JP2007177987A - 自動変速機の補正値測定方法および測定装置、ならびにこれら測定方法および測定装置によって測定された補正値を利用する自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の補正値測定方法および測定装置、ならびにこれら測定方法および測定装置によって測定された補正値を利用する自動変速機において、待機状態で摩擦係合要素の適当なスリップ状態を形成することにより、自動変速機の完成品検査に必要となる時間を短縮する。
【解決手段】自動変速機の補正値測定方法は、摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方を自動変速機の組立完成前にアセンブリ状態で予め測定し、そして、自動変速機の組立完成後に行う検査例えば完成品検査において、アセンブリ状態で予め測定した摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方に基づいて導出された待機指令油圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給し、その後、摩擦係合要素のトルク伝達の程度を表す所定パラメータを所定範囲内に収めるように摩擦係合要素への供給油圧を待機指令油圧から調整しながら制御指令値の補正値を測定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動変速機の補正値測定方法および測定装置、ならびにこれら測定方法および測定装置によって測定された補正値を利用する自動変速機に関する。

この種の自動変速機の補正値測定方法および測定装置、ならびにこれら測定方法および測定装置によって測定された補正値を利用する自動変速機の一形式として、特許文献１に示されている「自動変速機の特性補正システム」が知られている。この自動変速機の特性補正システムは、まずコントロールバルブへの駆動デューティｄｕｔｙを基準値とする出力指示を行い（Ｓ３）、そしてトルクコンバータの入力回転数Ｎｉｎとタービン回転数Ｎｔとの回転差を目標差回転ΔＮと比較してフィードバックにより増減し（Ｓ６，Ｓ７）、回転差が目標差回転ΔＮに収束したか否かを調べる（Ｓ８）。そして、目標差回転ΔＮに収束したときの駆動デューティｄｕｔｙが出荷判定規格内にあるとき、その値を記憶・保存する（Ｓ１０）。この記憶・保存された個々の自動変速機の駆動デューティ値ｄｕｔｙと基準値との差分を個々の自動変速機の補正量としてＴＣＵに書込むことで、出荷初期から自動変速機の個体毎の特性バラツキを補正することができ、実走行による学習促進を待つことなく、良好な変速品質を得ることができるようになっている。
特開２００４−２８６０６２号公報

上述した自動変速機の特性補正システムにおいては、コントロールバルブへの駆動デューティｄｕｔｙを基準値とする出力指示を行って摩擦係合要素を待機状態とし、その後回転差が目標差回転ΔＮに収束するように制御している。このとき、図３（ａ）に示すように、トルクコンバータの入力回転数Ｎｉｎとタービン回転数Ｎｔとの回転差が目標差回転ΔＮに収束するのに時間がかかるおそれがあった。これは次の理由による。待機状態においては、油圧制御バルブの油圧特性、摩擦係合要素を構成するリターンスプリングの作動荷重、摩擦係合要素を構成するピストンとシリンダ間の摩擦係数、摩擦係合要素を構成するピストンと摩擦部材とのクリアランスなどの各要因のバラツキに起因して、摩擦係合要素が完全係合または完全解放されるおそれがあった。すなわち、待機状態で摩擦係合要素が完全係合または完全解放されている場合には、その後その状態から回転差が目標差回転ΔＮに収束する安定したスリップ状態に到達するまで時間がかかっていた。

本発明の目的は、自動変速機の補正値測定方法および測定装置、ならびにこれら測定方法および測定装置によって測定された補正値を利用する自動変速機において、待機状態で摩擦係合要素の適当なスリップ状態を形成することにより、自動変速機の完成品検査に必要となる時間を短縮することができる。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、油圧源から供給される油圧を調整して供給する油圧制御バルブと、２つの部材間のトルク伝達を断続可能な摩擦部材と該摩擦部材を押圧可能なピストンと油圧制御バルブからの油圧が供給されることでピストンを摩擦部材が係合する方向へ作動させる油圧サーボとを備えた摩擦係合要素と、を組み立てた自動変速機の組立完成後に行う自動変速機の補正値測定方法であって、待機指令油圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給し、摩擦係合要素のトルク伝達の程度を表す所定パラメータを所定範囲内に収めるように摩擦係合要素への供給油圧を待機指令油圧から調整しながら制御指令値の補正値を測定する自動変速機の補正値測定方法において、摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方を自動変速機の組立完成前にアセンブリ状態で予め測定し、アセンブリ状態で予め測定した摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方に基づいて待機指令油圧を設定することである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、摩擦係合要素の特性は、摩擦部材がトルク伝達を開始する直前の状態とされる油圧であるピストンストロークエンド圧であり、油圧制御バルブの特性は電流−油圧特性であることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、摩擦係合要素への供給油圧を目標所定範囲内に収めるようにＰＩＤ制御によって調整しながら補正値を測定することである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、自動変速機は摩擦係合要素の入力側に連設されたトルクコンバータを備え、トルクコンバータの入力回転数およびタービン回転数の差回転が所定範囲内で安定した場合に、補正値を測定することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、差回転が所定範囲内で安定している状態が所定の安定時間を越えて継続した場合に、摩擦係合要素への供給油圧の安定時間内の平均値を補正値として測定することである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、油圧源から供給される油圧を調整して供給する油圧制御バルブと、２つの部材間のトルク伝達を断続可能な摩擦部材と該摩擦部材を押圧可能なピストンと油圧制御バルブからの油圧が供給されることでピストンを摩擦部材が係合する方向へ作動させる油圧サーボとを備えた摩擦係合要素と、を組み立てた組立完成後の自動変速機の補正値測定装置であって、待機指令油圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給する待機指令油圧供給手段と、摩擦係合要素のトルク伝達の程度を表す所定パラメータを所定範囲内に収めるように摩擦係合要素への供給油圧を待機指令油圧から調整しながら制御指令値の補正値を測定する補正値測定手段と、を備えた自動変速機の補正値測定装置において、自動変速機の組立完成前にアセンブリ状態で予め測定された摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶されている摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方に基づいて待機指令油圧を導出する待機指令油圧導出手段と、備えたことである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、摩擦係合要素の特性は、摩擦部材がトルク伝達を開始する直前の状態とされる油圧であるピストンストロークエンド圧であり、油圧制御バルブの特性は電流−油圧特性であることである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、油圧制御バルブからの油圧により係合・解放される摩擦係合要素を備えた自動変速機において、請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の自動変速機の補正値測定方法によって測定された補正値を記憶し、記憶した該補正値に基づいて摩擦係合要素への制御指令値を導出し、導出された該制御指令値に応じて油圧制御バルブを制御することである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、油圧制御バルブからの油圧により係合・解放される摩擦係合要素を備えた自動変速機において、請求項６または請求項７に記載の自動変速機の補正値測定装置によって測定された補正値を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶されている補正値に基づいて摩擦係合要素への制御指令値を導出する導出手段と、導出手段によって導出された制御指令値に応じて油圧制御バルブを制御する制御手段と、を備えたことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方を自動変速機の組立完成前にアセンブリ状態で予め測定し、そして、自動変速機の組立完成後に行う検査例えば完成品検査において、アセンブリ状態で予め測定した摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方に基づいて設定された待機指令油圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給し、摩擦係合要素のトルク伝達の程度を表す所定パラメータを所定範囲内に収めるように摩擦係合要素への供給油圧を待機指令油圧から調整しながら制御指令値の補正値を測定する。これにより、摩擦係合要素に待機指令油圧が供給されている待機状態において、従来のような各要因のバラツキの影響を受けて摩擦係合要素が完全係合または完全解放することなく、摩擦係合要素の適当なスリップ状態を形成することができる。したがって、その後その適当なスリップ状態から所定パラメータが所定範囲内に収束する安定したスリップ状態に到達するまでの時間を短縮することができるので、自動変速機の完成品検査に必要となる時間を短縮することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、摩擦係合要素の特性は、摩擦部材がトルク伝達を開始する直前の状態とされる油圧であるピストンストロークエンド圧であり、油圧制御バルブの特性は電流−油圧特性であるので、摩擦係合要素および油圧制御バルブの各特性を容易かつ正確に測定することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、摩擦係合要素への供給油圧を目標所定範囲内に収めるようにＰＩＤ制御によって調整しながら補正値を測定するので、摩擦係合要素への供給油圧を確実かつ正確に調整し、ひいては補正値を確実かつ正確に測定することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、自動変速機は摩擦係合要素の入力側に連設されたトルクコンバータを備え、トルクコンバータの入力回転数およびタービン回転数の差回転が所定範囲内で安定した場合に、補正値を測定するので、補正値を確実に測定することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４に係る発明において、差回転が所定範囲内で安定している状態が所定の安定時間を越えて継続した場合に、摩擦係合要素への供給油圧の安定時間内の平均値を補正値として測定するので、正確な補正値を取得することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、自動変速機の組立完成後に行う検査例えば完成品検査において、待機指令油圧導出手段が、自動変速機の組立完成前にアセンブリ状態で予め測定された摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方を記憶する記憶手段に記憶されている摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方に基づいて待機指令油圧を導出し、待機指令油圧供給手段が、油路充填指令油圧より小さい待機指令油圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給し、補正値測定手段が、待機指令油圧供給手段が待機指令油圧を摩擦係合要素に供給した後、摩擦係合要素のトルク伝達の程度を表す所定パラメータを所定範囲内に収めるように摩擦係合要素への供給油圧を待機指令油圧から調整しながら制御指令値の補正値を測定する。これにより、摩擦係合要素に待機指令油圧が供給されている待機状態において、従来のような各要因のバラツキの影響を受けて摩擦係合要素が完全係合または完全解放することなく、摩擦係合要素の適当なスリップ状態を形成することができる。したがって、その後その適当なスリップ状態から所定パラメータが所定範囲内に収束する安定したスリップ状態に到達するまでの時間を短縮することができるので、自動変速機の完成品検査に必要となる時間を短縮することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項６に係る発明において、摩擦係合要素の特性は、摩擦部材がトルク伝達を開始する直前の状態とされる油圧であるピストンストロークエンド圧であり、油圧制御バルブの特性は電流−油圧特性であるので、摩擦係合要素および油圧制御バルブの各特性を容易かつ正確に測定することができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、油圧制御バルブからの油圧により係合・解放される摩擦係合要素を備えた自動変速機において、請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の自動変速機の補正値測定方法によって測定された補正値を記憶し、記憶した該補正値に基づいて摩擦係合要素への制御指令値を導出し、導出された該制御指令値に応じて油圧制御バルブを制御する。したがって、出荷初期から自動変速機の個体毎の特性バラツキをより短時間で補正することができ、実走行による学習促進を待つことなく、良好な変速品質を得ることができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、油圧制御バルブからの油圧により係合・解放される摩擦係合要素を備えた自動変速機において、記憶手段が、請求項６または請求項７に記載の自動変速機の補正値測定装置によって測定された補正値を記憶し、導出手段が、記憶手段に記憶されている補正値に基づいて摩擦係合要素への制御指令値を導出し、制御手段が、導出手段によって導出された制御指令値に応じて油圧制御バルブを制御する。したがって、出荷初期から自動変速機の個体毎の特性バラツキをより短時間で補正することができ、実走行による学習促進を待つことなく、良好な変速品質を得ることができる。

以下、本発明による自動変速機の補正値測定方法および測定装置、ならびにこれら測定方法および測定装置によって測定された補正値を利用する自動変速機の一実施形態について図面を参照して説明する。図１は、自動変速機の補正値測定装置、および測定装置によって測定された補正値を利用する自動変速機を示す概要図である。図２は、図１に示す測定装置の制御装置で実行されるフローチャートであり、図３は、図１に示す測定装置の動作を示すタイムチャートである。

自動変速機１０は、駆動源（例えばエンジン）からの駆動力を入力し必要に応じて変速して出力しその出力を駆動輪に伝達するものである。自動変速機１０は、ケーシング１１を備えている。ケーシング１１内には、エンジンからの駆動力をプラネタリギヤトレーン１４へ伝達するトルクコンバータ１２と、トルクコンバータ１２からの駆動力を入力する入力軸１３と、制御機構２１からの指示を受けてギヤ段を切り替えて（変速や逆回転）トルクコンバータ１２から入力した駆動力を変速して出力するプラネタリギヤトレーン１４と、プラネタリギヤトレーン１４からの変速された駆動力を駆動輪に出力する出力軸１５と、プラネタリギヤトレーン１４の切り替え（変速や逆回転）のために油路を切り替えるバルブボディ２１と、が配設されている。

トルクコンバータ１２は、一般的によく知られているものであり、フロントカバー、流れを作るポンプインペラ、流れの向きを変えるステータ、流れる力によって回されるタービンランナ（単にタービンと言ってもよい。）で構成されている（何れも図示省略）。エンジンからの駆動力によってポンプインペラが回転を始めると、この回転によって発生されたＡＴＦの流れる力によりタービンランナがポンプインペラと同方向に回転される。タービンランナは、入力軸１３を介してプラネタリギヤトレーン１４と繋がっている。

プラネタリギヤトレーン１４は、プラネタリギヤ、摩擦係合要素であるクラッチおよびブレーキで構成されている（何れも図示省略）。プラネタリギヤは、クラッチやブレーキが作用することでギヤ段の切り替えを行うものである。この作用するクラッチやブレーキの組み合わせを変えることで車の走行状態にあったギヤ段を選択している。

プラネタリギヤは、サンギヤ、ピニオンギヤ(遊星ギヤ)、プラネタリキャリア、リングギヤで構成されている。
クラッチはプラネタリギヤの各回転要素を駆動力（トルク）を伝達可能に連結するものである。クラッチは、２つの部材間の駆動力（トルク）伝達を断続可能な摩擦部材（後述する）と、バルブボディ２１（油圧制御バルブ）からの油圧によって加圧されて摩擦部材を押圧可能なピストンとを備えている。バルブボディ２１からの油圧をピストンが受け、ピストンが摩擦部材を係合することで、プラネタリギヤの回転要素が連結される。

ブレーキはケーシング１１に取り付けられ、プラネタリギヤの各要素を固定(停止)したり解放したりするものである。ディスクタイプのブレーキは、クラッチと同様に、２つの部材間の駆動力伝達を断続可能な摩擦部材と、バルブボディ２１からの油圧によって加圧されて摩擦部材を押圧可能なピストンとを備えている。バルブボディ２１からの油圧をピストンが受け、ピストンが摩擦部材を係合することで、プラネタリギヤの回転要素が固定される。

バルブボディ２１は、ＡＴＦが流れるための油路と、その油路を切り替えるたくさんのバルブ（油圧制御バルブを含む。）で構成されている。バルブボディ２１は、自動車の走行状態にあわせてバルブを動かすことで油路を切り替え、上述したクラッチやブレーキを作用させるのに必要な油圧を発生させて変速を行っている。油圧制御バルブは、クラッチやブレーキにそれぞれ対応して設けられているソレノイドバルブである。油圧制御バルブは、油圧源から供給される油圧を調整して供給するものである。

また、自動変速機１０は、トルクコンバータ１２の入力回転数を検出する入力回転数検出手段である回転センサ１２ａを備えている。なお、この回転センサ１２ａの代わりに駆動源３２の出力回転数を検出する回転数検出手段を設けるようにしてもよい。この場合、その回転数センサは自動変速機１０に設けなくて自動変速機の補正値測定装置３０に設けるようにしてもよい。自動変速機１０は、トルクコンバータ１２のタービンの回転数を検出するタービン回転数検出手段である回転センサ１２ｂを備えている。

このように構成されたオートマチックトランスミッションアセンブリ状態（以下Ａ／Ｔアセンブリ状態）の自動変速機１０が車両に搭載された場合には、図８に示すように、自動変速機１０とは別体であり離れた位置で車両に取り付けられた制御装置２２がバルブボディ２１と電気的に接続されている。

制御装置２２は、自動車の走行状態に応じてプラネタリギヤトレーン１４にギヤ段の切り替えを指示するものである。この制御装置２２は、ソレノイドバルブに制御指令値に応じた制御電流を印加して、そのソレノイドバルブを作動させて油路を切り替えて、ソレノイドバルブに関連付けされた摩擦係合要素を係合・解放制御するものである。制御装置２２は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、自動車の走行状態に応じてプラネタリギヤトレーン１４にギヤの切り替え（変速や逆回転）を制御する。ＲＡＭはその制御の実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭはギヤの切り替えの制御プログラムを記憶するものである。

また、制御装置２２は、後述するように測定された補正値を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶されている補正値に基づいて摩擦係合要素への制御指令値を導出する導出手段と、導出手段によって導出された制御指令値に応じて油圧制御バルブを制御する制御手段と、を備えている。記憶手段が、測定された補正値を記憶し、導出手段が、記憶手段に記憶されている補正値に基づいて摩擦係合要素への制御指令値を導出し、制御手段が、導出手段によって導出された制御指令値に応じて油圧制御バルブを制御する。

具体的に、クラッチの一般的な制御の説明する。図９に示すように、
１．クラッチの油室に作動油をすばやく満たすために、所定時間Ｔ２１だけ高油圧を供給する指令を出す（ファストフィル）。
２．一旦リターンスプリング圧相当まで油圧を低下させ、所定時間Ｔ２２待機させる（ピストンストロークエンド圧で待機）。
３．ピストンストロークエンド圧から油圧を所定勾配でスイープアップさせて、クラッチを係合させていく。
４．クラッチの係合が達成されると、油圧を完全係合保持できる圧まで高める。

このようにクラッチの制御が行われており、所定時間Ｔ２２における待機圧を補正することで、初期の変速ショックを抑えることができる。

したがって、油圧制御バルブからの油圧により係合・解放される摩擦係合要素を備えた自動変速機において、記憶手段が、上述した自動変速機の補正値算出装置によって算出された補正値を記憶し、導出手段が、記憶手段に記憶されている補正値に基づいて摩擦係合要素への制御指令値を導出し、制御手段が、導出手段によって導出された制御指令値に応じて油圧制御バルブを制御する。したがって、出荷初期から自動変速機の個体毎の特性バラツキをより短時間で補正することができ、実走行による学習促進を待つことなく、良好な変速品質を得ることができる。

次に、自動変速機の補正値測定装置３０の説明をする。自動変速機の補正値測定装置３０は、上述した油圧制御バルブや摩擦係合要素が組み込まれた自動変速機１０の組立完成後に行われる自動変速機１０の完成品検査を行う測定装置である。この測定装置３０は、図１に示すように、自動変速機１０の特性を測定して出荷判定を行うものであり、同時に自動変速機１０の特性バラツキに対する補正値を測定している。この測定装置３０は、Ａ／Ｔアセンブリ状態の自動変速機１０のトルクコンバータ１２に一定の回転数を付与するための駆動源（例えば電動モータ）３１と、駆動源３１を駆動制御するための制御装置３２と、後述する予めクラッチアセンブリ状態でそれぞれ測定した摩擦係合要素のピストンストロークエンド圧および油圧制御バルブの油圧特性をそれぞれ記憶する記憶手段である記憶装置３３を備えている。制御装置３２は、自動変速機１０が補正値測定装置３０に設置されているときに自動変速機１０の回転センサ１２ａと１２ｂから検出信号を入力するとともに、自動変速機１０のバルブボディ２１と相互に通信可能に接続されている。

制御装置３２は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、自動変速機１０の特性を測定する。また、図２のフローチャートに対応したプログラムを実行して、バルブボディ２１への油圧の給排を制御しながら自動変速機１０の補正値を測定する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

次に、このように構成した自動変速機の補正値測定装置３０の作動について図２のフローチャートに沿って説明する。本実施形態においては、摩擦係合要素がクラッチである場合について説明する。以下に説明する補正値測定は自動変速機の組立完成後に行う試運転（例えば完成品検査）において実施される。まず自動変速機１０が補正値測定装置３０に設置される。このとき、自動変速機１０の出力軸１５は回転しないように固定される。その後、図示しないスタートスイッチがオンされると、制御装置３２は、ステップ１００にてプログラムを起動しプログラムをステップ１０２に進める。ステップ１０２において、電動モータ３１の駆動を開始しその回転数を一定回転に維持する。

制御装置３２は、油圧源からクラッチ（摩擦係合要素）までの油路をがた詰めするため、すなわちこの油路を油液（所定値以上の油圧）で満たすために、まずファーストフィルを実施する。具体的には、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、当該クラッチを係合・解放するための油圧制御バルブにファーストフィル電流Ｉ１を出力する。制御装置３２は、まずステップ１０４にて、予め設定されたファーストフィル電流Ｉ１を制御指令値として油圧制御バルブのソレノイドに印加する。制御装置３２は、タイマＴＭ１がファーストフィル時間Ｔ１を経過するまで、ステップ１０６，１０８の処理を繰り返し実行してタイマＴＭ１をカウントアップし続ける。そして、制御装置３２は、タイマＴＭ１がファーストフィル時間Ｔ１を経過すると（時刻ｔ２）、プログラムをステップ１１０に進める。

制御装置３２は、ファーストフィル時間Ｔ１が経過すると（時刻ｔ２にて）、先にクラッチアセンブリ状態でそれぞれ測定したクラッチおよび油圧制御バルブの各特性に基づいて待機指令油圧である待機電流Ｉｆｆを導出して油圧制御バルブに出力する。具体的には、制御装置３２は、ステップ１１０において、記憶装置３３に予め記憶されているピストンストロークエンド圧および油圧特性を記憶装置３３から取得し、ステップ１１２において、取得したピストンストロークエンド圧および油圧特性に基づいて待機電流値Ｉｆｆを算出し、ステップ１１４において、算出した待機電流値Ｉｆｆを制御指令値として油圧制御バルブに出力する。これにより、油圧制御バルブには待機指令油圧が加圧される。なお、ステップ１１２においては、油圧特性が例えば電流−油圧特性であり関数Ｉｐ（Ｐ）で表され、ピストンストロークエンド圧がＰｃｔである場合には、待機電流値ＩｆｆはＩｐ（Ｐｃｔ）として算出される。

なお、本実施形態において、摩擦係合要素のピストンのストロークが終了して、トルク伝達が開始される直前の状態に維持できる油圧のこと、すなわち摩擦係合要素の摩擦部材がトルク伝達を開始するピストンの加圧値をピストンストロークエンド圧と呼称する。

制御装置３２は、タイマＴＭ２が待機時間Ｔ２を経過するまで、ステップ１１６，１１８の処理を繰り返し実行してタイマＴＭ２をカウントアップし続ける。そして、制御装置３２は、タイマＴＭ２が待機時間Ｔ２を経過すると（時刻ｔ３）、プログラムをステップ１２０に進める。これにより、最初の待機時間Ｔ２では先に導出した待機指令油圧となるようにクラッチへの供給油圧が調整されている。

制御装置３２は、待機時間Ｔ２が経過すると（時刻ｔ３にて）、その後引き続いて、摩擦係合要素のトルク（駆動力）伝達の程度を表す所定パラメータの一つである差回転（差回転数）を所定範囲内に収めるようにクラッチへの供給油圧を待機指令油圧から調整しながら制御指令値の補正値を測定する。まず、制御装置３２は、ステップ１２０〜１３２の処理を繰り返し実行して、摩擦係合要素のトルク（駆動力）伝達の程度を表す所定パラメータの一つである差回転（差回転数）を所定範囲内に収めるようにクラッチへの供給油圧を待機指令油圧から調整している。具体的には、制御装置３２は、ステップ１２０において、回転センサ１２ａ，１２ｂによってトルクコンバータ１２の入力回転数Ｎｔｉｎおよびタービン回転数Ｎｔｏｕｔをそれぞれ測定する。ステップ１２２において、測定したトルクコンバータ１２の入力回転数Ｎｔｉｎおよびタービン回転数Ｎｔｏｕｔの差を差回転数ＤＮとして算出する。

制御装置３２は、ステップ１２４において、待機電流Ｉｆｆ、差回転数ＤＮおよび差回転目標値ＤＮｔからＰＩＤ制御によって指令値を算出して油圧制御バルブに出力する。この指令値Ｉ＿ＰＳＥは下記数１から算出される。

ここで、Ｋｐ、Ｋｄ、Ｋｉはそれぞれ重み付けであり、適当な定数に設定されている。
これにより、ＰＩＤ制御によって導出した指令値（指令油圧）となるようにクラッチへの供給油圧が調整される。すなわち、クラッチへの供給油圧がＰＩＤ制御によって目標所定範囲内に収まるように調整される。なお、目標所定範囲は、算出された指令値の採り得る値の変動幅のことを言っている。また、指令値はＰＩＤ制御に限らず、上述した待機電流Ｉｆｆに基づいて算出する方法であれば他の方法によって算出するようにしてもよい。

制御装置３２は、トルクコンバータ１２の入力回転数Ｎｔｉｎおよびタービン回転数Ｎｔｏｕｔの差回転（差回転数）ＤＮが所定範囲（−Ｎｓｔ以上かつＮｓｔ以下である範囲）内で安定した場合に補正値を測定する。さらには、差回転ＤＮが所定範囲内で安定している状態が所定の安定時間Ｔ３を越えて継続した場合に、クラッチへの供給油圧の安定時間Ｔ３内の平均値を補正値として測定する。具体的には、制御装置３２は、ステップ１２６において、差回転数ＤＮが所定範囲内であるか否かすなわち−Ｎｓｔ≦ＤＮ≦Ｎｓｔであるか否かを判定する。差回転数ＤＮが所定範囲外であれば、「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１２８に進めて、タイマＴＭ３を０にリセットする。差回転数ＤＮが所定範囲内であれば、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１３０に進めて、タイマＴＭ３をカウントアップする。

そして、制御装置３２は、ステップ１３２において、差回転ＤＮが所定範囲内で安定している状態が所定の安定時間Ｔ３を越えて継続しているか否かを判定する。ステップ１３０でカウントアップされたタイマＴＭ３が安定時間Ｔ３を経過していなければ、「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１２０に戻して、タイマＴＭ３が安定時間Ｔ３を経過するまでステップ１２０〜１３０の処理を繰り返し実行する。タイマＴＭ３が安定時間Ｔ３を経過すれば（時刻ｔ４）、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１３４に進める。

制御装置３２は、時刻ｔ４に、ステップ１３４において、クラッチへの供給油圧の安定時間Ｔ３内の平均値を補正値として測定する。具体的には、制御装置３２は、時刻ｔ４から最新の（過去）安定時間Ｔ３分の指令値データを記憶しており、この記憶されている指令値データに基づいて安定時間Ｔ３内の平均値を例えば下記数２から算出し、この算出した値を補正値として記憶装置３３または自動変速機１０の制御装置２２の記憶手段（記憶装置）に記憶する。
（数２）
補正値＝指令値データの総和／Ｔ３

そして、制御装置３２は、プログラムをステップ１３６に進めて、駆動源３１の駆動を停止して補正値の測定を終了し、その後プログラムをステップ１３８に進めて本フローチャートを終了する。

次に、摩擦係合要素例えばクラッチのピストンストロークエンド圧をアセンブリ状態で測定する方法および装置について図４から図６を参照して説明する。図４は、クラッチアセンブリおよびそのピストンストロークエンド圧測定装置を示す概要図である。図５は、図４に示す測定装置の制御装置で実行されるフローチャートであり、図６は、図４に示す測定装置の動作を示すタイムチャートである。

クラッチアセンブリ４０は、例えば有底円筒状に形成された駆動力伝達元４１、駆動力伝達元４１内に摺動可能かつ液密に収納されるピストン４２、駆動力伝達元４１の内周面にピストン４２の移動方向に沿って移動可能に取り付けられている複数のアウタクラッチプレート４３、アウタクラッチプレート４３の間に配設されて駆動力伝達先４４の外周面にピストン４２の移動方向に沿って移動可能に取り付けられている複数のインナクラッチプレート４５、駆動力伝達元４１に軸方向に位置決め固定されたキャンセルプレート４６とピストン４２の間に配設されてピストン４２を解放方向に付勢する複数のリターンスプリング４７を備えている。クラッチアセンブリ４０は、駆動力伝達元４１とピストン４２の間に形成された油室４８を有している。

このように構成されたクラッチアセンブリ４０においては、油圧制御ユニット５３から油圧が油室４８に供給されると、ピストン４２がリターンスプリング４７の付勢力に抗して摩擦部材である両クラッチプレート４３，４５に向けて（係合方向に）移動され、最終的に摩擦部材が完全係合状態となる。逆に、油室４８の油圧が油圧制御ユニット５３に戻ると、ピストン４２がリターンスプリング４７の付勢力によって摩擦部材から離れる方向（解放方向）に移動され、最終的に摩擦部材が完全解放状態となる。なお、駆動力伝達元４１とピストン４２から形成される油室４８、リターンスプリング４７から油圧サーボが構成されている。

クラッチアセンブリのピストンストロークエンド圧測定装置５０は、摩擦係合要素であるクラッチのピストンストロークエンド圧をクラッチアセンブリ状態で測定する測定装置である。このピストンストロークエンド圧測定装置５０は、クラッチアセンブリ４０の駆動力伝達先４４を固定する固定具５１と、クラッチアセンブリ４０の駆動力伝達元４１を駆動させる駆動ユニット５２と、クラッチアセンブリ４０に油圧を給排する油圧制御ユニット５３と、当該測定装置５０の動作を制御する制御装置５４を備えている。

駆動ユニット５２は、駆動源としてのモータ５２ａと、モータ５２ａの出力軸に一体的に固定されているプーリ５２ｂと、クラッチアセンブリ４０の駆動力伝達元４１に着脱可能に一体的に取り付けられる駆動軸５２ｃと、駆動軸５２ｃに一体的に固定されているプーリ５２ｄと、両プーリ５２ｂ、５２ｄ間に張架されているベルト５２ｅと、駆動軸５２ｃに一体的に固定されているトルク計５２ｆと、駆動軸５２ｃに一体的に固定されているイナーシャ５２ｇを備えている。モータ５２ａは、制御装置５４の指令によって駆動するようになっている。トルク計５２ｆは、駆動軸５２ｃにかかるトルクすなわちクラッチアセンブリ４０にかかるトルクを検出するものであり、その検出信号を制御装置５４に送信している。

油圧制御ユニット５３は、油路５５を介して設置されたクラッチアセンブリ４０に連通している。油圧制御ユニット５３は、クラッチアセンブリ４０の油室４８に供給される油圧を調整することができるものであり、制御装置５４の指令に応じた油圧を供給することができる。油圧制御ユニット５３は、クラッチアセンブリ４０の油室４８に供給される油圧を検出する油圧センサを内蔵しており、検出した油圧を制御装置５４に送信している。

制御装置５４は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図５のフローチャートに対応したプログラムを実行して、クラッチアセンブリ４０のピストンストロークエンド圧を測定する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものであり、測定したピストンストロークエンド圧を記憶する。

次に、このように構成したクラッチアセンブリのピストンストロークエンド圧測定装置５０の作動について図５のフローチャートおよび図６のタイムチャートを参照して説明する。以下に説明する補正値測定は自動変速機の組立後に行う試運転（例えば完成品検査）前にクラッチアセンブリ状態で実施される。クラッチアセンブリ４０がピストンストロークエンド圧測定装置５０に設置された後、図示しないスタートスイッチがオンされると、制御装置５４は、ステップ２００にてプログラムを起動しプログラムをステップ２０２に進める。ステップ２０２において、モータ５２ａの駆動を開始しその回転数を一定回転に維持する。

制御装置５４は、油圧源（油圧制御ユニット）からクラッチアセンブリ４０までの油路５５をがた詰めするため、すなわちこの油路５５を油液で満たすために、まずファーストフィルを実施する。具体的には、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間、クラッチアセンブリ４０にファーストフィル油圧を供給する。制御装置５４は、まずステップ２０４にて、油圧制御ユニット５３を制御して予め設定されたファーストフィル油圧を供給する。制御装置５４は、タイマＴＭ１１がファーストフィル時間Ｔ１１を経過するまで、ステップ２０６，２０８の処理を繰り返し実行してタイマＴＭ１１をカウントアップし続ける。そして、制御装置５４は、タイマＴＭ１１がファーストフィル時間Ｔ１１を経過すると（時刻ｔ１２）、プログラムをステップ２１０に進める。

制御装置５４は、ファーストフィルで高くなっているトルクが落ち着くのを待つため、ファーストフィル時間Ｔ１１が経過すると（時刻ｔ１２にて）、クラッチアセンブリ４０にファーストフィル油圧より低い待機油圧を供給する。具体的には、制御装置５４は、ステップ２１０において、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間、油圧制御ユニット５３を制御して予め設定された待機油圧をクラッチアセンブリ４０に供給する。

制御装置５４は、タイマＴＭ１２が待機時間Ｔ１２を経過するまで、ステップ２１２，２１４の処理を繰り返し実行してタイマＴＭ１２をカウントアップし続ける。そして、制御装置５４は、タイマＴＭ１２が待機時間Ｔ１２を経過すると（時刻ｔ１３）、プログラムをステップ２１６に進める。

制御装置５４は、待機時間Ｔ１２が経過すると（時刻ｔ１３にて）、その後引き続いてクラッチアセンブリ４０への供給油圧が一定となるように、すなわちトルクＴｑが一定となるように油圧制御ユニット５３を制御する。制御装置５４は、ステップ２１６〜２２０の処理を繰り返し実行して、クラッチアセンブリ４０への供給油圧が一定となるように調整している。具体的には、制御装置５４は、ステップ２１６において、待機油圧に基づいて以降の供給油圧を算出してその油圧となるように油圧制御ユニット５３を制御する。供給油圧の算出は、例えばＰＩＤ制御によって算出される。制御装置５４は、ステップ２１８において、クラッチアセンブリ４０にかかるトルクＴｑを測定し、ステップ２２０において、その測定したトルクＴｑが一定のまま所定時間Ｔ１３を経過したか否かを判定する。

制御装置５４は、ステップ２２０において、測定したトルクＴｑが一定のまま所定時間Ｔ１３を経過していなければ、「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２１６に戻して、タイマＴＭ１３が所定時間Ｔ１３を経過するまでステップ２１６〜２２０の処理を繰り返し実行する。測定したトルクＴｑが一定のまま所定時間Ｔ１３を経過していれば（時刻ｔ１４）、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２２２に進める。

制御装置５４は、時刻ｔ１４に、ステップ２２２において、クラッチアセンブリ４０への供給油圧の所定時間Ｔ１３内の平均値をピストンストロークエンド圧として測定する。具体的には、制御装置５４は、時刻ｔ１４から最新の（過去）所定時間Ｔ１３分の供給油圧を記憶しており、この記憶されている供給油圧に基づいて所定時間Ｔ１３内の平均値を算出し、この算出した値をピストンストロークエンド圧として記憶装置に記憶する。なお、ピストンストロークエンド圧は、完全解放状態にあるピストン４２が、両クラッチプレート４３，４５から構成される摩擦部材に当接し両クラッチプレート４３，４５の摩擦によって係合圧が発生する圧力のことをいう。

そして、制御装置５４は、プログラムをステップ２２４に進めて、油圧制御ユニット５３の油圧の給排、モータ５２ａ駆動源３１の駆動を停止して測定を終了し、その後プログラムをステップ２２６に進めて本フローチャートを終了する。

このように測定されて記憶されているピストンストロークエンド圧は、測定対象のクラッチアセンブリ４０と関連付けられて、関連付けられたデータが搬送可能かつ読み出し可能な記憶媒体（例えばＱＲコード）に書き込みされるようになっている。この記憶媒体に記憶されているデータが上述した自動変速機の補正値測定装置３０の記憶装置３３に書き込まれるなどして補正値の測定に利用されている。

次に、バルブボディの電流−油圧特性をアセンブリ状態で測定する方法および装置について図７を参照して説明する。図７は、バルブボディの電流−油圧特性測定装置を示す概要図である。バルブボディの電流−油圧特性測定装置６０は、バルブボディ２１の電流−油圧特性をアセンブリ状態で測定する測定装置である。この電流−油圧特性測定装置６０は、バルブボディ２１に油圧を給排する油圧制御ユニット６１と、当該測定装置６０の動作を制御する制御装置６２を備えている。

油圧制御ユニット６１は、油路６３，６４を介してバルブボディ２１に連通している。油圧制御ユニット６１は、バルブボディ２１に供給される油圧を調整することができるものであり、制御装置６２の指令に応じた油圧を油路６３を介して供給することができる。油圧制御ユニット６１は、バルブボディ２１の摩擦係合要素に導出される導出口に連通する油路６４を介して摩擦係合要素に供給される油圧を回収している。油圧制御ユニット６１は、この摩擦係合要素に供給される油圧を検出する油圧センサを内蔵しており、検出した油圧を制御装置６２に送信している。

制御装置６２は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、バルブボディの電流−油圧特性を測定する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものであり、測定した電流−油圧特性を記憶する。

制御装置６２は、摩擦係合要素毎に電流−油圧特性を測定する。測定対象の摩擦係合要素に油圧制御ユニット６１から所定の油圧を供給する。測定対象の摩擦係合要素のソレノイドに印加する電流を変化させながら当該摩擦係合要素から導出される油圧を測定する。その測定結果に基づいて電流−油圧特性のマップまたは演算式を作成して制御装置６２の記憶手段に記憶する。

このように測定されて記憶されている電流−油圧特性は、測定対象のバルブボディ２１と関連付けられて、関連付けられたデータが搬送可能かつ読み出し可能な記憶媒体（例えばＱＲコード）に書き込みされるようになっている。この記憶媒体に記憶されているデータが上述した自動変速機の補正値測定装置３０の記憶装置３３に書き込まれるなどして補正値の測定に利用されている。

ここで、自動変速機の組み立てから車両への搭載までの流れをまとめると、下記のようになる。
１．クラッチアセンブリ、バルブボディアセンブリを製造する。
２．上述した方法および装置によってクラッチアセンブリのピストンストロークエンド圧を測定、およびバルブボディアセンブリの電流−油圧特性を測定する。
３．２．で測定したピストンストロークエンド圧および電流−油圧特性から、実機でのピストンストロークエンド圧における実電流値を算出する。この算出は、２．でそれぞれ測定したデータを入力して管理する管理コンピュータで実行されている。
具体的には、実電流値は、下記数３から算出される。
（数３）
実電流値＝ｆ（基準バルブボディ圧＋差ピストンストロークエンド圧）
関数ｆ（ｘ）は電流−油圧特性を示す関数である。基準バルブボディ圧は、経験値に基づいて決定される理想バルブボディ圧である。バルブボディ圧は、バルブボディから摩擦係合要素に出力される油圧のことである。差ピストンストロークエンド圧は、下記数４から算出されるものである。

実測ピストンストロークエンド圧は、上述したように実際に測定したピストンストロークエンド圧のことを言っている。実測ピストンストロークエンド圧の代わりに推定して導出したピストンストロークエンド圧を使用するようにしてもよい。基準ピストンストロークエンド圧は、経験値に基づいて決定される理想ピストンストロークエンド圧である。
４．クラッチアセンブリ、バルブボディアセンブリなどを組み付けて自動変速機を完成させる。
５．完成品検査を行って出荷判定を行う。ここでは、規格を満たしているかの判定のみを行い、規格を満たしているものを車両工場へ出荷する。
６．出荷前に３．で算出した実電流値をバーコード（例えばＱＲコード）に書き込み、そのバーコードを自動変速機のケースなどに貼り付けておく。
７．車両工場では、自動変速機を車両に組み付ける。自動変速機はＥＣＵと接続される。
８．自動変速機に添付のバーコードのデータを自動変速機のＥＣＵに書き込む。このとき、クラッチの油圧制御の待機圧の値を実電流値（上述のように測定したピストンストロークエンド圧に対応した電流値）に置き換える。

次に、摩擦係合要素のピストンストロークエンド圧測定方法およびその装置の他の実施形態について図面を参照して説明する。図１０は、クラッチアセンブリおよびピストンストロークエンド圧測定装置を示す概要図である。図１１は、図１０に示す測定装置の制御装置で実行されるフローチャートであり、図１２は、図１０に示す測定装置の動作を示すタイムチャートである。なお、本実施形態におけるクラッチは、自動変速機において所定の変速段を達成するために係脱可能とされるクラッチに用いられると好適とされる。

クラッチアセンブリ１１０は、カップ状に形成されて内部にシリンダ１１１が一体的に形成されたドラム１１２と、シリンダ１１１に軸方向に摺動自在に嵌挿されているピストン１１３と、ピストン１１３にかかる遠心油圧を相殺するためにキャンセル油室１１８を形成するキャンセルプレート１１４と、係合位置にあるピストン１１３を元の解除位置（図１０にて実線にて示す位置）に戻す複数のリターンスプリング１１５とから構成されている。

ドラム１１２は、有底円筒状に形成され、底部１１２ａ１から軸方向に向けて延設される外周部１１２ａ２と内周部１１２ａ３とを有する第１ドラム１１２ａと、有底円筒状に形成され、底部１１２ｂ１から軸方向に向けて延設される外周部１１２ｂ２と内周部１１２ｂ３とを有する第２ドラム１１２ｂとを有する。第１ドラム１１２ａと第２ドラム１１２ｂとは、第１ドラム１１２ａの内周部１１２ａ３の内周面と第２ドラム１１２ｂの外周部１１２ｂ２の外周面とが圧入され、またその一端に形成される溶接部１１２ｃによって溶接されることで一体的に形成されている。また、第１ドラム１１２ａの内周部１１２ａ３と、第２ドラム１１２ｂの外周部１１２ｂ２、底部１１２ａ１及び内周部１１２ａ３とによって、シリンダ１１１を形成している。

ピストン１１３の内周端部１１３ａは、シール部材（例えばＯリング）１１７ａを介して液密かつ摺動可能に第２ドラム１１２ｂの内周部１１２ｂ３の外周面に当接している。ピストン１１３の外周端部１１３ｂは、シール部材（例えばＯリング）１１７ｂを介して液密かつ摺動可能に第１ドラム１１２ａの内周部１１２ａ３の内周面に当接している。また、シリンダ１１１とピストン１１３との間に油室１１６が形成されている。この油室１１６への油圧（圧力）の給排は、入力軸およびスリーブ軸にそれぞれ形成された油路、および第２ドラム１１２ｂの内周部１１２ｂ３に形成した油路１１２ｅを介して行われる。また、ピストン１１３の外周端部にはさらに外方に延在する環状の押圧部１１３ｃが設けられている。これにより、油室１１６に油圧（圧力）が供給されると、押圧部１１３ｃが摩擦部材１２０に向けて移動し摩擦部材１２０を押圧するようになっている。

摩擦部材１２０は複数のアウタクラッチプレート１２１およびインナクラッチプレート１２２から構成されており、両クラッチプレート１２１，１２２は交互に軸方向に並設されている。アウタクラッチプレート１２１は、第１ドラム１１２ａの外周部１１２ａ２の内周面にスプライン係合されている。インナクラッチプレート１２２は、例えば図示しないサンギヤに連結されている駆動力伝達先であるハブ１２５の外周面にスプライン係合されている。油圧（圧力）が供給されてピストン１１３が摩擦部材１２０を押圧すると、アウタクラッチプレート１２１およびインナクラッチプレート１２２が圧接され、ドラム１１２とハブ１２５が駆動連結される。

摩擦部材１２０は、摩擦部材１２０の一側（図１０にて右側）の第１ドラム１１２ａの外周部１１２ａ２に固定されている抜け止め部材（例えばスナップリング）１１２ｄによってドラム１１２から抜けないようになっている。なお、摩擦部材１２０の他側（図１０にて左側）は、フリーである。

また、キャンセルプレート１１４の内周端部１１４ａは、第２ドラム１１２ｂの内周部１１２ｂ３の外周面に当接している。キャンセルプレート１１４の内周端部１１４ａは、抜け止め部材１１７ｅによって第２ドラム１１２ｂの内周部１１２ｂ３から抜けないようになっている。キャンセルプレート１４の内周端部１４ａには、切欠１７ｄが形成されており、キャンセル油室１８を満たした油液が切欠１７ｄを通って溢れ出て周辺部の潤滑を行うようになっている。キャンセルプレート１１４は、一端がピストン１１３に当接するリターンスプリング１１５の付勢力によって抜け止め部材１１７ｅに常に当接して位置決め固定されている。キャンセルプレート１１４の外周端部１１４ｂは、シール部材１１７ｃを介してピストン１１３の外周端部１１３ｂに凸設された環状筒部１１３ｂ１の内周面に液密かつ相対摺動可能に当接している。また、ピストン１１３とキャンセルプレート１１４の間にキャンセル油室１１８が形成されている。このキャンセル油室１１８への油圧（圧力）の給排は、入力軸およびスリーブ軸にそれぞれ形成された油路、および第２ドラム１１２ｂの内周部１１２ｂ３に形成した油路１１２ｆを介して行われる。

このように構成されたクラッチアセンブリ１１０においては、図略の自動変速機の油圧制御装置から作動油圧が油室１１６に供給されると、ピストン１１３がリターンスプリング１１５の付勢力に抗して摩擦部材１２０に向けて（係合方向に）移動され、最終的に摩擦部材１２０が完全係合状態となる。逆に、油室１１６の作動油圧が排出されると、ピストン１１３がリターンスプリング１１５の付勢力によって摩擦部材１２０から離れる方向（解放方向）に移動され、最終的に摩擦部材１２０が完全解放状態（図１０に示す状態）となる。なお、この実施形態において、ピストン１１３のストロークが終了して、トルク伝達が開始される直前の状態に維持できる油圧のことをピストンストロークエンド圧と呼称する。
なお、上述したシリンダ１１１、ピストン１１３から形成される油室１１６、リターンスプリング１１５から油圧サーボが構成されている。

ピストンストロークエンド圧測定装置１３０は、摩擦係合要素であるクラッチのピストンストロークエンド圧をクラッチアセンブリ状態で測定する測定装置である。この測定装置１３０は、油室１１６に気体である空気（エア圧）を供給してピストン１１３を加圧するエア供給ユニット１３１と、摩擦部材１２０の押圧状態を検出するための押圧状態検出ユニット１３２と、エア供給ユニット１３１および押圧状態検出ユニット１３２を駆動制御してピストン１１３への加圧値および押圧状態を検出する制御装置１３３を備えている。

エア供給ユニット１３１は、設置されたクラッチアセンブリ１１０に供給路１３４を介して連通している。エア供給ユニット１３１からのエア圧は、供給路１３４および油路１１２ｅを通って油室１１６に供給される。エア供給ユニット１３１は、クラッチアセンブリ１１０の油室１１６に供給されるエア圧（圧力）を調整することができるものであり、制御装置１３３の指令に応じたエア圧（圧力）を供給することができる。エア供給ユニット１３１は、クラッチアセンブリ１１０の油室１１６に供給されるエア圧（圧力）を検出するエア圧（圧力）センサ１３１ａを内蔵しており、検出したエア圧（圧力）を制御装置１３３に送信している。

押圧状態検出ユニット１３２は、押圧状態として荷重（力）を検出するものであり、本体１３２ａと、本体１３２ａに進退自在に取り付けられたロッド１３２ｂと、ロッド１３２ｂの先端に取り付けられた荷重センサ（例えばロードセル）１３２ｃを備えている。本体１３２ａは測定装置１３０の本体に固定されており、ロッド１３２ｂを駆動させる駆動機構を備えている。駆動機構は駆動源であるモータ（例えばステッピングモータ）を有しており、ロッド１３２ｂを所定の移動量ずつ移動させるとともに停止したその位置に位置決めが可能である。荷重センサ１３２ｃは、摩擦部材１２０の一側に当接して他側から押圧されている摩擦部材１２０の荷重を検出するものであり、その検出結果を制御装置１３３に送信している。

なお、本実施形態においては、押圧状態として荷重を検出するようにし、押圧状態検出手段として荷重センサ１３２ｃを使用したが、これに限らず、摩擦部材１２０の押圧状態を示す他の物理量を検出するようにし、押圧状態検出手段としてその物理量を検出するセンサを使用するようにしてもよい。例えば、摩擦部材１２０の移動状態（移動量）を検出するようにし、押圧状態検出手段としてストロークセンサを使用するようにすればよい。

制御装置１３３は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図１１のフローチャートに対応したプログラムを実行して、クラッチアセンブリ１１０のピストンストロークエンド圧を測定する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものであり、測定したピストンストロークエンド圧を記憶するものである。

次に、このように構成したピストンストロークエンド圧測定装置１３０の作動について図１１のフローチャートに沿って説明する。以下に説明するピストンストロークエンド圧の測定は自動変速機の組立後に行う試運転（例えば完成品検査）前にクラッチアセンブリ状態で実施される。クラッチアセンブリ１１０がピストンストロークエンド圧測定装置１３０に設置された後、図示しないスタートスイッチがオンされると、制御装置１３３は、ステップ３００にてプログラムを起動しプログラムをステップ３０２に進める。

まず、制御装置１３３は、荷重センサ１３２ｃの０点（零点）出しを実行する。制御装置１３３は、ステップ３０２において、時刻ｔ３１からエア供給ユニット１３１からピストン１１３へのエア圧の供給を開始して、０点出しが完了するまでエア圧Ｐ［ｋＰａ］を所定圧ａに維持するように指示する。これにより、ピストン１１３が所定圧にて加圧され、リターンスプリング１１５の付勢力に抗して摩擦部材１２０（キャンセルプレート１１４）に向けて移動して摩擦部材１２０に当接する。そして、摩擦部材１２０が他側がわから押圧される一方で摩擦部材１２０の一側がわが抜け止め部材１１２ｄに当接して移動が規制される。その後、リターンスプリング１１５の付勢力とバランスがとれると、その位置で停止する。

次に、制御装置１３３は、時刻ｔ３２にて第１位置Ｐ１にある荷重センサ１３２ｃの送りを開始する。すなわち、制御装置１３３は、ステップ３０４において、押圧状態検出ユニット１３２を作動させてロッド１３２ｂの摩擦部材１２０に向けての移動を開始する。なお、第１位置Ｐ１は、荷重センサ１３２ｃの初期位置であり、アセンブリ状態で設置位置に固定された摩擦部材１２０から離れた位置である。

このように移動中の荷重センサ１３２ｃが時刻ｔ３３にて摩擦部材１２０に当接すると、それ以降、他側（図１０にて左側）がピストン１１３に当接して位置決めされている摩擦部材１２０が荷重センサ１３２ｃに押圧されるので、荷重センサ１３２ｃによって検出される荷重が荷重センサ１３２ｃの移動に伴って上昇する。

制御装置１３３は、ステップ３０６において、時刻ｔ３２にて荷重センサ１３２ｃによる荷重の測定を開始する。荷重がｂ［Ｎ］未満であれば、「ＮＯ」と判定しステップ３０６の処理を繰り返し実行する。荷重がｂ［Ｎ］となった時点で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ３０８に進める。これにより、時刻ｔ３４にて荷重センサ１３２ｃによって検出された荷重（ロードセル荷重）が第２所定状態である所定値ｂを越えると（に到達すると）、制御装置１３３は、ステップ３０８において、その時点で押圧状態検出ユニット１３２を作動させて荷重センサ１３２ｃの移動を停止して荷重センサ１３２ｃの送りを停止し、その停止位置を基準位置Ｐ２として荷重センサ１３２ｃを位置決め固定する。この基準位置Ｐ２は、抜け止め部材１１２ｄより図１０にて左方向に若干突出した位置である。

その後、制御装置１３３はピストン１１３を元の位置に戻す。具体的には、制御装置１３３は、ステップ３１０において、エア供給ユニット１３１を作動させてエア圧を排気することにより、ピストン１１３に加えられているエア圧を０に減圧する（時刻ｔ３５）。これにより、油室１１６が減圧されるので、ピストン１１３はリターンスプリング１１５の付勢力により押圧されて第２ドラム１１２ｂの底部１１２ｂ１の内壁面に当接した位置（元の位置）に戻される。したがって、摩擦部材１２０と当接していたピストン１１３は摩擦部材１２０から離れることになる。

次に、制御装置１３３は荷重センサ１３２ｃを測定位置Ｐ３に送る。すなわち、制御装置１３３は、基準位置Ｐ２に位置決めされている荷重センサ１３２ｃを摩擦部材１２０に向けてさらに所定量ｃだけ移動させ、その位置を測定位置Ｐ３として位置決め固定する。具体的には、制御装置１３３は、ステップ３１２において、押圧状態検出ユニット１３２を作動させてロッド１３２ｂの摩擦部材１２０に向けての移動を開始する（時刻ｔ３６）。制御装置１３３は、ステップ３１４において、荷重センサ１３２ｃの送り量を検出し、送り量がｃ［ｍｍ］となったか否かを判定する。送り量ｃは、抜け止め部材１１２ｄより荷重センサ１３２ｃの先端が突出するように設定されている。送り量がｃ［ｍｍ］未満であれば、「ＮＯ」と判定しステップ３１４の処理を繰り返し実行する。送り量がｃ［ｍｍ］となった時点で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ３１６に進める。なお、荷重センサ１３２ｃの送り量は、ロッド１３２ｂの送り量を検出することにより検出している。ロッド１３２ｂの送り量は、押圧状態検出ユニット１３２に内蔵されたストロークセンサによって検出されたり、押圧状態検出ユニット１３２のモータの回転数を検出しその検出結果に基づいて算出したりしている。制御装置１３３は、ステップ３１６において、押圧状態検出ユニット１３２を作動させてロッド１３２ｂの摩擦部材１２０に向けての移動を停止して（送りを終了して）位置決め固定する（時刻ｔ３７）。これにより、摩擦部材１２０の一側を測定位置Ｐ３に位置決め固定した荷重センサ１３２ｃで支持することができる。

次に、制御装置１３３は、時刻ｔ３７から所定時間だけ経過した時刻ｔ３８になると、ピストン１１３の慣らし運転（素振り運転）を実行する。具体的には、制御装置１３３は、ステップ３１８において、エア供給ユニット１３１からのエア圧の給排（オン／オフ）を所定の短時間周期Ｔ３１で複数回（本実施形態においては５回）繰り返し実行する。これにより、ピストン１１３を加減圧して往復動させ、これにより、ピストン１１３がスムーズに摺動することを確実に確保することができるので、この後実施するピストンストロークエンド圧の本測定を確実かつ正確に実施することができる。

制御装置１３３は、引き続いてピストンストロークエンド圧の本測定を開始する（時刻ｔ３９）。具体的には、制御装置１３３は、時刻ｔ３９から時刻ｔ４０までの間において、エア供給ユニット１３１を作動させてエア供給ユニット１３１からピストン１１３へのエア圧を所定圧ｅとなるように指示し維持する（ステップ３２０）。なお、所定圧ｅは所定圧ａより小さい値、かつピストン１１３の移動量が送り量ｃより小さい値となるように設定されており、本実施形態においてはａ／２に設定されている。これにより、ピストン１１３を摩擦部材１２０により接近させることができるので、ピストンストロークエンド圧の本測定の測定時間を短縮することができる。

制御装置１３３は、時刻ｔ４０から時刻ｔ４２までの間において、エア供給ユニット１３１からピストン１１３へのエア圧を所定の傾きで増圧するように指示する（ステップ３２２、３２８）。なお、所定の傾きは、所定圧ｆと所定圧ｅの差（ｆ−ｅ）を時刻ｔ４０と時刻ｔ４２の時間差ｋで除した値である。所定圧ｆは所定圧ｅより大きい値、かつ押圧状態が確実かつ短時間で測定できる値に設定されている。これにより、ピストン１１３は摩擦部材１２０に向けて徐々に移動する。ピストン１１３が時刻ｔ４１にて摩擦部材１２０の他側に当接すると、摩擦部材１２０が荷重センサ１３２ｃに押圧されるので、荷重センサ１３２ｃによって検出される荷重がピストン１１３の移動に伴って上昇する。

一方、制御装置１３３は、時刻ｔ４０から時刻ｔ４２までの間において、荷重センサ１３２ｃにより荷重を測定する（ステップ３２４）。荷重が第１所定状態である所定圧０［Ｎ］以下であれば、「ＮＯ」と判定しステップ３２４の処理を繰り返し実行する。荷重が０［Ｎ］より大きくなった時点で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ３２６に進める。これにより、時刻ｔ４１にて荷重センサ１３２ｃによって検出された荷重（ロードセル荷重）が第１所定状態である所定値０を越えると、制御装置１３３は、ステップ３２６において、その時点のピストン１１３への加圧値Ｐｐｅをピストンストロークエンド圧として測定し、記憶する。

制御装置１３３は、測定した後もエア圧の所定の傾きでの増圧を続ける一方で、ステップ３２８において、エア圧が所定圧ｆに到達したか否かを判定する。エア圧がｆ［ｋＰａ］未満であれば、「ＮＯ」と判定しステップ３２８の処理を繰り返し実行する。エア圧がｆ［ｋＰａ］となった時点で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ３３０に進める。これにより、時刻ｔ４２にてエア圧がｆ［ｋＰａ］を越えると（に到達すると）、制御装置１３３は、ステップ３３０において、エア圧供給ユニット１３１を作動させてエア圧の供給を停止する。その後、制御装置１３３はプログラムをステップ３３２に進めて本フローチャートを終了する。

上述した説明から明らかなように、本他の実施形態によれば、摩擦係合要素であるクラッチアセンブリ１１０を構成する摩擦部材１２０の一側を該摩擦部材１２０の押圧状態を検出する押圧状態検出手段である荷重センサ１３２ｃで支持し、クラッチアセンブリ１１０を構成するピストン１１３を加圧してこのピストン１１３で摩擦部材１２０の他側から押圧し、荷重センサ１３２ｃによって検出した押圧状態である荷重が第１所定状態である所定圧０を越えると、その時点のピストン１１３への加圧値Ｐｐｅをピストンストロークエンド圧として測定する。これにより、自動変速機を構成する摩擦係合要素のピストンストロークエンド圧をアセンブリ状態で短時間かつ的確に測定することができる。したがって、従来のように大型な測定装置を使用して一連の検査の一環としてピストンストロークエンド圧を検査するのではなく、摩擦係合要素のピストンストロークエンド圧をアセンブリでその項目のみ検査するので、摩擦係合要素をアセンブリで検査する小型な測定装置を使用して全体として短時間で実施することができる。これにより、製造設備にかかるコストを抑制しつつ短時間かつ正確に多数の自動変速機のピストンストロークエンド圧を測定することができる。

さらに、摩擦係合要素のオフセットピストンストロークエンド圧測定方法およびその装置の他の実施形態について図面を参照して説明する。図１３および図１４は、クラッチアセンブリおよび自動変速機のオフセットピストンストロークエンド圧測定装置を示す概要図である。図１５は、図１３および図１４に示す測定装置の制御装置で実行されるフローチャートであり、図１６は、図１３に示す測定装置の動作を示すタイムチャートである。なお、本実施形態におけるクラッチは、自動変速機において所定の変速段を達成するために係脱可能とされるクラッチに用いられると好適とされる。

図１３および図１４に示すクラッチアセンブリ１１０は、前述したクラッチアセンブリ１１０と同様に構成されている。同一構成部材については同一符号を付してその説明を省略する。なお、摩擦部材１２０に関して補足説明をする。

摩擦部材１２０は、摩擦部材１２０の一方側（図１３にて右側）の第１ドラム１１２ａの外周部１１２ａ２の内周面に摺動可能にスプライン係合されて、摩擦部材１２０の一側に当接可能であるフランジ１２３を備えている。摩擦部材１２０は、摩擦部材１２０の他方側（図１３にて左側）の第１ドラム１１２ａの外周部１１２ａ２の内周面に摺動可能にスプライン係合されて、摩擦部材１２０の他側に当接可能であるフランジ１２４を備えている。この摩擦部材１２０は軸方向に摺動可能である。摩擦部材１２０は、摩擦部材１２０の一側（図１３にて右側）の第１ドラム１１２ａの外周部１１２ａ２に固定されている抜け防止部材（例えばスナップリング）１１２ｄによって抜けないようになっている。なお、摩擦部材１２０の他側（図１３にて左側）は、フリーである。これにより、油圧（圧力）が供給されてピストン１１３がフランジ１２４を押圧して摩擦部材１２０を押圧すると、摩擦部材１２０の一側のフランジ１２３が抜け防止部材１１２ｄに当接し、摩擦部材１２０を構成するフランジ１２４、アウタクラッチプレート１２１、インナクラッチプレート１２２およびフランジ１２３が圧接され、ドラム１１２とハブ１２５が駆動連結される。

次に、オフセットピストンストロークエンド圧測定装置２３０について説明する。まず、ピストンストロークエンド圧とは、ピストン１１３のストロークが終了して、トルク伝達が開始される直前の状態に維持できる油圧のことである。また、オフセットピストンストロークエンド圧とは、ピストンストロークエンド圧が発生する位置から、ピストン１１３を解放方向（図１３および図１４において左方向）に所定量だけ戻した位置（ポイント）での油圧のことをいう。オフセットピストンストロークエンド圧は、ピストンストロークエンド圧と相関のある値であり、ピストン１１３の押圧による抜け防止部材１１２ｄのしなり等の影響を受けないように設定された値である。

また、ピストンストロークエンド圧および電流−油圧特性から、実機でのピストンストロークエンド圧における実電流値を下記数５から算出する。

（数５）
実電流値＝ｆ（基準バルブボディ圧＋差ピストンストロークエンド圧）
関数ｆ（ｘ）は電流−油圧特性を示す関数である。基準バルブボディ圧は、バルブボディのマスター（基本モデル）のバルブボディ圧である。バルブボディ圧は、バルブボディから摩擦係合要素に出力される油圧のことである。差ピストンストロークエンド圧は、下記数６から算出されるものである。

実測ピストンストロークエンド圧は、実際に測定したピストンストロークエンド圧のことを言っている。実測ピストンストロークエンド圧の代わりに推定して導出したピストンストロークエンド圧を使用するようにしてもよい。基準ピストンストロークエンド圧は、クラッチアセンブリのマスター（基本モデル）のピストンストロークエンド圧である。

上述した差ピストンストロークエンド圧は、ピストンストロークエンド圧と基準ピストンストロークエンド圧との差以外に、オフセットピストンストロークエンド圧とオフセット基準ピストンストロークエンド圧との差によって規定することができる。したがって、差ピストンストロークエンド圧は下記数７から算出される。

実測オフセットピストンストロークエンド圧は、後述するように実際に測定したオフセットピストンストロークエンド圧のことを言っている。オフセット基準ピストンストロークエンド圧は、経験値に基づいて決定される理想ピストンストロークエンド圧が発生する位置から、ピストン１１３を解放方向（図１３および図１４において左方向）に所定量だけ戻した位置（ポイント）での油圧のことをいう。

なお、上述したように、ピストンストロークエンド圧と基準ピストンストロークエンド圧との差と、オフセットピストンストロークエンド圧とオフセット基準ピストンストロークエンド圧との差が同一となるのは、次の理由による。マスターのクラッチアセンブリと測定する実際のクラッチアセンブリとにおいてはピストン１１３と摩擦部材１２０との隙間はバラツキがあり、そのバラツキが差ピストンストロークエンド圧の誤差となり、ピストン１１３と摩擦部材１２０との隙間が異なっても、後述する測長センサのストロークの変化率は同一であるからである。

このようなオフセットピストンストロークエンド圧を測定するオフセットピストンストロークエンド圧測定装置２３０は、摩擦係合要素であるクラッチのオフセットピストンストロークエンド圧をクラッチアセンブリ状態で測定する測定装置である。この測定装置２３０は、摩擦係合要素であるクラッチ１１０をクラッチアセンブリ状態で設置するための設置台２３０ａと、油室１１６に気体である空気（エア圧）を供給してピストン１１３を加圧するエア供給ユニット２３１と、摩擦部材１２０の一方側の側面すなわちフランジ１２３に連動可能に取り付けられて摩擦部材１２０の一方側の側面の移動量を検出する移動量検出手段である測長センサ２３２と、エア供給ユニット２３１および測長センサ２３２を駆動制御してピストン１１３への加圧値および摩擦部材１２０の一方側の側面の移動量すなわち測長センサ２３２のストローク量を検出する制御装置２３３を備えている。

エア供給ユニット２３１は、設置されたクラッチアセンブリ１１０に供給路２３４を介して連通している。エア供給ユニット２３１からのエア圧は、供給路２３４および油路１１２ｅを通って油室１１６に供給される。エア供給ユニット２３１は、クラッチアセンブリ１０の油室１１６に供給されるエア圧（圧力）を調整することができるものであり、制御装置２３３の指令に応じたエア圧（圧力）を供給することができる。エア供給ユニット２３１は、クラッチアセンブリ１１０の油室１１６に供給されるエア圧（圧力）を検出するエア圧（圧力）センサ２３１ａを内蔵しており、検出したエア圧（圧力）を制御装置２３３に送信している。

測長センサ２３２は、摩擦部材１２０の一方側の側面（フランジ１２３）に当接されて摩擦部材１２０の一方側の側面（フランジ１２３）の移動量、すなわち測長センサ２３２のストローク量を検出するものであり、本体２３２ａと、本体２３２ａに進退自在に取り付けられたロッド２３２ｂとを備えている。測長センサ２３２は、磁気抵抗センサ式の測長センサであり、ロッド２３２ｂが突出するように付勢されている。測長センサ２３２が検出したストローク量は、制御装置２３３に送信されている。

制御装置２３３は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図１５のフローチャートに対応したプログラムを実行して、クラッチアセンブリ１１０のオフセットピストンストロークエンド圧を測定する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数（オフセットピストンストロークエンド圧など）を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

次に、このように構成したオフセットピストンストロークエンド圧測定装置２３０の作動について図１５および図１６を参照して説明する。以下に説明するオフセットピストンストロークエンド圧の測定は自動変速機の組立後に行う試運転（例えば完成品検査）前にクラッチアセンブリ状態（摩擦係合要素アセンブリ状態である）で実施される。クラッチアセンブリ１１０をオフセットピストンストロークエンド圧測定装置２３０の設置台２３０ａに設置する。その後、必要に応じて所定量の重り（図示しない）をセットする。重りはアウタクラッチプレート１２１、インナクラッチプレート１２２のうねりをなくすために摩擦部材１２０に摺動方向から付与する荷重である。このように摩擦部材２０に摺動方向から荷重を付与する（荷重付与手段）ことにより、アウタクラッチプレート２１、インナクラッチプレート２２のうねりがなくなり、両プレート間の隙間がなくなって、オフセットピストンストロークエンド圧をよりピストンストロークエンド圧に近い状態で測定できるようになる。

その後、図示しないスタートスイッチがオンされると、制御装置２３３は、ステップ４００にてプログラムを起動しプログラムをステップ４０２に進める。制御装置２３３は、ステップ４０２において、時刻ｔ５１から時刻ｔ５２の間においてピストン１１３の慣らし運転（素振り運転）を実行する。具体的には、制御装置２３３は、エア供給ユニット２３１からのエア圧の給排（オン／オフ）を所定の短時間周期Ｔ５１で複数回（本実施形態においては４回）繰り返し実行する。これにより、ピストン１１３を０から所定圧ｂｂまでの加減圧を繰り返して往復動させて摩擦部材１２０の一側（フランジ１２３）を複数回だけ抜け防止部材１１２ｄに当接させる。したがって、ピストン１１３がスムーズに摺動することを確実に確保することができるので、この後実施するオフセットピストンストロークエンド圧の本測定を確実かつ正確に実施することができる。なお、所定圧ｂｂは所定圧ｃｃと同一のエア圧とされている。

制御装置２３３は、引き続いて測長センサ２３２の０（零）点出しを行う（時刻ｔ５２）。具体的には、制御装置２３３は、時刻ｔ５２から時刻ｔ５３までの間において、エア供給ユニット２３１を作動させてエア供給ユニット２３１からピストン１１３へのエア圧を所定圧ｃｃとなるように指示し維持する（ステップ４０４）。所定圧ｃｃは、摩擦部材１２０の一側（フランジ１２３）が抜け防止部材１１２ｄに当接して押圧し、抜け防止部材１１２ｄが撓った状態となるのに十分な圧力に設定されている。これにより、制御装置２３３は、ピストン１１３を移動させて摩擦部材１２０を抜け防止部材１１２ｄに当接させて押圧させて、抜け防止部材１１２ｄが撓った状態となる測長センサ２３２の検出した移動量を０（零）に設定する。すなわち、摩擦部材１２０が抜け防止部材１１２ｄに当接して押圧する位置を、測長センサ２３２（移動量検出手段）によって検出される移動量の基準点として設定する。

次に、制御装置２３３は、時刻ｔ５３から時刻ｔ５４の間において、エア供給ユニット２３１を作動させてエア供給ユニット２３１からピストン１１３へのエア圧を０（零）となるように指示し維持する（ステップ４０６）。

そして、制御装置２３３は、時刻ｔ５４から時刻ｔ５５の間において、エア供給ユニット２３１を作動させてエア供給ユニット２３１からピストン１１３へのエア圧をｄｄとなるように指示し維持する（ステップ４０８）。なお、所定圧ｄｄは所定圧ｃｃより小さい値、かつ摩擦部材１２０を移動させない値に設定されており、本実施形態においてはｃｃ／２に設定されている。また、所定圧ｄｄは一律の値でなくクラッチアセンブリ毎に異なる値に設定される。

制御装置２３３は、時刻ｔ５５から時刻ｔ５７までの間において、エア供給ユニット２３１からピストン１１３へのエア圧を所定の傾きで増圧するように指示する（ステップ４１０〜４１６）。なお、所定の傾きは、所定圧ｅｅと所定圧ｄｄの差（ｅｅ−ｄｄ）を時刻ｔ５５と時刻ｔ５７の時間差ｍで除した値である。所定圧ｅｅは所定圧ｄｄより大きい値に設定されている。これにより、ピストン１１３は摩擦部材１２０を係合方向に向けて徐々に移動する。これに伴って、測長センサ２３２によって検出されるストロークは基準点（０）に近づいていく。

一方、制御装置２３３は、時刻ｔ５５から時刻ｔ５７までの間において、測長センサ２３２によりストローク（移動量）を測定する（ステップ４１２）。ストローク（移動量）が基準点の所定距離（本実施形態においては、ａａ［ｍｍ］）だけ手前に設定された判定移動量（本実施形態においては、ａａ［ｍｍ］）未満であれば、「ＮＯ」と判定しステップ４１２の処理を繰り返し実行する。ストローク（移動量）が判定移動量以上となった時点で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ４１４に進める。これにより、時刻ｔ５６にて測長センサ２３２によって検出されたストロークが判定移動量以上となると、制御装置２３３は、ステップ４１４において、その時点のピストン１１３への加圧値Ｐｏｐｅをオフセットピストンストロークエンド圧として測定し、記憶する。判定移動量は、抜け防止部材１１２ｄの撓りの影響を受けない値であって、基準点にできるだけ近い値に設定されている。

すなわち、制御装置２３３は、基準点を設定した後、ピストン１１３を減圧して他方側（図１３および図１４において左側）に一旦戻し、その後再び、ピストン１１３を加圧して一方側（図１３および図１４において右側）へ移動させ、測長センサ２３２によって検出される移動量が判定移動量となった時点のピストン１１３への加圧値をオフセットピストンストロークエンド圧として測定する。なお、ステップ４０６においてピストン１１３へのエア圧を０（零）にすることなく、所定圧ｃｃから直接所定圧ｄｄとなるようにしてもよい。

制御装置２３３は、オフセットピストンストロークエンド圧を測定した後もエア圧の所定の傾きでの増圧を続ける一方側で、ステップ４１６において、エア圧が所定圧ｅｅに到達したか否かを判定する。エア圧がｅｅ［ｋＰａ］未満であれば、「ＮＯ」と判定しステップ４１６の処理を繰り返し実行する。エア圧がｅｅ［ｋＰａ］となった時点で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ４１８に進める。これにより、時刻ｔ５７にてエア圧がｅｅ［ｋＰａ］を越えると（に到達すると）、制御装置２３３は、ステップ４１８において、エア圧供給ユニット２３１を作動させてエア圧の供給を停止する。その後、制御装置２３３はプログラムをステップ４２０に進めて本フローチャートを終了する。

上述した説明から明らかなように、本他の実施形態による自動変速機のオフセットピストンストロークエンド圧測定方法によれば、摩擦部材１２０の一方側の側面の移動量を検出し、ピストン１１３を加圧して摩擦部材１２０を一方側へ押圧することで、摩擦部材１２０の一方側の側面が抜け防止部材１１２ｄに当接する位置を移動量の基準点（零点）として設定し、移動量検出手段（測長センサ）１３２によって検出された移動量が基準点より他方側へ向けて所定距離だけ離れた位置に設定された判定移動量となった時点のピストンへの加圧値を測定する。これにより、自動変速機を構成する摩擦係合要素のピストン１１３への加圧値（例えばオフセットピストンストロークエンド圧）を摩擦係合要素アセンブリ状態で測定することができる。したがって、ピストン１１３への加圧値の測定において、従来のように大型な自動変速機完成品の測定装置を使用することなく、これと比較して小型な測定装置を使用することができるので、製造設備にかかるコストを抑制しつつ自動変速機の製造工程全体の検査処理能力を向上することができる。また、ピストン１１３への加圧値をピストンストロークエンド状態付近における抜け防止部材１１２ｄの撓りなどの影響を受けることなく正確に測定することができる。さらに、ピストン１１３への加圧値を摩擦係合要素アセンブリ状態で短時間に測定することができるので、その測定工程において検査処理能力を向上することができる。

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、摩擦係合要素であるクラッチの特性（ピストンストロークエンド圧）および油圧制御バルブ２１の特性（電流−油圧特性）の両方を自動変速機１０の組立完成前にクラッチアセンブリ状態で予め測定し、そして、自動変速機１０の組立完成後に行う検査例えば完成品検査において、クラッチアセンブリ状態で予め測定した摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブ２１の特性の両方に基づいて導出（設定）された待機指令油圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給し、その後、摩擦係合要素のトルク伝達の程度を表す所定パラメータである差回転ＤＮを所定範囲（−Ｎｓｔ以上であり＋Ｎｓｔ以下の範囲）内に収めるように摩擦係合要素への供給油圧を待機指令油圧から調整しながら制御指令値の補正値を測定する。これにより、摩擦係合要素に待機指令油圧が供給されている待機状態において、従来のような各要因のバラツキの影響を受けて摩擦係合要素が完全係合または完全解放することなく、摩擦係合要素の適当なスリップ状態を形成することができる。したがって、その後その適当なスリップ状態から所定パラメータである差回転ＤＮが所定範囲内に収束する安定したスリップ状態に到達するまでの時間を短縮することができるので、自動変速機の完成品検査に必要となる時間を短縮することができる。

また、摩擦係合要素の特性は、摩擦部材がトルク伝達を開始する直前の状態とされる油圧であるピストンストロークエンド圧であり、油圧制御バルブの特性は電流−油圧特性であるので、摩擦係合要素および油圧制御バルブの各特性を容易かつ正確に測定することができる。

また、摩擦係合要素への供給油圧を目標所定範囲内に収めるようにＰＩＤ制御によって調整しながら補正値を測定するので、摩擦係合要素への供給油圧を確実かつ正確に調整し、ひいては補正値を確実かつ正確に測定することができる。

また、自動変速機１０は摩擦係合要素の入力側に連設されたトルクコンバータ１２を備え、トルクコンバータ１２の入力回転数Ｎｔｉｎおよびタービン回転数Ｎｔｏｕｔの差回転ＤＮが所定範囲内で安定した場合に補正値を測定するので、補正値を確実に測定することができる。

また、差回転ＤＮが所定範囲内で安定している状態が所定の安定時間Ｔ３を越えて継続した場合に、摩擦係合要素への供給油圧の安定時間Ｔ３内の平均値を補正値として測定するので、正確な補正値を取得することができる。

また、自動変速機１０の組立完成後に行う検査例えば完成品検査において、待機指令油圧導出手段（ステップ１１０，１１２）が、自動変速機１０の組立完成前にクラッチアセンブリ状態で予め測定された摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方を記憶する記憶手段に記憶されている摩擦係合要素の特性および油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方に基づいて待機指令油圧を導出（設定）し、待機指令油圧供給手段（ステップ１１４〜１１８）が、油路充填指令油圧より小さい待機指令油圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給し、補正値測定手段（ステップ１２０〜１３４）が、待機指令油圧供給手段が待機指令油圧を摩擦係合要素に供給した後、摩擦係合要素のトルク伝達の程度を表す所定パラメータである差回転ＤＮを所定範囲（−Ｎｓｔ以上であり＋Ｎｓｔ以下の範囲）内に収めるように摩擦係合要素への供給油圧を待機指令油圧から調整しながら制御指令値の補正値を測定する。これにより、摩擦係合要素に待機指令油圧が供給されている待機状態において、従来のような各要因のバラツキの影響を受けて摩擦係合要素が完全係合または完全解放することなく、摩擦係合要素の適当なスリップ状態を形成することができる。したがって、その後その適当なスリップ状態から所定パラメータ差回転ＤＮが所定範囲内に収束する安定したスリップ状態に到達するまでの時間を短縮することができるので、自動変速機の完成品検査に必要となる時間を短縮することができる。

また、油圧制御バルブからの油圧により係合・解放される摩擦係合要素を備えた自動変速機において、上述した自動変速機の補正値測定方法によって測定された補正値を記憶し、記憶した該補正値に基づいて摩擦係合要素への制御指令値を導出し、導出された該制御指令値に応じて油圧制御バルブを制御する。したがって、出荷初期から自動変速機の個体毎の特性バラツキをより短時間で補正することができ、実走行による学習促進を待つことなく、良好な変速品質を得ることができる。

また、油圧制御バルブからの油圧により係合・解放される摩擦係合要素を備えた自動変速機において、記憶手段が、上述した自動変速機の補正値測定方法または自動変速機の補正値測定装置によって測定された補正値を記憶し、導出手段が、記憶手段に記憶されている補正値に基づいて摩擦係合要素への制御指令値を導出し、制御手段が、導出手段によって導出された制御指令値に応じて油圧制御バルブを制御する。したがって、出荷初期から自動変速機の個体毎の特性バラツキをより短時間で補正することができ、実走行による学習促進を待つことなく、良好な変速品質を得ることができる。

なお、上述した実施形態においては、摩擦係合要素の特性をピストンストロークエンド圧とし、油圧制御バルブの特性を電流−油圧特性としたが、これに限らず、他の特性に基づいて待機指令油圧を導出するようにしてもよい。

また、上述した実施形態においては、ピストンストロークエンド圧と電流−油圧特性の両方を予め測定し、その測定結果に基づいて待機指令油圧を導出したが、いずれか一方のみを測定し、その測定結果に基づいて待機指令油圧を導出するようにしてもよい。この場合、測定していない方の特性として理想値を使用すればよい。これによっても、摩擦係合要素に待機指令油圧が供給されている待機状態において、従来のような各要因のバラツキの影響を受けて摩擦係合要素が完全係合または完全解放することなく、摩擦係合要素の適当なスリップ状態を形成することができる。したがって、その後その適当なスリップ状態から所定パラメータである差回転ＤＮが所定範囲内に収束する安定したスリップ状態に到達するまでの時間を短縮することができるので、自動変速機の完成品検査に必要となる時間を短縮することができる。

本発明の一実施形態の自動変速機の補正値測定装置、および測定装置によって測定された補正値を利用する自動変速機を示す概要図である。 図１に示す測定装置の制御装置で実行されるフローチャートである。 図１に示す測定装置の動作を示すタイムチャートである。 クラッチアセンブリおよびそのピストンストロークエンド圧測定装置を示す概要図である。 図４に示す測定装置の制御装置で実行されるフローチャートである。 図４に示す測定装置の動作を示すタイムチャートである。 バルブボディの電流−油圧特性測定装置を示す概要図である。 車両に搭載した自動変速機と制御装置を示す図である。 自動変速機のクラッチへの作動を示す図である。 本発明の他の実施形態のピストンストロークエンド圧測定装置をクラッチアセンブリを含めて示す概要図である。 図１０に示す測定装置の制御装置で実行されるフローチャートである。 図１０に示す測定装置の動作を示すタイムチャートである。 本発明の他の実施形態のオフセットピストンストロークエンド圧測定装置をクラッチアセンブリを含めて示す概要図であり、測長センサに押圧された摩擦部材が圧がかかっていないピストンに当接した状態を示す図である。 本発明の他の実施形態のオフセットピストンストロークエンド圧測定装置をクラッチアセンブリを含めて示す概要図であり、エア圧により加圧されたピストンによって押圧された摩擦部材が抜け防止部材に当接して押圧されストロークが０である状態を示す図である。 図１３および図１４に示す測定装置の制御装置で実行されるフローチャートである。 図１３に示す測定装置の動作を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０…自動変速機、１１…ケーシング、１２…トルクコンバータ、１２ａ，１２ｂ…回転センサ、１３…入力軸、１４…プラネタリギヤトレーン、１５…出力軸、２１…バルブボディ、２２…制御装置、３０…自動変速機の補正値測定装置、３１…駆動源（例えば電動モータ）、３２…制御装置、３３…記憶装置、４０…クラッチアセンブリ、４１…駆動力伝達元、４２…ピストン、４３…アウタクラッチプレート、４４…駆動力伝達元、４５…インナクラッチプレート、４６…キャンセルプレート、４７…リターンスプリング、４８…油室、５０…クラッチアセンブリのピストンストロークエンド圧測定装置、５１…固定具、５２…駆動ユニット、５３…油圧制御ユニット、５４…制御装置、６０…バルブボディの電流−油圧特性測定装置、６１…油圧制御ユニット、６２…制御装置、１１０…クラッチアセンブリ、１１１…シリンダ、１１２…ドラム、１１３…ピストン、１１４…キャンセルプレート、１１５…リターンスプリング、１１２ａ…第１ドラム、１１２ｂ…第２ドラム、１１２ｄ…抜け止め部材、１１３ａ…内周端部、１１３ｂ…外周端部、１１３ｂ１…環状筒部、１１７ａ，１１７ｂ，１１７ｃ…シール部材、１１７ｄ…切欠、１１６…油室、１１２ｅ，１１２ｆ…油路、１１３ｃ…押圧部、１２０…摩擦部材、１２１…アウタクラッチプレート、１２２…インナクラッチプレート、１２３，１２４…フランジ、１１４ａ…内周端部、１１４ｂ…外周端部、１１７ｅ…抜け止め部材、１１８…キャンセル油室、１３０…ピストンストロークエンド圧測定装置、１３１…エア供給ユニット、１３２…押圧状態検出ユニット、１３３…制御装置、２３０…オフセットピストンストロークエンド圧測定装置、２３１…エア供給ユニット、２３２…測長センサ、２３３…制御装置。

Claims (9)

1. 油圧源から供給される油圧を調整して供給する油圧制御バルブと、２つの部材間のトルク伝達を断続可能な摩擦部材と該摩擦部材を押圧可能なピストンと前記油圧制御バルブからの油圧が供給されることで前記ピストンを前記摩擦部材が係合する方向へ作動させる油圧サーボとを備えた摩擦係合要素と、を組み立てた自動変速機の組立完成後に行う自動変速機の補正値測定方法であって、
   待機指令油圧を前記摩擦係合要素の前記油圧サーボに供給し、
   前記摩擦係合要素のトルク伝達の程度を表す所定パラメータを所定範囲内に収めるように前記摩擦係合要素への供給油圧を前記待機指令油圧から調整しながら制御指令値の補正値を測定する自動変速機の補正値測定方法において、
   前記摩擦係合要素の特性および前記油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方を前記自動変速機の組立完成前にアセンブリ状態で予め測定し、
   アセンブリ状態で予め測定した前記摩擦係合要素の特性および前記油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方に基づいて前記待機指令油圧を設定することを特徴とする自動変速機の補正値測定方法。
2. 請求項１において、前記摩擦係合要素の特性は、前記摩擦部材がトルク伝達を開始する直前の状態とされる油圧であるピストンストロークエンド圧であり、前記油圧制御バルブの特性は電流−油圧特性であることを特徴とする自動変速機の補正値測定方法。
3. 請求項１または請求項２において、前記摩擦係合要素への供給油圧を目標所定範囲内に収めるようにＰＩＤ制御によって調整しながら前記補正値を測定することを特徴とする自動変速機の補正値測定方法。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記自動変速機は前記摩擦係合要素の入力側に連設されたトルクコンバータを備え、前記トルクコンバータの入力回転数およびタービン回転数の差回転が所定範囲内で安定した場合に、前記補正値を測定することを特徴とする自動変速機の補正値測定方法。
5. 請求項４において、前記差回転が前記所定範囲内で安定している状態が所定の安定時間を越えて継続した場合に、前記摩擦係合要素への供給油圧の前記安定時間内の平均値を前記補正値として測定することを特徴とする自動変速機の補正値測定方法。
6. 油圧源から供給される油圧を調整して供給する油圧制御バルブと、２つの部材間のトルク伝達を断続可能な摩擦部材と該摩擦部材を押圧可能なピストンと前記油圧制御バルブからの油圧が供給されることで前記ピストンを前記摩擦部材が係合する方向へ作動させる油圧サーボとを備えた摩擦係合要素と、を組み立てた組立完成後の自動変速機の補正値測定装置であって、
   待機指令油圧を前記摩擦係合要素の前記油圧サーボに供給する待機指令油圧供給手段と、
   前記摩擦係合要素のトルク伝達の程度を表す所定パラメータを所定範囲内に収めるように前記摩擦係合要素への供給油圧を前記待機指令油圧から調整しながら制御指令値の補正値を測定する補正値測定手段と、を備えた自動変速機の補正値測定装置において、
   前記自動変速機の組立完成前にアセンブリ状態で予め測定された前記摩擦係合要素の特性および前記油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方を記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている前記摩擦係合要素の特性および前記油圧制御バルブの特性のうち少なくとも何れか一方に基づいて前記待機指令油圧を導出する待機指令油圧導出手段と、備えたことを特徴とする自動変速機の補正値測定装置。
7. 請求項６において、前記摩擦係合要素の特性は、前記摩擦部材がトルク伝達を開始する直前の状態とされる油圧であるピストンストロークエンド圧であり、前記油圧制御バルブの特性は電流−油圧特性であることを特徴とする自動変速機の補正値測定装置。
8. 油圧制御バルブからの油圧により係合・解放される摩擦係合要素を備えた自動変速機において、
   請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の自動変速機の補正値測定方法によって測定された前記補正値を記憶し、
   記憶した該補正値に基づいて前記摩擦係合要素への制御指令値を導出し、
   導出された該制御指令値に応じて前記油圧制御バルブを制御することを特徴とする自動変速機。
9. 油圧制御バルブからの油圧により係合・解放される摩擦係合要素を備えた自動変速機において、
   請求項６または請求項７に記載の自動変速機の補正値測定装置によって測定された補正値を記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている前記補正値に基づいて前記摩擦係合要素への制御指令値を導出する導出手段と、
   前記導出手段によって導出された制御指令値に応じて前記油圧制御バルブを制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機。
   

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