JP2007162249A - 車両用自動開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数段の減速ギヤ列を備えた車両用自動開閉装置を小型化することである。
【解決手段】電動モータ２５に回転駆動される駆動軸２６を駆動ユニット２３に設け、駆動軸２６の回転を減速して出力軸４３から出力する２段の減速ギヤ列４２を減速ユニット２４に設ける。減速ギヤ列４２に駆動軸２６をギヤ軸とする入力ギヤ４５と、中間軸４６をギヤ軸とする大径ギヤ５１および小径ギヤ５３と、出力軸４３をギヤ軸とする出力ギヤ５４とを設け、駆動軸２６と出力軸４３とを同軸に配置する。また、減速ギヤ列４２を収容するギヤケース４１に円筒状の軸受部６１を設け、この軸受部６１の内周面に駆動軸２６の先端部２６ａを回転自在に支持させ、軸受部６１の外周面に出力軸４３の円筒孔を回転自在に支持させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置に関する。

自動車等の車両にはドア、バックドア、トランクリッド等の開閉体が随所に設けられている。例えば、セダンタイプの乗用車には、その車体後部にトランクリッドが装着され、このトランクリッドによりトランクルームが開閉されるようになっている。

このようなトランクリッドには、通常、その開放操作を容易にするためにトーションバーやガスステー等の開放補助装置が装着されており、ロック機構が解除されるとトランクリッドは開放補助装置により開方向に付勢されて僅かな操作力で開放されるようになっている。しかしながら、このような開放補助装置ではトランクリッドを開く時の操作力は軽減されるが、閉じる時の操作は操作者が全て手動により行うものであった。そこで、トランクリッドの開閉操作をさらに容易にするために、トランクリッドを電動モータにより駆動して自動的に開閉させるようにした自動開閉装置が開発されている。自動開閉装置を設置すれば運転席からトランクリッドを遠隔操作できるため、この利便性からも自動開閉装置の取り付け要請は少なくない。

このような自動開閉装置は、通常、トランクルーム内に配置されることになるため、トランクルームの容量を確保するためにも、その小型化が求められている。そのため、なるべく小型の電動モータから開閉体を駆動するために必要なトルクを得るために、電動モータには減速ユニットが装着され、この減速ユニットにより電動モータの回転を所定の回転数にまで減速してトランクリッドに伝達するようにしている。

例えば、特許文献１には、電動モータを備えた駆動ユニットに平行軸式の２段減速ギヤ列を備えた減速ユニットを装着し、この減速ユニットを介して駆動ユニットの回転を減速して出力軸に伝達するようにした自動開閉装置が記載されている。この場合、出力軸は出力アームを介してトランクリッドに連結され、電動モータの回転が減速して出力軸に伝達されると、出力アームを介してトランクリッドが自動的に開閉動作するようになっている。
特開２００５−６８８７１号公報

しかしながら、従来の自動開閉装置では、電動モータの回転を減速する減速ギヤ列は、互いに平行に配置される複数のギヤ軸を有し、これらのギヤ軸に固定される各ギヤは互いに並列配置されているので、減速ギヤ列の軸方向から見た投影面積が大きくなり、減速ユニットつまり自動開閉装置の小型化が困難であるという問題点があった。

本発明の目的は、複数段の減速ギヤ列を備えた車両用自動開閉装置を小型化することにある。

本発明の車両用自動開閉装置は、車両に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、電動モータにより回転駆動される駆動軸を備えた駆動ユニットと、前記駆動軸、出力軸および少なくとも１本の中間軸をギヤ軸とした複数段の減速ギヤ列を備え、前記駆動軸の回転を減速して前記出力軸から出力する減速ユニットと、前記出力軸に設けられ、前記出力軸の回転を前記開閉体に伝達する動力伝達部材とを有し、少なくとも２本の前記ギヤ軸を同軸に配置することを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記駆動軸と前記出力軸とを同軸に配置することを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記電動モータの回転を減速して前記駆動軸に伝達するウォームギヤ機構を前記駆動ユニットに設けることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記減速ギヤ列を収容するギヤケースに円筒状に突出する軸受部を設け、前記駆動軸の先端部または前記出力軸の基端部のいずれか一方を前記軸受部の内周面に回転自在に支持させるとともに、前記駆動軸の先端部または前記出力軸の基端部のいずれか他方を当該先端部または基端部に形成される円筒孔において前記軸受部の外周面に回転自在に支持させることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記軸受部の軸方向の両端が開口することを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記電動モータと前記駆動軸との間の動力伝達を断続する動力断続機構を前記駆動ユニットに設けることを特徴とする。

本発明によれば、減速ギヤ列の少なくとも２本のギヤ軸を同軸に配置するようにしたので、当該ギヤ軸に設けられる各減速ギヤを軸方向に重ねて配置することができる。したがって、減速ギヤ列の軸方向から見た投影面積は小さくなり、これにより車両用自動開閉装置を小型化することができる。

また、本発明によれば、電動モータの回転を予めウォームギヤ機構で減速してから駆動軸に伝達するようにしたので、減速ギヤ列にのみ依存することなく、装置全体の減速比を大きく設定することができる。これにより、設定減速比を低減させて減速ギヤ列を小型化し、あるいは、より出力の小さな電動モータを用いることにより、この車両用自動開閉装置をさらに小型化することができる。

さらに、本発明によれば、減速ギヤ列を収容するギヤケースに円筒状に突出する軸受部を設け、この軸受部の内周面と外周面とで駆動軸と出力軸とを回転自在に支持するようにしたので、駆動軸と出力軸とを同軸に配置するようにしても、これらの軸を支持する構造を簡素化して、車両用自動開閉装置のコストを低減させることができる。

さらに、本発明によれば、軸方向の両端が開口する円筒状に軸受部を形成するようにしたので、プレス加工等による軸受部の加工を容易にすることができる。

さらに、本発明によれば、開閉体が手動で開閉操作されるときには、電動モータと駆動軸との間の動力伝達を動力断続機構により遮断することにより、手動による開閉体の開閉操作力を低減させることができ、これにより、手動による開閉体の開閉操作を容易にすることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置が設けられた車両の後部を示す斜視図であり、セダンタイプの乗用車である車両１１の後部には開閉体としてのトランクリッド１２が設けられている。このトランクリッド１２は左右一対のヒンジ１３を介して車体１１ａに装着されており、これらのヒンジ１３のヒンジ軸１３ａを支点として車両１１の上下方向に開閉自在となっている。そして、荷物等を搭載するために車体１１ａに形成されるトランクルーム１４の開口部はこのトランクリッド１２により開閉されるようになっている。

ヒンジ１３は車体１１ａに固定される支持部１３ｂとトランクリッド１２に固定されるアーム部１３ｃとを有し、支持部１３ｂとアーム部１３ｃとの間にはそれぞれトーションバー１５が装着されており、このトーションバー１５によりトランクリッド１２は開方向に付勢されるようになっている。

なお、トーションバー１５に代えて高圧ガスが封入されたガスステー等を用いてトランクリッド１２を開方向に付勢するようにしてもよく、また、トーションバー１５等が設けられていなくてもよい。

トランクルーム１４の開口端には図示しないロック機構が設けられ、全閉状態となったトランクリッド１２はこのロック機構により全閉位置に保持されるようになっている。ロック機構としては、例えば、車体１１ａに設けられるフック状のロック部材をトランクリッド１２に設けられるピン状のストライカに係合させる機構のものが用いられ、ロック部材は図示しない解除ハンドルやレバーあるいはトランクリッド開閉スイッチなどに連動し、必要に応じて解錠される。

図２は図１に示す車両用自動開閉装置を示す斜視図であり、図３は図２におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図４（ａ）、（ｂ）はそれぞれトランクリッドが全閉位置、全開位置にあるときの車両用自動開閉装置の状態を示す説明図である。

この車両１１にはトランクリッド１２を自動的に開閉するために車両用自動開閉装置２１（以下、開閉装置２１とする）が設けられている。図２に示すように、この開閉装置２１は３つの取付けブラケット２２を有し、これらの取付けブラケット２２によりトランクルーム１４の右側部に固定されている。

図２、図３に示すように、この開閉装置２１は駆動ユニット２３と減速ユニット２４とを有し、駆動ユニット２３はトランクリッド１２を開閉駆動する駆動源である電動モータ２５と電動モータ２５により回転駆動される駆動軸２６とを備えている。電動モータ２５は所謂ブラシ付き直流モータとなっており、正逆両方向に回転可能な回転軸２５ａを備え、配線等を介して図示しない制御装置に接続されている。制御装置はマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）とＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリとを備えた所謂マイクロコンピュータとしての機能を有するものとなっており、図示しないトランクリッド開閉スイッチ等から入力される指令信号に基づいて電動モータ２５の作動を制御するようになっている。

なお、本実施の形態においては、電動モータ２５としてはブラシ付き直流モータが用いられているが、これに限らず、例えばブラシレスモータなど、他の形式の電動モータを用いるようにしてもよい。

図３に示すように、駆動ユニット２３は電動モータ２５に固定されるケース体２７を有し、駆動軸２６はこのケース体２７に軸受２８により回転自在に支持されている。また、ケース体２７の内部にはウォームギヤ機構３１が収容されており、電動モータ２５の出力つまり回転軸２５ａの回転はこのウォームギヤ機構３１により所定の回転数にまで減速されるようになっている。図示する場合では、ウォームギヤ機構３１を構成するウォーム３１ａはケース体２７の内部に突出する回転軸２５ａの外周面に一体に形成され、ウォーム３１ａに噛み合うウォームホイル３１ｂは駆動軸２６を軸心として回転自在にケース体２７の内部に収容されている。また、ウォームホイル３１ｂと駆動軸２６との間には動力断続機構としての電磁クラッチ３２が設けられ、ウォームホイル３１ｂの回転はこの電磁クラッチ３２を介して駆動軸２６に伝達されるようになっている。これにより、回転軸２５ａの回転はウォームギヤ機構３１により所定の回転数にまで減速して駆動軸２６に伝達され、駆動軸２６は電動モータ２５により回転駆動されることになる。

この駆動ユニット２３に設けられる電磁クラッチ３２は所謂摩擦式となっており、互いに摩擦面を対向させて配置されるロータ３２ａとアーマチュア３２ｂとを有し、ロータ３２ａはウォームホイル３１ｂと一体回転するようになっている。また、アーマチュア３２ｂは駆動軸２６にスプライン結合され、且つ、板ばね３３によってロータ３２ａから離間する方向に付勢されており、これにより、アーマチュア３２ｂは駆動軸２６と一体回転するとともに駆動軸２６に対して軸方向に移動自在となっている。ロータ３２ａの背面にはクラッチコイル３２ｃを収容したクラッチヨーク３２ｄが配置されており、制御装置からクラッチコイル３２ｃに電力が供給されると、クラッチヨーク３２ｄに磁気吸引力が発生して、アーマチュア３２ｂはクラッチヨーク３２ｄつまりロータ３２ａに近づく方向に引きつけられるようになっている。したがって、クラッチコイル３２ｃに通電されるとロータ３２ａとアーマチュア３２ｂの摩擦面が互いに圧着して電磁クラッチ３２は動力伝達状態となり、ウォームホイル３１ｂと駆動軸２６との間つまり電動モータ２５と駆動軸２６との間で動力が伝達される。反対に、クラッチコイル３２ｃへの通電が停止されると、アーマチュア３２ｂは板ばね３３の付勢力によりロータ３２ａから離間する方向へ移動し、これにより電磁クラッチ３２は動力遮断状態となり、電動モータ２５と駆動軸２６との間の動力伝達が遮断される。

なお、符号３４はケース体２７に固定されて電磁クラッチ３２を覆うクラッチカバーであり、符号３５，３６はそれぞれロータ３２ａを駆動軸２６、クラッチヨーク３２ｄに対して回転自在に支持する軸受である。

一方、減速ユニット２４はギヤケース４１を有し、このギヤケース４１はアッパーケース４１ａとロワーケース４１ｂとを組み合わせて形成され、ロワーケース４１ｂにおいて駆動ユニット２３のケース体２７に固定されている。このギヤケース４１の内部には２段の減速ギヤ列４２が収容されており、この減速ギヤ列４２により駆動軸２６の回転は所定の回転数にまで減速して出力軸４３から出力されるようになっている。

ケース体２７とロワーケース４１ｂとの間には入力ギヤ室４４が区画形成され、この入力ギヤ室４４には駆動軸２６が突出しており、駆動軸２６の入力ギヤ室４４に突出する部分には減速ギヤ列４２の初段のギヤとなる入力ギヤ４５が固定されている。また、ギヤケース４１の内部には中間軸４６が収容され、この中間軸４６は滑り軸受４７，４８を介してギヤケース４１に回転自在に支持されており、そのロワーケース４１ｂ側には大径ギヤ５１が固定されている。大径ギヤ５１は入力ギヤ４５よりも大径の（歯数が多い）平歯車となっており、その一部はロワーケース４１ｂに形成された窓部５２から入力ギヤ室４４に突出し、この突出した部分において入力ギヤ４５に噛み合わされている。これにより、駆動軸２６の回転は入力ギヤ４５と大径ギヤ５１とにより減速されて中間軸４６に伝達される。中間軸４６には大径ギヤ５１に隣接して小径ギヤ５３が設けられており、この小径ギヤ５３は大径ギヤ５１よりも径が小さい（歯数が少ない）平歯車となっており、中間軸４６に回転可能に設けられて大径ギヤ５１や中間軸４６とともに回転するようになっている。小径ギヤ５３には出力ギヤ５４が噛み合わされており、この出力ギヤ５４は小径ギヤ５３よりも径が大きい（ピッチ円が大きい）セクタギヤ（扇形ギヤ）となっており、その回転中心軸において出力軸４３の基端部４３ａに固定されている。なお、出力ギヤ５４は、トランクリッド１２が全開位置と全閉位置との間で移動しても小径ギヤ５３との噛み合いが維持されるような扇形状に形成されている。出力軸４３は滑り軸受５５を介してアッパーケース４１ａに回転自在に支持されており、これにより、中間軸４６の回転は小径ギヤ５３と出力ギヤ５４とにより減速して出力軸４３に伝達されるようになっている。

このように、駆動軸２６、出力軸４３および中間軸４６の３本の軸をギヤ軸とした２段の減速ギヤ列４２により、駆動軸２６の回転は駆動軸２６から中間軸４６、中間軸４６から出力軸４３へと２段階に減速して出力軸４３から出力されるようになっている。

出力軸４３の先端部はギヤケース４１から外部に突出しており、その先端部には動力伝達部材としての出力アーム５６がその基端部においてナットＮにより固定されている。図４に示すように、出力アーム５６の先端部には連結アーム５７の一端がピン部材５８ａにより回動自在に連結され、この連結アーム５７の他端はヒンジ１３のアーム部１３ｃの中間部分にピン部材５８ｂにより回動自在に連結されており、これにより出力軸４３の回転は、出力アーム５６と連結アーム５７およびヒンジ１３のアーム部１３ｃとを介してトランクリッド１２を開閉運動させる駆動力としてトランクリッド１２に伝達される。したがって、電動モータ２５を正転させることにより、図４（ａ）に示す全閉位置から図４（ｂ）に示す全開位置にまでトランクリッド１２を自動的に開くことができ、電動モータ２５を逆転させることにより、図４（ｂ）に示す全開位置から図４（ａ）に示す全閉位置にまでトランクリッド１２を自動的に閉じることができる。

なお、符号５９は入力ギヤ４５に固定されて駆動軸２６とともに回転するマグネット板であり、このマグネット板５９の外周部には周方向に並べて複数の磁極が着磁されており、駆動軸２６の回転に伴うこれらの磁極の移動が図示しないホールＩＣ等のセンサによりパルス信号として検出される。そして、ホールＩＣにより検出されたパルス信号をトランクリッド１２が基準位置（例えば全閉位置）となったときを起点として制御装置によりカウントすることにより、制御装置はトランクリッド１２の開度を検出することができるようになっている。そして、制御装置はこれにより検出されたトランクリッド１２の開度に基づいて電動モータ２５の作動制御を行うようになっている。

図５は図３に示す軸受部の詳細を示す拡大図であり、図６（ａ）は図３に示す減速ユニットの各ギヤの配置を示す説明図であり、図６（ｂ）は各ギヤ軸を並列に配置した減速ギヤ列の各ギヤの配置を比較例として示す説明図である。なお、図６（ｂ）においては、同図（ａ）に示す部材に対応する部材には同一の符号が付されている。

この減速ユニット２４では、減速ギヤ列４２つまり減速ユニット２４を小型化するために、駆動軸２６と出力軸４３とを同軸に配置するようにしている。そして、この減速ユニット２４では、互いに同軸に配置される駆動軸２６と出力軸４３とを回転自在に支持するために、ロワーケース４１ｂに軸受部６１を設けるようにしている。

図５に示すように、この軸受部６１はロワーケース４１ｂの入力ギヤ室４４を区画する平坦部分からアッパーケース４１ａ側に向けて突出する円筒状に形成されており、その内周面６１ａと外周面６１ｂは駆動軸２６や出力軸４３の軸方向に平行となっている。また、軸受部６１は、その軸方向の両端が開口するように形成されている。軸受部６１を軸方向の両端が開口する形状に形成することにより、例えば鋼板等をプレス加工して軸受部６１を形成する際に、素材を大きく絞る必要がなくなり、軸受部６１の突出高さを所定の高さにまで加工することを容易にすることができる。

駆動軸２６の先端部２６ａは軸受部６１の内径よりも小径に形成されて軸受部６１の内側に挿通され、これにより、駆動軸２６はその先端部２６ａにおいて軸受部６１の内周面６１ａに滑り軸受６２ａを介して回転自在に支持されている。また、出力軸４３の基端部４３ａはアッパーケース４１ａに支持される部分よりも大径に形成され、その軸心にはロワーケース４１ｂ側に開口するとともに軸方向に凹む円筒孔６３が形成されている。この円筒孔６３は軸受部６１の外径よりも大径に形成されており、出力軸４３の基端部４３ａはこの円筒孔６３の内周面において軸受部６１の外周面６１ｂに滑り軸受６２ｂを介して回転自在に支持されている。つまり、駆動軸２６の先端部２６ａと出力軸４３の基端部４３ａは、軸受部６１の内側と外側とで互いに軸方向にオーバーラップして配置され、これにより、互いに同軸に配置される駆動軸２６と出力軸４３とを同一の軸受部６１により回転自在に支持することができるようになっている。

駆動軸２６と出力軸４３とを同軸に配置するようにすると、図６（ａ）に示すように、出力軸４３に固定される出力ギヤ５４は駆動軸２６に固定される入力ギヤ４５の軸方向から見た投影面積は重複するので、図６（ｂ）に比較例として示す減速ギヤ列６４のように駆動軸２６と出力軸４３とを互いに平行（非同軸）に配置した場合に比べて、減速ギヤ列の軸方向から見た投影面積を小さくすることができる。したがって、駆動軸２６と出力軸４３とを同軸に配置することにより、減速ギヤ列４２を備える減速ユニット２４つまりは開閉装置２１を小型化することができる。

このように、この開閉装置２１では、駆動ユニット２３の駆動軸２６と減速ユニット２４の出力軸４３とを同軸に配置するようにしたので、駆動軸２６に固定される入力ギヤ４５と出力軸４３に固定される出力ギヤ５４とが軸方向に重ねて配置されることになる。したがって、減速ユニット２４を構成する減速ギヤ列４２の軸方向から見た投影面積は、入力ギヤ４５と出力ギヤ５４とが重ねられた分だけ小さくなり、これにより、減速ユニット２４つまりはこの開閉装置２１を小型化することができる。

また、この開閉装置２１では、電動モータ２５の回転を予めウォームギヤ機構３１で減速してから駆動軸２６に伝達するようにしているので、減速ギヤ列４２による減速比を大きく設定することなく、全体の減速比を所望の値に設定することができる。したがって、減速ギヤ列４２の設定減速比を低減させてこれを小型化し、あるいは、より出力の小さな電動モータ２５を用いることができ、これにより、この開閉装置２１をさらに小型化することができる。

さらに、この開閉装置２１では、同軸に配置される駆動軸２６と出力軸４３とをギヤケース４１に設けられる円筒状の軸受部６１の内周面６１ａと外周面６１ｂとで回転自在に支持するようにしたので、駆動軸２６と出力軸４３とを同軸に配置するようにしても、これらの軸２６，４３を支持する構造を簡素化することができる。したがって、駆動軸２６と出力軸４３とを同軸に配置するようにしても、複雑な軸受け構成等を設ける必要がなく、この開閉装置２１のコストを低減させることができる。

さらに、この開閉装置２１では、軸方向の両端が開口する円筒状に軸受部６１を形成するようにしたので、プレス加工等による軸受部６１の加工性を高めて、その形成を容易にすることができる。

さらに、この開閉装置２１では電動モータ２５と駆動軸２６との間の動力伝達を電磁クラッチ３２により断続することができるので、トランクリッド１２が手動で開閉操作されるときには電動モータ２５とトランクリッド１２との間の動力伝達を遮断して、手動によるトランクリッド１２の開閉操作力を低減させることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、本実施の形態においては、開閉体は車両１１の後部に装着されたトランクリッド１２とされているが、これに限らず、車体側部に装着される乗降用ドアやバックドア、エンジンフードなど、車両１１に開閉自在に装着される開閉体であれば他の開閉体としてもよい。

また、本実施の形態においては、動力伝達部材は出力軸４３に取り付けられる出力アーム５６とされているが、これに限らず、例えば、開閉体をスライドドアとした場合では、スライドドアに接続されるケーブルを巻き取るドラムとするなど、出力軸４３の回転を開閉体に伝達するものであればよい。

さらに、本実施の形態においては、減速ギヤ列４２は１本の中間軸４６を備えた２段減速ギヤ列とされているが、これに限らず、２本以上の中間軸４６を備えた３段以上の減速ギヤ列としてもよい。

さらに、本実施の形態においては、駆動ユニット２３の駆動軸２６と減速ユニット２４の出力軸４３とを同軸に配置するようにしているが、これに限らず、例えば、減速ギヤ列４２を２本以上の中間軸４６を備えた３段以上の減速ギヤ列とした場合には、中間軸４６と出力軸４３とを同軸に配置し、中間軸４６と駆動軸２６とを同軸に配置し、あるいは駆動軸２６と中間軸４６と出力軸４３とを同軸に配置するなど、少なくとも２本のギヤ軸が互いに同軸に配置されていればよい。

さらに、本実施の形態においては、駆動軸２６の先端部２６ａを軸受部６１の内周面６１ａに回転自在に支持させ、出力軸４３の基端部４３ａを軸受部６１の外周面６１ｂに回転自在に支持させるようにしているが、これに限らず、駆動軸２６の先端部２６ａに円筒孔６３を設けてこれを軸受部６１の外周面６１ｂに回転自在に支持させ、出力軸４３の基端部４３ａを軸受部６１の内周面６１ａに回転自在に支持させるようにしてもよい。

さらに、本実施の形態においては、駆動軸２６と出力軸４３とを軸受部６１の内側と外側とにおいて軸方向にオーバーラップさせるようにしているが、これに限らず、駆動軸２６と出力軸４３とを軸方向に突き合わせて配置するなど、これらの軸が同軸に配置されていればよい。

さらに、本実施の形態においては、駆動軸２６と出力軸４３とをロワーケース４１ｂに設けられた軸受部６１の内側と外側とにおいて支持するようにしているが、これに限らず、駆動軸２６と出力軸４３とを、ロワーケース４１ｂを介さずに直接軸受等を介して摺動自在に凹凸結合させるようにしてもよい。

さらに、本実施の形態においては、駆動ユニット２３は電動モータ２５と電動モータ２５の回転を減速して駆動軸２６に伝達するウォームギヤ機構３１とを備えているが、これに限らず、例えば、電動モータ２５により直接に駆動軸２６を回転駆動するようにしてもよく、また、電動モータ２５の回転軸２５ａを駆動軸２６として用いるようにしてもよい。

本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置が設けられた車両の後部を示す斜視図である。 図１に示す車両用自動開閉装置を示す斜視図である。 図２におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれトランクリッドが全閉位置、全開位置にあるときの車両用自動開閉装置の状態を示す説明図である。 図３に示す軸受部の詳細を示す拡大図である。 （ａ）は図３に示す減速ユニットの各ギヤの配置を示す説明図であり、（ｂ）は各ギヤ軸を並列に配置した減速ギヤ列の各ギヤの配置を比較例として示す説明図である。

符号の説明

１１ 車両
１１ａ 車体
１２ トランクリッド（開閉体）
１３ ヒンジ
１３ａ ヒンジ軸
１３ｂ 支持部
１３ｃ アーム部
１４ トランクルーム
１５ トーションバー
２１ 車両用自動開閉装置
２２ 取付けブラケット
２３ 駆動ユニット
２４ 減速ユニット
２５ 電動モータ
２５ａ 回転軸
２６ 駆動軸
２６ａ 先端部
２７ ケース体
２８ 軸受
３１ ウォームギヤ機構
３１ａ ウォーム
３１ｂ ウォームホイル
３２ 電磁クラッチ（動力断続機構）
３２ａ ロータ
３２ｂ アーマチュア
３２ｃ クラッチコイル
３２ｄ クラッチヨーク
３３ 板ばね
３４ クラッチカバー
３５，３６ 軸受
４１ ギヤケース
４１ａ アッパーケース
４１ｂ ロワーケース
４２ 減速ギヤ列
４３ 出力軸
４３ａ 基端部
４４ 入力ギヤ室
４５ 入力ギヤ
４６ 中間軸
４７，４８ 滑り軸受
５１ 大径ギヤ
５２ 窓部
５３ 小径ギヤ
５４ 出力ギヤ
５５ 滑り軸受
５６ 出力アーム（動力伝達部材）
５７ 連結アーム
５８ａ，５８ｂ ピン部材
５９ マグネット板
６１ 軸受部
６１ａ 内周面
６１ｂ 外周面
６２ａ，６２ｂ 滑り軸受
６３ 円筒孔
６４ 減速ギヤ列
Ｎ ナット

Claims (6)

1. 車両に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   電動モータにより回転駆動される駆動軸を備えた駆動ユニットと、
   前記駆動軸、出力軸および少なくとも１本の中間軸をギヤ軸とした複数段の減速ギヤ列を備え、前記駆動軸の回転を減速して前記出力軸から出力する減速ユニットと、
   前記出力軸に設けられ、前記出力軸の回転を前記開閉体に伝達する動力伝達部材とを有し、
   少なくとも２本の前記ギヤ軸を同軸に配置することを特徴とする車両用自動開閉装置。
2. 請求項１記載の車両用自動開閉装置において、前記駆動軸と前記出力軸とを同軸に配置することを特徴とする車両用自動開閉装置。
3. 請求項１または２記載の車両用自動開閉装置において、前記電動モータの回転を減速して前記駆動軸に伝達するウォームギヤ機構を前記駆動ユニットに設けることを特徴とする車両用自動開閉装置。
4. 請求項２または３記載の車両用自動開閉装置において、前記減速ギヤ列を収容するギヤケースに円筒状に突出する軸受部を設け、前記駆動軸の先端部または前記出力軸の基端部のいずれか一方を前記軸受部の内周面に回転自在に支持させるとともに、前記駆動軸の先端部または前記出力軸の基端部のいずれか他方を当該先端部または基端部に形成される円筒孔において前記軸受部の外周面に回転自在に支持させることを特徴とする車両用自動開閉装置。
5. 請求項４記載の車両用自動開閉装置において、前記軸受部の軸方向の両端が開口することを特徴とする車両用自動開閉装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置において、前記電動モータと前記駆動軸との間の動力伝達を断続する動力断続機構を前記駆動ユニットに設けることを特徴とする車両用自動開閉装置。

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