JP2007168576A - 動力伝達装置における回転軸の組付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】回転軸の組み付け性が良く、飛び石などを巻き込んでしまうことを防止した、動力伝達装置における回転軸の組付構造を提供する。
【解決手段】第１動力伝達軸９ａと第２動力伝達軸９ｂとの結合位置よりも第２動力伝達軸９ｂの差込方向手前側の位置に、後輪用差動機構３のハウジング２１から突出するガイド部１３０とトランスファ機構のハウジングから突出するガイド部とによって形成されたガイド孔を設けることにより、奥まった位置にあり第１動力伝達軸９ａを目視しにくい状態であっても、差込方向手前側にあり比較的に目視しやすいガイド孔（凹部１３１）に第２動力伝達軸９ｂを差し込んで、ガイド孔をガイドとして用いて第２動力伝達軸９ｂを第１動力伝達軸９ａに差し込むことができる。これにより第２動力伝達軸９ｂの第１動力伝達軸９ａへの組み付け性を向上させることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、トランスファ機構に回転軸を組み付ける動力伝達装置における回転軸の組付構造に関する。

従来、４輪駆動車の動力伝達方式の一つとして、エンジンの動力を変速機を介して前輪または後輪のいずれか一方の左右車輪軸に伝達するとともに、その動力の一部をトランスファ機構により分配して、分配した動力をプロペラシャフトを介して前輪または後輪の他方の左右車輪軸に伝達するものがある。
このような動力伝達装置として、たとえば特許文献１に記載されたものがある。
以下、この動力伝達装置の構成について説明する。
図８に、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路を示す。
なお、図８中の上側方向が車両の前方方向となっている。
また以降の説明において、車両の前方方向を基準として前後および左右の方向を表すこととする。
エンジン１が、車両の後輪６、８の軸よりも前側に横置き配置されており、エンジン１の車幅方向の左側にトルクコンバータ２ａを有する自動変速機２Ａが配置されている。
なお、トルクコンバータ２ａに変えて発進クラッチを用いることもできる。

自動変速機２Ａはエンジン１からの動力が入力されるとともに、車両の走行状態等に応じて変速段を自動的に切換える。
自動変速機２Ａの後側には後輪用差動機構３Ａが配置され、後輪用差動機構３Ａは車輪軸７ａ、７ｂを介して車両の左側の後輪８、および車輪軸５ａ、５ｂを介して車両の右側の後輪６にそれぞれ連結されている。
よって、エンジン１の動力は自動変速機２Ａから後輪用差動機構３Ａに入力された後、車輪軸７ａ、７ｂ、５ａ、５ｂを介して左右の後輪８、６に伝達される。

後輪用差動機構３Ａの右側にはトランスファ機構４Ａが設けられ、トランスファ機構４Ａからは第１動力伝達軸９ａ、第２動力伝達軸９ｂが自動変速機２Ａ（トルクコンバータ２ａ）の下方を潜って前方に延設されている。
なお、第１動力伝達軸９ａはトランスファ機構４Ａの内部に組み込まれており、第２動力伝達軸９ｂは第１動力伝達軸９ａに差し込まれて連結されている。
なお、略円筒形状に形成された第１動力伝達軸９ａの内側部分と第２動力伝達軸９ｂの外周部分にはそれぞれスプライン溝が設けられ、第１動力伝達軸９ａと第２動力伝達軸９ｂとはスプライン結合している。
自動変速機２Ａから後輪用差動機構３Ａに入力されたエンジン１の動力の一部は、このトランスファ機構４Ａを介して第１動力伝達軸９ａ、第２動力伝達軸９ｂに分配される。

第２動力伝達軸９ｂの前端はプロペラシャフト１０ａ、１０ｂおよびビスカスカップリング１１を介して前輪用差動機構１２に連結され、前輪用差動機構１２Ａは左右の車輪軸１５、１３を介して車両の左右の前輪１６、１４にそれぞれ連結されている。
よって、トランスファ機構４Ａにより分配された動力は、プロペラシャフト１０ａ、１０ｂを介して前輪用差動機構１２に入力された後、車輪軸１５、１３を介して左右の前輪１６、１４に伝達される。

次に、図９を用いてトランスファ機構４Ａの詳細について説明する。
後輪用差動機構３Ａは、内部にディファレンシャル装置２０を備え、ディファレンシャル装置２０のデフケース２２内に配置された一対のサイドギア２４に、車輪軸５ａ、７ａが差し込まれている。
トランスファ機構４Ａは、車輪軸５ａの外周に筒状の駆動スリーブ４１が外嵌され、駆動スリーブ４１の右側外周部にはフランジ部４１ａが設けられている。このフランジ部４１ａに、ベベルギア４２が取り付けられている。
トランスファ機構４Ａ内において、車輪軸５ａから車両の後方側位置に、ベベルギア５６が設けられた回転軸５４が配置され、回転軸５４のベベルギア５６と駆動スリーブ４１に取り付けられたベベルギア４２とが噛み合っている。
これにより後輪用差動機構３Ａから出力された回転力の方向（車輪軸５ａの軸方向）が、車両の前後方向の向きに変換される。

トランスファ機構４Ａには、回転軸５４の駆動ギア５７と噛み合うアイドラギアを有する図示しない中間軸を備え、さらに該中間軸のアイドラギアと噛み合う被動ギア６５を備えた第１動力伝達軸９ａを備える。
第１動力伝達軸９ａに第２動力伝達軸９ｂが差し込まれ、後輪用差動機構３Ａから出力された回転力が、駆動スリーブ４１、回転軸５４、中間軸、および第１動力伝達軸９ａを介して第２動力伝達軸９ｂに伝達される。
ここで第１、第２動力伝達軸９ａ、９ｂは車輪軸５ａよりも車両の下方側にずれた位置であり、かつ後輪用差動機構３Ａの筐体の下端位置よりも上方の位置に配置されている。
これにより、エンジン１や自動変速機２Ａに第２動力伝達軸９ｂが干渉してしまうことを防止しながら、十分な最低地上高を確保している。
特開２００４−２９９５０１号公報

しかしながら、前輪１４、１６側にエンジン１の動力を伝達する際に、後輪用差動機構３Ａの駆動スリーブ４１の軸心に対していったん前輪側とは反対側（車両の後方側）に配置された回転軸５４、中間軸、第１動力伝達軸９ａに伝達する構造となっているため、前輪側に動力を伝える第２動力伝達軸９ｂと第１動力伝達軸９ａとを結合する位置が第２動力伝達軸９ｂの挿入方向側から見て奥まった位置になる。
したがって、図１０に示すように、図中の右側から第２動力伝達軸９ｂをトランスファ機構４Ａに組み込まれた第１動力伝達軸９ａに差し込む場合に、第１動力伝達軸９ａの差込位置近傍に後輪用差動機構３Ａのハウジング２１Ａや、自動変速機２Ａのコンバータハウジング８１Ａが近接しているため、直接第１動力伝達軸９ａへの差込位置を目視しずらく、第２動力伝達軸９ｂの組み付け性が悪いといった問題がある。
また、第１動力伝達軸９ａと第２動力伝達軸９ｂとの結合位置が車両の低い位置となるため、飛び石などを巻き込んでしまい、後輪用差動機構３Ａやトランスファ機構４Ａなどを損傷する可能性がある。

そこで本発明はこのような問題点に鑑み、回転軸の組み付け性が良く、飛び石などを巻き込んでしまうことを防止した、動力伝達装置における回転軸の組付構造を提供することを目的とする。

本発明は、駆動装置から出力された動力の変速を行う変速機と、該変速機から出力された動力を、車両の前輪または後輪の一方の左右車輪軸に分配する差動機構と、車両前後方向に配置され、動力を前輪または後輪の他方に伝達する回転軸と、変速機から出力される動力を回転軸に伝達するトランスファ機構とを備えた動力伝達機構であって、トランスファ機構内に回転部材を備え、該回転部材に回転軸を差し込んでトランスファ機構と回転軸とを連結する動力伝達装置における回転軸の組付構造において、差動機構を収納する第１ハウジングの外周側壁であって、回転部材と回転軸との連結位置よりも回転軸の差込方向手前側の位置に、回転部材に回転軸を差し込む場合の案内となるガイド通路を形成するものとした。

本発明によれば、回転部材と回転軸との連結位置よりも回転軸の差込方向手前側の位置にガイド通路を設けることにより、回転部材が他の部材などによって目視しにくい場合でも、手前側の位置にあり比較的目視しやすいガイド部をガイドとして回転軸を回転部材に差し込むことができるので、回転軸の組み付け性を向上させることができる。
また、ガイド通路によって回転軸を囲むことにより、飛び石などが回転軸と他の部材との間に挟まり込むことがなくなり、回転軸などの破損を防止することができる。

次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
本発明における動力伝達装置を車両に適用した場合の全体構成は、図８を用いて説明した従来の構成と同様であり説明を省略する。
なお本実施例は、従来の自動変速機２Ａ、後輪用差動機構３Ａ、トランスファ機構４Ａに替えて構成の異なる自動変速機２、後輪用差動機構３、トランスファ機構４を用いたものである。
次に、後輪用差動機構３およびトランスファ機構４の詳細について説明する。
図１は、後輪用差動機構３およびトランスファ機構４を示す平断面図である。
なお、図１中の上方向が車両の前方方向となっている。

後輪用差動機構３のハウジング２１（第１ハウジング）内にはディファレンシャル装置２０が配置される。
ディファレンシャル装置２０のデフケース２２が、左右一対のベアリング２３によりハウジング２１に対して回転自在に支持される。
デフケース２２内には一対のサイドギア２４が配置されている。
デフケース２２内において、両サイドギア２４にはピニオンシャフト２５により回転自在に支持された一対のピニオンギア２６が噛合している。
両サイドギア２４には、左右側からデフケース２２を貫通してそれぞれ車輪軸７ａ、５ａの内端が嵌合固定されている。
車輪軸５ａの外端は、ジョイント２７を介して車輪軸５ｂに連結されている。
同様にして、車輪軸７ａの外端は、図示しないジョイントを介して車輪軸７ｂに連結（図８参照）されている。

デフケース２２の一方側には、最終減速被動ギア２８がボルト２９により固定されている。
最終減速被動ギア２８は、自動変速機２（変速機９の図示しない出力軸に固定された最終減速駆動ギア３０と噛合している。
これらの最終減速被動ギア２８および最終減速駆動ギア３０が最終減速機構として機能し、自動変速機２から出力されたエンジン１（駆動装置）の動力を所定のギア比により減速した後にデフケース２２に伝達する。
伝達されたエンジン１の動力は後輪用差動機構３から車輪軸７ａ、５ａに分配され、車輪軸７ｂ、５ｂを介して左右の後輪８、６に伝達される。

ここで、本実施例における動力伝達装置は４輪駆動車のみならず２輪駆動車にも共用可能に構成され、以上説明した構成が共用部分に相当し、この共用部分に対して、以下に述べる構成を付加することで４輪駆動車用の動力伝達装置を成立させている。
後輪用差動機構３のハウジング２１の右側にはトランスファ機構４のハウジング３１（第２ハウジング）が配設され、このハウジング３１は左右方向に延びる略円筒状に形成されている。

トランスファ機構４のハウジング３１の左端は、図示しないボルトにより後輪用差動機構３のハウジング２１に結合され、一方、ハウジング３１の右端は図示しないボルトにより略円板状の軸受カバー３２が固定されて閉塞されている。
上記右側の内側車輪軸５ａは、このトランスファ機構４のハウジング３１の内部および軸受カバー３２を貫通して右方に突出している。

トランスファ機構４のハウジング３１内において、車輪軸５ａの外周には筒状の駆動スリーブ４１が外嵌され、駆動スリーブ４１は車輪軸５ａに対して軸心Ｃ１を一致させた状態で相対回転可能となっている。
駆動スリーブ４１の右側外周にはフランジ部４１ａが一体形成され、このフランジ部４１ａにはベベルギア４２がボルト４３により固定されている。

駆動スリーブ４１の左右両側は、ハウジング３１および軸受カバー３２に設けられたベアリング４４により回転自在に支持されると共に、駆動スリーブ４１の左端はデフケース２２の右端外周に対してスプライン結合部４５により回転規制されている。
よって、駆動スリーブ４１は内部の車輪軸５ａに支持されながらその回転が許容される一方、ベアリング４４に支持されながら車輪軸５ａの回転とは別個にデフケース２２と一体で回転駆動されることになる。

図２はギアの配列状態を示す平断面図であり、図３は、図１のＡ矢視図である。なお図３では、ギアカバー５１を省いて示してある。
トランスファ機構４のハウジング３１の後部、つまりハウジング３１を挟んでエンジン１の反対側にはギアベース部３１ａが一体形成され、このギアベース部３１ａは後方に面する略平面状を成している。
ギアベース部３１ａは、トランスファ機構４のハウジング３１の後部のみならず図３に示すように左方および下方に延設され、ギアベース部３１ａの最も左下の箇所は、エンジン１および自動変速機２間の下方に形成された車両の前後方向に延びる空間におよんでいる。

ギアベース部３１ａには、後方よりギアカバー５１が配設され、このギアカバー５１は多数のボルト５１ａ（図２参照）により周囲をギアベース部３１ａに固定されて、ギアベース部３１ａとの間にギア室５２を形成している。
ギアベース部３１ａには、ハウジング３１内とギア室５２内とを連通させるベアリング孔５３が貫設されている。
このベアリング孔５３内には回転軸５４が車両の前後方向に延びるように配設されて、ベアリング５５により回転自在に支持されている。

ハウジング３１内に突出した回転軸５４の前端には、ベベルギア５６が設けられ、このベベルギア５６は駆動スリーブ４１のベベルギア４２に噛合している。
また、ギア室５２内に突出した回転軸５４の後端には駆動ギア５７が嵌合されて、この駆動ギア５７はスプライン５８により回転規制されてナット５９で回転軸５４に固定されている。

ギア室５２内において、回転軸５４の軸心Ｃ２より左方（自動変速機２側）で、かつ回転軸５４の軸心Ｃ２より下方位置には中間軸６０が配設されている。
中間軸６０は回転軸５４に対して平行に配置されており、ギアベース部３１ａおよびギアカバー５１に設けられたベアリング６１により前後両端を回転自在に支持されている。
中間軸６０にはアイドラギア６２が一体成形され、このアイドラギア６２は回転軸５４の駆動ギア５７と噛合している。

ギア室５２内において、図３に示すように中間軸６０の軸心Ｃ３より左方（自動変速機２側）で、かつ中間軸６０の軸心Ｃ３より下方位置には第１動力伝達軸９ａ（回転部材）が配設されている。
この第１動力伝達軸９ａは、上述のギアベース部３１ａの最も左下の延設箇所に位置して、軸心Ｃ４を自動変速機２の下方に形成された空間と対応させている。

第１動力伝達軸９ａは、回転軸５４および中間軸６０に対して平行に配置されており、ギアベース部３１ａおよびギアカバー５１に設けられたベアリング６４により前後両端を回転自在に支持されている。
第１動力伝達軸９ａには被動ギア６５が一体成形され、この被動ギア６５は上記中間軸６０のアイドラギア６２と噛合している。
なお本実施例において、駆動ギア５７、アイドラギア６２、被動ギア６５をはすば歯車として構成しているが、これに代えて平歯車としてもよい。

そして、これらのギア列を収容するようにハウジング３１のギアベース部３１ａとギアカバー５１との形状が設定され、各部材３１ａ、５１の被動ギア６５に対応する箇所（図３に矢印で示す）が車両の最下部に相当し、当該最下部により車両の最低地上高が決定されている。
第１動力伝達軸９ａの前方には、軸心Ｃ４を一致させて第２動力伝達軸９ｂ（回転軸）が配設され、第２動力伝達軸９ｂの後端は、第１動力伝達軸９ａの前端に嵌挿されてスプライン７３により回転規制されている。

特に図３に示すように、後輪用差動機構３（差動機構）のハウジング２１において、ハウジング２１の側面から第２動力伝達軸９ｂに向けてガイド部１３０が延び、ガイド部１３０の第２動力伝達軸９ｂ側の面に半円形状の凹部１３１が形成されている。
同様に、トランスファ機構４のハウジング３１から第２動力伝達軸９ｂに向けてガイド部１４０が延び、ガイド部１４０の第２動力伝達軸９ｂ側の面に半円形状の凹部１４１が形成されている。
このガイド部１３０、１４０に形成された凹部１３１、１４１の開口が向かい合うように配置され、凹部１３１と凹部１４１とで筒状のガイド孔１５０が形成される。
このガイド孔１５０は、車両の前後方向に延び、ガイド孔１５０内に第２動力伝達軸９ｂが通されている。

図４は第２動力伝達軸９ｂの配置状態を示す図３のＢ矢視図、図５は同じく第２動力伝達軸９ｂの配置状態を示す図３のＣ矢視図である。
図３〜５に示すように、第２動力伝達軸９ｂは、自動変速機２におけるトルクコンバータ２ａの下方を通って前方に延設されている。
自動変速機２のコンバータハウジング８１の車両前方側下部には取付座８１ａが一体形成され、該取付座８１ａにはボルト８２により軸受部材８３が固定されている。
なお、コンバータハウジング８１はハウジング２１とは一体に形成されるとともに、自動変速機２の図示しないトルクコンバータを空間２Ｂに収納する。

第２動力伝達軸９ｂの前部は、この軸受部材８３に貫設された軸受孔８３ａ内に挿入され、ベアリング８４により回転自在に支持されている。
なお、図５において、車両の下方側（図中手前側）にオイルパン２ｂが配置され、このオイルパン２ｂの上方（図中奥側）には自動変速機２内の変速機構にオイルを供給するためのバルブボディが配置されている。

第２動力伝達軸９ｂの差込方向手前側（図４中の右側）に形成された段差部７１は、ベアリング８４に対して後方より当接し、第２動力伝達軸９ｂの前方への移動を規制している。
これにより、第２動力伝達軸９ｂの後部側が上記第１動力伝達軸９ａのスプライン７３から離脱することが防止される。
第２動力伝達軸９ｂの前端は、軸受部材８３から前方に突出するジョイント部８５が固定され、ジョイント部８５には上記プロペラシャフト１０ａの後端が連結される。
これにより、第２動力伝達軸９ｂがプロペラシャフト１０ａ、１０ｂおよびビスカスカップリング１１を介して前輪用差動機構１２側と連結されている。

次に、４輪駆動車の動力伝達装置の作動状況を説明する。
車両の走行中において、エンジン１からの動力は自動変速機２の変速段に従って変速された後、最終減速駆動ギア３０と最終減速被動ギア２８とのギア比により減速されて、後輪用差動機構３から左右の車輪軸７ａ、７ｂ、５ａ、５ｂを介して左右の後輪８、６に伝達される。

一方、最終減速被動ギア２８と共に後輪用差動機構３のデフケース２２が回転駆動されると、デフケース２２と一体で駆動スリーブ４１が回転駆動され、駆動スリーブ４１の回転はベベルギア４２およびベベルギア５６を介して回転軸５４に伝達される。
回転軸５４の回転は、駆動ギア５７からアイドラギア６２を介して被動ギア６５に伝達され、被動ギア６５と共に第１動力伝達軸９ａが回転駆動される。
第１動力伝達軸９ａの回転は第２動力伝達軸９ｂからプロペラシャフト１０ａ、１０ｂおよびビスカスカップリング１１を介して前輪用差動機構１２に伝達され、さらに前輪用差動機構１２から車輪軸１３、１５を介して左右の前輪１４、１６に伝達される。

ここで、車幅方向の略中央に位置する後輪用差動機構３に対して駆動スリーブ４１が右方（エンジン１側）に位置することから、必然的に駆動スリーブ４１の回転は車幅方向の右側に偏った位置でトランスファ機構４に伝達されるが（具体的には、ベベルギア４２からベベルギア５６へと伝達）、トランスファ機構４内で駆動ギア５７、アイドラギア６２、被動ギア６５の順に左方（自動変速機２側）に回転伝達することから、結果として車幅方向の略中央の適切な位置で第１、第２動力伝達軸９ａ、９ｂからプロペラシャフト１０ａ側に動力が出力される。

次に、後輪用差動機構３のハウジング２１に設けたガイド部１３０の詳細について説明する。
図６は、後輪用差動機構３のハウジング２１をトランスファ機構４側から見た図であり、図７は、ハウジング２１をディファレンシャル装置２０が収納される側からガイド部１３０周辺を見た斜視図である。
ハウジング２１の外面において、車輪軸５ａが通る孔２１Ｂから車両下方側位置に、破線で示す第２動力伝達軸９ｂに向かって突出するガイド部１３０が形成されている。

このガイド部１３０は、図６、７に示すようにハウジング２１のディファレンシャル装置２０側における略おわん状の側壁の下部側の一部が第２動力伝達軸９ｂ側に凹むとともに、この凹みに対応した第２動力伝達軸９ｂ側の側壁が突出した形状となっている。
なおハウジング２１の外側において、図６に示すようにガイド部１３０に第２動力伝達軸９ｂの組み付け時の案内用の凹部１３１が形成されているため、図７に示すようにハウジング２１を内側から見たときに、ガイド部１３０の凹部１３１と対応する位置がハウジング２１の内側に突出する凸部１３１Ａとなる。

このように、ハウジング２１のディファレンシャル装置２０側の略おわん状の側壁の下部側の一部を凹ませ、この凹みに対応する位置の外側（第２動力伝達軸９ｂ側）の側壁を突出させてガイド部１３０を形成することにより、ディファレンシャル装置２０の下部側のスペースを広く確保することができる。
したがって、後輪用差動機構３内にディファレンシャル装置２０の潤滑や冷却、自動変速機２の作動のための油を、より多く貯めることができる。
またガイド部１３０において、図３に示すトランスファ機構４のハウジング３１に形成されたガイド部１４０と接触する面（以下、取付面１３３とも呼ぶ）に、ボルト孔１３２が形成されている。
なお、取付面１３３がボルト孔１３２のボス部となっている。

図３に示すように、トランスファ機構４のハウジング３１の外面において、第２動力伝達軸９ｂに向かってガイド部１４０が形成されている。
ガイド部１４０の第２動力伝達軸９ｂ側の面が取付面１４３となり、取付面１４３に、凹部１４１が形成されている。
後輪用差動機構３とトランスファ機構４との結合時に、凹部１３１と凹部１４１の開口同士を整合させ、ガイド部１３０の取付面１３３とガイド部１４０の取付面１４３とを重ね合わせて配置する。

図３中の右側から、ガイド部１４０に形成された図示しないボルト穴を介してガイド部１３０に形成されたボルト孔１３２にボルトを差し込んで、ガイド部１３０とガイド部１４０とを結合させる。
これにより凹部１３１と凹部１４１とによって筒状のガイド孔１５０が形成される。
このガイド孔１５０は、図２に示す第２動力伝達軸９ｂの大径部９ｂ’よりも大径となっている。
なお第２動力伝達軸９ｂに設けられた大径部９ｂ’は、図２に示すように第２動力伝達軸９ｂを第１動力伝達軸９ａに差し込む際の差込量を規制するものである。

次に、第２動力伝達軸９ｂをトランスファ機構４に組み込まれた第１動力伝達軸９ａに組み付ける手順について説明する。
なお図５に示すように第２動力伝達軸９ｂは、車両前方側から後方側に向けて第１動力伝達軸９ａに差し込むものとする。
第２動力伝達軸９ｂの差込方向側の奥まった位置に、第１動力伝達軸９ａが位置し、第１動力伝達軸９ａから第２動力伝達軸９ｂの差込方向の手前側にガイド孔１５０が位置する。
また図４に示すように、第２動力伝達軸９ｂの前端には、プロペラシャフト１０ａと連結するためのジョイント部８５と、第２動力伝達軸９ｂの前端部を後輪用差動機構３のコンバータハウジング８１に回転可能に支持するための軸受部材８３とがあらかじめ組み付けられている。

まず、コンバータハウジング８１の取付座８１ａに形成されたボルト孔と軸受部材８３に設けられたボルト孔（ボルト８２を差し込むための孔）とを整合させながら、目視などによって第１動力伝達軸９ａよりも差込方向手前側に位置するガイド孔１５０に第２動力伝達軸９ｂの先端部を差し込む。
次に、ガイド孔１５０に沿って第２動力伝達軸９ｂを車両後方側に押し込み、第２動力伝達軸９ｂを第１動力伝達軸９ａに挿入する。
挿入後、ボルト８２によって軸受部材８３とコンバータハウジング８１の取付座８１ａとを結合することにより、第２動力伝達軸９ｂの組み付けが完了する。

本実施例は以上のように構成され、第１動力伝達軸９ａと第２動力伝達軸９ｂとの結合位置よりも第２動力伝達軸９ｂの差込方向手前側の位置に、後輪用差動機構３のハウジング２１から突出するガイド部１３０とトランスファ機構４のハウジング３１から突出するガイド部１４０とによって形成されたガイド孔１５０を設けることにより、奥まった位置にあり第１動力伝達軸９ａを目視しにくい状態であっても、差込方向手前側にあり比較的に目視しやすいガイド孔１５０に第２動力伝達軸９ｂを差し込んで、ガイド孔１５０をガイドとして用いて第２動力伝達軸９ｂを第１動力伝達軸９ａに差し込むことができる。
これにより第２動力伝達軸９ｂの第１動力伝達軸９ａへの組み付け性を向上させることができる。

また、ガイド部１３０、１４０によって第２動力伝達軸９ｂを囲むことにより、ハウジング２１やハウジング３１と第２動力伝達軸９ｂとの間に飛び石などが挟まり込むことがなくなり、自動変速機２、後輪用差動機構３やトランスファ機構４の破損を防止することができる。 （以上、請求項１に対応する効果）

後輪用差動機構３のハウジング２１において、ハウジング２１の略おわん状の側壁の下部側の一部を外側に張り出させることによってガイド部１３０を形成したので、ディファレンシャル装置２０の下部側のスペースを広く確保することができ、後輪用差動機構３内に油をより多く貯めることができる。
これにより、後輪用差動機構３および自動変速機２内のオイルレベル（なお、自動変速機２と後輪用差動機構３とは内部が連通しているものとする）を安定化させることができ、オイルポンプからのエア吸いなどを防止することができる。 （請求項２に対応する効果）

また、後輪用差動機構３のハウジング２１と、トランスファ機構４のハウジング３１とを接続するボルトを差し込むボルト孔１３２をガイド部１３０に形成するものとしたので、ボルト孔１３２の周囲のボス部と第２動力伝達軸９ｂとの間に飛び石などが挟まり込むことがなくなり、自動変速機２、後輪用差動機構３やトランスファ機構４の破損をより一層防止することができる。 （請求項３に対応する効果）
本発明について、実施例にもとづいて説明してきたが、これに限定されるものではない。例えば、本実施例では、いわゆるリアエンジンタイプの４輪駆動車を例にして説明したが、フロントエンジンタイプの４輪駆動車であっても本発明を適用可能であることはいうまでもない。

後輪用差動機構およびトランスファ機構を示す平断面図である。 トランスファ機構内のギアの配列を示す平断面図である。 図１におけるＡ矢視図である。 図３におけるＢ矢視図である。 図３におけるＣ矢視図である。 ハウジングに形成されたガイド部を示す図である。 ハウジングをディファレンシャル装置側から見た斜視図である。 エンジンから駆動輪までの動力伝達経路を示す図である。 トランスファ機構を示す平断面図である。 動力伝達軸の組み付け状態を示す図である。

符号の説明

１ エンジン （駆動装置）
２、２Ａ 自動変速機 （変速機）
２Ｂ 空間
３、３Ａ 後輪用差動機構 （差動機構）
４、４Ａ トランスファ機構
５ａ、５ｂ、７ａ、７ｂ 車輪軸
９ａ 第１動力伝達軸 （回転部材）
９ｂ 第２動力伝達軸 （回転軸）
２０ ディファレンシャル装置
２１ ハウジング （第１ハウジング）
３１ ハウジング （第２ハウジング）
４１ 駆動スリーブ
４２ ベベルギア
５４ 回転軸
６０ 中間軸
８１ コンバータハウジング
１３０、１４０ ガイド部
１３１、１４１ 凹部
１３２ ボルト孔
１３３、１４３ 取付面
１５０ ガイド孔

Claims (3)

1. 駆動装置から出力された動力の変速を行う変速機と、
   該変速機から出力された動力を、車両の前輪または後輪の一方の左右車輪軸に分配する差動機構と、
   車両前後方向に配置され、動力を前記前輪または後輪の他方に伝達する回転軸と、
   前記変速機から出力される動力を前記回転軸に伝達するトランスファ機構とを備えた動力伝達機構であって、
   前記トランスファ機構内に回転部材を備え、該回転部材に前記回転軸を差し込んで前記トランスファ機構と前記回転軸とを連結する動力伝達装置における回転軸の組付構造において、
   前記差動機構を収納する第１ハウジングの外周側壁であって、前記回転部材と前記回転軸との連結位置よりも前記回転軸の差込方向手前側の位置に、前記回転部材に前記回転軸を差し込む場合の案内となるガイド通路を車両の前後方向に沿って形成したことを特徴とする動力伝達装置における回転軸の組付構造。
2. 前記第１ハウジングのうち前記差動機構の下部側位置であって、前記第１ハウジングの壁が前記差動機構側から外に張り出すことによって形成された張り出し部が形成されており、
   少なくとも前記張り出し部に形成された溝は前記ガイド通路の一部を成していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置における回転軸の組付構造。
3. 前記ガイド通路の下側位置において、前記第１ハウジングの壁を外側に張り出させた張り出し部に、前記トランスファ機構の第２ハウジングと接続するためのボス部が形成され、
   前記ガイド通路は、前記第１ハウジングと、前記第２ハウジングとによって構成されていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置における回転軸の組付構造。

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