JP2011179544A

JP2011179544A - 終減速装置

Info

Publication number: JP2011179544A
Application number: JP2010042417A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Kaido; 明宏海藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-02-26
Filing date: 2010-02-26
Publication date: 2011-09-15

Abstract

【課題】潤滑油が低温状態にあるときは潤滑油を攪拌して潤滑油の温度を上昇させ、潤滑油が高温状態にあるときは潤滑油の攪拌を停止することで、伝達されるトルクの損失を低減することができる終減速装置を提供すること。
【解決手段】リングギア１４と噛み合うドライブピニオン１５と、ドライブピニオン１５を支持する第１円錐ころ軸受１８、第２円錐ころ軸受１９とにより構成され、第１円錐ころ軸受１８の第１アウタレース６１および第１インナレース６２との間に挿入された第１フランジ部８１と、第２円錐ころ軸受１９の第２アウタレース７１および第２インナレース７２との間に挿入された第２フランジ部８２と、連結部８３を有するスリーブ２２を備え、スリーブ２２が、半径方向の外方に突出するとともに、軸線方向に延在するフィン８４を有し、温度変化に応じて膨張および収縮自在な材料で形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、終減速装置に関し、特に、回転するリングギアが掻き上げた潤滑油で潤滑要素を潤滑するようにした終減速装置に関する。

従来、この種の終減速装置として、ディファレンシャルを収容したディファレンシャルケースと、ディファレンシャルケースを回転自在に支持するディファレンシャルキャリヤと、ディファレンシャルキャリヤに取り付けられたキャリヤカバーと、ディファレンシャルケースに固定されたリングギアと、リングギアと噛み合うドライブピニオンと、ドライブピニオンの軸部を回転自在に支持する軸受とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

この特許文献１に記載の終減速装置においては、ドライブピニオンの軸部は、外輪および内輪を有する２個の軸受で支持されている。この軸受と軸受の各内輪の間に、ドライブピニオンの軸部と一体的に回転するスペーサが設けられている。
また、このスペーサを囲む筒状のカラーがディファレンシャルキャリヤに固定され、カラーと軸部との間に油圧室が形成されている。スペーサはこの油圧室を外方室と内方室とに区画するとともに、スペーサに形成された連通孔により外方室と内方室とが連通している。

また、ディファレンシャルキャリヤ内のドライブピニオンの軸部の下方に潤滑油溜り室が設けられており、この潤滑油溜り室に溜まった潤滑油が、カラーに形成された潤滑油取入孔から油圧室の外方室および内方室に取入れられるようになっている。また、スペーサには、羽根車が一体的に取付けられており、この羽根車の回転により、油圧室内に強制的に潤滑油が取入れられるようになっている。取入れられた潤滑油は、油圧室の両側に位置する２個の軸受に供給されるようになっている。その結果、ドライブピニオンの軸部を支持する軸受が充分に潤滑されることになる。

また、特許文献２に記載の終減速装置においては、ドライブピニオンの軸部を支持する軸受と軸受との間で、ドライブピニオンの軸部の外周を囲んでスリーブが設けられている。このスリーブはドライブピニオンの軸部と一体的に回転するようになっており、このスリーブの外周に半径方向に放射状に羽根が設けられている。
また、この羽根に対向するディファレンシャルキャリヤの内壁には、渦巻形の渦室が設けられている。このディファレンシャルキャリヤにおけるドライブピニオンの軸部の下方は、潤滑油が溜まるようになっており、スリーブの羽根がこの潤滑油に浸漬している。
この構成により、ドライブピニオンが回転すると、スリーブの羽根が回転し、ドライブピニオンの下方に溜まった潤滑油が、渦室を囲むディファレンシャルキャリヤの内壁面に跳ね上げられ、潤滑油供給路を通って軸受などの潤滑部に供給され潤滑されることになる。

実開昭６１−１１０５８号公報実開昭６２−１２６６５８号公報

しかしながら、従来の特許文献１に記載の終減速装置においては、ディファレンシャルキャリヤ内の潤滑油溜り室に溜まった潤滑油が、羽根車の回転により、油圧室内に強制的に取入れられるので、ドライブピニオンの軸部を支持する軸受が潤滑されるものの、羽根車による潤滑油の攪拌抵抗の問題があった。

すなわち、羽根車による潤滑油の攪拌抵抗について考慮されていないので、この攪拌が、羽根車と一体のドライブピニオンが回転する際の抵抗となり、伝達すべきトルク（Ｎ・ｍ）に損失が生じてしまい、ひいては車両の燃費が低下してしまうという問題があった。
特に、潤滑油溜り室に溜まった潤滑油が低温のときは、潤滑油の粘度（Ｐａ・ｓ）が比較的に高いので、羽根車による潤滑油の攪拌抵抗が増大してしまうという問題がある。

また、従来の特許文献２に記載の終減速装置においては、ドライブピニオンと一体回転するスリーブに羽根が設けられているので、羽根の回転により潤滑油供給路を経由した潤滑油により軸受が潤滑されるものの、特許文献１に記載の終減速装置と同様に、羽根車による潤滑油の攪拌抵抗の問題があった。

特に、終減速装置においては、ドライブピニオンとリングギヤとの噛み合いや、ドライブピニオンを支持する軸受によるトルク損失を少しでも低減することが課題となっており、特許文献１および特許文献２に記載の終減速装置の場合、この課題を解決することが困難である。
終減速装置においては、ドライブピニオンとリングギヤとの噛み合いに、比較的大きな減速比が得られるハイポイドギヤには、高荷重に耐えうる性質、いわゆる極圧性に優れた比較的粘度の高い潤滑油が使用されている。そして、この潤滑油が低温のときは、特に粘度が高くなるので、トルク損失が増大してしまい、車両の燃費が悪化してしまうことになる。したがって、終減速装置においては、いかにトルク損失を少なくするかが課題となっている。このような潤滑油の粘度が比較的に低い状態になるよう、潤滑油を攪拌して運動エネルギを摩擦熱に換えることで、車両の始動後に、早期に油温を上昇させることが考えられる。

しかしながら、潤滑油の攪拌により、油温が上昇し潤滑油の粘度が低下してトルク損失が早期に改善されるものの、油温上昇後も潤滑油の攪拌をし続けると、攪拌抵抗が増大してしまい、トルク損失の低減効果が半減してしまうという問題がある。
特に、車両が高速で運転される状態においては、潤滑油攪拌によるトルク損失が増大してしまい、ひいては燃費が悪化してしまうという問題がある。

本発明は、前述の従来の問題を解決するためになされたもので、潤滑油が低温状態にあるときは潤滑油を攪拌して潤滑油の温度を上昇させ、潤滑油が高温状態にあるときは潤滑油の攪拌を停止することで、伝達されるトルクの損失を低減することができる終減速装置を提供することを課題とする。

本発明に係る終減速装置は、上記の課題を解決するため、（１）内部に差動機構を収容するディファレンシャルケースと、前記ディファレンシャルケースを回転自在に支持するハウジングと、前記ディファレンシャルケースに固定されたリングギアと、前記ハウジングに軸受を介して回転自在に支持されるとともに、前記リングギアと噛み合うドライブピニオンとを備えた終減速装置において、前記軸受が、前記ハウジングの内周部に取付けられた第１アウタレースと、前記ドライブピニオンの外周部に取付けられた第１インナレースと、前記第１アウタレースと第１インナレースとの間に転動自在に介装された第１転動体を有する第１軸受と、前記ハウジングの内周部に取付けられた第２アウタレースと、前記ドライブピニオンの外周部に取付けられた第２インナレースと、前記第２アウタレースと第２インナレースとの間に転動自在に介装された第２転動体を有する第２軸受とにより構成され、前記第１アウタレースと前記第１インナレースとの間に挿入された第１フランジ部と、前記第２アウタレースと前記第２インナレースとの間に挿入された第２フランジ部と、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とを軸線方向に連結する連結部を有するスリーブとを備え、前記スリーブが、前記連結部の外周面部に、半径方向の外方に突出するとともに、所定の厚みを有して前記軸線方向に延在する延在突出部を有し、温度変化に応じて膨張および収縮自在な材料で形成されることを特徴とする。

この構成により、スリーブが温度変化に応じて膨張および収縮自在な材料で形成されているので、スリーブが低温状態のとき、すなわち潤滑油が低温状態のとき、第１フランジ部が収縮することにより第１アウタレースから離隔して、第１アウタレースに対して半径方向に隙間が画成されるとともに、軸線方向にも隙間が画成されるので、第１フランジ部は、第１インナレースと固く嵌合し、ドライブピニオンとともに回転することができる。この回転により、周囲の潤滑油が延在突出部によって攪拌され、潤滑油の温度が上昇する。
この潤滑油の温度が上昇すると、潤滑油の粘度（Ｐａ・ｓ）が低下するので、ドライブピニオンの回転時の抵抗やリングギアとの噛み合いにおける抵抗が減少する。すなわち、車両の始動時におけるドライブピニオンのトルク損失が低減され、ひいては車両の燃費が向上する。

スリーブが高温状態のとき、すなわち潤滑油が高温状態のとき、第１フランジ部が熱膨張することにより、第１フランジ部は、第１インナレースから離隔して、第１インナレースに対して半径方向に隙間が画成されるとともに、第１アウタレースと固く嵌合するので、ドライブピニオンが回転しても、その静止状態が維持される。すなわち、車両が高速で運転される状態のとき、スリーブの回転が停止されるので、スリーブの回転による潤滑油の攪拌抵抗が解消される。
したがって、車両の運転時におけるドライブピニオンのトルク損失が低減され、ひいては車両の燃費が向上する。

このように、潤滑油が低温状態のときは、スリーブの延在突出部により潤滑油が攪拌され、潤滑油が高温状態になると、スリーブの延在突出部による攪拌が自動的に停止され、潤滑油の温度状態にかかわらず、ドライブピニオンのトルク損失が低減される。
このようなスリーブの攪拌動作は、電子制御装置による動作制御に基づくことなく、簡単な構造で実現されるとともに、確実に実行されるので、動作制御の煩雑さやそのための複雑な構造を不要とすることができ、製造コストが低減される。

上記（１）に記載の終減速装置において、（２）前記第１フランジ部が前記第１アウタレースおよび前記第１インナレースの線膨張係数よりも大きな線膨張係数を有するとともに、前記第２フランジ部が前記第２アウタレースおよび前記第２インナレースの線膨張係数よりも大きな線膨張係数を有し、前記スリーブが低温状態のとき、前記スリーブが収縮することにより、前記第１フランジ部が前記第１アウタレースから離隔して前記第１インナレースと嵌合するとともに、前記第２フランジ部が前記第２アウタレースから離隔して前記第２インナレースと嵌合するよう構成され、前記スリーブが高温状態のとき、前記スリーブが膨張することにより、前記第１フランジ部が前記第１インナレースから離隔して前記第１アウタレースと嵌合するとともに、前記第２フランジ部が前記第２インナレースから離隔して前記第２アウタレースと嵌合するよう構成されたことを特徴とする。

この構成により、第１フランジ部が、比較的に大きい線膨張係数（１０^−６／℃）を有する金属で形成され、例えば、第１円錐ころ軸受の第１アウタレースおよび第１インナレースよりも大きい線膨張係数を有している。また、第２フランジ部も、比較的に大きい線膨張係数（１０^−６／℃）を有する金属で形成され、例えば、第２円錐ころ軸受の第２アウタレースおよび第２インナレースよりも大きい線膨張係数を有している。このため、潤滑油の温度変化に応じてスリーブをより確実に膨張および収縮させることができる。したがって、潤滑油が低温のときには、潤滑油を確実に攪拌して潤滑油の温度を速やかに上昇させることができるとともに、潤滑油が高温のときには、潤滑油の攪拌抵抗を解消してドライブピニオンのトルク損失をより確実に低減することができる。

上記（２）に記載の終減速装置において、（３）前記第１フランジ部および前記第２フランジ部の少なくともいずれか一方が、前記軸線方向に貫通する貫通孔を有することを特徴とする。

この構成により、潤滑油が低温のときには、潤滑油を確実に攪拌して潤滑油の温度を速やかに上昇させることができるとともに、潤滑油が高温のときには、潤滑油の攪拌抵抗を解消してドライブピニオンのトルク損失をより確実に低減することができる。さらに、第１フランジ部および前記第２フランジ部の少なくともいずれか一方の貫通孔から、潤滑油が、例えば、第１円錐ころ軸受および第２円錐ころ軸受に流通させることができ、潤滑油の供給量を調節することができる。したがって、潤滑油の過度の供給による回転抵抗の増大を抑制することができるので、ドライブピニオンのトルク損失の増大を抑制することができる。

本発明によれば、潤滑油が低温状態にあるときは潤滑油を攪拌して潤滑油の温度を上昇させ、潤滑油が高温状態にあるときは潤滑油の攪拌を停止することで、伝達されるトルクの損失を低減することができる終減速装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る終減速装置が適用される車両の構成を示す構成図である。図１のＡ−Ａ断面を示す断面図である。図１のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置のディファレンシャルの断面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置の要部の断面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置の第１軸受の拡大断面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置の第２軸受の拡大断面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置における第１アウタレースの断面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置における第１インナレースの断面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置における第２アウタレースの断面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置における第２インナレースの断面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置におけるスリーブの正面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置におけるスリーブの縦断面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置の円錐ころ軸受部分の拡大断面図であり、（ａ）は、潤滑油が低温の状態のときの、スリーブと軸受との位置関係を示し、（ｂ）は、潤滑油が高温の状態のときの、スリーブと軸受との位置関係を示す。本発明の実施の形態に係る終減速装置の円錐ころ軸受部分の拡大断面図であり、（ａ）は、潤滑油が低温の状態のときの、スリーブと軸受との位置関係を示し、（ｂ）は、潤滑油が高温の状態のときの、スリーブと軸受との位置関係を示す。図１２のＣ方向から見た側面図である。図１２のＤ方向から見た側面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置の断面図であり、終減速装置における潤滑油の流通状態を示す。本発明の実施の形態に係る終減速装置の要部の断面図であり、終減速装置における潤滑油の流通状態を示す。本発明の実施の形態に係る終減速装置の他の構造を有するスリーブの側面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置の他の構造を有するスリーブの側面図である。本発明の実施の形態に係る終減速装置の他の構造を有するスリーブの側面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る終減速装置について、図面を参照して説明する。

まず、構成について説明する。
図１に示すように、本発明の実施の形態に係る終減速装置６は、車両１に搭載されている。
車両１は、エンジン２と、エンジン２の出力軸に連結され、この出力軸から出力される動力を伝達する変速機３と、左フロントドライブシャフト４Ｌと、この左フロントドライブシャフト４Ｌに連結された左前輪８Ｌと、右フロントドライブシャフト４Ｒと、この右フロントドライブシャフト４Ｒに連結された右前輪８Ｒとを含んで構成されている。

この車両１は、さらに変速機３に連結されたプロペラシャフト５と、プロペラシャフト５に連結された終減速装置６と、終減速装置６に連結された左リアドライブシャフト７Ｌと、この左リアドライブシャフト７Ｌに連結された左後輪９Ｌと、終減速装置６に連結された右リアドライブシャフト７Ｒと、この右リアドライブシャフト７Ｒに連結された右後輪９Ｒとを含んで構成されている。

終減速装置６は、図２および図３に示すように、ディファレンシャルケース１１と、ディファレンシャルケース１１に収容された差動機構１２と、ディファレンシャルケース１１にワッシャ付ボルト１３により固定されたリングギア１４と、リングギア１４と互いの軸線が交差するよう噛み合うドライブピニオン１５とにより構成されている。

また、終減速装置６は、ディファレンシャルケース１１を円錐ころ軸受１６、１７を介して回転自在に支持するとともに、ドライブピニオン１５を第１円錐ころ軸受１８および第２円錐ころ軸受１９を介して回転自在に支持するディファレンシャルキャリヤ２１と、第１円錐ころ軸受１８と、第２円錐ころ軸受１９との間に介装されたスリーブ２２およびスペーサ２３と、ディファレンシャルキャリヤ２１に図示しない締結具により固定されたキャリヤカバー２４とを含んで構成されている。

さらに、終減速装置６は、ドライブピニオン１５に連結されるコンパニオンフランジ２５と、ドライブピニオン１５をディファレンシャルキャリヤ２１に固定するナット２６と、コンパニオンフランジ２５とディファレンシャルキャリヤ２１との間に介装され潤滑油の漏出を防止するスリンガ２７とを含んで構成されている。

本実施の形態の終減速装置６においては、本体としてのディファレンシャルキャリヤ２１と蓋体としてのキャリヤカバー２４とが、本発明に係る終減速装置のハウジングを構成している。
また、第１円錐ころ軸受１８が第１軸受を構成し、第２円錐ころ軸受１９が第２軸受を構成している。

このディファレンシャルキャリヤ２１およびキャリヤカバー２４の内部には、差動機構１２、リングギア１４、ドライブピニオン１５および円錐ころ軸受１６、１７、第１円錐ころ軸受１８、第２円錐ころ軸受１９などの潤滑要素を潤滑する潤滑油が封入されている。

この潤滑油は、ディファレンシャルキャリヤ２１およびキャリヤカバー２４の下部６ａに画成されている潤滑油貯留部２８に貯留されるようになっている。また、この潤滑油が外部に漏出しないよう、ディファレンシャルキャリヤ２１およびキャリヤカバー２４に形成された各開口部分には、図示しないシール部材が設けられている。

この終減速装置６は、例えば、車両１が平坦な道路Ｒ上に停止した際、道路Ｒの路面に対して数度程度の傾きの範囲内になるよう車両１に搭載されている。したがって、車両１が平坦な道路Ｒ上に停止した際には、潤滑油貯留部２８に貯留される潤滑油の油面Ｑが、道路Ｒの路面に対して略平行な状態、すなわち、水平な状態で、リングギア１４の下部が潤滑油に浸漬している。

ディファレンシャルケース１１は、図３および図４に示すように、高い剛性を有する金属材料からなり、ボス部３１と、このボス部３１と対向しボス部３１の軸線と一致する軸線を有するボス部３２と、ボス部３１、３２と一体的に形成された側壁部３３と、側壁部３３の外周に形成されたフランジ部３４とを含んで構成されている。

ボス部３１には、その軸線方向に貫通する貫通孔３５が形成されるとともに、ボス部３２には、貫通孔３５と軸線が一致するよう形成された貫通孔３６が形成されている。側壁部３３には、ボス部３１の軸線と直交して貫通孔３７が形成されるとともに、貫通孔３７に直交して貫通孔３８が形成されている。また、側壁部３３には、貫通孔３７の軸線を中心とする球面状の支持部３９が形成されており、支持部３９の対向側にも球面状の支持部４１が形成されている。

さらに、側壁部３３には、貫通孔３５、３６に直交して、ディファレンシャルケース１１の内部と外部とを連通する図示しない連通孔が側壁部３３を貫通して形成されている。この連通孔から、差動機構１２の構成要素が組み込まれるようになっている。
フランジ部３４には、複数の貫通孔３４ａが形成されており、この貫通孔３４ａにはリングギア１４を固定するワッシャ付ボルト１３が挿通されるようになっている。

差動機構１２は、ピニオンシャフト５１と、ピニオンシャフト５１をディファレンシャルケース１１の側壁部３３に固定する固定ピン５２と、ピニオンシャフト５１に回転自在に支持された一対のディファレンシャルピニオン５３、５４と、このディファレンシャルピニオン５３、５４と噛み合う左サイドギア５５および右サイドギア５６とを含んで構成されている。

この左サイドギア５５は、ディファレンシャルケース１１の貫通孔３５に挿通された左リアドライブシャフト７Ｌの先端部にスプライン嵌合されており、右サイドギア５６は、ディファレンシャルケース１１の貫通孔３６に挿通された右リアドライブシャフト７Ｒの先端部にスプライン嵌合されている。
この構成により、差動機構１２は、左リアドライブシャフト７Ｌに連結された左後輪９Ｌと、右リアドライブシャフト７Ｒに連結された右後輪９Ｒとが異なった回転速度でそれぞれ回転することを許容している。

リングギア１４は、図２ないし図４に示すように、かさ歯車、ハイポイドギヤなどの軸角が９０度をなす歯車からなり、リングギア１４の軸線とドライブピニオン１５の軸線とが直交するようドライブピニオン１５と噛み合っている。ドライブピニオン１５に伝達された動力がリングギア１４を介して減速され、差動機構１２に伝達されるようになっている。
リングギア１４には、複数のねじ穴１４ａが形成されており、ワッシャ付ボルト１３が挿入されるようになっている。

ドライブピニオン１５は、図２に示すように、リングギア１４と同様のかさ歯車、ハイポイドギヤなどの軸角が９０度をなす歯車を有する歯車部１５ａと、一端部で歯車部１５ａと一体的に形成された軸部１５ｂとを含んで構成されている。この軸部１５ｂの外周部で、第１円錐ころ軸受１８および第２円錐ころ軸受１９を介してディファレンシャルキャリヤ２１に回転自在に支持されている。ドライブピニオン１５は、第２円錐ころ軸受１９により、リングギア１４と離隔する方向への移動が規制されており、リングギア１４と歯車部１５ａとが所要のバックラッシになるよう調整された状態で噛み合っている。

軸部１５ｂには、他端部でスプライン外歯１５ｃが形成されており、スプライン外歯１５ｃとコンパニオンフランジ２５に形成されたスプライン内歯２５ａとが嵌合し、コンパニオンフランジ２５とドライブピニオン１５とが一緒に回転するようになっている。

また、軸部１５ｂには、おねじ１５ｄが形成されており、このおねじ１５ｄには、ナット２６が装着されてドライブピニオン１５にコンパニオンフランジ２５が固定されている。コンパニオンフランジ２５は、図１に示すプロペラシャフト５に連結されており、エンジン２の動力がプロペラシャフト５を介してドライブピニオン１５に伝達されるようになっている。

図５に示すように、第１円錐ころ軸受１８は、第１アウタレース６１と、第１インナレース６２と、第１転動体としての第１円錐ころ６３と、第１保持器６４とを含んで構成されている。第１インナレース６２、第１円錐ころ６３および第１保持器６４が回転すると、その遠心力の作用で第１アウタレース６１と、第１インナレース６２との間で画成される軸受内部に、軸方向における第１保持器の小径側から適量の潤滑油が供給されるようになっている。

第１アウタレース６１は、図５、図６および図８に示すように、円環状に形成され、テーパ部６１ａと、内周部６１ｂと、外周部６１ｃとにより構成されている。
テーパ部６１ａは、第１円錐ころ６３が転動する内周軌道面を有しており、内周部６１ｂは、内径ｄ_１および幅Ｗ_１で形成されており、この内周部６１ｂにスリーブ２２が挿入されるようになっている。外周部６１ｃは、ディファレンシャルキャリヤ２１の軸受収容部２１ｃに収容されるようになっている。

この第１アウタレース６１は、優れた機械的強度を有するとともに、比較的に小さい線膨張係数（１０^−６／℃）を有する鋼材、例えば、ＳＵＪ２などの高炭素クロム軸受鋼（９×１０^−６／℃ないし１１×１０^−６／℃）で形成されており、温度変化による形状の変化が極めて小さくなるよう構成されている。
ここで、線膨張係数（１０^−６／℃）とは、温度の上昇に応じて、形状が変化する割合をいい、温度が１℃変化したときに、長さが変化する割合をいう。

第１インナレース６２は、図５、図６および図９に示すように、円環状に形成され、テーパ部６２ａと、内周部６２ｂと、外周部６２ｃとにより構成されている。
テーパ部６２ａは、第１円錐ころ６３が転動する内周軌道面を有しており、内周部６１ｂは、ドライブピニオン１５の軸部１５ｂが圧入され、第１インナレース６２がドライブピニオン１５と一緒に回転するようになっている。外周部６２ｃは、外径ｄ_２および幅Ｗ_２で形成されており、スリーブ２２に挿入されるようになっている。

この第１インナレース６２は、第１アウタレース６１と同様に、優れた機械的強度を有するとともに、比較的に小さい線膨張係数（１０^−６／℃）を有する鋼材、例えば、ＳＵＪ２などの高炭素クロム軸受鋼（９×１０^−６／℃ないし１１×１０^−６／℃）で形成されており、温度変化による形状の変化が極めて小さくなるよう構成されている。

第１円錐ころ６３は、図５および図６に示すように、円錐台形状に形成され、第１アウタレース６１と第１インナレース６２との間に複数個配置され、テーパ部６１ａの内周軌道面と、テーパ部６２ａの外周軌道面とに案内され滑らかに転動するようになっている。

第１保持器６４は、プレス加工などの成形加工により、円錐台形状に成形された板金からなり、板厚方向に貫通する図示しない複数の方形の貫通孔を有しており、この貫通孔に各第１円錐ころ６３の一部が挿入され、各第１円錐ころ６３が第１アウタレース６１および第１インナレース６２に沿って公転する際に互いに干渉しないよう保持している。

第２円錐ころ軸受１９は、図５、図７に示すように、第２アウタレース７１と、第２インナレース７２と、第２転動体としての第２円錐ころ７３と、第２保持器７４を含んで構成されている。

第２アウタレース７１は、図５、図７および図１０に示すように、円環状に形成され、テーパ部７１ａと、内周部７１ｂと、外周部７１ｃとにより構成されている。
テーパ部７１ａは、第２円錐ころ７３が転動する内周軌道面を有しており、内周部７１ｂは、内径ｄ_３および幅Ｗ_３で形成されており、この内周部７１ｂにスリーブ２２が挿入されるようになっている。外周部７１ｃは、ディファレンシャルキャリヤ２１の軸受収容部２１ｄに収容されるようになっている。

この第２アウタレース７１は、第１アウタレース６１と同様に、優れた機械的強度を有するとともに、比較的に小さい線膨張係数（１０^−６／℃）を有する鋼材、例えば、ＳＵＪ２などの高炭素クロム軸受鋼（９×１０^−６／℃ないし１１×１０^−６／℃）で形成されており、温度変化による形状の変化が極めて小さくなるよう構成されている。

第２インナレース７２は、図５、図７および図１１に示すように、円環状に形成され、テーパ部７２ａと、外周部７２ｂと、内周部７２ｃとにより構成されている。
テーパ部７２ａは、第２円錐ころ７３が転動する外周軌道面を有しており、内周部７２ｃは、ドライブピニオン１５の軸部１５ｂが圧入され、第２インナレース７２がドライブピニオン１５と一緒に回転するようになっている。外周部７２ｂは、外径ｄ_４および幅Ｗ_４で形成されており、スリーブ２２に挿入されるようになっている。

この第２インナレース７２は、第２アウタレース７１と同様に、優れた機械的強度を有するとともに、比較的に小さい線膨張係数（１０^−６／℃）を有する鋼材、例えば、ＳＵＪ２などの高炭素クロム軸受鋼（９×１０^−６／℃ないし１１×１０^−６／℃）で形成されており、温度変化による形状の変化が極めて小さくなるよう構成されている。

第２円錐ころ７３は、図５および図７に示すように、円錐台形状に形成され、第２アウタレース７１と第２インナレース７２との間に複数個配置され、テーパ部７１ａの内周軌道面と、テーパ部７２ａの外周軌道面とに案内され滑らかに転動するようになっている。

第２保持器７４は、第１保持器６４と同様に、プレス加工などの成形加工により、円錐台形状に成形された板金からなり、板厚方向に貫通する図示しない複数の方形の貫通孔を有しており、この貫通孔に各第２円錐ころ７３の一部が挿入され、各第２円錐ころ７３が第２アウタレース７１および第２インナレース７２に沿って公転する際に互いに干渉しないよう保持している。

ディファレンシャルキャリヤ２１は、図２および図３に示すように、例えば、鋳鉄などの金属材料からなり、全体の厚みが薄く形成されて軽量化されるとともに、複数のリブにより補強されており、高い剛性を有している。

このディファレンシャルキャリヤ２１は、図３および図５に示すように、ボス部３１を支持する円錐ころ軸受１６を収容する軸受収容部２１ａと、ボス部３２を支持する円錐ころ軸受１７を収容する軸受収容部２１ｂとドライブピニオン１５の軸部１５ｂを支持する第１円錐ころ軸受１８および第２円錐ころ軸受１９をそれぞれ収容する軸受収容部２１ｃ、２１ｄとを含んで構成されている。

また、このディファレンシャルキャリヤ２１は、図２に示すように、軸受収容部２１ｃ、２１ｄの軸線方向の反対側に開口する開口部２１ｅを有しており、この開口部２１ｅはキャリヤカバー２４により閉塞されている。

スリーブ２２は、図５および図１２に示すように、第１フランジ部８１と、第２フランジ部８２と、連結部８３と、延在突出部としてのフィン８４とを含んで構成されている。

第１フランジ部８１は、図１２および図１３に示すように、厚みｔ_１および外径ｄ_５を有する円盤からなり、軸線方向に内径ｄ_６の貫通孔８１ａが形成されている。また、円周方向に等間隔で複数の貫通孔８１ｂが形成されており、各貫通孔８１ｂ内を潤滑油が流通するようになっている。

厚みｔ_１は、第１アウタレース６１の内周部６１ｂの幅Ｗ_１とほぼ同じ寸法で形成され、外径ｄ_５は、第１アウタレース６１の内周部６１ｂの内径ｄ_１よりも僅かに小さく形成されており、第１フランジ部８１は、第１アウタレース６１の内周部６１ｂに挿入されるようになっている。また、内径ｄ_６は、第１インナレース６２の外周部６２ｃの外径ｄ_２よりも僅かに大きく形成され、貫通孔８１ａに第１インナレース６２の外周部６２ｃが挿入されるようになっている。

この第１フランジ部８１は、比較的に大きい線膨張係数（１０^−６／℃）を有する金属、例えば、アルミニウム（線膨張係数：２２×１０^−６／℃ないし２４×１０^−６／℃）で形成されており、温度変化により形状の変化が大きくなるよう構成されている。この第１フランジ部８１は、第１円錐ころ軸受１８の第１アウタレース６１および第１インナレース６２よりも大きい線膨張係数を有している。

そして、第１フランジ部８１が、低温状態のとき、例えば、車両１が始動される際の１０ないし３０℃程度の温度のとき、図１４（ａ）に示すように、第１フランジ部８１が収縮することにより第１アウタレース６１から離隔して、半径方向に隙間Ｓ_１が画成されるとともに、軸線方向に隙間Ｓ_２が画成されるようになっている。また、第１フランジ部８１は、第１インナレース６２といわゆる締めしろをもって固く嵌合し、ドライブピニオン１５とともに回転するようになっている。

第１フランジ部８１が、高温状態のとき、例えば、車両１が走行している際の５０℃程度を超える温度のとき、図１４（ｂ）に示すように、第１フランジ部８１が熱膨張することにより第１インナレース６２から離隔して、半径方向に隙間Ｓ_３が画成されるようになっている。また、第１フランジ部８１は、第１アウタレース６１と、締めしろをもって固く嵌合し、ドライブピニオン１５が回転しても、その静止状態が維持されるようになっている。

第２フランジ部８２は、図１２および図１３に示すように、厚みｔ_２および外径ｄ_７を有する円盤からなり、軸線方向に内径ｄ_８の貫通孔８２ａが形成されている。また、円周方向に等間隔で複数の貫通孔８２ｂが形成されており、各貫通孔８２ｂ内を潤滑油が流通するようになっている。

厚みｔ_２は、第２アウタレース７１の内周部７１ｂの幅Ｗ_３とほぼ同じ寸法で形成され、外径ｄ_７は、第２アウタレース７１の内周部７１ｂの内径ｄ_３よりも僅かに小さく形成されており、第２フランジ部８２は、第２アウタレース７１の内周部７１ｂに挿入されるようになっている。また、内径ｄ_８は、第２インナレース７２の外周部７２ｂの外径ｄ_４よりも僅かに大きく形成され、貫通孔８２ａに第２インナレース７２の外周部７２ｂが挿入されるようになっている。

この第２フランジ部８２は、第１フランジ部８１と同様に、比較的に大きい線膨張係数（１０^−６／℃）を有する金属、例えば、アルミニウム（線膨張係数：２２×１０^−６／℃ないし２４×１０^−６／℃）で形成されており、温度変化により形状の変化が大きくなるよう構成されている。この第２フランジ部８２は、第２円錐ころ軸受１９の第２アウタレース７１および第２インナレース７２よりも大きい線膨張係数を有している。

そして、第２フランジ部８２が、低温状態のとき、例えば、車両１が始動される際の１０ないし３０℃程度の温度のとき、図１５（ａ）に示すように、第２フランジ部８２が収縮することにより第２アウタレース７１から離隔して、半径方向に隙間Ｓ_４が画成されるとともに、軸線方向に隙間Ｓ_５が画成されるようになっている。また、第２フランジ部８２は、第２インナレース７２といわゆる締めしろをもって固く嵌合し、ドライブピニオン１５とともに回転するようになっている。

第２フランジ部８２が、高温状態のとき、例えば、車両１が走行している際の約５０℃程度を超える温度のとき、図１５（ｂ）に示すように、第２フランジ部８２が熱膨張することにより第２インナレース７２から離隔して、半径方向に隙間Ｓ_６が画成されるようになっている。また、第２フランジ部８２は、第２アウタレース７１と締めしろをもって固く嵌合し、ドライブピニオン１５が回転しても、その静止状態が維持されるようになっている。

連結部８３は、図１２および図１３に示すように、円錐台形状の円筒からなり、第１フランジ部８１と、第２フランジ部８２とを連結するよう構成されている。また、連結部８３は、第１フランジ部８１の貫通孔８１ａと連通するとともに、第２フランジ部８２の貫通孔８２ａと連通する貫通孔８３ａを有している。この貫通孔８３ａにはドライブピニオン１５の軸部１５ｂが挿通されるようになっている。

また、連結部８３は、外周面部８３ｂを有しており、この外周面部８３ｂには、複数個のフィン８４が設けられるようになっている。
この連結部８３は、第１フランジ部８１や、第２フランジ部８２と同様の材料で形成されている。

フィン８４は、図１２、図１３、図１６および図１７に示すように、連結部８３の外周面部８３ｂに、連結部８３の半径方向の外方に突出するとともに、厚みｔ３を有し、軸線方向に延在して設けられている。このフィン８４は、スリーブ２２がディファレンシャルキャリヤ２１内に組み込まれた際、軸受収容部２１ｃとの間に隙間Ｓ_７が画成され、軸受収容部２１ｃと干渉しないようになっている。また、軸受収容部２１ｄの間に隙間Ｓ_８が画成され、軸受収容部２１ｄと干渉しないようになっている。また、この隙間Ｓ_７および隙間Ｓ_８内を潤滑油が流通することができるようになっている。

このフィン８４は、スリーブ２２がドライブピニオン１５とともに回転する際、周囲の潤滑油を攪拌し、潤滑油の温度を上昇させるようになっている。

このスリーブ２２は、第１フランジ部８１、第２フランジ部８２、連結部８３およびフィン８４を一体的に成形することにより単一構造で形成してもよく、それぞれ別個に作製して、溶接や溶着などの接合手段により接合して形成するようにしてもよい。

また、このスリーブ２２は、図１２に示すように、長さＬ_２で形成され、図５に示すように、第１円錐ころ軸受１８の内周部６１ｂと、第２円錐ころ軸受１９の内周部７１ｂとの間で、長さＬ_１に画成される隙間に組み込まれるようになっている。

そして、スリーブ２２が、低温状態のとき、例えば、車両１が始動される際の１０ないし３０℃程度の温度のとき、収縮して、この長さＬ_２は、長さＬ_１に対して、Ｌ_１＞Ｌ_２となり、第１フランジ部８１および第２フランジ部が、第１アウタレース６１および第２アウタレース７１から離隔するよう構成されている。

第２フランジ部８２が、高温状態のとき、例えば、車両１が走行している際の５０ないし１００℃程度の温度のとき、熱膨張することによりこの長さＬ_２は、長さＬ_１に対して、Ｌ_１＜Ｌ_２となり、図１５（ｂ）に示すように、第１フランジ部８１および第２フランジ部とが第１アウタレース６１および第２アウタレース７１と当接するようになっている。

スリーブ２２は、耐熱性、耐油性、耐摩耗性や機械的強度に優れた、いわゆるエンジニアリングプラスチック、例えば、ポリアセタール（ＰＯＭ）で形成するようにしてもよい。
このポリアセタールは、アルミニウムの線膨張係数（９×１０^−６／℃ないし１１×１０^−６／℃）よりも大きい線膨張係数（１００×１０^−６／℃）を有しており、温度変化に応じた形状の変化をより大きくすることができる。また、ポリアセタールは、アルミニウムよりも比重が小さいので、慣性モーメント（Ｋｇ・ｍ^２）を小さくすることができ、ドライブピニオン１５の回転の負荷がより軽減される。

スペーサ２３は、中央部が拡径された円筒形に形成され、ドライブピニオン１５の軸部１５ｂを囲み、第１円錐ころ軸受１８の第１インナレース６２と第２円錐ころ軸受１９の第２インナレース７２との間に挟みこまれている。このスペーサ２３は、組み込みの際、塑性変形することにより、第１円錐ころ軸受１８および第２円錐ころ軸受１９にその軸線方向の与圧を付与するようにしている。

キャリヤカバー２４は、図２および図３に示すように、カバー部９１と、フランジ部９２とを有している。キャリヤカバー２４は、ディファレンシャルキャリヤ２１と同様、ダイキャストにより成形されたアルミニウムなどの軽量な金属材料からなり、全体の厚みが薄く形成されて軽量化されるとともに、複数のリブにより補強されており、高い剛性を有している。
カバー部９１は、その内壁面でリングギア１４と対向し、リングギアの一部を収容するようになっている。

フランジ部９２は、図示しない複数の貫通孔を有しており、この貫通孔にディファレンシャルキャリヤ２１にキャリヤカバー２４を固定するボルトが挿通されるようになっている。
このボルトにより固定されると、キャリヤカバー２４がディファレンシャルキャリヤ２１に密着し、潤滑油が漏出しないようになっている。

本実施の形態の終減速装置６における第１アウタレース６１、第１インナレース６２、第２アウタレース７１、第２インナレース７２、第１フランジ部８１、第２フランジ部８２、連結部８３の線膨張係数（１０^−６／℃）、第１アウタレース６１の内径ｄ_１および幅Ｗ_１、第１インナレース６２の外径ｄ_２および幅Ｗ_２、第２アウタレース７１の内径ｄ_３および幅Ｗ_３、第２インナレース７２の外径ｄ_４および幅Ｗ_４、第１フランジ部８１の厚みｔ_１、外径ｄ_５および内径ｄ_６、第２フランジ部８２の厚みｔ_２、外径ｄ_７および内径ｄ_８、隙間Ｓ_１ないし隙間Ｓ_８、長さＬ_１、長さＬ_２などの寸法および諸元は、本実施の形態に係る終減速装置６が適用されるエンジン２の種類、仕様、構造、大きさ、形状や実験データ、シミュレーションに基づくデータに基づいて適宜選択される。

次いで、終減速装置６の動作について簡単に説明する。
図１に示すエンジン２が始動すると、エンジン２から出力される動力は、変速機３およびプロペラシャフト５を経由して、図２に示すドライブピニオン１５に伝達され、ドライブピニオン１５が回転する。同時に、リングギア１４が回転し、図１８の太線の矢印で示すように、ディファレンシャルキャリヤ２１の潤滑油貯留部２８内に貯留された潤滑油が掻き上げられる。

このとき、掻き上げられた潤滑油は、キャリヤカバー２４の内壁面に沿って、ディファレンシャルキャリヤ２１の上部に流通する。そして、ディファレンシャルキャリヤ２１の上部から、第１円錐ころ軸受１８および第２円錐ころ軸受１９に向かって吐出され、スリーブ２２に到達する。到達した潤滑油は、図１９に示すように、スリーブ２２の第１フランジ部８１の貫通孔８１ｂおよび第２フランジ部８２の貫通孔８２ｂを通って、第１円錐ころ軸受１８および第２円錐ころ軸受１９が潤滑される。

このとき、貫通孔８１ｂおよび貫通孔８２ｂにより、潤滑油の流通が絞り込まれるので、過度の潤滑油の供給が抑制され、整流されて、適度な潤滑油が、第１円錐ころ軸受１８および第２円錐ころ軸受１９に供給される。これにより、第１円錐ころ軸受１８および第２円錐ころ軸受１９でのトルク損失が軽減される。
また、ディファレンシャルキャリヤ２１の上部に流通した潤滑油は、さらに下方に流通し、差動機構１２の内部に供給され、各潤滑要素が潤滑される。

リングギア１４が回転すると、図３に示すディファレンシャルケース１１が回転する。このとき、ピニオンシャフト５１がディファレンシャルケース１１とともに回転し、ディファレンシャルピニオン５３、５４がディファレンシャルケース１１の軸線を中心として公転する。そして、ディファレンシャルピニオン５３、５４と噛み合う左サイドギア５５および右サイドギア５６がそれぞれ回転し、左リアドライブシャフト７Ｌを介して左後輪９Ｌが回転し、右リアドライブシャフト７Ｒを介して右後輪９Ｒが回転する。

車両１が旋回するとき、例えば、進行方向の右に旋回するとき、左後輪９Ｌが右後輪９Ｒよりも、早い速度で回転することになり、左後輪９Ｌと右後輪９Ｒとの間で回転差が生ずる。このとき、ディファレンシャルピニオン５３、５４およびディファレンシャルケース１１の回転により、左後輪９Ｌと右後輪９Ｒとの間で回転差が許容され、それぞれ異なった回転速度で回転することができる。

この終減速装置６においては、スリーブ２２が、前述のような低温状態のとき、第１フランジ部８１および第２フランジ部８２から離隔するとともに、第１インナレース６２および第２インナレース７２と締めしろをもって固く嵌合し、ドライブピニオン１５とともに回転する。スリーブ２２が、回転すると、フィン８４が回転し、周囲に供給された潤滑油を攪拌し、潤滑油の温度が上昇する。

潤滑油の温度が上昇して、スリーブ２２が、前述のような高温状態になると、スリーブ２２が熱膨張し、第１インナレース６２および第２インナレース７２から離隔する。
このとき、スリーブ２２の第１フランジ部８１は、第１アウタレース６１と締めしろをもって固く嵌合するとともに、第２フランジ部８２は、第２アウタレース７１と締めしろをもって固く嵌合し、ドライブピニオン１５が回転しても、その静止状態が維持される。すなわち、スリーブ２２が、高温状態のとき、スリーブ２２による潤滑油の攪拌が停止するので、攪拌抵抗が解消される。

本実施の形態に係る終減速装置６は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。

すなわち、終減速装置６は、内部に差動機構１２を収容するディファレンシャルケース１１と、ディファレンシャルケース１１を回転自在に支持するディファレンシャルキャリヤ２１およびキャリヤカバー２４と、ディファレンシャルケース１１に固定されたリングギア１４と、ディファレンシャルキャリヤ２１に第１円錐ころ軸受１８および第２円錐ころ軸受１９を介して回転自在に支持されるとともに、リングギア１４と噛み合うドライブピニオン１５とを備えている。

そして、第１円錐ころ軸受１８が、第１アウタレース６１と、第１インナレース６２と、第１転動体６３を有し、第２円錐ころ軸受１９が、第２アウタレース７１と、第２インナレース７２と、第２転動体７３を有し、第１アウタレース６１と第１インナレース６２との間に挿入された第１フランジ部８１と、第２アウタレース７１と第２インナレース７２との間に挿入された第２フランジ部８２と、第１フランジ部８１と第２フランジ部８２とを連結する連結部８３を有するスリーブ２２を備えている。このスリーブ２２は、連結部８３の外周面部に、半径方向の外方に突出するとともに、厚みｔ_３の複数のフィン８４を有している。

また、第１フランジ部８１は、第１アウタレース６１および第１インナレース６２の線膨張係数（１０^−６／℃）よりも大きな線膨張係数を有するとともに、第２フランジ部８２が第２アウタレース７１および第２インナレース７２の線膨張係数よりも大きな線膨張係数を有し、スリーブ２２が低温状態のとき、第１フランジ部８１が第１アウタレース６１から離隔して第１インナレース６２と締めしろをもって固く嵌合するとともに、第２フランジ部８２が第２アウタレース７１から離隔して第２インナレース７２と締めしろをもって固く嵌合するよう構成され、スリーブ２２が高温状態のとき、第１フランジ部８１が第１インナレース６２から離隔して第１アウタレース６１と固く嵌合するとともに、第２フランジ部８２が第２インナレース７２から離隔して第２アウタレース７１と締めしろをもって固く嵌合するよう構成されている。

この終減速装置６においては、第１フランジ部８１が、比較的に大きい線膨張係数（１０^−６／℃）を有する金属で形成されており、第１円錐ころ軸受１８の第１アウタレース６１および第１インナレース６２よりも大きい線膨張係数を有している。また、第２フランジ部８２も、比較的に大きい線膨張係数（１０^−６／℃）を有する金属で形成されており、第２円錐ころ軸受１９の第２アウタレース７１および第２インナレース７２よりも大きい線膨張係数を有している。

その結果、スリーブ２２が低温状態のとき、すなわち潤滑油が低温状態のとき、第１フランジ部８１が収縮することにより第１アウタレース６１から離隔して、半径方向に隙間Ｓ_１が画成されるとともに、軸線方向に隙間Ｓ_２が画成されるので、第１フランジ部８１は、第１インナレース６２と固く嵌合し、ドライブピニオン１５とともに回転することができる。この回転により、フィン８４が、周囲の潤滑油を攪拌することができ、潤滑油の温度を上昇させることができるという効果が得られる。

この潤滑油の温度が上昇すると、潤滑油の粘度（Ｐａ・ｓ）が低下するので、ドライブピニオン１５の回転時の抵抗やリングギア１４との噛み合いにおける抵抗が減少し、滑らかな回転が得られる。すなわち、車両１の始動時におけるドライブピニオン１５のトルク損失が低減され、ひいては車両１の燃費が向上するという効果が得られる。

他方、スリーブ２２が高温状態のとき、すなわち潤滑油が高温状態のとき、第１フランジ部８１が熱膨張することにより、第１インナレース６２から離隔して、半径方向に隙間Ｓ_３が画成されるとともに、第１フランジ部８１は、第１アウタレース６１と固く嵌合するので、ドライブピニオン１５が回転しても、その静止状態が維持されるという効果が得られる。
すなわち、車両１が高速で運転される状態のとき、スリーブ２２の回転が停止されるので、スリーブ２２の回転による潤滑油の攪拌抵抗が解消される。

その結果、車両１の運転時におけるドライブピニオン１５のトルク損失が低減され、ひいては車両１の燃費が向上するという効果が得られる。

したがって、潤滑油が低温状態のときは、スリーブ２２により潤滑油が攪拌され、潤滑油が高温状態になると、スリーブ２２のフィン８４による攪拌が自動的に停止され、潤滑油の温度状態にかかわらず、ドライブピニオン１５のトルク損失が低減されるという効果が得られる。

このような動作は、電子制御装置による動作制御に基づくことなく、簡単な構造で実現されるとともに、確実に実行されるので、動作制御の煩雑さやそのための複雑な構造を不要とすることができ、製造コストが低減されるという効果が得られる。

本実施の形態に係る終減速装置６においては、図１６に示すように、スリーブ２２の第１フランジ部８１を円形断面を有する貫通孔８１ｂで形成した場合について説明した。
しかしながら、本発明に係る終減速装置においては、スリーブの第１フランジ部には円形断面以外の構造で構成するようにしてもよい。

例えば、図２０に示すように、スリーブ１０１の第１フラン部１０２に、その軸線方向に貫通する、略四角形の貫通孔１０３を形成し、第１フランジ部１０２を格子状のスリットで構成するようにしてもよい。この場合、潤滑油は、円形断面を有する貫通孔に比べより流通し易くなり、より多くの潤滑油を第１軸受および第２軸受に供給することができ、潤滑油の供給量を調整することができる。

また、本実施の形態に係る終減速装置６においては、図１２に示すように、スリーブ２２のフィン８４を板状に第１フランジ部８１から第２フランジ部８２に繋がるように形成した場合について説明した。
しかしながら、本発明に係る終減速装置においては、スリーブのフィンを板状に第１フランジ部８１から第２フランジ部８２に繋がる構造以外の構造で構成するようにしてもよい。

例えば、図２１に示すように、スリーブ１１１の連結部１１２の外周面部に、その軸線方向に板状に形成し、第１フランジ部１１３から第２フランジ部１１４に向かって、連結部の中央部まで延在するようフィン１１５を形成し、逆に第２フランジ部１１４から第１フランジ部１１３に向かって、連結部の中央部まで延在するようフィン１１６を交互に形成した構造で構成するようにしてもよい。この場合、スリーブ２２のフィン８４を板状に第１フランジ部８１から第２フランジ部８２に繋がるように形成した形態と比較して、潤滑油をより複雑に攪拌することができ、より速やかな温度上昇が得られると考えられる。

また、図２２に示すように、スリーブ１２１のフィン１２２を板状に第１フランジ部１２３から第２フランジ部１２４に繋がるように形成するとともに、軸線方向に対して徐々に傾斜して螺旋状に形成するようにしてもよい。
この場合、フィン１２２が螺旋状に形成されているので、攪拌時の攪拌抵抗をより少なくすることができ、攪拌時のトルク損失をより一層低減することができる。

本実施の形態に係る終減速装置６においては、図２に示すように、第１軸受および第２軸受を第１円錐ころ軸受１８および第２円錐ころ軸受１９で構成した場合について説明した。
しかしながら、本発明に係る終減速装置においては、第１軸受および第２軸受を円錐ころ軸受以外の軸受で構成するようにしてもよい。例えば、玉軸受、円筒ころ軸受、針状ころ軸受および棒状ころ軸受などの転がり軸受で構成するようにしてもよい。

本実施の形態に係る終減速装置６においては、図１に示すように、車両１の後輪側に搭載されたいわゆるリアディファレンシャルの場合について説明した。

しかしながら、本発明に係る終減速装置においては、リアディファレンシャル以外の終減速装置に適用するようにしてもよい。例えば、四輪駆動車に搭載されるセンタディファレンシャルに適用するようにしてもよく、トランスアクスルの終減速装置に適用するようにしてもよい。また、前輪駆動車ベースの四輪駆動車に搭載されるトランスファーに適用するようにしてもよい。

以上のように、本発明によれば、潤滑油が低温状態にあるときは潤滑油を攪拌して潤滑油の温度を上昇させ、潤滑油が高温状態にあるときは潤滑油の攪拌を停止することで、伝達されるトルクの損失を低減することができる終減速装置を提供することができるという効果を奏し、内部に潤滑油が貯留された終減速装置全般に有用である。

１車両
２エンジン
６終減速装置
１１ディファレンシャルケース
１２差動機構
１４リングギア
１５ドライブピニオン
１８第１円錐ころ軸受（第１軸受）
１９第２円錐ころ軸受（第２軸受）
２１ディファレンシャルキャリヤ（ハウジング）
２２スリーブ
２４キャリヤカバー（ハウジング）
６１第１アウタレース
６２第１インナレース
６３第１転動体
６３、１１２連結部
７１第２アウタレース
７２第２インナレース
７３第２転動体
８１、１０２、１１３、１２３第１フランジ部
８１ａ、８１ｂ、８２ａ、８２ｂ貫通孔
８２、１１４、１２４第２フランジ部
８３連結部
８４、１１５、１１６、１２２フィン（延在突出部）

Claims

内部に差動機構を収容するディファレンシャルケースと、前記ディファレンシャルケースを回転自在に支持するハウジングと、前記ディファレンシャルケースに固定されたリングギアと、前記ハウジングに軸受を介して回転自在に支持されるとともに、前記リングギアと噛み合うドライブピニオンとを備えた終減速装置において、
前記軸受が、前記ハウジングの内周部に取付けられた第１アウタレースと、前記ドライブピニオンの外周部に取付けられた第１インナレースと、前記第１アウタレースと第１インナレースとの間に転動自在に介装された第１転動体を有する第１軸受と、
前記ハウジングの内周部に取付けられた第２アウタレースと、前記ドライブピニオンの外周部に取付けられた第２インナレースと、前記第２アウタレースと第２インナレースとの間に転動自在に介装された第２転動体を有する第２軸受とにより構成され、
前記第１アウタレースと前記第１インナレースとの間に挿入された第１フランジ部と、前記第２アウタレースと前記第２インナレースとの間に挿入された第２フランジ部と、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とを軸線方向に連結する連結部を有するスリーブとを備え、
前記スリーブが、前記連結部の外周面部に、半径方向の外方に突出するとともに、所定の厚みを有して前記軸線方向に延在する延在突出部を有し、温度変化に応じて膨張および収縮自在な材料で形成されることを特徴とする終減速装置。
前記第１フランジ部が前記第１アウタレースおよび前記第１インナレースの線膨張係数よりも大きな線膨張係数を有するとともに、
前記第２フランジ部が前記第２アウタレースおよび前記第２インナレースの線膨張係数よりも大きな線膨張係数を有し、
前記スリーブが低温状態のとき、前記スリーブが収縮することにより、前記第１フランジ部が前記第１アウタレースから離隔して前記第１インナレースと嵌合するとともに、前記第２フランジ部が前記第２アウタレースから離隔して前記第２インナレースと嵌合するよう構成され、
前記スリーブが高温状態のとき、前記スリーブが膨張することにより、前記第１フランジ部が前記第１インナレースから離隔して前記第１アウタレースと嵌合するとともに、前記第２フランジ部が前記第２インナレースから離隔して前記第２アウタレースと嵌合するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載の終減速装置。
前記第１フランジ部および前記第２フランジ部の少なくともいずれか一方が、前記軸線方向に貫通する貫通孔を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の終減速装置。