JP2007161055A - 車両制動装置及び車両制動方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ力を発生させるための制御を簡素化することができ、車両制動装置を小型化することができるようにする。
【解決手段】運転者が操作する制動操作部材と、制動操作部材の制動操作量を検出する制動操作量検出部と、制動操作量に対応させて、必要ブレーキ力を算出する必要ブレーキ力算出処理手段と、回生ブレーキ力の最大値を表す最大回生ブレーキ力を算出する最大回生ブレーキ力算出処理手段と、必要ブレーキ力及び最大回生ブレーキ力に基づいて、車両を制動するのに必要なトー角を算出する必要トー角算出処理手段と、車輪をトー角で傾斜させる操舵制御処理手段とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制動装置及び車両制動方法に関するものである。

従来、例えば、電気自動車、ハイブリッド型車両等の電動式の車両においては、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに車両を制動することができるように車両制動装置が配設される。そして、該車両制動装置において、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、油圧装置が作動して車輪に配設されたドラムブレーキ、ディスクブレーキ等の油圧ブレーキが作動し、駆動モータの回生が行われ、回生ブレーキ力が発生させられるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１９８４７９号公報

しかしながら、前記従来の車両制動装置において、回生ブレーキ力は、バッテリの残量を表すバッテリ残量ＳＯＣ、又はインバータを駆動するスイッチング素子等の耐圧、耐電流等によって制限され、上限値として設定されている最大回生ブレーキ力を超えて発生させることができない。

そこで、回生ブレーキ力を優先的に発生させ、最大回生ブレーキ力を超える場合、油圧ブレーキによる油圧ブレーキ力を付加的に発生させるようにしている。

ところが、油圧ブレーキは、車輪と路面との間の摩擦力を利用して油圧ブレーキ力を発生させるようにしているので、車輪と路面との間のスリップの状態を考慮して油圧ブレーキ力を調整する必要があり、制御が複雑になってしまう。

また、油圧ブレーキを作動させるために油圧装置が必要になるので、車両制動装置が大型化してしまう。

本発明は、前記従来の車両制動装置の問題点を解決して、ブレーキ力を発生させるための制御を簡素化することができ、車両制動装置を小型化することができる車両制動装置及び車両制動方法を提供することを目的とする。

そのために、本発明の車両制動装置においては、車両を制動させるために運転者が操作する制動操作部材と、該制動操作部材の制動操作量を検出する制動操作量検出部と、前記制動操作量に対応させて、車両を制動させるために必要となる必要ブレーキ力を算出する必要ブレーキ力算出処理手段と、駆動モータの回生を行うことによって発生させられる回生ブレーキ力の最大値を表す最大回生ブレーキ力を算出する最大回生ブレーキ力算出処理手段と、前記必要ブレーキ力及び最大回生ブレーキ力に基づいて、車両を制動するのに必要なトー角を算出する必要トー角算出処理手段と、車輪を前記トー角で傾斜させる操舵制御処理手段とを有する。

本発明の他の車両制動装置においては、さらに、前記必要ブレーキ力算出処理手段は、制動操作量及び車速に基づいて必要ブレーキ力を算出する。

本発明の更に他の車両制動装置においては、さらに、前記最大回生ブレーキ力算出処理手段は、駆動装置の耐圧に基づいて最大回生ブレーキ力を算出する。

本発明の更に他の車両制動装置においては、さらに、前記必要トー角算出処理手段は、必要ブレーキ力と最大回生ブレーキ力との差で表される不足ブレーキ力に基づいてトー角を算出する。

本発明の車両制動方法においては、車両を制動させるために運転者が操作した制動操作部材の制動操作量を検出し、該制動操作量に対応させて、車両を制動させるために必要となる必要ブレーキ力を算出し、駆動モータの回生を行うことによって発生させられる回生ブレーキ力の最大値を表す最大回生ブレーキ力を算出し、前記必要ブレーキ力及び最大回生ブレーキ力に基づいて、車両を制動するのに必要なトー角を算出し、車輪を前記トー角で傾斜させる。

本発明によれば、車両制動装置においては、車両を制動させるために運転者が操作する制動操作部材と、該制動操作部材の制動操作量を検出する制動操作量検出部と、前記制動操作量に対応させて、車両を制動させるために必要となる必要ブレーキ力を算出する必要ブレーキ力算出処理手段と、駆動モータの回生を行うことによって発生させられる回生ブレーキ力の最大値を表す最大回生ブレーキ力を算出する最大回生ブレーキ力算出処理手段と、前記必要ブレーキ力及び最大回生ブレーキ力に基づいて、車両を制動するのに必要なトー角を算出する必要トー角算出処理手段と、車輪を前記トー角で傾斜させる操舵制御処理手段とを有する。

この場合、必要ブレーキ力及び最大回生ブレーキ力に基づいて、車両を制動するのに必要なトー角が算出され、車輪が前記トー角で傾斜させられるので、最大回生ブレーキ力では不足する分をトー角ブレーキ力で補うことができる。したがって、必要ブレーキ力を確実に発生させることができる。

その結果、油圧ブレーキを作動させる必要がなく、油圧装置が不要になる。また、トー角ブレーキ力は操舵角に対してリニアな特性を有するので、ブレーキ力を発生させるための制御を簡素化することができ、車両制動装置を小型化することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。この場合、電動式の車両として、例えば、電気自動車について説明する。

図１は本発明の実施の形態における電気自動車の概念図、図２は本発明の実施の形態における操舵装置の平面図、図３は本発明の実施の形態における操舵装置の正面図である。

図において、１１は電気自動車、ｗｉ（ｉ＝１、２、３、４）は左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の車輪であり、該各車輪ｗｉは、駆動輪として使用され、それぞれ駆動源としての駆動モータｍｉ（ｉ＝１、２、３、４）（Ｍ）が内蔵、又は隣接させて配設される。本実施の形態においては、駆動モータｍｉとしてホイールモータが使用され、各車輪ｗｉに駆動モータｍｉが配設されるようになっているが、電気自動車１１に共通の一つの駆動モータを配設し、該駆動モータと所定の車輪とを連結するようにすることもできる。

前記各駆動モータｍｉを駆動することによって駆動モータｍｉのトルク、すなわち、駆動モータトルクＴＭｉ（ｉ＝１、２、３、４）を発生させ、該駆動モータトルクＴＭｉを各車輪ｗｉに伝達して各車輪ｗｉを回転させると、電気自動車１１は所定の駆動力で走行させられる。そして、前記駆動モータｍｉのロータの磁極位置を検出するために、各駆動モータｍｉに磁極位置検出部としての磁極位置センサ、例えば、レゾルバｓｎｉ（ｉ＝１、２、３、４）が配設され、駆動モータｍｉのコイルに流れるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流を検出するために、電流検出部としての電流センサｓｋｉ（ｉ＝１、２、３、４）が配設される。

また、１５は電気自動車１１の全体の制御を行う制御部（ＥＣＵ）であり、該制御部１５は、演算装置としてのＣＰＵ、該ＣＰＵが各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ、制御用のプログラムが記録されたＲＯＭ、各種のデータ、プログラム等を記録するために使用される図示されないフラッシュメモリ等を備える。そして、ＣＰＵはコンピュータとして機能し、各種のプログラム、データ等に基づいて演算処理を行う。また、前記ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等によって記録装置が構成される。なお、演算装置として、ＣＰＵに代えてＭＰＵ等を使用することもできる。

前記制御部１５の図示されない回転速度検出処理手段は、回転速度検出処理を行い、前記レゾルバｓｎｉによって検出された磁極位置に基づいて、各駆動モータｍｉの各回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭｉ（ｉ＝１、２、３、４）を算出する。また、制御部１５の図示されない車速検出処理手段は、車速検出処理を行い、検出された駆動モータ回転速度ＮＭｉを読み込み、駆動モータ回転速度ＮＭｉに基づいて、車速ｖを検出する。

そして、１６はインバータであり、該インバータ１６は、制御部１５から送られる駆動信号に従って駆動され、力行時に、バッテリ１７から直流の電流を受けて、各相の電流を発生させ、各相の電流を各駆動モータｍｉのコイルに供給するようになっている。そのために、前記インバータ１６は複数の、例えば、６個のスイッチング素子としてのトランジスタを備え、各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュール（ＩＧＢＴ）を構成する。したがって、各トランジスタに駆動信号を所定のパターンで送ると、トランジスタがオン・オフさせられ、各相の電流を発生させる。

また、前記インバータ１６は、制御部１５から送られる駆動信号に従って駆動され、回生時に、各駆動モータｍｉのコイルに発生させられたＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流を受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ１７に供給する。

そして、２０は前記バッテリ１７の状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧検出部としてのバッテリ電圧センサ、２１は前記バッテリ１７の状態としてのバッテリ１７の残量を表すバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、２２は電気自動車１１を制動させるために運転者が操作する制動操作部材としてのブレーキペダル、２３は電気自動車１１を加速させるために運転者が操作する加速操作部材としてのアクセルペダル、２４は前記ブレーキペダル２２の位置に基づいて制動操作量としての踏込量ｂｐを検出する制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、２５は前記アクセルペダル２３の位置に基づいて加速操作量としての踏込量ａｐを検出する加速操作量検出部としてのアクセルセンサである。

また、前記各車輪ｗｉには、それぞれ、４輪独立の操舵装置ｓｉ（ｉ＝１、２、３、４）が配設され、該操舵装置ｓｉを作動させることによって、操舵を行ったり、キャンバ角η及びトー角αを変更することができる。なお、前記キャンバ角ηは、電気自動車１１の前方（図１において右方）から前側（図１において右側）の車輪ｗ１、ｗ２をみたとき、垂直の方向に対して、車輪ｗ１、ｗ２の上端を外側及び内側に向けて傾斜させた角度であり、トー角αは、電気自動車１１の上方から前側の車輪ｗ１、ｗ２をみたとき、軸方向に対して、車輪ｗ１、ｗ２の前端（図１において右端）を内側及び外側に向けて傾斜させた角度である。

次に、図２及び３に基づいて、前記操舵装置ｓｉについて説明する。この場合、各操舵装置ｓｉは、構造が同じであるので、操舵装置ｓ２についてだけ説明する。

図２及び３において、３３はキャンバ角ηを調整するためのキャンバ角調整用の調整機構、３４は、操舵を行うための操舵用の、及びトー角αを調整するためのトー角調整用の調整機構である。

前記調整機構３３は、駆動モータｍ２の上側において、電気自動車１１の本体、すなわち、車両本体３１から駆動モータｍ２まで延在させられるロッド部３６、該ロッド部３６に、伸縮自在に形成された第１の駆動要素としての可動子３７、該可動子３７と対応させて配設され、車両本体３１に取り付けられた第２の駆動要素としての固定子３８、及び駆動モータｍ２の下側において、車両本体３１から駆動モータｍ２まで伸縮不能に延在させられたロッド部４５を備える。

そして、前記調整機構３４は、駆動モータｍ２の後方において、車両本体３１から駆動モータｍ２の近傍まで延在させられるロッド部４１、該ロッド４１に、伸縮自在に形成された第１の駆動要素としての可動子４２、該可動子４２と対応させて配設され、車両本体３１に取り付けられた第２の駆動要素としての固定子４３、及び前記ロッド部４１と連結されたロッド部４４を備える。なお、前記可動子３７及び固定子３８によってキャンバ角調整用の駆動部としてのリニアモータ５０が、可動子４２及び固定子４３によって、操舵用の、及びトー角調整用の駆動部としてのリニアモータ５１が構成される。

また、４６は干渉部材としてのサスペンション、４８はロッド部、ｂ１〜ｂ３は接続部材としてのボールジョイントであり、ボールジョイントｂ１はロッド部４１とロッド部４４とを揺動自在に連結し、また、ボールジョイントｂ２はロッド部３６と駆動モータｍ２とを揺動自在に連結し、ボールジョイントｂ３はロッド部４５と駆動モータｍ２とを揺動自在に連結する。ｑ１〜ｑ４はリンクであり、該リンクｑ１〜ｑ４は、ロッド部４１、４８、３６、４５を車両本体３１に対して揺動自在に連結する。

したがって、リニアモータ５０を駆動し、可動子３７を伸縮させ、ロッド部４５に対するロッド部３６の長さを変更することによって、所定のキャンバ角ηで車輪ｗ２を傾斜させることができる。また、リニアモータ５１を駆動し、可動子４２を伸縮させ、ロッド部４８に対するロッド部４１の長さを変更することによって、車輪ｗ２を矢印Ａ方向に回動させ、所定のトー角αで車輪ｗ２を傾斜させることができる。

ところで、運転者がブレーキペダル２２を踏み込んだときに電気自動車１１を制動することができるように車両制動装置が配設される。該車両制動装置は、制御部１５、ブレーキペダル２２、ブレーキセンサ２４、駆動モータｍｉ、インバータ１６、操舵装置ｓｉ等から成る。

次に、電気自動車１１を制動する際の前記車両制動装置の動作について説明する。

図４は本発明の実施の形態における車両制動装置の動作を示すフローチャート、図５は本発明の実施の形態における駆動モータ回転速度と回生ブレーキ力との関係図、図６は本発明の実施の形態におけるタイヤ横力の発生原理を示す第１の図、図７は本発明の実施の形態におけるタイヤ横力の発生原理を示す第２の図、図８は本発明の実施の形態における操舵装置の特性を示す第１の図、図９は本発明の実施の形態における操舵装置の特性を示す第２の図である。なお、この場合、図５において、横軸に駆動モータ回転速度ＮＭｉを、縦軸に回生ブレーキＦｂを、図８において、横軸にトー角αを、縦軸にトー角ブレーキ力Ｆｂｔを、図９において、横軸にトー角αを、縦軸に減速加速度ｇを採ってある。

この場合、運転者がブレーキペダル２２（図１）を踏み込むと、各駆動モータｍｉの回生が行われ、各駆動モータｍｉごとの回生ブレーキ力Ｆｂｉ（ｉ＝１、２、３、４）の総和である回生ブレーキ力Ｆｂが発生させられ、電気自動車１１は、優先的に発生させられた前記回生ブレーキ力Ｆｂによって制動させられるようになっている。

そのために、制御部１５の図示されないブレーキ力判定処理手段は、ブレーキ力判定処理を行い、電気自動車１１を制動するために必要なブレーキ力、すなわち、必要ブレーキ力ＦＯが、すべての駆動モータｍｉの回生を行うことによって発生させられる回生ブレーキ力Ｆｂの最大値、すなわち、最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘ以上であるかどうかを判断する。

そのために、前記ブレーキ力判定処理手段の必要ブレーキ力算出処理手段は、必要ブレーキ力算出処理を行い、前記ブレーキセンサ２４によって検出されたブレーキペダル２２の踏込量ｂｐ、及び車速ｖを読み込み、前記ＲＯＭ等に配設された必要ブレーキ力マップを参照し、前記踏込量ｂｐ及び車速ｖに対応させて必要ブレーキ力ＦＯを算出する。

一方、前記ブレーキ力判定処理手段の最大回生ブレーキ力算出処理手段は、最大回生ブレーキ力算出処理を行い、駆動装置の耐圧、例えば、バッテリ残量ＳＯＣ、及びインバータ１６を駆動するスイッチング素子等の耐圧、耐電流等の駆動モータｍｉの定格に基づいて、各駆動モータｍｉごとの回生ブレーキ力Ｆｂｉの最大値ｆｒｅｉ（ｉ＝１、２、３、４）を算出し、各最大値ｆｒｅｉを加算することによって、電気自動車１１の全体の最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘを算出する。

なお、図５は、各駆動モータｍｉを駆動して、駆動モータ回転速度ＮＭｉを徐々に高くしたときの、駆動モータ回転速度ＮＭｉと回生ブレーキ力Ｆｂとの関係を示す。駆動モータ回転速度ＮＭｉが値Ｎ１より低い場合、回生電力が小さくて、駆動モータｍｉの回生を行うことができない。駆動モータ回転速度ＮＭｉが値Ｎ１以上で、かつ、値Ｎ２より低い場合、回生電力及び回生ブレーキ力Ｆｂは、駆動モータ回転速度ＮＭｉと比例して変化し、大きくなる。そして、駆動モータ回転速度ＮＭｉが値Ｎ２以上である場合、回生ブレーキ力Ｆｂは最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘになり、駆動モータ回転速度ＮＭｉを高くしても、回生電力及び回生ブレーキ力Ｆｂを大きくすることができない。

ところで、必要ブレーキ力ＦＯが最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘより小さい場合、駆動モータｍｉの回生を行うことによって、電気自動車１１を制動するのに十分な回生ブレーキ力Ｆｂを発生させることができる。

そこで、制御部１５の図示されない目標回生トルク算出処理手段は、目標回生トルク算出処理を行い、前記踏込量ｂｐ及び車速ｖを読み込み、前記踏込量ｂｐ及び車速ｖに基づいて目標回生トルクＴｒｅ^* を算出する。そして、制御部１５の図示されない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、前記目標回生トルクＴｒｅ^* を読み込み、該目標回生トルクＴｒｅ^* に対応させて各駆動モータトルクＴＭｉの目標値を表す駆動モータ目標トルク（トルク指令値）ＴＭｉ^* を発生させる。続いて、駆動モータ制御処理手段は、前記駆動モータ目標トルクＴＭｉ^* 、駆動モータ回転速度ＮＭｉ、及びバッテリ電圧センサ２０によって検出されたバッテリ電圧ＶＢを読み込み、駆動モータ目標トルクＴＭｉ^* 、駆動モータ回転速度ＮＭｉ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記ＲＯＭに形成された駆動モータ制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値を算出し、決定する。

続いて、駆動モータ制御処理手段は、ｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値、並びに各電流センサｓｋｉによって検出された各相の電流に基づいて、ｄ軸電圧指令値及びｑ軸電圧指令値を算出し、ｄ軸電圧指令値及びｑ軸電圧指令値に基づいて、各相の電圧指令値を算出する。

そして、駆動モータ制御処理手段は、各相の電圧指令値に基づいて、パルス幅変調信号を算出し、該パルス幅変調信号に基づいて駆動信号を発生させ、前記インバータ１６に送る。その結果、各駆動モータｍｉの回生が行われ、コイルに流れる各相の電流が回生電流として、インバータ１６に送られ、該インバータ１６において直流の電流に変換され、バッテリ１７に送られる。

このようにして、駆動モータ制御処理手段は、目標回生トルクＴｒｅ^* に従って各駆動モータｍｉを駆動して回生を行うことができる。そして、各駆動モータｍｉの回生により、必要なブレーキ力を発生させることができる。

これに対して、必要ブレーキ力ＦＯが最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘ以上である場合、最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘを発生させても、電気自動車１１を十分に制動させることができない。そこで、本実施の形態においては、最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘでは不足する分を、車輪ｗ１、ｗ２のトー角αを設定することによって発生させられたトー角ブレーキ力Ｆｔで補うようにしている。

そのために、前記駆動モータ制御処理手段は、前記最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘに基づいて最大目標回生トルクＴｒｅｍｘ^* を算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段は、最大目標回生トルクＴｒｅｍｘ^* を読み込み、該最大目標回生トルクＴｒｅｍｘ^* に対応させて各駆動モータ目標トルクＴＭｉ^* を発生させる。

そして、前述されたように、駆動モータ制御処理手段は、前記駆動モータ目標トルクＴＭｉ^* に従って各駆動モータｍｉを駆動して回生を行う。そして、各駆動モータｍｉの回生により、最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘを発生させる。

続いて、前記制御部１５の図示されないトー角ブレーキ力算出処理手段は、トー角ブレーキ力算出処理を行い、必要ブレーキ力ＦＯと最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘとの差で表される不足ブレーキ力δＦｂ
δＦｂ＝ＦＯ−Ｆｂｍｘ
を算出する。次に、制御部１５の図示されない必要トー角算出処理手段は、必要トー角算出処理を行い、ＲＯＭに形成された必要トー角マップを参照し、不足ブレーキ力δＦｂに基づいてトー角αを算出する。

そして、前記制御部１５の操舵制御処理手段は、操舵制御処理を行い、トー角αを読み込み、トー角αで車輪ｗ１、ｗ２の前端を内側及び外側に向けて傾斜させる。その結果、不足ブレーキ力δＦｂと等しいトー角ブレーキ力Ｆｔが発生させられ、電気自動車１１は、必要ブレーキ力ＦＯで制動させられる。

次に、トー角αで車輪ｗ２の前端を内側に向けて傾斜させたときに発生するトー角ブレーキ力Ｆｂｔについて説明する。

図６において、ｗ２は車輪、αはトー角、Ｒはタイヤの接地面の中心の軌跡である。車輪ｗ２をトー角αだけ傾斜させると、電気自動車１１の進行方向に発生する摩擦力Ｆ１によって、タイヤの接地面は変形し、接地面の中心の軌跡Ｒは、図に示されるように、中央が湾曲させられる。そして、前記接地面の変形を元に戻そうとして、タイヤと路面との間に横力ｆｊが発生する。また、横力ｆｊの総和を総横力Σｆｊとすると、総横力Σｆｊの進行方向成分Ｆ２がトー角ブレーキ力Ｆｂｔになる。図８はトー角αを変化させたときに発生させられるトー角ブレーキ力Ｆｂｔを表し、前記必要トー角マップには、トー角ブレーキ力Ｆｂｔが不足ブレーキ力δＦｂとして、トー角αと対応させて記録される。なお、図９はトー角αを変化させたときに発生させられる減速加速度ｇを表す。

このように、最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘでは不足する分をトー角ブレーキ力Ｆｂｔで補うことができるので、必要ブレーキ力ＦＯを確実に発生させることができる。

したがって、油圧ブレーキを作動させる必要がなく、油圧装置が不要になる。また、トー角ブレーキ力Ｆｂｔは操舵角に対してリニアな特性を有するので、ブレーキ力を発生させるための制御を簡素化することができ、車両制動装置を小型化することができる。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 必要ブレーキ力ＦＯが最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘ以上であるかどうかを判断する。必要ブレーキ力ＦＯが最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘ以上である場合はステップＳ２に、必要ブレーキ力ＦＯが最大回生ブレーキ力Ｆｂｍｘより小さい場合はステップＳ２に進む。
ステップＳ２ 最大目標回生トルクＴｒｅｍｘ^* を算出する。
ステップＳ３ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ４ 必要トー角算出処理を行う。
ステップＳ５ 操舵装置ｓｉを作動させ、処理を終了する。
ステップＳ６ 目標回生トルク算出処理を行う。
ステップＳ７ 駆動モータ制御処理を行い、処理を終了する。

本発明の実施の形態における電気自動車の概念図である。 本発明の実施の形態における操舵装置の平面図である。 本発明の実施の形態における操舵装置の正面図である。 本発明の実施の形態における車両制動装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における駆動モータ回転速度と回生ブレーキ力との関係図である。 本発明の実施の形態におけるタイヤ横力の発生原理を示す第１の図である。 本発明の実施の形態におけるタイヤ横力の発生原理を示す第２の図である。 本発明の実施の形態における操舵装置の特性を示す第１の図である。 本発明の実施の形態における操舵装置の特性を示す第２の図である。

符号の説明

１１ 電気自動車
１５ 制御部
１６ インバータ
２２ ブレーキペダル
２４ ブレーキセンサ
ｍ１〜ｍ４、ｍｉ 駆動モータ
ｓ１〜ｓ４、ｓｉ 操舵装置
ｗ１〜ｗ４、ｗｉ 車輪

Claims (5)

1. 車両を制動させるために運転者が操作する制動操作部材と、該制動操作部材の制動操作量を検出する制動操作量検出部と、前記制動操作量に対応させて、車両を制動させるために必要となる必要ブレーキ力を算出する必要ブレーキ力算出処理手段と、駆動モータの回生を行うことによって発生させられる回生ブレーキ力の最大値を表す最大回生ブレーキ力を算出する最大回生ブレーキ力算出処理手段と、前記必要ブレーキ力及び最大回生ブレーキ力に基づいて、車両を制動するのに必要なトー角を算出する必要トー角算出処理手段と、車輪を前記トー角で傾斜させる操舵制御処理手段とを有することを特徴とする車両制動装置。
2. 前記必要ブレーキ力算出処理手段は、制動操作量及び車速に基づいて必要ブレーキ力を算出する請求項１に記載の車両制動装置。
3. 前記最大回生ブレーキ力算出処理手段は、駆動装置の耐圧に基づいて最大回生ブレーキ力を算出する請求項１に記載の車両制動装置。
4. 前記必要トー角算出処理手段は、必要ブレーキ力と最大回生ブレーキ力との差で表される不足ブレーキ力に基づいてトー角を算出する請求項１に記載の車両制動装置。
5. 車両を制動させるために運転者が操作した制動操作部材の制動操作量を検出し、該制動操作量に対応させて、車両を制動させるために必要となる必要ブレーキ力を算出し、駆動モータの回生を行うことによって発生させられる回生ブレーキ力の最大値を表す最大回生ブレーキ力を算出し、前記必要ブレーキ力及び最大回生ブレーキ力に基づいて、車両を制動するのに必要なトー角を算出し、車輪を前記トー角で傾斜させることを特徴とする車両制動方法。

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