JP2007185989A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回加速時の車輌の挙動を安定させること。
【解決手段】車輌に要求された総駆動トルクを前軸側（前輪５ＦＬ，５ＦＲ）と後軸側（後輪５ＲＬ，５ＲＲ）とに前後駆動トルク配分比率で配分する前後駆動トルク配分手段４と、その配分された駆動トルクを同軸上における左右夫々の車輪に左右駆動トルク配分比率で配分する左右駆動トルク配分手段１１と、旋回加速時に一方の軸側（後輪５ＲＬ，５ＲＲ）の駆動トルクが他方の軸側（前輪５ＦＬ，５ＦＲ）の駆動トルクよりも大きくなるよう前後駆動トルク配分手段４を制御する前後駆動トルク制御手段１２ａと、この前後駆動トルク制御手段１２ａによって大きな駆動トルクが配分された軸側の旋回外輪（右後輪５ＲＲ）の駆動トルクが旋回加速時に当該軸側の旋回内輪（左後輪５ＲＬ）の駆動トルクよりも大きくなるよう左右駆動トルク配分手段１１を制御する左右駆動トルク制御手段１２ｂとを設けること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輌の総駆動トルクを夫々の車輪に対して異なる大きさで分担させることが可能な駆動力制御装置に関する。

従来、車輌の総駆動トルクを前軸側と後軸側に任意の配分比率で分配させ得る駆動力制御装置が知られている。例えば、この種の駆動力制御装置としては、四輪駆動車において、旋回加速時に総駆動トルクをセンターデファレンシャルで前軸側よりも後軸側に多く配分させ、後輪の内の旋回内輪が空転した際にセンターデファレンシャルの差動制限トルクを変化させて後軸側の駆動力を減少させるものが下記の特許文献１に開示されている。

特開平６−９９７５８号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された技術においては、旋回加速時の同軸上における左右輪の駆動トルク配分については何ら言及されておらず、リヤデファレンシャルの差動制限トルクに応じた左右輪の駆動トルク配分如何では旋回加速時に車輌がアンダーステア傾向又はオーバーステア傾向の挙動を示す虞がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、四輪駆動車の旋回加速時における挙動を安定させることが可能な駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輌に要求された総駆動トルクを前軸側と後軸側とに前後駆動トルク配分比率で配分する前後駆動トルク配分手段と、この前後駆動トルク配分手段により配分された駆動トルクを同軸上における左右夫々の車輪に左右駆動トルク配分比率で配分する左右駆動トルク配分手段とを備えた駆動力制御装置において、旋回加速時に一方の軸側の駆動トルクが他方の軸側の駆動トルクよりも大きくなるよう前後駆動トルク配分手段を制御する前後駆動トルク制御手段と、この前後駆動トルク制御手段によって大きな駆動トルクが配分された軸側の旋回外輪の駆動トルクが旋回加速時に当該軸側の旋回内輪の駆動トルクよりも大きくなるよう左右駆動トルク配分手段を制御する左右駆動トルク制御手段とを設けている。

この請求項１記載の駆動力制御装置によれば、例えば、車輌が旋回加速時にアンダーステア傾向の挙動を示す場合に、後軸側に駆動トルクを多く配分し、左右夫々の後輪の内の旋回外輪の駆動トルクを旋回内輪よりも大きくすることによって、その旋回外輪の駆動トルクが全ての車輪の中で最も大きくなり、車輌に旋回方向のヨーモーメントを発生させることができる。これが為、この請求項１記載の駆動力制御装置は、そのアンダーステア傾向を解消することができる。また、車輌が旋回加速時にオーバーステア傾向の挙動を示す場合には、前軸側に駆動トルクを多く配分し、左右夫々の前輪の内の旋回外輪の駆動トルクを旋回内輪よりも大きくすることによって、その旋回外輪の駆動トルクが全ての車輪の中で最も大きくなり、車輌に旋回方向とは逆方向のヨーモーメントを発生させることができる。これが為、この請求項１記載の駆動力制御装置は、そのオーバーステア傾向を解消することができる。

上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の駆動力制御装置において、総駆動トルクが大きくなるにつれて前記一方の軸側の前記他方の軸側に対する駆動トルクの比が徐々に大きくなる前後駆動トルク配分比率を設定させるよう前後駆動トルク制御手段を構成している。

この請求項２記載の駆動力制御装置によれば、前軸側と後軸側の駆動トルク配分を滑らかに変化させることができるので、その前軸側と後軸側の駆動トルクを総駆動トルクが大きくなるにつれて滑らかに大きくしていくことができる。これが為、この請求項２記載の駆動力制御装置は、前軸側と後軸側での急激な駆動トルクの変化を抑えることができる。

上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の駆動力制御装置において、総駆動トルクが大きくなるにつれて前記旋回外輪の前記旋回内輪に対する駆動トルクの比が徐々に大きくなる左右駆動トルク配分比率を設定させるよう左右駆動トルク制御手段を構成している。

この請求項３記載の駆動力制御装置によれば、旋回外輪と旋回内輪の駆動トルク配分を滑らかに変化させることができるので、その旋回外輪と旋回内輪の駆動トルクを総駆動トルクが大きくなるにつれて滑らかに変化させることができる。これが為、この請求項３記載の駆動力制御装置は、その旋回外輪と旋回内輪での急激な駆動トルクの変化を抑えることができる。

上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項１，２又は３に記載の駆動力制御装置において、旋回加速時に前軸側の駆動トルクが後軸側の駆動トルクよりも大きくなる又は後軸側の駆動トルクが前軸側の駆動トルクよりも大きくなる前後駆動トルク配分比率を設定させるよう前後駆動トルク制御手段を構成している。

この請求項４記載の駆動力制御装置によれば、例えば、車輌が旋回加速時にオーバーステア傾向の挙動を示す場合には、前軸側に駆動トルクを多く配分することによって、オーバーステア傾向を抑制することができる。また、車輌が旋回加速時にアンダーステア傾向の挙動を示す場合には、後軸側に駆動トルクを多く配分することによって、アンダーステア傾向を抑制することができる。

本発明に係る駆動力制御装置は、車輌の挙動に応じたヨーモーメントを滑らかな駆動トルクの変化により滑らかに発生させることができるので、その車輌の挙動の安定化が可能になる。

以下に、本発明に係る駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る駆動力制御装置の実施例１を図１から図６−３に基づいて説明する。

図１に本発明に係る駆動力制御装置が適用される車輌について例示する。本車輌は、所謂ＦＲ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｒｅａｒ ｄｒｉｖｅ）車をベースにした四輪駆動車である。

この車輌においては、車輌前方に搭載された原動機１の出力トルクがクラッチ２と変速機３を介して前後駆動トルク配分手段４に伝達され、この前後駆動トルク配分手段４において任意の前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）で配分された変速機３からの出力トルクが各々前輪５ＦＬ，５ＦＲと後輪５ＲＬ，５ＲＲに対して伝達される。例えば、その前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）とは、所定の可変領域の範囲内で車輌の運動状態などに応じて任意に設定し得るものである。

ここで、その「Ｉｆ」は前輪５ＦＬ，５ＦＲ（前軸側）の駆動トルク配分（以下、「前輪駆動トルク配分」という。）を表し、その「Ｉｒ」は後輪５ＲＬ，５ＲＲ（後軸側）の駆動トルク配分（以下、「後輪駆動トルク配分」という。）を表す。従って、前輪５ＦＬ，５ＦＲには、その前輪駆動トルク配分Ｉｆに応じた駆動トルク（以下、「前輪駆動トルク」という。）Ｔｆ＝｛Ｔ_all×Ｉｆ／（Ｉｆ＋Ｉｒ）｝が発生し、後輪５ＲＬ，５ＲＲには、その後輪駆動トルク配分Ｉｒに応じた駆動トルク（以下、「後輪駆動トルク」という。）Ｔｒ＝｛Ｔ_all×Ｉｒ／（Ｉｆ＋Ｉｒ）｝が発生する。尚、その「Ｔ_all」は、４つの車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ全体の総駆動トルク（要求駆動トルク）を表したものであり、前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒとを合算したもの（Ｔｆ＋Ｔｒ）である。

上述した前後駆動トルク配分手段４は、変速機３のアウトプットシャフト（図示略）からの入力トルクを前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）で分配して、前輪５ＦＬ，５ＦＲ側のプロペラシャフト（以下、「フロントプロペラシャフト」という。）６と後輪５ＲＬ，５ＲＲ側のプロペラシャフト（以下、「リヤプロペラシャフト」という。）７に各々伝達させるべく構成されている。この前後駆動トルク配分手段４としては、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）１２により制御される所謂トランスファーやセンターデファレンシャル等の周知の動力分配手段が用いられる。

例えば、この種の前後駆動トルク配分手段４においては、キャリア，ピニオンギヤ，サンギヤ及びリングギヤを有するプラネタリーギヤ機構が備えられており、変速機３のアウトプットシャフトからの出力トルクがキャリアに入力され、このキャリアのトルクがピニオンギヤを介してサンギヤとリングギヤに伝達される。そして、そのサンギヤのトルクはチェーンを介してフロントプロペラシャフト６に伝達される一方、リングギヤのトルクはリヤプロペラシャフト７に伝達される。

また、そのキャリアとサンギヤとの間には、これらの係合状態を調節するクラッチ機構（例えば、油圧クラッチ）が配備されている。これが為、この種の前後駆動トルク配分手段４においては、その油圧クラッチへの油圧を可変させることによりキャリアとサンギヤとの間の係合状態が調節されるので、サンギヤとリングギヤへの入力トルクの配分を可変させてフロントプロペラシャフト６とリヤプロペラシャフト７への出力トルクの配分を調節することができる。即ち、この種の前後駆動トルク配分手段４においては、その油圧クラッチの締結力を調節することによって変速機３からの入力トルクをフロントプロペラシャフト６とリヤプロペラシャフト７に分配することができる。

この前後駆動トルク配分手段４から分配されたフロントプロペラシャフト６への入力トルクは、フロントデファレンシャル８を介して左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲに各々連結されたドライブシャフト９ＦＬ，９ＦＲへと前輪駆動トルクＴｆとして伝達される。一方、リヤプロペラシャフト７への入力トルクは、リヤデファレンシャル１０を介して左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲに各々連結されたドライブシャフト９ＲＬ，９ＲＲへと後輪駆動トルクＴｒとして伝達される。

更に、その前輪駆動トルクＴｆを夫々の前輪５ＦＬ，５ＦＲ毎に見てみると、左前輪５ＦＬには左前輪駆動トルクＴｆｌが発生し、右前輪５ＦＲには右前輪駆動トルクＴｆｒが発生している（Ｔｆ＝Ｔｆｌ＋Ｔｆｒ）。尚、ここで例示しているフロントデファレンシャル８は、その左前輪駆動トルクＴｆｌと右前輪駆動トルクＴｆｒの夫々の大きさを差動制限機構が作動するときに変化させることはできるが、後述する左右駆動トルク配分手段１１を有するリヤデファレンシャル１０のように入力トルクを任意の大きさでドライブシャフト９ＦＬ，９ＦＲへと分配させるものではない。

一方、その後輪駆動トルクＴｒを夫々の後輪５ＲＬ，５ＲＲ毎に見てみると、左後輪５ＲＬには左後輪駆動トルクＴｒｌが発生し、右後輪５ＲＲには右後輪駆動トルクＴｒｒが発生している（Ｔｒ＝Ｔｒｌ＋Ｔｒｒ）。

ここで、本実施例１のリヤデファレンシャル１０には、一般的な差動制限機構だけでなく、リヤプロペラシャフト７からの入力トルクを任意の左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）で配分して、左後輪５ＲＬ側のドライブシャフト９ＲＬと右後輪５ＲＲ側のドライブシャフト９ＲＲに各々伝達させる左右駆動トルク配分手段１１が設けられている。その「Ｉｒｌ」は左後輪５ＲＬの駆動トルク配分（以下、「左後輪駆動トルク配分」という。）を表し、「Ｉｒｒ」は右後輪５ＲＲの駆動トルク配分（以下、「右後輪駆動トルク配分」という。）を表している。例えば、その左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）とは、所定の可変領域の範囲内で車輌の運動状態などに応じて任意に設定し得るものである。

この左右駆動トルク配分手段１１としては、例えば、特開平１１−１０５５７３号公報に開示されているプラネタリーギヤ機構及び２つの油圧クラッチを具備した左右輪駆動力分配機構を利用することができる。この種の左右駆動トルク配分手段１１においては、その夫々の油圧クラッチへの油圧を可変させることによりキャリアとサンギヤとの間の係合状態が調節されるので、サンギヤとリングギヤへの入力トルクの配分を可変させて各ドライブシャフト９ＲＬ，９ＲＲへの出力トルクの配分を調節することができる。即ち、この種の左右駆動トルク配分手段１１においても、その油圧クラッチの締結力を調節することによってリヤプロペラシャフト７からの入力トルクを夫々のドライブシャフト９ＲＬ，９ＲＲに分配することができる。

ところで、一般的な車輌は、旋回時に加速を行うとアンダーステア傾向の挙動を示す。特に、市販されている殆どの車輌は旋回時に弱アンダーステア特性となるようサスペンションなどが設定されているので、旋回加速時のアンダーステア傾向は顕著に表れてしまう。そして、そのようなアンダーステア傾向が大きく表れると運転者が狙ったトレースラインを走行することができないので、かかる場合には旋回方向へのヨーモーメントを発生させることが有用であると知られている。ここで、その旋回方向へのヨーモーメントは、後輪５ＲＬ，５ＲＲの内の旋回外輪の駆動トルクを残りの全ての車輪よりも大きくすることによって発生させることができる。

しかしながら、その旋回方向へのヨーモーメントを急激に発生させてしまうと、アンダーステア傾向から唐突にオーバーステア傾向へと車輌の挙動が移行する可能性があり、ニュートラルステアへと安定させるまでにアンダーステア傾向とオーバーステア傾向が繰り返されて車輌の挙動を不安定にさせてしまう虞がある。即ち、総駆動トルクＴ_allは、図２−１に示す如く旋回加速開始時に小さく、旋回加速終了まで徐々に大きくなっていくので、総駆動トルクＴ_allの大きい旋回加速の途中で４つの車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒが急激に変化する箇所があると、車輌の挙動変化が唐突に起こって不安定な挙動を示す虞がある。

例えば、かかる要因としては、図２−１に示す如く、旋回加速を始めた初期の段階で前輪駆動トルクＴｆが後輪駆動トルクＴｒよりも大きくなってしまう状況が考えられる。かかる状況においては、図２−２に示す如く、旋回加速の初期に後輪５ＲＬ，５ＲＲの内の旋回外輪の駆動トルク（ここでは左旋回を例示するので、右後輪駆動トルクＴｒｒ）よりも左前輪駆動トルクＴｆｌ及び右前輪駆動トルクＴｆｒが大きくなり、その右後輪駆動トルクＴｒｒが左前輪駆動トルクＴｆｌ及び右前輪駆動トルクＴｆｒよりも大きくなったときに唐突にオーバーステア傾向を示し、車輌の挙動を不安定にさせる虞がある。これについて前輪駆動トルク配分Ｉｆと後輪駆動トルク配分Ｉｒを時系列で追ってみると、図２−３に示す如く、旋回加速の初期に前輪駆動トルク配分Ｉｆが後輪駆動トルク配分Ｉｒよりも多くなり、その旋回加速の途中でその配分が入れ替わるような前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）の設定が為されているからに他ならない。

また、前輪駆動トルク配分Ｉｆと後輪駆動トルク配分Ｉｒ、更には左後輪駆動トルクＴｒｌと右後輪駆動トルクＴｒｒを夫々急激に変化させてしまうと、夫々の車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒについても急激な変化を生じさせてしまい、これにより唐突な車輌の挙動変化を誘因するので好ましくない。

そこで、本実施例１にあっては、旋回加速中の全領域において、後輪駆動トルクＴｒを前輪駆動トルクＴｆよりも大きくし、更に、後輪５ＲＬ，５ＲＲの内の旋回外輪の駆動トルクを残りの全ての車輪の駆動トルクよりも大きくすることが可能で、且つ、前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒ、更には左後輪駆動トルクＴｒｌと右後輪駆動トルクＴｒｒ（即ち、前輪駆動トルク配分Ｉｆと後輪駆動トルク配分Ｉｒ、更には左後輪駆動トルク配分Ｉｒｌと右後輪駆動トルク配分Ｉｒｒ）を滑らかに増減させることが可能な前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）及び左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）を設定する。

その前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）及び左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１２に設定させる。そして、この電子制御装置１２には、その前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）及び左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）に基づいて上述した前後駆動トルク配分手段４と左右駆動トルク配分手段１１の動作制御を夫々実行させ、これにより各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒの制御を行う。

従って、その電子制御装置１２には、前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）の設定及び前後駆動トルク配分手段４の動作制御を実行する前後駆動トルク制御手段１２ａと、左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）の設定及び左右駆動トルク配分手段１１の動作制御を実行する左右駆動トルク制御手段１２ｂとが設けられている。

ここで、本実施例１の電子制御装置１２は、かかる制御を行う際に車輌が旋回加速時であるか否かを判断する必要がある。その旋回状態か否かは、ヨーレートセンサ１３や横加速度センサ１４の検出信号、操舵角センサ１５の検出信号から判断することができる。また、加速状態か否かは、前後加速度センサ１６の検出信号、アクセル開度センサ１７や車速センサ１８の検出信号の変化から判断することができる。

また、本実施例１の電子制御装置１２における前後駆動トルク制御手段１２ａには、図３−１及び図３−２に示す如く、旋回加速中の全領域において、後輪駆動トルクＴｒが前輪駆動トルクＴｆよりも大きくなり、且つ、アクセル開度θａが大きくなるにつれて（即ち、原動機１の出力トルクが大きくなり、これに伴い総駆動トルクＴ_allが大きくなるにつれて）後輪駆動トルクＴｒの前輪駆動トルクＴｆに対する比（Ｔｒ／Ｔｆ）を大きくさせる前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）を設定させる。具体的には、アクセル開度θａが大きくなるにつれて、前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒとをある一定の比例係数で滑らかに大きくさせるべく前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）の設定を行う。

従って、この前後駆動トルク制御手段１２ａは、図３−２に示す如く、旋回加速中において、後輪駆動トルク配分Ｉｒが前輪駆動トルク配分Ｉｆよりも多くなり、且つ、前輪駆動トルク配分Ｉｆを滑らかに減少させる一方で後輪駆動トルク配分Ｉｒを滑らかに増加させる前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）を設定する。これが為、本実施例１においては、旋回加速中における前輪駆動トルクＴｆや後輪駆動トルクＴｒの急激な変化が抑制されるので、車輌の挙動を安定させることができる。更に、旋回加速中の前輪駆動トルクＴｆが後輪駆動トルクＴｒよりも小さくなるので、アンダーステア傾向を抑制することができる。

また、本実施例１の電子制御装置１２における左右駆動トルク制御手段１２ｂには、図４−１及び図４−２に示す如く、旋回加速中の全領域において、後輪５ＲＬ，５ＲＲの内の旋回外輪の駆動トルク（ここでは、右後輪駆動トルクＴｒｒ）が旋回内輪の駆動トルク（ここでは、左後輪駆動トルクＴｒｌ）よりも大きくなり、且つ、アクセル開度θａが大きくなるにつれて（即ち、原動機１の出力トルクが大きくなり、これに伴い総駆動トルクＴ_allが大きくなるにつれて）旋回外輪の旋回内輪に対する駆動トルクの比（ここでは、Ｔｒｒ／Ｔｒｌ）を大きくさせる左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）を設定させる。具体的には、アクセル開度θａが大きくなるにつれて、旋回外輪の駆動トルクを下に凸のトルクカーブで単調増加させると共に、この旋回外輪の駆動トルクと後輪駆動トルクＴｒから求められる旋回内輪の駆動トルクを上に凸のトルクカーブで変化させるべく左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）の設定を行う。

従って、この左右駆動トルク制御手段１２ｂは、図４−２に示す如く、旋回加速中において、右後輪駆動トルク配分Ｉｒｒが左後輪駆動トルク配分Ｉｒｌよりも多くなり、且つ、左後輪駆動トルク配分Ｉｒｌを一定の比例係数で滑らかに減少させる一方、右後輪駆動トルク配分Ｉｒｒを一定の比例係数で滑らかに増加させる左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）を設定する。これが為、本実施例１においては、旋回加速中における左後輪駆動トルクＴｒｌや右後輪駆動トルクＴｒｒの急激な変化が抑制されるので、車輌の挙動を安定させることができる。更に、旋回加速中の旋回外輪の駆動トルク（右後輪駆動トルクＴｒｒ）を図６−２に示す如く残りの全ての車輪よりも大きくさせることができるので、旋回加速時のアンダーステア傾向を抑える為に効果的な旋回方向へのヨーモーメントを発生させることができる。

ところで、上述した本実施例１の前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）や左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）については、旋回加速時の運転状態（アクセル開度θａ）に対応させて設定させる。例えば、本実施例１にあっては、アクセル開度センサ１７の検出信号（アクセル開度θａ）と前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）又は左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）との対応関係を各々表した図３−２又は図４−２に示す如きマップデータなどが予め用意されている。

ここで、旋回加速時のアクセル開度θａは旋回加速時のヨーモーメントや横加速度及び前後加速度と相関関係を持つ値として捉えることができるので、前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）や左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）は、そのヨーモーメント又は横加速度及び前後加速度をパラメータとして持つマップデータなどにより設定させてもよい。

尚、上述した前後駆動トルク制御手段１２ａは、旋回加速時ではないと判断された際に、その際のヨーモーメント，横加速度や前後加速度，更にはアクセル開度などに基づいて、非旋回加速時の前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）を設定すべく構成する。かかる前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）については、車輌挙動制御の技術分野において車輌の挙動安定化を図り得る周知の設定値が用いられる。

上述した前後駆動トルク制御手段１２ａと左右駆動トルク制御手段１２ｂは、そのようにして設定した前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）と左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）に基づいて、各々前後駆動トルク配分手段４と左右駆動トルク制御手段１２ｂの動作制御を実行する。

例えば、その前後駆動トルク制御手段１２ａは、上述した油圧クラッチを具備するものを前後駆動トルク配分手段４として用いるのであれば、その油圧クラッチの油圧を制御してフロントプロペラシャフト６とリヤプロペラシャフト７への変速機３からの入力トルクの分配動作を実行させる。これが為、かかる場合には、前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）と油圧クラッチの油圧との対応関係を表した例えばマップデータなどが予め用意されている。

また、その左右駆動トルク制御手段１２ｂは、上述した油圧クラッチを具備するものを左右駆動トルク配分手段１１として用いるのであれば、その油圧クラッチの油圧を制御して後輪５ＲＬ，５ＲＲのドライブシャフト９ＲＬ，９ＲＲに対してリヤプロペラシャフト７からの入力トルクの分配動作を実行させる。これが為、かかる場合には、左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）と油圧クラッチの油圧との対応関係を表した例えばマップデータなどが予め用意されている。

尚、上述した前後駆動トルク制御手段１２ａが前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）を設定する際、更に、左右駆動トルク制御手段１２ｂが左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）を設定する際には、各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのスリップ率を考慮してもよい。そのスリップ率は、図１に示す各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに設けた車輪速センサ１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲの検出信号から算出する。

次に、本実施例１における駆動力制御装置の動作を図５のフローチャートに基づいて説明する。

先ず、電子制御装置１２は、ヨーレートセンサ１３等の検出信号から車輌が旋回加速状態か否か判定する（ステップＳＴ１）。

ここで、車輌が旋回加速状態にあれば、電子制御装置１２は、アクセル開度センサ１７の検出信号（アクセル開度θａ）を取得して、前後駆動トルク制御手段１２ａによりそのアクセル開度θａの情報を上述した図３−２に示すマップデータに照らし合わせて前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）を求める（ステップＳＴ２）。

続いて、電子制御装置１２は、その左右駆動トルク制御手段１２ｂにより後軸の旋回外輪を判断する（ステップＳＴ３）。例えば、この左右駆動トルク制御手段１２ｂは、ヨーレートセンサ１３，横加速度センサ１４又は操舵角センサ１５の検出信号を利用して後輪５ＲＬ，５ＲＲの内の何れが旋回外輪であるのかの判断を行う。

しかる後、この左右駆動トルク制御手段１２ｂは、上記ステップＳＴ２で用いたアクセル開度θａの情報を上述した図４−２に示すマップデータに照らし合わせて左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）を求める（ステップＳＴ４）。

このようにして前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）と左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）とが算出された後、前後駆動トルク制御手段１２ａと左右駆動トルク制御手段１２ｂは、その前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）と左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）に基づいて各々前後駆動トルク配分手段４と左右駆動トルク配分手段１１の動作制御を行い、全ての車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒを制御する（ステップＳＴ５）。

以上示したステップＳＴ１〜ＳＴ５までの処理動作は、ステップＳＴ１にて否定判定が為されるまで繰り返される。

これにより、前後駆動トルク配分手段４は、図６−３に示す旋回加速中に滑らかに変化する前輪駆動トルク配分Ｉｆと後輪駆動トルク配分Ｉｒでフロントプロペラシャフト６とリヤプロペラシャフト７に対して変速機３からの入力トルクの分配を行う。従って、旋回加速時には、図６−１に示す如く、後輪駆動トルクＴｒを前輪駆動トルクＴｆよりも大きく保ったまま、前輪駆動トルクＴｆ及び後輪駆動トルクＴｒが総駆動トルクＴ_allの上昇に伴って一定の比例係数で滑らかに変化していく。

また、左右駆動トルク配分手段１１は、図６−３に示す旋回加速中に一定の比例係数で滑らかに変化する左後輪駆動トルク配分Ｉｒｌと右後輪駆動トルク配分Ｉｒｒで左右のドライブシャフト９ＲＬ，９ＲＲに対してリヤプロペラシャフト７からの入力トルクの分配を行う。従って、旋回加速時には、図６−２に示す如く、旋回外輪の駆動トルク（右後輪駆動トルクＴｒｒ）を旋回内輪の駆動トルク（左後輪駆動トルクＴｒｌ）よりも大きく保ったまま、旋回外輪の駆動トルクが下に凸のトルクカーブで滑らかに単調増加し、これに応じて旋回内輪の駆動トルクが上に凸のトルクカーブで滑らかに変化していく。

一方、上記ステップＳＴ１にて否定判定が為された場合、前後駆動トルク制御手段１２ａは、旋回加速時以外の前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）を算出し（ステップＳＴ６）、これに応じた前後駆動トルク配分手段４の動作制御を上記ステップＳＴ５で実行する。

以上示した如く、本実施例１の駆動力制御装置によれば、旋回加速中に各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒを滑らかに変化させて、旋回加速中の全領域で後輪５ＲＬ，５ＲＲにおける旋回外輪の駆動トルクを他の車輪よりも大きくすることができるので、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向への唐突な変化やその逆の変化を抑制して車輌の挙動の安定化を図ることができる。また、旋回加速中に前輪駆動トルクＴｆが後輪駆動トルクＴｒよりも大きくなることがないので、アンダーステア傾向を抑制することができる。従って、この駆動力制御装置を用いることによって、車輌の挙動に応じたヨーモーメントを滑らかな駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒの変化により滑らかに発生させることができるので、その車輌の挙動の安定化が可能になり、その挙動を安定させたままの旋回加速が可能になる。

ところで、ここで例示しているフロントデファレンシャル８にも上述したリヤデファレンシャル１０のような左右駆動トルク配分手段を設けてもよく、これにより旋回加速時における前輪５ＦＬ，５ＦＲの駆動トルク配分を任意に設定することができるので、より緻密で且つ滑らかな変化による各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクの配分で車輌の挙動の安定化を図ることができる。

次に、本発明に係る駆動力制御装置の実施例２を図７−１から図９−３に基づいて説明する。

前述した実施例１においては、図６−３に示す如く、前輪駆動トルク配分Ｉｆと後輪駆動トルク配分Ｉｒの旋回加速開始直後における勾配とそれ以降における勾配とが異なる。従って、その勾配の相違を可能な限り小さくすることによって、その前輪駆動トルク配分Ｉｆと後輪駆動トルク配分Ｉｒを更に滑らかに変化させ、更なる車輌の挙動の安定化が可能になる。

そこで、本実施例２の駆動力制御装置は、前述した実施例１の駆動力制御装置において前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）を変更する。

具体的に、本実施例２の前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）としては、図７−１及び図７−２に示す如く、旋回加速中の全領域において、後輪駆動トルクＴｒが前輪駆動トルクＴｆよりも大きくなり、且つ、アクセル開度θａ（総駆動トルクＴ_all）が大きくなるにつれて後輪駆動トルクＴｒが下に凸のトルクカーブで滑らかに単調増加すると共に前輪駆動トルクＴｆが上に凸のトルクカーブで滑らかに変化するものを設定させる。

従って、本実施例２の前後駆動トルク制御手段１２ａには、図７−２に示す如く、旋回加速中において、後輪駆動トルク配分Ｉｒが前輪駆動トルク配分Ｉｆよりも多くなり、且つ、前輪駆動トルク配分Ｉｆがある一定の比例係数で滑らかに減少する一方で後輪駆動トルク配分Ｉｒがある一定の比例係数で滑らかに増加する前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）を設定させる。即ち、ここでの前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）は、前輪駆動トルク配分Ｉｆと後輪駆動トルク配分Ｉｒをある一定の比例係数で変化させる最も滑らかなものを設定する。これが為、このような前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）を適用することにより、旋回加速中に前輪駆動トルクＴｆを後輪駆動トルクＴｒよりも小さくしてアンダーステア傾向が抑制されるだけでなく、前輪駆動トルクＴｆや後輪駆動トルクＴｒの急激な変化が更に効果的に抑制されるので、より有効に車輌の挙動の安定化を図ることができる。

尚、本実施例２の左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）としては、図８−１及び図８−２に示す如く、実施例１と同等のものを設定させる。

ここで、上述したが如き前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）が設定されることにより、旋回加速時の初期においては、後輪駆動トルクＴｒが実施例１の場合よりも減少し、前輪駆動トルクＴｆが実施例１の場合よりも増加する。一方、左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）は、旋回加速中の全領域において、後輪５ＲＬ，５ＲＲの内の旋回外輪の駆動トルク（ここでは、右後輪駆動トルクＴｒｒ）が残りの全ての車輪の駆動トルクよりも大きくなるよう設定される。従って、実施例１とは異なり（図６−２）、図９−２に示す如く、旋回加速時の初期において旋回内輪の駆動トルク（左後輪駆動トルクＴｒｌ）が左前輪駆動トルクＴｆｌ及び右前輪駆動トルクＴｆｒよりも大きくなってしまい、それ以降にそれらの大きさが入れ替わる、という事象を回避することができるので、旋回加速時の初期におけるアンダーステア傾向をより有効に抑えることができる。

ところで、本実施例２の前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）や左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）についても、実施例１と同様に、旋回加速時の運転状態（旋回加速時のヨーモーメント，横加速度や前後加速度，更にはアクセル開度など）に対応させて設定することができる。これが為、本実施例２にあっても、アクセル開度に基づいて前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）や左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）の設定を行わせる。従って、本実施例２においても、アクセル開度センサ１７の検出信号（アクセル開度θａ）と前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）又は左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）との対応関係を各々表した図７−２又は図８−２に示す如きマップデータなどが予め用意されている。

本実施例２の駆動力制御装置においては、実施例１と同様に、上記の如き前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）と左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）をアクセル開度センサ１７の検出信号（アクセル開度θａ）に基づいて旋回加速中に繰り返し算出し、その夫々の算出結果を用いてその都度前後駆動トルク配分手段４と左右駆動トルク配分手段１１を各々制御する。

これにより、前後駆動トルク配分手段４は、図９−３に示す旋回加速中に一定の比例係数で滑らかに変化する前輪駆動トルク配分Ｉｆと後輪駆動トルク配分Ｉｒでフロントプロペラシャフト６とリヤプロペラシャフト７に変速機３からの入力トルクを分配する。従って、旋回加速時には、図９−１に示す如く、後輪駆動トルクＴｒを前輪駆動トルクＴｆよりも大きく保ったまま、総駆動トルクＴ_allの上昇に伴って、後輪駆動トルクＴｒが下に凸のトルクカーブで滑らかに単調増加し、これに応じて前輪駆動トルクＴｆが上に凸のトルクカーブで滑らかに変化していく。

また、左右駆動トルク配分手段１１は、図９−３に示す旋回加速中に一定の比例係数で滑らかに変化する左後輪駆動トルク配分Ｉｒｌと右後輪駆動トルク配分Ｉｒｒで左右のドライブシャフト９ＲＬ，９ＲＲにリヤプロペラシャフト７からの入力トルクを分配する。従って、旋回加速時には、図９−２に示す如く、旋回外輪の駆動トルク（右後輪駆動トルクＴｒｒ）を旋回内輪の駆動トルク（左後輪駆動トルクＴｒｌ）よりも大きく保ったまま、旋回外輪の駆動トルクが下に凸のトルクカーブで滑らかに単調増加し、これに応じて旋回内輪の駆動トルクが上に凸のトルクカーブで滑らかに変化していく。

以上示した如く、本実施例２の駆動力制御装置によれば、前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒを最も滑らかに変化させる前輪駆動トルク配分Ｉｆと後輪駆動トルク配分Ｉｒで変速機３からの入力トルクを分配することができるので、実施例１と同様の効果をより有効に奏することができるようになる。

ここで、上述した実施例１，２においては車輌が旋回加速時にアンダーステア傾向の挙動を示したときについて説明している。しかしながら、旋回加速という同様の状況においても、例えば急激に加速された場合（即ち、急激にアクセル開度θａが大きくされた場合）には、車輌がオーバーステア傾向の挙動を示すことも考えられる。従って、かかる場合には、前輪５ＦＬ，５ＦＲの内の旋回外輪の駆動トルクを残りの全ての車輪よりも大きくすることによって旋回方向とは逆方向のヨーモーメントを発生させることが有用である。

そこで、車輌が旋回加速時にオーバーステア傾向の挙動を示したときを考慮して、前後駆動トルク制御手段１２ａには、旋回加速中の全領域において、前輪駆動トルクＴｆが後輪駆動トルクＴｒよりも大きくなり、且つ、アクセル開度θａ（総駆動トルクＴ_all）が大きくなるにつれて前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒとが滑らかに大きくなる前後駆動トルク配分比率（Ｉｆ：Ｉｒ）を設定させる。その際、その前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒは、実施例１と同様にある一定の比例係数で大きくしていってもよく、実施例２と同様に前輪駆動トルクＴｆを下に凸のトルクカーブで滑らかに単調増加させると共に後輪駆動トルクＴｒを上に凸のトルクカーブで滑らかに変化させてもよい。

一方、左右駆動トルク制御手段１２ｂには、旋回加速中の全領域において、前輪５ＦＬ，５ＦＲの内の旋回外輪の駆動トルクが旋回内輪の駆動トルクよりも大きくなり、且つ、アクセル開度θａ（総駆動トルクＴ_all）が大きくなるにつれて旋回外輪の旋回内輪に対する駆動トルクの比を大きくさせる左右駆動トルク配分比率（Ｉｒｌ：Ｉｒｒ）を設定させる。その際には、実施例１，２と同様に旋回外輪の駆動トルクを下に凸のトルクカーブで単調増加させると共に旋回内輪の駆動トルクを上に凸のトルクカーブで変化させてもよい。

これにより、旋回加速中に各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクＴｆｌ，Ｔｆｒ，Ｔｒｌ，Ｔｒｒを滑らかに変化させて、旋回加速中の全領域で前輪５ＦＬ，５ＦＲにおける旋回外輪の駆動トルクを他の車輪よりも大きくすることができるので、オーバーステア傾向からアンダーステア傾向への唐突な変化やその逆の変化を抑制して車輌の挙動の安定化を図ることができる。また、旋回加速中に後輪駆動トルクＴｒが前輪駆動トルクＴｆよりも大きくなることがないので、オーバーステア傾向を抑制することができる。

また、上述した実施例１，２においてはＦＲ車をベースにした四輪駆動車について例示しているが、所謂ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ ｄｒｉｖｅ）車をベースにした四輪駆動車においても同様の駆動力制御装置を適用することができる。

また、上述した実施例１，２においては前後駆動トルク配分手段４と左右駆動トルク配分手段１１を具備する車輌（即ち、前軸と後軸に動力を分配する動力分配機構、左右輪に動力を分配する動力分配機構を有する車輌）について例示しているが、例えば、夫々の車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに電動機（インホイールモータ等）を個別に設け、その全ての電動機によって上述した総駆動トルクＴ_allを発生させることが可能な車輌（例えば、電気自動車）においても同様の駆動力制御装置を適用することができる。かかる場合、その夫々の車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの電動機自体が前後駆動トルク配分手段４及び左右駆動トルク配分手段１１としての機能を為す。

更に、上述した実施例１，２と同様の駆動力制御装置は、上述した総駆動トルクＴ_allに相当するものを原動機と電動機の双方から発生させる車輌（例えば、所謂ハイブリッド車）においても適用することができる。

以上のように、本発明に係る駆動力制御装置は、旋回加速中における車輌の挙動の安定化を図る技術として有用である。

本発明に係る駆動力制御装置の構成について示す図である。 旋回加速時の総駆動トルクに対する前輪駆動トルク配分と後輪駆動トルク配分の変化を示すタイムチャートであって、従前の不都合について説明する図である。 旋回加速時の後輪駆動トルクに対する左後輪駆動トルクと右後輪駆動トルクの変化を示すタイムチャートであって、従前の不都合について説明する図である。 旋回加速時の前輪駆動トルク配分と後輪駆動トルク配分の変化及び左後輪駆動トルク配分と右後輪駆動トルク配分の変化を示すタイムチャートであって、従前の不都合について説明する図である。 実施例１におけるアクセル開度に応じた旋回加速時の前輪駆動トルクと後輪駆動トルクの変化を示す図である。 実施例１におけるアクセル開度に応じた旋回加速時の前輪駆動トルク配分と後輪駆動トルク配分の変化を示す図である。 実施例１におけるアクセル開度に応じた旋回加速時の左後輪駆動トルクと右後輪駆動トルクの変化を示す図である。 実施例１におけるアクセル開度に応じた旋回加速時の左後輪駆動トルク配分と右後輪駆動トルク配分の変化を示す図である。 本発明に係る駆動力制御装置の動作について示すフローチャートである。 実施例１における旋回加速時の総駆動トルクに対する前輪駆動トルク配分と後輪駆動トルク配分の変化を示すタイムチャートである。 実施例１における旋回加速時の後輪駆動トルクに対する左後輪駆動トルクと右後輪駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。 実施例１における旋回加速時の前輪駆動トルク配分と後輪駆動トルク配分の変化及び左後輪駆動トルク配分と右後輪駆動トルク配分の変化を示すタイムチャートである。 実施例２におけるアクセル開度に応じた旋回加速時の前輪駆動トルクと後輪駆動トルクの変化を示す図である。 実施例２におけるアクセル開度に応じた旋回加速時の前輪駆動トルク配分と後輪駆動トルク配分の変化を示す図である。 実施例２におけるアクセル開度に応じた旋回加速時の左後輪駆動トルクと右後輪駆動トルクの変化を示す図である。 実施例２におけるアクセル開度に応じた旋回加速時の左後輪駆動トルク配分と右後輪駆動トルク配分の変化を示す図である。 実施例２における旋回加速時の総駆動トルクに対する前輪駆動トルク配分と後輪駆動トルク配分の変化を示すタイムチャートである。 実施例２における旋回加速時の後輪駆動トルクに対する左後輪駆動トルクと右後輪駆動トルクの変化を示すタイムチャートである。 実施例２における旋回加速時の前輪駆動トルク配分と後輪駆動トルク配分の変化及び左後輪駆動トルク配分と右後輪駆動トルク配分の変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ 原動機
３ 変速機
４ 前後駆動トルク配分手段
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 車輪
６ フロントプロペラシャフト
７ リヤプロペラシャフト
８ フロントデファレンシャル
９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲ ドライブシャフト
１０ リヤデファレンシャル
１１ 左右駆動トルク配分手段
１２ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１２ａ 前後駆動トルク制御手段
１２ｂ 左右駆動トルク制御手段
１７ アクセル開度センサ
Ｉｆ 前輪駆動トルク配分
Ｉｒ 後輪駆動トルク配分
Ｉｒｌ 左後輪駆動トルク配分
Ｉｒｒ 右後輪駆動トルク配分
Ｔ_all 総駆動トルク
Ｔｆ 前輪駆動トルク
Ｔｆｌ左前輪駆動トルク
Ｔｆｒ 右前輪駆動トルク
Ｔｒ 後輪駆動トルク
Ｔｒｌ 左後輪駆動トルク
Ｔｒｒ 右後輪駆動トルク

Claims (4)

1. 車輌に要求された総駆動トルクを前軸側と後軸側とに前後駆動トルク配分比率で配分する前後駆動トルク配分手段と、該前後駆動トルク配分手段により配分された駆動トルクを同軸上における左右夫々の車輪に左右駆動トルク配分比率で配分する左右駆動トルク配分手段とを備えた駆動力制御装置において、
   旋回加速時に一方の軸側の駆動トルクが他方の軸側の駆動トルクよりも大きくなるよう前記前後駆動トルク配分手段を制御する前後駆動トルク制御手段と、
   この前後駆動トルク制御手段によって大きな駆動トルクが配分された軸側の旋回外輪の駆動トルクが旋回加速時に当該軸側の旋回内輪の駆動トルクよりも大きくなるよう前記左右駆動トルク配分手段を制御する左右駆動トルク制御手段と、
   を設けたことを特徴とする駆動力制御装置。
2. 前記前後駆動トルク制御手段は、前記総駆動トルクが大きくなるにつれて前記一方の軸側の前記他方の軸側に対する駆動トルクの比が徐々に大きくなる前記前後駆動トルク配分比率を設定するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の駆動力制御装置。
3. 前記左右駆動トルク制御手段は、前記総駆動トルクが大きくなるにつれて前記旋回外輪の前記旋回内輪に対する駆動トルクの比が徐々に大きくなる前記左右駆動トルク配分比率を設定するよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力制御装置。
4. 前記前後駆動トルク制御手段は、旋回加速時に前記前軸側の駆動トルクが前記後軸側の駆動トルクよりも大きくなる又は前記後軸側の駆動トルクが前記前軸側の駆動トルクよりも大きくなる前記前後駆動トルク配分比率を設定するよう構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の駆動力制御装置。

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