JP2007177943A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式無段変速機を搭載した車両において、ベルトの振動を正確に検知して、対策を施す。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ベルト挟圧力を検知するステップ（Ｓ１００）、ベルト挟圧力の変動（振動データ）を分析するステップ（Ｓ１１０）、振動データの周波数ｆが予め定められた範囲内であって（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、振動データの振幅Ａがしきい値以上の時間が予め定められた時間以上継続していると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、ベルトに振動が発生していると判断して（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ベルト振動を回避するための挟圧力制御を実行するステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御に関し、特に、自動変速機としてベルト式無段変速機を搭載した車両の制御に関する。

車両においては、トランスミッションの変速比を車両の走行状況に応じて調整する自動変速機として、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が搭載されることがある。

このＣＶＴは、エンジン出力を効率的に引き出すことが可能であり、燃費および走行性能の向上に優れる。実用化されたＣＶＴの１つとして、金属ベルトと一対のプーリとを用いて、油圧によってプーリの有効径を変化させることで連続的に無段階の変速を実現するものがある。無端金属ベルトが、入力軸に取付けられた入力側プーリ（プライマリプーリ）および出力軸に取付けられた出力側プーリ（セカンダリプーリ）に巻き掛けられて使用される。

入力側プーリおよび出力側プーリは、溝幅を無段階に変えられる１対のシーブをそれぞれ備え、溝幅を変えることで、無端金属ベルトの入力側プーリおよび出力側プーリに対する巻付け半径が変わり、これにより入力軸と出力軸との間の回転数比、すなわち変速比を連続的に無段階に変化させることができる。

すなわち、プライマリプーリの溝幅を制御することにより、ベルトの巻き掛け径が変化してその変速比が変更される。また、ベルトに対するセカンダリプーリの挟圧力を制御することにより、ベルトの張力が変化して、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとベルトとの接触面圧（挟圧力ともいわれ、挟圧力とはプーリとベルトとが接する圧力のことである）を、無段変速機に入力されるトルクに応じた状態に制御することができる。さらに、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を制御するための油圧制御装置の元圧を、オイルポンプにより発生するように構成されており、このオイルポンプが、通常はエンジンに駆動されるように構成されている。

このような無段変速機においては、接触面圧と無段変速機に入力されるトルクとの対応関係が適正でない場合は、ベルトのスリップまたは接触面圧の過剰（伝達するべきトルクに対して、接触面圧が必要以上に高いこと）が生じる可能性がある。ベルトのスリップが生じた場合は、ベルトおよびプライマリプーリならびにセカンダリプーリの摩耗が促進されて、その耐久性が低下するとともに、動力伝達効率が低下する問題があった。また、接触面圧の過剰が発生した場合は、ベルトとプライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触面の摩耗が促進されるとともに、ベルトに必要以上の張力が与えられてその耐久性が低下する問題があり、さらに、エンジンの動力がオイルポンプの駆動により浪費されて、燃費が低下する可能性もあった。

これらの問題に対処するための方法としては、ベルトのスリップ状態を判定し、その判定結果に応じてベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触面圧を制御することが挙げられる。このように、無段変速機のベルトのスリップ状態を判定し、かつ、スリップを防止する制御を行なうことができる無段変速機の制御装置の一例が、特開２００１−１０８０８２号公報（特許文献１）に記載されている。この公報に開示された巻き掛け伝動装置の制御装置は、駆動側回転部材および従動側回転部材と、この駆動側回転部材および従動側回転部材に巻き掛けられた巻き掛け伝動部材とを有し、この巻き掛け伝動部材のスリップ状態を判定することのできる巻き掛け伝動装置の制御装置であって、巻き掛け伝動部材の振動状態に基づいて、この巻き掛け伝動部材のスリップ状態を判定するスリップ判定手段を備えていることを特徴とする。さらに、この巻き掛け伝動装置の制御装置においては、相対関係制御手段は、巻き掛け伝動部材のスリップの度合いが大きいほど、駆動側回転部材および従動側回転部材と巻き掛け伝動部材との接触面圧を高める機能を備える。

この巻き掛け伝動装置の制御装置によると、実際に巻き掛け伝動部材がスリップした場合に発生する巻き掛け伝動部材の振動状態に基づいて、巻き掛け伝動部材のスリップ状態が判定される。したがって、巻き掛け伝動部材のスリップ状態に必ずしも影響を及ぼさない条件は、スリップの状態を判定する条件には含まれ難くなり、スリップ状態の判定精度を向上することができ、接触面圧を高めることにより、巻き掛け伝動部材のスリップを確実に抑制することができる。
特開２００１−１０８０８２号公報

ベルト式無段変速機においては、ベルトがスリップしていない状態でも、ベルト振動に起因する出力トルク変動により、こもり音などが発生する可能性がある。このベルト振動を正確に検知して、的確に対応を実行する必要がある。

しかしながら、上述した特許文献１においては、スリップを伴う振動状態に注目しており、このような観点からスリップを伴わないベルト振動を検知するように構成されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ベルト式無段変速機を搭載した車両において、ベルトの振動を正確に検知して、対策を施すことができる、車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、溝幅が可変な一対のプーリとこれら両プーリに巻き掛けられるベルトとを備えたベルト式無段変速機を搭載した車両を制御する。この制御装置は、プーリがベルトをはさむ力を検知して、圧力の変化に基づいて、ベルトに発生する振動の有無を判断するための判断手段と、ベルトに振動が発生していると、振動を抑制するように変速機を制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、プーリがベルトをはさむ圧力（挟圧力）を検知して、その変動を分析してベルト式無段変速機のベルトに振動が発生しているか否かを判断することができる。ベルトに振動が発生していると、ベルト振動を抑制するための制御を実行することができる。その結果、ベルト式無段変速機を搭載した車両において、ベルトの振動を正確に検知して、対策を施すことができる、車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置は、溝幅が可変な一対のプーリとこれら両プーリに巻き掛けられるベルトとを備えたベルト式無段変速機を搭載した車両を制御する。この制御装置は、変速機を構成する可動シーブの軸方向の変位量を検知して、変位量に基づいて、ベルトに発生する振動の有無を判断するための判断手段と、ベルトに振動が発生していると、振動を抑制するように変速機を制御するための制御手段とを含む。

第２の発明によると、可動シーブの軸方向の変位量を検知して、その変位量に基づいてベルト式無段変速機のベルトに振動が発生しているか否かを判断することができる。ベルトに振動が発生していると、ベルト振動を抑制するための制御を実行することができる。その結果、ベルト式無段変速機を搭載した車両において、ベルトの振動を正確に検知して、対策を施すことができる、車両の制御装置を提供することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置は、溝幅が可変な一対のプーリとこれら両プーリに巻き掛けられるベルトとを備えたベルト式無段変速機を搭載した車両を制御する。この制御装置は、変速機に入力されるトルクを検知して、トルクに基づいて、ベルトにおける振動の発生を推定するための推定手段と、ベルトに振動が発生していると推定されると、振動を抑制するように変速機を制御するための制御手段とを含む。

第３の発明によると、駆動源であるエンジンからベルト式無段変速機に入力されるトルクがしきい値より大きく上昇したりすると、ベルト式無段変速機のベルトに振動が発生すると推定することができる。ベルトに振動が発生している推定されると、ベルト振動を抑制するための制御を実行することができる。その結果、ベルト式無段変速機を搭載した車両において、ベルトの振動を正確に検知して、対策を施すことができる、車両の制御装置を提供することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、溝幅が可変な一対のプーリとこれら両プーリに巻き掛けられるベルトとを備えたベルト式無段変速機を搭載した車両を制御する。この制御装置は、車両の勾配を検知して、勾配に基づいて、ベルトにおける振動の発生を推定するための推定手段と、ベルトに振動が発生していると推定されると、振動を抑制するように変速機を制御するための制御手段とを含む。

第４の発明によると、車両が登坂路を走行していると、４ＷＤのリヤへのカップリングトルクが上昇し、ベルト振動によるこもり音が大きくなる。ベルトに振動が発生している推定されると、ベルト振動を抑制するための制御を実行することができる。その結果、ベルト式無段変速機を搭載した車両において、ベルトの振動を正確に検知して、対策を施すことができる、車両の制御装置を提供することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて制御手段は、振動を抑制するように、プーリがベルトをはさむ圧力を上昇させるように制御するための手段を含む。

第５の発明によると、プーリとベルトとの間の圧力（挟圧力）を上昇させて、ベルトの振動を抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ１０００により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明する。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）３００と、フロントデファレンシャルギヤ８００と、トランスファ８２０と、４ＷＤカップリング８２０と、リヤデファレンシャルギヤ８３０と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。なお、トルクコンバータ２００からディファレンシャルギヤまでをベルト式無段変速機（ＣＶＴ）と呼ばれることもあるが、以下の説明では、ＣＶＴ３００と記載する。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。

ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ７００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。

これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとサンギヤＳとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。

図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。

図２に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。

図１および図２に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。この油圧回路の詳細は、特開２００２−１８１１７５号公報に開示されているので、詳細な説明はここでは繰返さない。

図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、ＣＶＴ３００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。

図１に示した入出力信号に加えて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ストップランプスイッチから、運転者によりブレーキペダルが踏まれていることを表わす信号、Ｇセンサから、車両が登坂路などに停車した際の登坂路や降坂路の傾斜度（勾配）を表わす信号が、それぞれ入力される。さらに、エンジンＥＣＵ１０１０には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジンＥＣＵ１０１０とＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とは、相互に接続されている。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、ブレーキ油圧を表わすブレーキ圧信号とが入力される。

油圧制御部１１００においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御する。ベルト７００の挟圧力とは、プーリとベルトとが接する圧力のことである。

ＣＶＴ３００の変速制御においては、アクセル開度や車速などの情報により、最適な変速比と変速速度（変速時間）とを実現できるように、プライマリプーリ５００の目標入力回転数が設定される。このとき、プライマリプーリ５００の目標入力回転数とプライマリ回転数センサ４１０から得られる回転数が一致するように、変速制御用デューティソレノイド（１）（ＤＳ１）１２００および変速制御用デューティソレノイド（２）（ＤＳ２）１２１０にＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から制御信号を出力して、変速比の最適化を図り、プライマリ回転数センサ４１０から得られる回転数が目標入力回転数になるように制御する。

変速制御用デューティソレノイド（１）（ＤＳ１）１２００は、ライン圧のプライマリプーリ５００への流入流量を制御することにより、増速のスピードを制御している。また、変速制御用デューティソレノイド（２）（ＤＳ２）１２１０は、ライン圧のプライマリプーリ５００への流出流量を制御し、減速のスピードを制御している。

ベルト挟圧力と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流（デューティ比）との関係（ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０のリニア特性）について説明する。たとえば、出力電流のデューティ比が低いほど、ベルト挟圧力が高くなる特性を有する。このため、目標挟圧力が決定されると、リニア特性に基づいて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０への制御信号値が決定される。この制御信号値は、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流のデューティ比に対応している。

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ベルト挟圧力を検知する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される検知信号やＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から出力される制御信号に基づいて行なわれる。たとえば、ＣＶＴ３００に振動センサ（加速度センサ）を設けて振動を直接検知するようにしてもよい。なお、ベルト挟圧力の検知方法はこれに限定されるものではない。

Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、検知したベルト挟圧力の時間変動を、振動データとして解析する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、振動データの周波数ｆが予め定められた範囲内の周波数（たとえば、５０Ｈｚ〜２５０Ｈｚ）であるか否かを判断する。振動データの周波数ｆが予め定められた範囲内の周波数であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、振動データの振幅Ａがしきい値以上である時間が予め定められた時間以上継続しているか否かを判断する。振動データの振幅Ａがしきい値以上である時間が予め定められた時間以上継続していると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ＣＶＴ３００のベルト７００に振動が発生しているか否かを判断する。本実施の形態においては、振動データの周波数ｆが予め定められた範囲内の周波数であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）かつ振動データの振幅Ａがしきい値以上である時間が予め定められた時間以上継続していると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、その他の要因を考慮して、ＣＶＴ３００のベルト７００に振動が発生しているか否かを判断する。ＣＶＴ３００のベルト７００に振動が発生していると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、この処理は終了する。なお、振動データの周波数ｆが予め定められた範囲内の周波数であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）または振動データの振幅Ａがしきい値以上である時間が予め定められた時間以上継続していると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、ＣＶＴ３００のベルト７００に振動が発生していると判断するようにしてもよい。

Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ＣＶＴ３００のベルト７００に発生している振動を回避するために、ベルト７００の挟圧力を上昇させる制御を実行する。具体的には、予め定められた目標挟圧力まで上昇するように、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０のリニア特性に基づいて、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力する制御信号値を変更する。変更された制御信号値が、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から出力された制御信号値に従うベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力電流（デューティ比）に基づいて、所望のベルト挟圧力になるように、セカンダリプーリ圧が制御されて、ベルト挟圧力が制御される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンを搭載した車両の動作について説明する。

車両の走行中に、ベルト挟圧力を検知して（Ｓ１００）、ベルト挟圧力の変動を振動データとして分析する（Ｓ１１０）。ＣＶＴ３００のベルト７００の振動は、ベルト７００のプ−リのかかり径変化を生じ、可動シーブの軸方向変位として表われる。また、可動シーブの変異に伴い、シーブ内作動油が供給および排出されることにより油圧変動を生じる。このため、ベルト挟圧力の変動を振動データとして分析して、ベルト７００に振動が発生しているか否かを判断できる。通常、ベルト７００は５０Ｈｚ〜２５０Ｈｚ程度の範囲のほぼ一定の範囲で振動する。この振動データの周波数や振幅および振幅がしきい値以上の時間の継続状態に基づいて、ベルト７００の振動の発生を判断する（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）。たとえば、図４に実線で示すようにベルト挟圧力の変動に基づいて、ベルト７００の振動の発生が判断される。なお、この図４に示すように、ベルト挟圧力の変動に応じて出力トルクも変動している。

ベルト７００が振動しているときには（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ベルト挟圧力を一定以上まで上昇させることにより、ベルト振動をほとんど発生させることを回避できる。図５に示すように、安全率（油圧）を上昇させることにより出力トルク振動も大幅に低下していることからもわかる。

なお、このように、ＣＶＴ３００のベルト７００に振動が発生しているときに、挟圧力を上昇させてベルト振動を抑制する方法の他に以下のような方法を用いるようにしてもよい。

ベルト７００に振動が発生しているときには、ＣＶＴ３００の出力トルクが図４の一点鎖線で示すように、ベルト挟圧力の変動と同周期で振動する。また、一般にベルト挟圧力を上昇させるとベルト７００の伝達効率が低下するので、ベルト挟圧力を出力トルクの振動と同じ周期で上下動させることにより、出力トルクピーク時の伝達効率をベルト挟圧を下げることにより行なうようにしてもよい。

さらに、ベルト７００に振動が発生しているときには、ベルト振動と同周期でセカンダリシーブのベルトのかかり径が変化して、それにより、セカンダリシーブの回転変動を発生させている。そこで、ベルト振動が発生している時にベルト挟圧をベルトかかり径変化を抑制する方向にベルト振動と同周期で上下動させることにより、セカンダリシーブの回転変動を抑制できる。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、挟圧力の変動を分析してＣＶＴのベルトに振動が発生しているか否かを判断して、ベルト振動を抑制するための制御を実行することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ構造（ハードウェア、フローチャートを含む）については、繰り返して説明しない。

本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、第１の実施の形態で算出していたＣＶＴ３００のベルト７００の振動の発生しているか否かを、可動シーブの軸方向変位量を用いて判断する。この点で、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、図３に示すフローチャートとは別のフローチャートで示されるプログラムを実行する。

図６を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図６に示すフローチャートの中で図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理は同じである。したがって、それらについての詳細な説明は、ここでは繰り返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、可動シーブの軸方向変位量を検知する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される検知信号やＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から出力される制御信号に基づいて行なわれる。たとえば、位置センサを設けて変位量をを直接検知するようにしてもよい。

Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、検知した軸方向変位量の時間変動を、振動データとして解析する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンを搭載した車両の動作について説明する。

車両の走行中に、可動シーブの変位量を検知して（Ｓ２００）、変位量の変動を振動データとして分析する（Ｓ２１０）。ＣＶＴ３００のベルト７００の振動は、ベルト７００のプ−リのかかり径変化を生じ、可動シーブの軸方向変位として表われる。このため、可動シーブの変動を振動データとして分析して、ベルト７００に振動が発生しているか否かを判断できる。通常、ベルト７００は５０Ｈｚ〜２５０Ｈｚ程度の範囲のほぼ一定の範囲で振動する。この振動データの周波数や振幅および振幅がしきい値以上の時間の継続状態に基づいて、ベルト７００の振動の発生を判断する（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）。

なお、Ｓ１５０のベルト振動を回避するための挟圧力制御およびその他の振動抑制方法については、前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、可動シーブの変位量の変動を分析してＣＶＴのベルトに振動が発生しているか否かを判断して、ベルト振動を抑制するための制御を実行することができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ構造（ハードウェア、フローチャートを含む）については、繰り返して説明しない。

本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、第１の実施の形態および第２の実施の形態で算出していたＣＶＴ３００のベルト７００の振動の発生しているか否かを、エンジン１００からの入力トルクを用いて判断する。この点で、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、図３および図６に示すフローチャートとは別のフローチャートで示されるプログラムを実行する。

図７を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図７に示すフローチャートの中で図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理は同じである。したがって、それらについての詳細な説明は、ここでは繰り返さない。

Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン１００からの入力トルクを検知する。

Ｓ３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、検知したエンジン１００からの入力トルクの変動が予め定められた範囲外であるか否かを判断する。入力トルクの変動が予め定められた範囲外であると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ＣＶＴ３００のベルト７００に振動が発生しているか否かを推定する。これは、ベルト７００の挟圧はベルト滑りを防止するために、エンジン１００からの入力トルクの変動またはタイヤのスリップグリップなどの外乱などに応じて油圧を上昇させたり、伝達トルク向上のために油圧を下げたりしているので、エンジン１００からの入力トルクが大きい（予め定められた範囲外である）と、ＣＶＴ３００のベルト７００に振動が発生すると推定する。ＣＶＴ３００のベルト７００に振動が発生していると推定されると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、この処理は終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンを搭載した車両の動作について説明する。

車両の走行中に、エンジン１００からの入力トルクを検知して（Ｓ３００）、入力トルクが予め定められた範囲外（エンジン１００からの入力トルクが大きく低下および大きく上昇の２種類を含む）であると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、ベルト７００に振動が発生していると推定する（Ｓ３２０にてＹＥＳ）。

なお、Ｓ１５０のベルト振動を回避するための挟圧力制御およびその他の振動抑制方法については、前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、エンジン１００からの入力トルクの変動を分析してＣＶＴのベルトに振動が発生しているか否かを推定して、ベルト振動を抑制するための制御を実行することができる。

＜第４の実施の形態＞
以下、本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ構造（ハードウェア、フローチャートを含む）については、繰り返して説明しない。

本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、第１の実施の形態、第２の実施の形態および第２の実施の形態で算出していたＣＶＴ３００のベルト７００の振動の発生しているか否かを、車両の勾配を用いて判断する。この点で、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、図３、図６および図７に示すフローチャートとは別のフローチャートで示されるプログラムを実行する。

図８を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図８に示すフローチャートの中で図３または図７に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理は同じである。したがって、それらについての詳細な説明は、ここでは繰り返さない。

Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両の勾配を検知する。このとき、ＧセンサからＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力された検知信号に基づいて車両の勾配が検知される。

Ｓ４１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、検知した車両の勾配が予め定められた範囲外であるか否かを判断する。車両の勾配が予め定められた範囲外であると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３２０は、図７と同じである。ベルト７００の挟圧はベルト滑りを防止するために、タイヤのスリップグリップなどの外乱などに応じて油圧を上昇させたり、伝達トルク向上のために油圧を下げたりしているので、車両の勾配が大きいと前方や後方にタイヤが滑る（スリップする）ので、その勾配が大きい（予め定められた範囲外）であると、ＣＶＴ３００のベルト７００に振動が発生していると推定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンを搭載した車両の動作について説明する。

車両の走行中に、車両の勾配がＧセンサを用いて検知されて（Ｓ４００）、車両の勾配が予め定められた範囲外（車両が登坂路にあって車両の後側に滑っているおよび車両が降坂路にあって車両の前側に滑っているの２種類を含む）であると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、ベルト７００に振動が発生していると推定する（Ｓ３２０にてＹＥＳ）。

なお、Ｓ１５０のベルト振動を回避するための挟圧力制御およびその他の振動抑制方法については、前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、車両の勾配に基づいて、ＣＶＴのベルトに振動が発生しているか否かを推定して、ベルト振動を抑制するための制御を実行することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。 図１に示すＥＣＵの詳細図である。 本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。 ベルト挟圧力の変動および出力トルクの変動を示す図である。 安全率（油圧）と出力トルク振動との関係を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。 本発明の第３の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。 本発明の第４の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、２９０ 前後進切換え装置、３００ ＣＶＴ、３１０ 入力クラッチ、４００ タービン回転数センサ、４１０ プライマリプーリ回転数センサ、４２０ セカンダリプーリ回転数センサ、５００ プライマリプーリ、６００ セカンダリプーリ、７００ ベルト、８００ フロントデファレンシャルギヤ、８３０ リヤディファレンシャルギヤ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１１００ 油圧制御部、１１１０ 変速速度制御部、１１２０ ベルト挟圧力制御部、１１３０ ロックアップ係合圧制御部、１１４０ クラッチ圧力制御部、１１５０ マニュアルバルブ、１２００ 変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０ 変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０ ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０ ロックアップソレノイド、１２４０ ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。

Claims (5)

1. 溝幅が可変な一対のプーリとこれら両プーリに巻き掛けられるベルトとを備えたベルト式無段変速機を搭載した車両の制御装置であって、
   プーリがベルトをはさむ圧力を検知して、前記圧力の変化に基づいて、前記ベルトに発生する振動の有無を判断するための判断手段と、
   前記ベルトに振動が発生していると、振動を抑制するように前記変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 溝幅が可変な一対のプーリとこれら両プーリに巻き掛けられるベルトとを備えたベルト式無段変速機を搭載した車両の制御装置であって、
   前記変速機を構成する可動シーブの軸方向の変位量を検知して、前記変位量に基づいて、前記ベルトに発生する振動の有無を判断するための判断手段と、
   前記ベルトに振動が発生していると、振動を抑制するように前記変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
3. 溝幅が可変な一対のプーリとこれら両プーリに巻き掛けられるベルトとを備えたベルト式無段変速機を搭載した車両の制御装置であって、
   前記変速機に入力されるトルクを検知して、前記トルクに基づいて、前記ベルトにおける振動の発生を推定するための推定手段と、
   前記ベルトに振動が発生していると推定されると、振動を抑制するように前記変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
4. 溝幅が可変な一対のプーリとこれら両プーリに巻き掛けられるベルトとを備えたベルト式無段変速機を搭載した車両の制御装置であって、
   前記車両の勾配を検知して、前記勾配に基づいて、前記ベルトにおける振動の発生を推定するための推定手段と、
   前記ベルトに振動が発生していると推定されると、振動を抑制するように前記変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、振動を抑制するように、プーリがベルトをはさむ圧力を上昇させるように制御するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。

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