JP2007162508A - 内燃機関の排気制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸着剤への排気ガスの供給を制御する切換弁に対する制御性を向上させることが可能な内燃機関の排気制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気制御装置は、排気ガス中の未燃焼成分を吸着する吸着剤が設けられた第１の通路と、吸着剤をバイパスする第２の通路とのいずれかに排気ガスが流れるように切換弁を用いて制御を行う。第１の流路絞り弁は負圧供給通路上に設けられ、第２の流路絞り弁は第１の流路絞り弁と切換弁制御機構との間の負圧供給通路上に設けられている。また、第１の流路絞り弁と第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路は、少なくとも、切換弁制御機構を動作させることができる程度の負圧を蓄圧可能な容積に構成されている。したがって、負圧供給通路内に蓄圧された負圧を用いることによって、切換弁に対する制御性を向上させることができる。また、バキュームタンクなどを用いる必要がないため、省スペース化を実現することが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の排気制御装置に関する。

従来より、排気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ（炭化水素）などに対応する）を吸着する吸着剤が設けられた通路と、吸着剤をバイパスする通路のいずれかに排気ガスが流れるように、切換弁を用いて制御を行う排気制御装置が知られている。通常、排気通路に配置される三元触媒などの触媒は、冷始動時には排気ガス中の未燃焼成分を効果的に浄化することができない。そのため、冷始動時には、吸着剤によって未燃焼成分を吸着させる。この場合、排気制御装置は、吸着剤が設けられた通路に排気ガスが流れるように切換弁を制御する。

一方、吸着剤は、温度が高いほど未燃焼成分を吸着し難くなり、例えば８０℃を超える付近から、吸着する未燃焼成分を外部へ脱離し始める特性を有している。そのため、排気ガスの温度が、未燃焼成分が脱離されるような温度に達した場合に、排気制御装置は、吸着剤をバイパスする通路に排気ガスが流れるように切換弁を制御する。

また、吸着剤に未燃焼成分が吸着された場合は、その後、その吸着剤を再生すべく、吸着剤から未燃焼成分を脱離させ（パージ）、その未燃焼成分を触媒により浄化することが必要となる。そのため、排気制御装置は、触媒の温度が活性可能な温度に達した場合などに、吸着剤が設けられた通路に排気ガスが流れるように切換弁を制御することによって、吸着剤に吸着されている未燃焼成分のパージを実行する。

例えば、特許文献１には、吸着剤の温度が所定以上である場合に、吸着剤に吸着されたＨＣのパージを行う技術が記載されている。更に、特許文献２には、上記した排気浄化装置と同様の構成を有する装置において、切換弁の故障を判定する技術が記載されている。

特許３６１３６７３号公報 特許３５８９１５１号公報

しかしながら、上記した特許文献１及び２に記載された技術では、吸気通路における負圧のみを利用して切換弁を制御しているので切換弁の開閉が成り行きで行われるため、切換弁に対して所望の動作を行わせることができない場合があった。

本発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、吸着剤への排気ガスの供給を制御する切換弁に対する制御性を向上させることが可能な内燃機関の排気制御装置を提供することにある。

本発明の１つの観点では、内燃機関の排気制御装置は、排気ガスが流れる通路を、前記排気ガス中の未燃焼成分を吸着する吸着剤が設けられた第１の通路と、前記吸着剤をバイパスする第２の通路とのいずれかに選択的に切り換える切換弁と、供給されるガスの圧力に応じて動作し、前記切換弁の開閉を制御する切換弁制御機構と、負圧発生源と前記切換弁制御機構とを導通させる負圧供給通路上に設けられた第１の流路絞り弁と、前記第１の流路絞り弁と前記切換弁制御機構との間の負圧供給通路上に設けられた第２の流路絞り弁と、を有し、前記第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路は、少なくとも、前記切換弁制御機構を動作させることができる程度の負圧を蓄圧可能な容積に構成されている。

上記の内燃機関の排気制御装置は、排気ガス中の未燃焼成分（ＨＣなど）を吸着する吸着剤が設けられた第１の通路と、吸着剤をバイパスする第２の通路とのいずれかに排気ガスが流れるように、切換弁を用いて選択的に切り換える制御を行う装置である。この場合、切換弁は、供給されるガスの圧力に応じて動作する切換弁制御機構によって開閉が制御される。詳しくは、負圧発生源と切換弁制御機構とを導通させる負圧供給通路上に設けられた第１の流路絞り弁と、第１の流路絞り弁と切換弁制御機構との間の負圧供給通路上に設けられた第２の流路絞り弁と、を制御することによって、切換弁制御機構が動作される。この場合、第１の流路絞り弁と第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路は、少なくとも、切換弁制御機構を動作させることができる程度の負圧を蓄圧可能な容積に構成されている。よって、切換弁制御機構は、第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路に蓄圧された負圧によって動作させることができる。したがって、上記の内燃機関の排気制御装置によれば、切換弁制御機構に対して適切に負圧を供給することができるため、切換弁に対する制御性を向上させることができる。そのため、未燃焼成分の排出を効果的に抑制し、エミッションの悪化を防止することができる。更に、切換弁制御機構に対して負圧を供給するためにバキュームタンクなどを用いる必要がないため、省スペース化を実現することが可能となる。

上記の内燃機関の排気制御装置の一態様では、前記第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路内の圧力を取得する圧力取得手段と、始動時において前記圧力取得手段によって取得された圧力が所定圧力以下である場合に、前記第１の流路絞り弁を閉に制御すると共に、前記第２の流路絞り弁を開に制御して、前記第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路に蓄圧された負圧を前記切換弁制御機構に対して供給することによって、前記切換弁を開から閉にするための制御を行う第１の制御手段と、を有する。

この態様では、第１の制御手段は、内燃機関の制御時に、第１の流路絞り弁及び第２の流路絞り弁を制御して、第１の流路絞り弁と第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路に蓄圧された負圧を切換弁制御機構に対して供給することによって、切換弁を開から閉にすることができる。

上記の内燃機関の排気制御装置の他の一態様では、始動時において前記圧力取得手段によって取得された圧力が所定圧力よりも高い場合に、前記第１の流路絞り弁及び前記第２の流路絞り弁を開に制御し、前記負圧発生源から前記切換弁制御機構に対して負圧を供給する制御を行うと共に、前記切換弁が開から閉になるまで前記内燃機関の始動を遅延させる制御を行う第２の制御手段を更に有する。

この態様では、第２の制御手段は、第１の流路絞り弁と第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路内の圧力が所定圧力よりも高い場合に、即ち切換弁制御機構を作動させるのに十分な負圧が蓄圧されていない場合に、負圧発生源の負圧をそのまま切換弁制御機構に対して供給する制御を行う。更に、第２の制御手段は、切換弁が開から閉になるまで内燃機関の始動を遅延させる制御を行うことができる。これにより、始動時におけるエミッションの悪化を効果的に抑制することができる。

上記の内燃機関の排気制御装置の他の一態様では、前記第１の流路絞り弁を開に制御すると共に、前記第２の流路絞り弁を閉に制御することによって、前記第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路内に、前記負圧発生源から供給される負圧を蓄圧するための制御を行う蓄圧制御手段を有する。

上記の内燃機関の排気制御装置において好適には、始動時における前記第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路内に蓄圧された負圧を、先回トリップからのソーク時間に基づいて推定する手段を有する。推定された負圧を用いることにより、始動時に行う制御の精度を向上させることができる。

好適な実施例では、前記負圧発生源は、吸気通路に発生する負圧とすることができる。この場合、吸気通路と切換弁制御機構とを導通する負圧供給通路を介して、切換弁制御機構に対して負圧が導入される。

更に、他の好適な実施例では、前記負圧発生源は、密閉型の燃料タンク内に蓄圧された負圧とすることができる。この場合、密閉型の燃料タンクと切換弁制御機構とを導通する負圧供給通路を介して、切換弁制御機構に対して負圧が導入される。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。

（車両の構成）
図１は、第１実施形態に係る内燃機関の排気制御装置が適用された車両１００の全体構成を示す概略図である。なお、図１では、実線の矢印がガスの流れの一例を示し、破線の矢印が信号の入出力を示している。

車両１００は、主に、吸気通路３と、サージタンク４と、エンジン（内燃機関）５と、排気通路６と、第１触媒７と、ＨＣ吸着装置８と、第２触媒９と、切換弁１０と、負圧供給通路１５と、チェックバルブ１６と、第１ＶＳＶ（Vacuum Switching Valve）１７と、第２ＶＳＶ１９と、ダイヤフラム機構２０と、圧力センサ３０と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）５０と、を備える。

吸気通路３には外部から吸入された吸気が通過し、この吸気はサージタンク４に導入される。エンジン５は、サージタンク４内の空気と燃料とを混合した混合気を、燃焼室内で爆発させて動力を発生する。エンジン５として、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを用いることができる。

排気通路６は、エンジン５から排出された排気ガスが流通する。排気通路６中には、上流側から下流側へ順に、第１触媒７と、ＨＣ吸着装置８と、第２触媒９が設けられている。第１触媒７及び第２触媒９は、三元触媒などによって構成され、排気ガス中のＮＯｘやＳＯｘを浄化する。

ＨＣ吸着装置８は、筒状に構成され、第１の通路６１と第２の通路６２が形成されている。また、ＨＣ吸着装置８の内部には、切換弁１０が配置されている。第１の通路６１には、排気ガス中に含まれる未燃焼成分としてのＨＣ（炭化水素）を吸着する機能を有するＨＣ吸着剤１１（図１中のハッチング部分）が配設されている。切換弁１０は、第１の通路６１と、ＨＣ吸着剤１１をバイパスする第２の通路６２と、のいずれかに排気ガスが流れるように選択的に切り換える弁である。詳しくは、切換弁１０が閉である場合には第１の通路６１に排気ガスが流れ、切換弁１０が開である場合には第２の通路６２に排気ガスが流れる。切換弁１０は、後述するダイヤフラム機構２０によって開閉が制御される。

ここで、切換弁１０の開閉についての基本的な考え方について説明する。冷始動時には第２触媒９が排気ガス中のＨＣを効果的に浄化することができないため、ＨＣ吸着剤１１によってＨＣを吸着させるために、冷始動時には第１の通路６１に排気ガスが流れるように切換弁１０を閉に設定する。また、ＨＣ吸着剤１１は、排気ガスの温度が高くなると、吸着するＨＣを外部へ放出し始める特性を有しているため、ＨＣがパージされるような温度に排気ガスの温度が達した場合（この場合には、第２触媒９は概ね活性している）に、第２の通路６２に排気ガスが流れるように切換弁１０を閉から開に切り換える。

次に、上記した切換弁１０の開閉を制御する機構について説明する。切換弁１０は、ダイヤフラム機構２０によって開閉が制御される。詳しくは、ダイヤフラム機構２０は、負圧供給通路１５を介して供給されるガスの圧力によって動作が制御される。

負圧供給通路１５は、サージタンク４とダイヤフラム機構２０とを導通させる通路である。負圧供給通路１５には、サージタンク４側からダイヤフラム機構２０側に順に、チェックバルブ１６、第１ＶＳＶ１７、圧力センサ３０、第２ＶＳＶ１９が設けられている。チェックバルブ１６は、サージタンク４における圧力が負圧供給通路１５側の圧力に比して低圧である場合に、負圧供給通路１５側からサージタンク４側へ向かうガスの流れを許容する一方向弁である。

第１ＶＳＶ１７と第２ＶＳＶ１９との間に負圧供給通路１５は、負圧を蓄圧可能に構成されている。以下では、第１ＶＳＶ１７と第２ＶＳＶ１９との間に負圧供給通路１５を、「負圧蓄圧通路１８」と呼ぶ。詳しくは、負圧蓄圧通路１８は、少なくとも、ダイヤフラム機構２０を動作させることができる程度の負圧を蓄圧可能な容積に構成されている。例えば、負圧蓄圧通路１８の配管の内径は、サージタンク４と第１ＶＳＶ１７とを接続する負圧供給通路１５などの配管の内径よりも大きい。また、負圧蓄圧通路１８には、吸気通路３内の負圧が導入される。この場合、吸気通路３に発生する負圧が負圧発生源となる。

第１ＶＳＶ１７は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１によって電気的に制御され、第１の流路絞り弁として機能する。また、第２ＶＳＶ１９は、三方弁によって構成され、第１ＶＳＶ１７側に接続された開口部（以下、「第１開口部」と呼ぶ。）と、ダイヤフラム機構２０側に接続された開口部（以下、「第２開口部」と呼ぶ。）と、大気開放された開口部（以下、「第３開口部」と呼ぶ。）と、を有する。例えば、第１開口部と第２開口部を開にし、第３開口部を閉にした場合には、ガスは負圧蓄圧通路１８を介して第２ＶＳＶ１９に流れ込み、このガスはダイヤフラム機構２０に供給される。また、第２開口部と第３開口部を開にし、第１開口部を閉にした場合には、大気が第２ＶＳＶ１９に流れ込み、この大気がダイヤフラム機構２０に供給される。また、第２ＶＳＶ１９は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ２によって電気的に制御され、第２の流路絞り弁として機能する。

更に、負圧蓄圧通路１８上には圧力センサ３０が設けられており、圧力センサ３０は負圧蓄圧通路１８内の圧力を検出する。圧力センサ３０が検出した圧力は、ＥＣＵ５０に検出信号Ｓ３として供給される。このように、圧力センサ３０は、負圧蓄圧通路１８内の圧力を取得する圧力取得手段として機能する。

ダイヤフラム機構２０は、供給されるガスの圧力（以下、「作用圧」とも呼ぶ。）に応じて切換弁１０の開閉を制御する。詳しくは、ダイヤフラム機構２０は、内部が大気圧に維持されており、供給されるガスの圧力（負圧と大気圧に該当する）と、内部における大気圧との差に応じて動作する。具体的には、ダイヤフラム機構２０は、大気圧が導入された場合には切換弁１０が開となるように動作し、大気圧よりも低圧である負圧が導入された場合には切換弁１０が閉となるように動作する。このように、ダイヤフラム機構２０は切換弁制御機構として機能する。

ここで、図２を用いて、ダイヤフラム機構２０の構造について説明する。図２は、ＨＣ吸着装置８とダイヤフラム機構２０を拡大して示した図である。ダイヤフラム機構２０には、ダイヤフラム２２が設けられている。ダイヤフラム２２は、ダイヤフラム機構２０の内部空間を、変圧室２４（図２において左側の部屋）と、大気圧室２６（図２において右側の部屋）とに区画している。ダイヤフラム２２には、作動ロッド２８を介して上記した切換弁１０が連結されている。切換弁１０は、ダイヤフラム２２が変圧室２４側へ最大限にたわんだ状態では全閉状態となることにより、第１の通路６１を導通させ、第２の通路６２を遮断する。この場合には、排気ガスは矢印Ｘ１で示すように流れる。一方、切換弁１０は、ダイヤフラム２２がたわんでいない状態では全開状態となることにより、第２の通路６２を導通し、第１の通路６１を遮断する。この場合には、排気ガスは矢印Ｘ２で示すように流れる。

図１に戻って、ＥＣＵ５０について説明する。ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスなどを含んで構成される。ＥＣＵ５０は、第１ＶＳＶ１７と第２ＶＳＶ１９の制御を行うことによって、ダイヤフラム機構２０に対して供給するガスの圧力を制御して、間接的に切換弁１０の制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、始動時に切換弁１０を閉にするために第１の制御手段及び第２の制御手段として機能すると共に、負圧蓄圧通路１８内に負圧を蓄圧するための制御を行う蓄圧制御手段、及び、始動時において負圧蓄圧通路１８内に蓄圧された負圧を推定する手段、として機能する。

（始動時制御方法）
次に、第１実施形態に係る、エンジン５の始動時に実行される制御（以下、「始動時制御」と呼ぶ。）について説明する。

始動時制御は、エンジン５の始動時において、切換弁１０を閉に設定するために行われる。具体的には、ダイヤフラム機構２０を作動させるのに十分な負圧が負圧蓄圧通路１８内に蓄圧されている場合（即ち、切換弁１０を開から閉になるようにダイヤフラム機構２０を作動させるのに十分な負圧が負圧蓄圧通路１８内に蓄圧されている場合）には、負圧蓄圧通路１８に蓄圧された負圧を用いて、切換弁１０を閉に設定するための制御を行う。詳しくは、負圧蓄圧通路１８に蓄圧された負圧をダイヤフラム機構２０に対して供給することによって、切換弁１０を制御する。

更に、始動時制御においては、ダイヤフラム機構２０を作動させるのに十分な負圧が負圧蓄圧通路１８内に蓄圧されていないときには、吸気通路３における負圧をそのままダイヤフラム機構２０に対して供給することによって切換弁１０を閉にするための制御、及び、切換弁１０が全閉となるまでエンジン５の始動を遅延させる制御を行う。このような始動時制御中において行われる、エンジン５の始動を遅延させる制御を、以下では「遅延始動制御」と呼ぶ。

なお、ＥＣＵ５０は、第１の制御手段及び第２の制御手段として機能することによって、前述した始動時制御（遅延始動制御を含む）を行う。

図３は、第１実施形態に係る始動時制御を行うための処理を示すフローチャートである。この処理は、始動時において、切換弁１０を閉に設定するために行われる。詳しくは、負圧蓄圧通路１８の圧力が所定圧力α以下である場合には、負圧蓄圧通路１８に蓄圧された負圧を用いて切換弁１０の制御を行い、負圧蓄圧通路１８の圧力が所定圧力αより高い場合には、遅延始動制御を行う。なお、この処理は、ＥＣＵ５０によって繰り返し実行される。

まず、ステップＳ３０１では、ＥＣＵ５０は、始動要求があるか否かを判定する。始動要求がある場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ３０２に進み、始動要求がない場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。

ステップＳ３０２では、ＥＣＵ５０は、切換弁１０を閉に設定する要求があるか否かを判定する。即ち、第１の通路６１に排気ガスを流すべき要求があるか否かを判定する。切換弁１０を閉にする要求がある場合（ステップＳ３０２；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ３０３に進み、切換弁１０を閉にする要求がない場合（ステップＳ３０２；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。

ステップＳ３０３では、ＥＣＵ５０は、負圧蓄圧通路１８の圧力（圧力センサ３０が検出した圧力に対応する）が所定圧力α以下であるか否かを判定する。この所定圧力αは、予め設定された圧力であり、切換弁１０が閉となるようにダイヤフラム機構２０を作動させるのに十分な負圧があることに対応する。

負圧蓄圧通路１８内の圧力が所定圧力α以下である場合（ステップＳ３０３；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ３０４に進む。この場合には、ダイヤフラム機構２０を作動して、切換弁１０を閉にするために十分な負圧が負圧蓄圧通路１８内に蓄圧されている。ステップＳ３０４では、ＥＣＵ５０は、負圧蓄圧通路１８とダイヤフラム機構２０とが連通されるように第２ＶＳＶ１９を制御する。即ち、第２ＶＳＶ１９に対して、第１開口部と第２開口部を開にし、第３開口部を閉にする。また、ＥＣＵ５０は、第１ＶＳＶ１７を閉に維持する。これにより、負圧蓄圧通路１８内の負圧がダイヤフラム機構２０に対して供給され、切換弁１０が閉となる。そして、処理はステップＳ３０５に進む。

ステップＳ３０５では、ＥＣＵ５０は、始動許可を出す。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン５への燃料噴射を実行するための指示を出す。この場合には切換弁１０が閉となっているため、エンジン５から排出される排気ガスは第１の通路６１に流れるので、排気ガス中のＨＣなどをＨＣ吸着剤１１によって吸着させることができる。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

一方、負圧蓄圧通路１８内の圧力が所定圧力αより高い場合（ステップＳ３０３；Ｎｏ）には、処理はステップＳ３０６に進む。この場合には、ダイヤフラム機構２０を作動して、切換弁１０を閉にするために十分な負圧が負圧蓄圧通路１８内に蓄圧されていない。ステップＳ３０６では、遅延始動制御を行うために、遅延始動モードを選択する。そして、処理はステップＳ３０７に進む。ステップＳ３０７では、ＥＣＵ５０は、後述する遅延始動制御を実行する。そして、遅延始動制御が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

次に、遅延始動制御について説明する。遅延始動制御は、負圧蓄圧通路１８内の負圧が所定圧力αよりも高い場合に実行される。この場合には、負圧蓄圧通路１８内のガスを用いても切換弁１０を閉にすることができないため、吸気通路３内の吸気を用いて切換弁１０を全閉にさせる。詳しくは、第１ＶＳＶ１７を開にすると共に、第２ＶＳＶ１９を開にする（第１開口部と第２開口部を開にし、第３開口部を閉にする）ことにより、吸気通路３内の吸気をそのままダイヤフラム機構２０に対して供給する。また、遅延始動制御では、上記のように第１ＶＳＶ１７及び第２ＶＳＶ１９を制御すると共に、エンジン５のクランキングを行う。このように、吸気通路３内の吸気をダイヤフラム機構２０に対して供給しつつ、クランキングを行うことにより、やがて切換弁１０が閉になる。

更に、遅延始動制御においては、切換弁１０が閉になるまで、エンジン５の始動を遅延させる。言い換えると、遅延始動制御では、切換弁１０が閉になった時点で、エンジン５の始動（燃料噴射）を行う。これにより、切換弁１０が開の状態で排気ガスが排出されないため、即ち排気ガスが第２の通路６２に流れないため、始動時に発生するＨＣなどを適切に処理することが可能となる。

図４は、遅延始動制御を説明するための図である。図４（ａ）、（ｂ）の横軸は、時間を示し、図４（ａ）の縦軸はエンジン回転数を示し、図４（ｂ）の縦軸は圧力を示している。詳しくは、図４（ａ）中の符号Ｄ１で示す曲線がエンジン回転数の変化を示し、図４（ｂ）中の符号Ｄ２で示す曲線がダイヤフラム機構２０の作用圧を示し、図４（ｂ）中の符号Ｄ３で示す曲線（一点破線で示す）が吸気通路３内の圧力を示している。

時刻ｔ１は、遅延始動制御の実行を開始する時刻である。即ち、ＥＣＵ５０は、時刻ｔ１において、吸気通路３内の吸気の供給をダイヤフラム機構２０に対して開始すると共に、クランキングを開始する。これにより、エンジン回転数が上昇すると共に、吸気通路３内の圧力とダイヤフラム機構２０の作用圧が低下していく。そして、時刻ｔ２において、切換弁１０が全閉になる。そのため、ＥＣＵ５０は始動許可を出す。これにより、時刻ｔ３において、エンジン５の初爆が行われる。図４に示す例の場合には、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間が、遅延始動時間に対応する。

なお、遅延始動制御の開始から切換弁１０が閉となるまでの時間（上記した時刻ｔ１と時刻ｔ２との間の時間）は、以下の３つの前提条件が満たされて場合に、推定することができる。そのため、ＥＣＵ５０は、遅延始動制御において、遅延始動制御の開始から推定された時間が経過した際に、始動許可（燃料噴射を実行する指示）を出すことができる。
・エンジン負圧が一定であること
・負圧供給通路１５の容積で一定であること
・負圧供給通路１５の圧損が一定であること
エンジン負圧を一定にするために、始動時であればクランキング回転を一定にし、バルブタイミングを固定することが好ましい。また、負圧供給通路１５の容積においては、ダイヤフラム機構２０における容積が変化するが、時間的にはダイヤフラム２２のばね力の影響が大きいため部品諸元で律束するので、上記の推定に与える影響は小さいといえる。更に、負圧供給通路１５の圧損においても、部品諸元で律束されるため、制御上は影響が小さいといえる。

図５は、前述した遅延始動制御（図３のステップＳ３０７の処理）を行うための処理を示すフローチャートである。この処理も、ＥＣＵ５０が行う。

まず、ステップＳ４０１では、ＥＣＵ５０は、遅延始動モードを選択しているか否かを判定する。遅延始動モードを選択している場合（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ４０２に進み、遅延始動モードを選択していない場合（ステップＳ４０１；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。

ステップＳ４０２では、ＥＣＵ５０は、第１ＶＳＶ１７を開に設定し、第２ＶＳＶ１９を開に設定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、第２ＶＳＶ１９に対して、第１開口部と第２開口部を開にし、第３開口部を閉にする。これにより、吸気通路３内の吸気が、負圧供給通路１５を流れて、そのままダイヤフラム機構２０に対して供給される。そして、処理はステップＳ４０３に進む。ステップＳ４０３では、ＥＣＵ５０は、エンジン５に対してクランキングを行う。そして、処理はステップＳ４０４に進む。

ステップＳ４０４では、ＥＣＵ５０は、切換弁１０が全閉に設定されたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、ダイヤフラム機構２０への吸気の導入及びクランキングの実行の開始からの時間に基づいて、切換弁１０が全閉に設定されたか否かを判定する。詳しくは、ＥＣＵ５０は、遅延始動制御の開始時刻からの経過時間と、切換弁１０が閉になるべき時間として推定された時間と、を比較することによって判定を行う。

切換弁１０が全閉に設定されていると判定された場合（ステップＳ４０４；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ４０５に進み、ＥＣＵ５０は、始動許可を出す。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン５への燃料噴射を実行するための指示を出す。この場合には切換弁１０が閉となっているため、エンジン５から排出される排気ガスは第１の通路６１に流れるので、排気ガス中のＨＣなどをＨＣ吸着剤１１によって吸着させることができる。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

一方、切換弁１０が全閉に設定されていると判定された場合（ステップＳ４０４；Ｙｅｓ）には、処理は当該フローを抜ける。この場合には、切換弁１０が全閉となっていないため、当該フローを一旦抜けて、再度行うことにより、遅延始動制御を継続する。

このように、第１実施形態に係る始動時制御を行うことにより、エンジン５の始動時に、ダイヤフラム機構２０に対して適切に負圧を供給することができるため、切換弁１０に対する制御性を向上させることが可能となる。したがって、第１実施形態によれば、切換弁１０の制御性を向上しつつ、ＨＣなどの未燃焼成分の排出を効果的に抑制し、エミッションの悪化を防止することができる。また、ダイヤフラム機構２０に対して負圧を供給するためにバキュームタンクなどを用いる必要がないため、省スペース化を実現することが可能となる。

（蓄圧制御方法）
次に、第１実施形態に係る、負圧蓄圧通路１８に負圧を蓄圧するための制御（以下、この制御を「蓄圧制御」と呼ぶ。）について説明する。この蓄圧制御は、切換弁１０が閉となるようにダイヤフラム機構２０を作動させるのに十分な負圧を、負圧蓄圧通路１８内に蓄圧させるための制御である。

図６は、遅延始動制御を行うための処理を示すフローチャートである。この処理も、ＥＣＵ５０が繰り返し実行する。

まず、ステップＳ５０１では、ＥＣＵ５０は、負圧蓄圧通路１８への負圧の蓄圧が完了しているか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、圧力センサ３０が検出した圧力に基づいて蓄圧の完了を判定する。蓄圧が完了している場合（ステップＳ５０１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ５０２に進み、蓄圧が完了していない場合（ステップＳ５０１；Ｎｏ）には、処理はステップＳ５０３に進む。

ステップＳ５０２では、ＥＣＵ５０は、蓄圧時間カウンタＣを「０」にリセットする。なお、蓄圧時間カウンタＣは、負圧蓄圧通路１８への負圧の蓄圧を開始してからの時間に対応する。この場合、蓄圧が完了しているため、負圧蓄圧通路１８内に蓄圧させるための制御を行わない。よって、処理は当該フローを抜ける。

ステップＳ５０３では、ＥＣＵ５０は、エンジン負荷が所定値以下であるか否かを判定する。ここでは、ＥＣＵ５０は、エンジン５の運転状態が、吸気通路３内において負圧が発生するような状態にあるか否かを判定する。例えば、スロットルバルブを全開などにしている場合（この場合、エンジン負荷は所定値よりも大きい）には、吸気通路３内において適切な負圧は発生しない。よって、エンジン負荷が所定値よりも大きい場合（ステップＳ５０３；Ｎｏ）には、処理はステップＳ５０２に進み、ＥＣＵ５０は蓄圧時間カウンタＣを「０」にリセットする。この場合には、エンジン５の運転状態が、吸気通路３内において負圧が発生するような状態にないため、負圧蓄圧通路１８内に負圧を蓄圧させるための制御を行わない。そして、処理は当該フローを抜ける。

一方、エンジン負荷が所定値以下である場合（ステップＳ５０３；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ５０４に進む。この場合には、エンジン５の運転状態が、吸気通路３内において負圧が発生するような状態にある。ステップＳ５０４では、ＥＣＵ５０は、第１ＶＳＶ１７を開に設定すると共に、第２ＶＳＶ１９を閉に設定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、第２ＶＳＶ１９に対して、第１ＶＳＶ１７側に接続された第１開口部を閉にする制御を行う。これにより、吸気通路３から負圧供給通路１５へと導入された負圧が、負圧蓄圧通路１８内に蓄圧される。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ５０５に進む。

ステップＳ５０５では、ＥＣＵ５０は、蓄圧時間カウンタＣをカウントアップする。そして、処理はステップＳ５０６に進む。ステップＳ５０６では、ＥＣＵ５０は、蓄圧完了判定値Ｃ１を算出する。蓄圧完了判定値Ｃ１は、切換弁１０が閉となるようにダイヤフラム機構２０を作動させるのに十分な負圧を、負圧蓄圧通路１８に蓄圧させるために蓄圧制御を行うべき時間に対応する。詳しくは、蓄圧完了判定値Ｃ１は、エンジン負荷やエンジン回転数によって規定されるマップなどに基づいて決定される。そして、処理はステップＳ５０７に進む。

ステップＳ５０７では、ＥＣＵ５０は、蓄圧時間カウンタＣが蓄圧完了判定値Ｃ１よりも大きいか否かを判定する。蓄圧時間カウンタＣが蓄圧完了判定値Ｃ１以下である場合（ステップＳ５０７；Ｎｏ）には、蓄圧時間カウンタＣをリセットせずに、当該フローを抜ける。この場合には、切換弁１０が閉となるようにダイヤフラム機構２０を作動させるのに十分な負圧が、負圧蓄圧通路１８に蓄圧されていない。そのため、当該フローを一旦抜けて、再度行うことにより、上記した蓄圧時間カウンタＣを用いて蓄圧制御を続行する。

一方、蓄圧時間カウンタＣが蓄圧完了判定値Ｃ１より大きい場合（ステップＳ５０７；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ５０８に進む。この場合には、切換弁１０が閉となるようにダイヤフラム機構２０を作動させるのに十分な負圧が、負圧蓄圧通路１８内に蓄圧されているため、ステップＳ５０８においてＥＣＵ５０は蓄圧を完了する。そして、処理はステップＳ５０９に進み、ＥＣＵ５０は、この際の負圧蓄圧通路１８内の圧力を「負圧値Ｐ_０」として記憶する。なお、負圧値Ｐ_０は、始動時において負圧蓄圧通路１８内に蓄圧された負圧を推定するために用いる。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

上記した蓄圧制御を行うことにより、負圧蓄圧通路１７内に適切に負圧を蓄圧することが可能となる。

（負圧推定値算出方法）
次に、始動時において、負圧蓄圧通路１８に蓄圧された負圧を推定する方法について説明する。

先回トリップから今回トリップの始動までの間に、負圧蓄圧通路１８に蓄圧された負圧が漏れてしまうことがわかっている。そのため、この漏れた圧力（以下、「圧漏れ量Ｐleak」と呼ぶ。）を考慮に入れて、始動時における負圧蓄圧通路１８に蓄圧された負圧を推定することが好ましい。具体的には、前述した蓄圧制御に係る処理において記憶された負圧値Ｐ_０から圧漏れ量Ｐleakを減算した値を、始動時における負圧値（以下、「負圧推定値」と呼ぶ。）として推定する。この場合、圧漏れ量Ｐleakは、先回トリップからのソーク時間（エンジン停止時から次に始動するまでの時間を意味する）に基づいて算出する。

図７は、負圧推定値の算出処理を示すフローチャートである。この処理は、エンジン５の始動時に、ＥＣＵ５０によって実行される。

まず、ステップＳ６０１では、ＥＣＵ５０は、先回トリップからのソーク時間を読み込む。そして、処理はステップＳ６０２に進む。ステップＳ６０２では、ＥＣＵ５０は、先回トリップにおける負圧値Ｐ_０を読み込む。負圧値Ｐ_０は、図６に示すフローのステップＳ５０９の処理において記憶された値である。そして、処理はステップＳ６０３に進む。

ステップＳ６０３では、ＥＣＵ５０は、圧漏れ量Ｐleakを算出する。具体的には、ＥＣＵ５０は、マップを用いて圧漏れ量Ｐleakを得る。

図８は、圧漏れ量Ｐleakを得る際に用いるマップの一例を示した図である。図８の横軸はソーク時間を示し、図８の縦軸は圧漏れ量Ｐleakを示している。これによれば、ソーク時間が長いほど、圧漏れ量Ｐleakが多くなることがわかる。

図７のステップＳ６０３の処理に戻って説明を行う。上記のようにして、圧漏れ量Ｐleakを算出した後、処理はステップＳ６０４に進む。ステップＳ６０４では、ＥＣＵ５０は、負圧値Ｐ_０から圧漏れ量Ｐleakを減算した値を、始動時における負圧推定値として算出する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

このように算出された負圧推定値を始動時に用いることにより、前述した始動時制御や蓄圧制御を精度良く行うことが可能となる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、吸気通路３において発生する負圧を用いる代わりに、密閉型の燃料タンク内に蓄圧された負圧を用いてダイヤフラム機構２０を動作させる点で、第１実施形態と異なる。即ち、第２実施形態では、密閉型の燃料タンク内に蓄圧された負圧を負圧発生源として用いる。

図９は、第２実施形態に係る内燃機関の排気制御装置が適用された車両１０１の全体構成を示す概略図である。なお、図９では、実線の矢印がガスの流れの一例を示し、破線の矢印が信号の入出力を示している。

車両１０１は、主に、密閉型の燃料タンク６５及びエバポパージシステム７０を有し、ＥＣＵ５０の代わりにＥＣＵ５１を有し、負圧供給通路１５の代わりに負圧供給通路８１を有する点で、第１実施形態に係る車両１００と構成が異なる。ここでは、上記した車両１００における構成要素と同一の構成要素に対しては、同一の符号を付し、その説明を省略する。

燃料タンク６５は、密閉型に構成され、内部に負圧を蓄圧することができる。また、燃料タンク６５には、タンク内の圧力（以下、「タンク内圧」と呼ぶ。）を検出するタンク内圧センサ６６が設けられている。

エバポパージシステム７０は、主に、エバポ通路７１と、封鎖弁７２と、大気通路７３と、ポンプモジュール切換弁７４と、キャニスタ７５と、パージＶＳＶ７６と、パージ通路８０と、を備える。エバポ通路７１は、燃料タンク６５とキャニスタ７５とを導通させ、キャニスタ７５に対してエバポガス（蒸発燃料）を供給すると共に、燃料タンク６５に対して負圧を供給する。封鎖弁７２は、エバポ通路７１上に設けられ、エバポ通路７１を通過するガスなどの流量を調整する。大気通路７３は、一端が大気開放されており、通路上にポンプモジュール切換弁７４が設けられている。ポンプモジュール切換弁７４は、キャニスタ７５への大気圧の供給を制御する。

キャニスタ７５は、燃料タンク６５内のエバポガスを吸着する。詳しくは、キャニスタ７５内の吸着材にエバポガスが吸着される。パージ通路８０は、キャニスタ７５と吸気通路３とを導通させ、その通路上にはパージＶＳＶ７６が設けられている。キャニスタ７５内のエバポガスは、パージＶＳＶ７６が開であるときに、パージ通路８０を通過して吸気通路３にパージされる。この場合、吸気通路３の圧力と、大気通路７３の圧力との差圧に起因して、キャニスタ７５内の吸着材に吸着したエバポガスが離脱する。

また、パージ通路８０は、パージＶＳＶ７６とキャニスタ７５との間の通路上に、負圧供給通路８１が接続されている。負圧供給通路８１は、パージ通路８０とダイヤフラム機構２０とを導通させ、前述したチェックバルブ１６、第１ＶＳＶ１７、第２ＶＳＶ１９、及び圧力センサ３０が設けられている。また、第１ＶＳＶ１７と第２ＶＳＶ１９との間の負圧供給通路８１は、負圧蓄圧通路１８として機能する。

ＥＣＵ５１は、主に、燃料タンク６５内の負圧を利用することによってダイヤフラム機構２０を制御して、切換弁１０の開閉を制御する。具体的には、ＥＣＵ５１は、封鎖弁７２と、ポンプモジュール切換弁７４と、パージＶＳＶ７６と、第１ＶＳＶ１７と、第２ＶＳＶ１９の制御を行う。

図１０は、第２実施形態に係る始動時制御を示すフローチャートである。この処理は、切換弁１０を閉にするために行われる。詳しくは、負圧蓄圧通路１８に十分な負圧が蓄圧されていないときに、燃料タンク６５に蓄圧された負圧を用いて切換弁１０を閉に設定する場合などに行われる。具体的には、燃料タンク６５に蓄圧された負圧を、負圧供給通路８１を介して、ダイヤフラム機構２０に供給することによって切換弁１０を閉に設定する。なお、この処理はＥＣＵ５１によって繰り返し実行される。

まず、ステップＳ７０１では、ＥＣＵ５１は、始動要求があるか否かを判定する。始動要求がある場合（ステップＳ７０１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ７０２に進み、始動要求がない場合（ステップＳ７０１；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。

ステップＳ７０２では、ＥＣＵ５１は、切換弁１０を閉に設定する要求があるか否かを判定する。即ち、第１の通路６１に排気ガスを流すべき要求があるか否かを判定する。切換弁１０を閉にする要求がある場合（ステップＳ７０２；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ７０３に進み、切換弁１０を閉にする要求がない場合（ステップＳ７０２；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。

ステップＳ７０３では、ＥＣＵ５１は、ポンプモジュール切換弁７４に対して大気側との導通を遮断するように制御し、封鎖弁７２を開に制御する。更に、ＥＣＵ５１は、第１ＶＳＶ１７を開に設定し、第２ＶＳＶ１９を開（詳しくは、第１開口部と第２開口部を開にし、第３開口部を閉にする）に設定する。これにより、燃料タンク６５に蓄圧された負圧が、負圧供給通路８１及び負圧蓄圧通路１８を介してダイヤフラム機構２０に供給される。これによって、切換弁１０が閉となり、排気ガスは第１の通路６１に流れる。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ７０４に進む。

ステップＳ７０４では、ＥＣＵ５１は、始動許可を出す。この場合には、始動後に排出される排出ガスは第１の通路６１に流れ、排気ガス中のＨＣをＨＣ吸着剤１１によって吸着することができるため、ＥＣＵ５１は始動許可を出す。ステップＳ７０４の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

図１１は、燃料タンク６５へ負圧を蓄圧させるための処理を示すフローチャートである。この処理は、キャニスタ７５に吸着されているエバポガスのパージ（以下、「キャニスタパージ」と呼ぶ。）を実行中に行われる。なお、この処理も、ＥＣＵ５１によって繰り返し実行される。

まず、ステップＳ８０１では、ＥＣＵ５１は、燃料タンク６５への負圧の蓄圧が完了しているか否かを判定する。蓄圧が完了している場合（ステップＳ８０１；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ８０２に進む。ステップＳ８０２では、ＥＣＵ５１は、封鎖弁７２を閉に設定する。この場合には、燃料タンク６５への負圧の供給を行わない。そして、処理は当該フローを抜ける。一方、蓄圧が完了していない場合（ステップＳ８０１；Ｎｏ）には、処理はステップＳ８０３に進む。

ステップＳ８０３では、ＥＣＵ５１は、キャニスタパージ実行中であるか否かを判定する。本実施形態では、キャニスタパージ実行中に、燃料タンク６５を蓄圧させるための処理を行うからである。キャニスタパージ実行中である場合（ステップＳ８０３；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ８０４に進む。一方、キャニスタパージ実行中でない場合（ステップＳ８０３；Ｎｏ）には、処理はステップＳ８０２に進み、ＥＣＵ５１は封鎖弁７２を閉に設定する。即ち、燃料タンク６５への負圧の供給を行わない。そして、処理は当該フローを抜ける。

ステップＳ８０４では、ＥＣＵ５１は、燃料タンク６５に負圧を導入するため、封鎖弁７２を開に設定する。そして、処理はステップＳ８０５に進む。ステップＳ８０５では、ＥＣＵ５１は、タンク内圧センサ６６からタンク内圧を読み込む。そして、処理はステップＳ８０６に進む。ステップＳ８０６では、ＥＣＵ５１は、タンク内圧が所定圧力β以下であるか否かを判定する。判定に用いる所定圧力βは、予め設定された圧力であり、切換弁１０が閉となるようにダイヤフラム機構２０を作動させるのに十分な負圧に対応する。具体的には、タンク内圧が所定圧力β以下である場合には、切換弁１０を閉にするために十分な負圧が燃料タンク６５に蓄圧されているといえる。

タンク内圧が所定圧力β以下である場合（ステップＳ８０６；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ８０７に進む。ステップＳ８０７では、ＥＣＵ５１は、封鎖弁７２を閉に設定する。そして、ステップＳ８０８に進み、ＥＣＵ５１は燃料タンク６５の蓄圧を完了して、処理は当該フローを抜ける。一方、タンク内圧が所定圧力βより高い場合（ステップＳ８０６；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。この場合には、燃料タンク６５への蓄圧が完了していないため、ＥＣＵ５１は封鎖弁７２を開に設定し続けることによって、燃料タンク６５への負圧の蓄圧を継続する。

このように、第２実施形態では、燃料タンク６５内に効率的に負圧を蓄圧しつつ、燃料タンク６５内に蓄圧された負圧を利用して切換弁１０の制御を適切に行うことができる。

なお、上記では、燃料タンク６５に蓄圧された負圧のみを用いて切換弁１０を作動させる例を示したが、第１実施形態で示した制御と同様に、燃料タンク６５に蓄圧された負圧を負圧蓄圧通路１８内に対して蓄圧させる制御（蓄圧制御）、負圧蓄圧通路１８内に蓄圧された負圧を用いた始動時における切換弁１０の制御（始動時制御）、及び始動時制御において行われるエンジン５の始動を遅延させる制御（遅延始動制御）、を行うことも可能である。

［変形例］
本発明は、上記した車両１００、１０１をハイブリット車両として構成した場合にも適用することができる。この場合、ハイブリット車両における始動時のクランキング時に発生し得るＨＣを、適切にＨＣ吸着剤１１によって吸着させることができる。

また、上記では、第１ＶＳＶ１７を二方弁で構成し、第２ＶＳＶ１９を三方弁で構成する例を示したが、本発明は、第１ＶＳＶを三方弁で構成し、第２ＶＳＶを二方弁で構成した場合にも適用することができる。

更に、上記では、負圧蓄圧通路１８内の圧力を圧力センサ３０によって検出する例を示したが、この代わりに、ＥＣＵ５０、５１が、車両１００、１０１内の状態に基づいて負圧蓄圧通路１８内の圧力を推定してもよい。

第１実施形態に係る内燃機関の排気制御装置が適用された車両の全体構成を示す概略図である。 ダイヤフラム機構の構造を示す図である。 第１実施形態に係る始動時制御を示すフローチャートである。 遅延始動制御を説明するための図である。 第１実施形態に係る遅延始動制御を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る蓄圧制御を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る負圧推定値の算出処理を示すフローチャートである。 圧漏れ量Ｐleakを算出する方法を説明するための図である。 第２実施形態に係る内燃機関の排気制御装置が適用された車両の全体構成を示す概略図である。 第２実施形態に係る切換弁を閉にするために行う処理を示すフローチャートである。 燃料タンクへ負圧を蓄圧させるための処理を示すフローチャートである。

符号の説明

３ 吸気通路
５ エンジン
９ 第２触媒
１０ 切換弁
１１ ＨＣ吸着剤
１５、８１ 負圧供給通路
１８ 負圧蓄圧通路
２０ ダイヤフラム機構
１７ 第１ＶＳＶ
１９ 第２ＶＳＶ
５０、５１ ＥＣＵ
６１ 第１の通路
６２ 第２の通路
６５ 燃料タンク
７５ キャニスタ
１００、１０１ 車両

Claims (7)

1. 排気ガスが流れる通路を、前記排気ガス中の未燃焼成分を吸着する吸着剤が設けられた第１の通路と、前記吸着剤をバイパスする第２の通路とのいずれかに選択的に切り換える切換弁と、
   供給されるガスの圧力に応じて動作し、前記切換弁の開閉を制御する切換弁制御機構と、
   負圧発生源と前記切換弁制御機構とを導通させる負圧供給通路上に設けられた第１の流路絞り弁と、
   前記第１の流路絞り弁と前記切換弁制御機構との間の負圧供給通路上に設けられた第２の流路絞り弁と、を有し、
   前記第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路は、少なくとも、前記切換弁制御機構を動作させることができる程度の負圧を蓄圧可能な容積に構成されていることを特徴とする内燃機関の排気制御装置。
2. 前記第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路内の圧力を取得する圧力取得手段と、
   始動時において前記圧力取得手段によって取得された圧力が所定圧力以下である場合に、前記第１の流路絞り弁を閉に制御すると共に、前記第２の流路絞り弁を開に制御して、前記第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路に蓄圧された負圧を前記切換弁制御機構に対して供給することによって、前記切換弁を開から閉にするための制御を行う第１の制御手段と、を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気制御装置。
3. 始動時において前記圧力取得手段によって取得された圧力が所定圧力よりも高い場合に、前記第１の流路絞り弁及び前記第２の流路絞り弁を開に制御し、前記負圧発生源から前記切換弁制御機構に対して負圧を供給する制御を行うと共に、前記切換弁が開から閉になるまで前記内燃機関の始動を遅延させる制御を行う第２の制御手段を更に有することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気制御装置。
4. 前記第１の流路絞り弁を開に制御すると共に、前記第２の流路絞り弁を閉に制御することによって、前記第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路内に、前記負圧発生源から供給される負圧を蓄圧するための制御を行う蓄圧制御手段を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関の排気制御装置。
5. 始動時における前記第１の流路絞り弁と前記第２の流路絞り弁との間の負圧供給通路内に蓄圧された負圧を、先回トリップからのソーク時間に基づいて推定する手段を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の排気制御装置。
6. 前記負圧発生源は、吸気通路に発生する負圧であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関の排気制御装置。
7. 前記負圧発生源は、密閉型の燃料タンク内に蓄圧された負圧であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の内燃機関の排気制御装置。

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