャフト８１１に螺着されてベアリング８０５，８０７にプリロードを与えた状態で上記のようにドライブピニオンシャフト８１１に溶接される。

エンジンの駆動力はフロントデフから左右の前輪に配分されると共に、フロントデフのデフケースから中空軸８１９と方向変換歯車組８２５とドライブピニオンシャフト８１１などを介して後輪側に送られ、リヤデフから左右の後輪に配分される。

［動力伝達装置８０１の効果］
動力伝達装置８０１は、ナット８０９をドライブピニオンシャフト８１１に溶接し固定するから、ナット８０９を加締め加工する構造と異なって、加締め位置を決める作業時間とナット８０９の塑性変形などから解放される。

＜第１０実施形態＞
図１５によって第１０実施形態の動力伝達装置９０１を説明する。

［動力伝達装置９０１の特徴］
動力伝達装置９０１は、ケース９０３（収容部材：周辺部材）と、クリップ９０５（所要機能：周辺部材）をケース９０３側に支持するためのブラケット９０７（支持部材：周辺部材）とを備え、ケース９０３とブラケット９０７が互いに異なった材料で作られており、ケース９０３とブラケット９０７を溶接部９０９で溶接し固定している。

ケース９０３はアルミニューム合金の鋳造であり、ブラケット９０７は鋼板で作られている。

また、クリップ９０５は電線（所要機能：周辺部材）を保持し、ブラケット９０７に差し込んでケース９０３側に支持される。

［動力伝達装置９０１の効果］
動力伝達装置９０１は、異種材料で作られたブラケット９０７をケース９０３に溶接して固定するから、これらをボルトで固定する構造と異なって、ボルトとその組み付け作業による部品点数と重量とコストの増加が回避される上に、固定部の強度と耐久性が向上する。

また、第１０実施形態において、所要機能はクリップに限らない。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明の動力伝達装置は、上記の各実施形態に限らず、動力を伝達する装置及びその周辺域において広く実施可能であり、この広い実施形態においても上記のような効果が得られる。

第１実施形態の動力伝達装置１を示す断面図である。 第２実施形態の動力伝達装置１０１を示す断面図である。 第３実施形態の動力伝達装置２０１を示す断面図である。 第４実施形態の動力伝達装置３０１を示す断面図である。 第５実施形態の動力伝達装置４０１を示す断面図である。 第６実施形態の動力伝達装置５０１を示す断面図である。 第７実施形態の動力伝達装置６０１を示す正面図である。 第７実施形態の動力伝達装置６０１を回転中心で切断した断面図である。 第７実施形態の動力伝達装置６０１の要部を示す断面図である。 第８実施形態の動力伝達装置７０１を示す図面である。 第８実施形態の動力伝達装置７０１を示す図面である。 図１１のＡ−Ａ断面図である。 第９実施形態の動力伝達装置８０１を示す断面図である。 図１３のＢ部拡大図である。 第１０実施形態の動力伝達装置９０１を示す断面図である。

符号の説明

１ 動力伝達装置
３ 円筒部材（構成部材）
５ デフキャリヤ本体（構成部材）
７ デフキャリヤ（収容部材）
９ リヤデフ（動力伝達機構）
１０１ 動力伝達装置
１０３ デフキャリヤ（収容部材）
１０５ 壁部
１０７ バッフルプレート
１０９ ブリーザ室
２０１ 動力伝達装置
３０１ 動力伝達装置
３０３ バッフルプレート
４０１ 動力伝達装置（動力伝達機構：デファレンシャル装置）
４０３ デフケース（動力伝達部材）
４０５ 差動機構（動力伝達機構）
４０７ ピニオンシャフト（動力伝達部材）
５０１ 動力伝達装置（動力伝達機構：デファレンシャル装置）
５０３ ピニオンシャフト（動力伝達部材）
６０１ 動力伝達装置
６０３ リングギア（動力伝達機構を構成する動力伝達部材）
６０５ オイル撥ね上げ部材（周辺部材）
７０１ 動力伝達装置
７０３ リヤデフ（動力伝達機構）
７０５ デフキャリヤ（収容部材：周辺部材）
７０７ エグゾーストパイプ（排気管：周辺部材）
７０９ 遮熱板（遮熱部材：周辺部材）
８０１ 動力伝達装置（動力伝達機構）
８０３ トランスファケース（収容部材：周辺部材）
８０５，８０７ スラスト力を受けるベアリング（軸受け）
８０９ プリロードを与えるナット
８１１ ドライブピニオンシャフト（動力伝達軸：動力伝達部材）
９０１ 動力伝達装置
９０３ ケース（収容部材：周辺部材）
９０５ クリップ（所要機能：周辺部材）
９０７ ブラケット（支持部材：周辺部材）

Claims (9)

1. 互いに異なった材料で作られた複数個の構成部材を有する収容部材と、前記収容部材に収容された動力伝達機構とを備えた動力伝達装置であって、
   前記構成部材を溶接して固定し前記収容部材を形成したことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載された動力伝達装置であって、
   前記構成部材の一つが、鉄系合金で作られており、前記構成部材の他の一つが軽量金属で作られていることを特徴とする動力伝達装置。
3. オイルが封入された収容部材と、前記収容部材に収容された動力伝達機構とを備え、前記収容部材の壁部とバッフルプレートとによって区画され、前記収容部材内部の圧力変動を内外の圧力差に応じて軽減するブリーザ室が設けられた動力伝達装置であって、前記バッフルプレートと前記収容部材が互いに異なった材料で作られており、前記バッフルプレートと前記収容部材とを溶接して固定したことを特徴とする動力伝達装置。
4. 動力伝達機構を構成する動力伝達部材、あるいは、動力伝達機構の周辺部材を備えた動力伝達装置であって、前記動力伝達部材同士、あるいは、前記動力伝達部材と前記周辺部材、あるいは、前記周辺部材同士を溶接して固定したことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４に記載された動力伝達装置であって、
   前記動力伝達部材が、原動機の駆動力によって回転するデフケース及び前記デフケースの回転を差動機構に伝達するピニオンシャフトであり、
   前記デフケースと前記ピニオンシャフトが互いに異なった材料で作られており、前記ピニオンシャフトを溶接によって前記デフケースに抜け止めしたことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項４に記載された動力伝達装置であって、
   前記動力伝達部材が、下部をオイルに浸されて回転するリングギアであり、前記周辺部材が、前記リングギアと共に回転し前記オイルを撥ね上げて所望の方向に供給するオイル撥ね上げ部材であり、前記リングギアと前記オイル撥ね上げ部材を溶接して固定したことを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項４に記載された動力伝達装置であって、
   前記周辺部材が、前記動力伝達機構を収容する収容部材及び原動機の排気を排出する排気管及び前記収容部材と前記排気管との間に配置された遮熱部材であり、前記遮熱部材と前記収容部材が互いに異なった材料で作られており、前記遮熱部材と前記収容部材とを溶接して固定したことを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項４に記載された動力伝達装置であって、
   前記周辺部材が、前記動力伝達機構を収容する収容部材及びスラスト力を受ける軸受け及び前記軸受けにプリロードを与えるナットであり、
   前記動力伝達部材が、前記収容部材に前記軸受けを介して支持された動力伝達軸であり、
   前記ナットを前記動力伝達軸に溶接して固定したことを特徴とする動力伝達装置。
9. 請求項４に記載された動力伝達装置であって、
   前記周辺部材が、前記収容部材と、所要機能を前記収容部材に支持するための支持部材であり、前記収容部材と前記支持部材が互いに異なった材料で作られており、前記収容部材と前記支持部材とを溶接して固定したことを特徴とする動力伝達装置。

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