JP2007155032A - 部材固定構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】部材間の振動伝達を抑制しつつ、過大な力の作用によって部材同士が過剰に相対変位することを防止することのできる部材固定構造を提供する。
【解決手段】固定プレート32およびボルト51とに対してフランジ部15が直接接触されないように、固定プレート32およびボルト51とフランジ部15との対向面間にブッシュ60を介設する。さらに、ブッシュ60の介設された対向面間の距離の縮小によって同ブッシュ60の圧縮量が一定量以上となったときにのみ固定プレート32とフランジ部15とを当接支持するカラー61を備えるようにした。
【選択図】図2
【解決手段】固定プレート32およびボルト51とに対してフランジ部15が直接接触されないように、固定プレート32およびボルト51とフランジ部15との対向面間にブッシュ60を介設する。さらに、ブッシュ60の介設された対向面間の距離の縮小によって同ブッシュ60の圧縮量が一定量以上となったときにのみ固定プレート32とフランジ部15とを当接支持するカラー61を備えるようにした。
【選択図】図2
Description
本発明は、2つの部材を固定する部材固定構造に関するものである。
車両には一般に、ステアリングに連結されたステアリングシャフトを機械的に固定(ロック)することにより車両の盗難を防止するステアリングロック装置が搭載されている。このステアリングロック装置は、イグニッションキーの回動操作に連動して往復駆動される棒状のロックバーを備えて構成されており、同ロックバーをステアリングシャフト側に形成された穴形状部に係合させることによって上記ステアリングシャフトを機械的にロックするものである。
近年にあっては、車両の高機能化に伴い、上記ロックバーをモータの駆動力を利用して往復駆動させるようにした電動ステアリングロック装置も開発され、広く実用化されている。この種の電動ステアリングロック装置としては、例えば特許文献1に記載の電動ステアリングロック装置が知られている。この電動ステアリングロック装置は、モータが収容された本体部とその本体部から車両のステアリングシャフト側に向けて突設された筒状のガイド部とを有して構成されたロックボディと、上記ガイド部内に配設されるとともに上記モータによって上記ガイド部内を往復駆動されるロックバーとを備えて構成されている。こうした構成のもとに、上記電動ステアリングロック装置では、車両からの作動許可信号を受け、上記モータの作動を通じて上記ガイド部内から上記ロックバーが突出される。これにより、上記ロックバーがステアリングシャフト側の穴形状部に係合されることとなって、上述のステアリングロック装置と同様、上記ステアリングシャフトは機械的にロックされることとなる。
こうした電動ステアリングロック装置の車両への搭載(車体への固定)は、そのロックボディを車体側の部材にボルト締結することで行われる。図7は、上記電動ステアリングロック装置のロックボディに形成されたフランジ部の断面構造の一例を示したものである。同図7に示すように、フランジ部100には、ボルト(ねじ切りボルト)101が挿通される挿通孔100aが形成されている。一方、車体側の部材である固定プレート102には、上記ボルト101がねじ止めされるねじ穴102aが形成されている。こうした構成のもと、上記フランジ部100の挿通孔100aにボルト101を挿通させた後、該ボルト101を固定プレート102のねじ穴102aに螺合させることにより、ロックボディが車体に固定されることとなる。
特開2004−231122号公報
しかしながら、上述の電動ステアリングロック装置では、上記ロックバーの往復駆動にあたって作動されるモータの振動が上記ロックボディを通じて車体に伝達される。こうしたモータ作動時の振動の車体への伝達は、車両における異音の発生原因ともなる。もっとも、電動ステアリングロック装置単体におけるモータ作動時の振動については、上記ロックボディの構造設計等を通じて十分な抑制が図られてはいる。ところが、電動ステアリングロック装置単体から発生する振動については十分に抑制されている場合であっても、同電動ステアリングロック装置を車体に固定すると、電動ステアリングロック装置が車体に固定されたシステムでの質量や剛性が変化するため、上記モータの振動に起因した異音が増大してしまうこともある。
こうした電動ステアリングロック装置から車体側への振動伝達の抑制には、電動ステアリングロック装置のロックボディと車体側の部材との間に防振部材を挟むことが有効である。ただし、ステアリングのロック状態でステアリングシャフトが強制的に回動される等して上記ロックバーに対して過大な力が作用すると、上記防振部材にも過大な力が作用することとなる。この場合、ロックバーの位置が不安定になるとともに、上記防振部材が破損してしまうおそれもある。防振部材が破損したり、塑性変形したりした場合には、以後、電動ステアリングロック装置から車体への振動伝達が有効に抑制されなくなってしまう。
このような振動伝達による異音の発生の問題は、上記電動ステアリングロック装置と車体との固定構造に限ったものではなく、2つの部材のうち一方が振動する態様にあって、両部材を固定するような場合には概ね共通したものとなっている。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、部材間の振動伝達を抑制しつつ、過大な力の作用によって部材同士が過剰に相対変位することを防止することのできる部材固定構造を提供することにある。
こうした目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、2つの部材を固定する部材固定構造として、上記固定される2つの部材同士が直接接触されないように、それら部材間に介設された弾性部材と、上記部材の近接による上記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときにのみ上記2つの部材の双方に当接するようにそれら両部材間に介設された上記弾性部材よりも剛性の高い剛性部材と、を備えるようにした。
上記部材固定構造によれば、固定される2つの部材間には、双方に直接接触しないように弾性部材が介設される。すなわち、2つの部材は、上記弾性部材のみを介して固定されることとなる。このため、2つの部材のうちの一方の部材の振動は、上記弾性部材によって減衰することとなり、他方の部材への振動伝達が抑制されるようになる。また、上記部材の近接による上記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときには、両部材間に介設された同弾性部材よりも剛性の高い剛性部材が2つの部材の双方に当接する。このため、2部材のいずれか一方に過大な力が作用したとしても、上記剛性部材によって両部材間の位置関係が確保されることとなり、部材同士の過剰な相対変位が防止されるようになる。
また、請求項1に記載の部材固定構造において、請求項2に記載の発明によるように、上記剛性部材が上記固定される2つの部材のいずれか一方に一体に形成されてなるようにすれば、2部材のいずれか一方に過大な力が作用した際には、上記2つの部材の双方に剛性部材が一定の距離を保って当接するため、部材同士の過剰な相対変位を確実に防止することができるようになる。
なお、請求項1または2に記載の部材固定構造において、上記弾性部材や上記剛性部材の具体的な材料としては、例えば請求項3に記載の発明によるように、弾性部材としてゴムを、剛性部材として金属をそれぞれ採用することができる。
また、請求項4に記載の発明では、ボルトがねじ止めされるねじ穴の形成された第1の部材と、上記ボルトが挿通される挿通孔の形成された第2の部材とを上記ねじ穴への上記ボルトのねじ止めを通じて固定した部材固定構造として、上記第1の部材および上記ボルトとに対して上記第2の部材が直接接触されないように、上記第1の部材および上記ボルトと上記第2の部材との対向面間に介設される弾性材料からなるブッシュと、上記ブッシュの介設された対向面間の距離の縮小による前記ブッシュの圧縮量が一定量以上となったときにのみ上記第1の部材および上記ボルトの少なくとも一方と上記第2の部材とを当接支持する、上記ブッシュよりも剛性の高い剛性部材と、を備えるようにした。
上記部材固定構造によれば、第1の部材およびボルトと第2の部材との対向面間には、第1の部材およびボルトとに対して第2の部材が直接接触されないようにブッシュが介設される。すなわち、第1の部材と第2の部材とは、ボルトおよびブッシュのみを介して固定されることとなる。このため、第1の部材の振動、あるいは第2の部材の振動は、上記弾性部材によって減衰することとなり、第1の部材から第2の部材への振動伝達、あるいは第2の部材から第1の部材への振動伝達は抑制されるようになる。また、ブッシュの介設された対向面間の距離の縮小によって上記ブッシュの圧縮量が一定量以上となったときには、ブッシュよりも剛性の高い剛性部材が上記第1の部材および上記ボルトの少なくとも一方と上記第2の部材とを当接支持する。このため、第1の部材および第2の部材のいずれか一方に過大な力が作用したとしても、上記剛性部材によって両部材間の位置関係が確保されることとなり、部材同士の過剰な相対変位が防止されるようになる。
また、請求項4に記載の部材固定構造において、請求項5に記載の発明によるように、上記剛性部材が上記第1の部材、上記第2の部材および上記ボルトのいずれか一方に一体形成されてなるようにすれば、第1の部材および第2の部材のいずれか一方に過大な力が作用した際には、これら2つの部材の双方に剛性部材が一定の距離を保って当接するため、部材同士の過剰な相対変位を確実に防止することができるようになる。
また、請求項4または請求項5に記載の部材固定構造において、上記剛性部材としては、例えば請求項6に記載の発明によるように、上記挿通孔に挿入されるカラーを採用することができる。
なお、請求項4〜6のいずれかに記載の部材固定構造において、上記ブッシュや上記剛性部材の具体的な材料としては、例えば請求項7に記載の発明によるように、ブッシュとしてゴムを、剛性部材として金属をそれぞれ採用することができる。
また、請求項1〜7のいずれかに記載の部材固定構造は、例えば請求項8に記載の発明によるように、電動ステアリングロック装置と車体側の部材とを固定する部材固定構造として採用することも有効である。上述のように、近年では、モータの駆動力を利用してロックバーの往復動を行う電動ステアリングロック装置が実用化されている。こうした電動ステアリングロック装置においては特に、モータの作動時の振動が車体側に伝達され、異音として認識されるおそれが大きい。この点、上述の部品固定構造を、電動ステアリングロック装置と車体側の部材とを固定する構造として採用することとすれば、電動ステアリングロック装置におけるモータの作動振動の車体側への伝達が好適に抑制されるようになる。また、電動ステアリングロック装置においては、ステアリングシャフトが強引に回動されて、ロックバーに過大な力が作用することも想定される。この場合には、電動ステアリングロック装置自体が車体側の部材に対して相対変位して上記ブッシュの圧縮量が一定量以上となったとき、電動ステアリングロック装置と車両側の部材とが上記剛性部材によって当接支持される。これにより、電動ステアリングロック装置と車両側の部材との過剰な相対変位が防止されるとともに、ステアリングのロック時のロックバーの位置が安定化されるため、電動ステアリングロック装置の盗難防止装置としての製品性能が確保されるようにもなる。
本発明によれば、部材間の振動伝達を抑制しつつ、過大な力の作用によって部材同士が過剰に相対変位することを防止することのできる部材固定構造を提供することができるようになる。
(第1の実施の形態)
以下、本発明にかかる部材固定構造を電動ステアリングロック装置を車体に固定する構造として具体化した第1の実施の形態について、図1〜図4を参照しつつ説明する。
以下、本発明にかかる部材固定構造を電動ステアリングロック装置を車体に固定する構造として具体化した第1の実施の形態について、図1〜図4を参照しつつ説明する。
図1に示されるように、電動ステアリングロック装置1は、車両のステアリングシャフトSの挿通される筒状のステアリングチューブ30と一体に形成された固定プレート32に取り付けられるロックボディ10を備えて構成されている。このロックボディ10は、箱状の本体部11を有するとともに、その本体部11の側面から図中左側(以下、「ステアリングシャフト側」と記載)に向けて突設された筒状のガイド部12とを一体に有して構成されている。ガイド部12内には、同図1において左右方向に往復駆動されるロックバー13が配設されている。
また、ロックボディ10において、上記本体部11には、上記ロックバー13を往復駆動させるための機構部(図示略)およびこの機構部に連結されたモータ40が配設されている。機構部は、ウォームギアやはすば歯車等から構成される変換機構であって、モータ40の回転運動を直進運動へ変換することにより上記ロックバー13を往復駆動するものである。なお、モータ40は、例えばエンジンが停止されてユーザが降車したとき、上記ロックバー13がステアリングシャフト側に突出するように回転制御される。
一方、上記ロックボディ10において、ガイド部12には、その周面上にフランジ部14,15が同ガイド部12の軸心を挟んで対向するように突設されている。これらフランジ部14,15のうち、フランジ部14は、ガイド部12の軸心方向長さの中央部に設けられている。一方、フランジ部15は、ガイド部12と上記本体部11との境界近傍に設けられている。なお、フランジ部14,15には、挿通孔14a,15aがそれぞれ透設されている。
以上の構成を有する電動ステアリングロック装置1は、以下の手順にしたがって車体に固定される。まず、上記ステアリングチューブ30の側壁に透設された開口部31に上記ガイド部12の先端部を挿入する。次いで、この状態で、車体側の上記固定プレート32に対して電動ステアリングロック装置1のロックボディ10を固定する。詳しくは、上記フランジ部14,15の挿通孔14a,15aにボルト50,51をそれぞれ挿通した後、これらボルト50,51を上記固定プレート32に形成されたねじ溝にそれぞれ螺合させる。これにより、電動ステアリングロック装置1は、上記固定プレート32を介して車体に固定されることとなる。ここで、上記フランジ部14,15と上記固定プレート32との固定構造のうち、フランジ部15と固定プレート32との固定構造について図2を参照しつつさらに説明する。なお、フランジ部14と固定プレート32との固定構造も、フランジ部15と固定プレート32との固定構造に準じたものとなっている。このため、ここでは、フランジ部14と固定プレート32との固定構造についてはその詳細な説明を割愛することとする。
図2は、図1中のA−Aに沿ったフランジ部15および固定プレート32の断面構造をそれぞれ示したものである。同図2に示すように、本実施の形態において、フランジ部15に形成される挿通孔15aの直径は、ボルト51の径よりも若干大きく形成されている。また、このフランジ部15において、ボルト51が挿通される側には、挿通孔15aの直径よりも大きな径を有する座ぐり部15bが形成されている。
また、このフランジ部15には、車体側の固定プレート32と対向する底面における挿通孔15aの周囲近傍から同挿通孔15aの内周面を介して座ぐり部15bの底面にまでわたる部位に、防振材料からなって断面略凹状をなす筒状のブッシュ60が一体に形成されている。ただし、上記ブッシュ60と上記座ぐり部15bの側面との間には、若干のクリアランスCLが設けられている。本実施の形態では、上記ブッシュ60の材料として、一般の防振構造においても防振性能の高い材料として採用されることの多いゴムを用いている。
さらに、上記フランジ部15において、上記ブッシュ60の内周面から上記座ぐり部15bの底面に対応するブッシュ60の上面にまでわたる部位には、ボルト51の外形に沿うように同ブッシュ60よりも剛性の高い金属からなる筒状のカラー61が貼設されている。すなわち、上記フランジ部15には、ブッシュ60を介してカラー61が一体に形成されている。そして、このカラー61の上端部と上記座ぐり部15bの側面との間にも、若干のクリアランスCLが設けられている。また、このカラー61は、その下端部が車体側の固定プレート32と接触しないように形成されている。詳しくは、カラー61は、フランジ部15の上記底面と固定プレート32との間にその下端部が位置するように形成されている。このため、フランジ部15は、上記ブッシュ60を介して、固定プレート32とボルト51に対して直接接触しないようになっている。
このようなフランジ部14,15と固定プレート32との固定構造により、電動ステアリングロック装置1は、固定プレート32およびボルト50,51に対して直接接触しない状態で車体に固定される。このため、上記ブッシュ60の有する防振性能によって、電動ステアリングロック装置1における上記モータ40の作動振動の車体への伝達は好適に抑制される。
さて、上記電動ステアリングロック装置1は、例えばエンジンが停止されてユーザが降車したときには、図3に示すように、上記モータ40の作動を通じて上記ガイド部12から上記ロックバー13を突出させる。これにより、上記ロックバー13がステアリングシャフトSに形成された穴形状部に係合することとなって、ステアリングシャフトSは機械的にロックされる。ここで、このロック状態においてステアリングシャフトSが図中の矢印の方向に強制的に回動された場合を例にとり、このときのフランジ部15と固定プレート32との相対関係について、図4を参照しつつさらに説明する。
図4は、図3中のB−Bに沿ったフランジ部15および固定プレート32の断面構造をそれぞれ示したものである。上述のように、フランジ部15は、固定プレート32とボルト51に対して直接接触しないようになっている。このため、同図4に示すように、ステアリングシャフトSの強制的な回動によりロックバー13に過大な力が作用すると、フランジ部15は図中の右側(以下、「傾斜側」と記載)に傾斜する。このため、この傾斜側では、フランジ部15の底面と車体側の固定プレート32との対抗面間の距離が縮小されることとなり、フランジ部15の底面と固定プレート32との間に介設されている上記ブッシュ60が圧縮される。そして、このブッシュ60の圧縮量が一定量以上となったとき、上記カラー61の端部が上記固定プレート32に当接する。これにより、固定プレート32とフランジ部15とが、上記カラー61によって当接支持される。このため、ロックバー13の位置が安定化されるとともに、その強度が確保されることとなる。また、ブッシュ60の破損や塑性変形も防止される。
なお、本実施の形態では、ブッシュ60が弾性部材に、カラー61が剛性部材にそれぞれ相当する。また、固定プレート32が第1の部材に、フランジ部14,15が第2の部材にそれぞれ相当する。
以上説明したように、本実施の形態にかかる部材固定構造によれば、以下のような効果を得ることができるようになる。
(1)車体側の固定プレート32およびボルト50,51とフランジ部14,15との対向面間にブッシュ60を介設して、これら固定プレート32およびボルト50,51に対してフランジ部14,15、すなわち電動ステアリングロック装置1が直接接触しないようにした。さらに、上記フランジ部15において、上記ブッシュ60の内方に金属製のカラー61を設け、同カラー61の下端部がフランジ部15の底面と固定プレート32との間に位置するようにした。このため、電動ステアリングロック装置1におけるモータ40の振動は、上記ブッシュ60の有する防振性能によって減衰することとなり、固定プレート32への振動伝達が抑制されるようになる。また、ブッシュ60の介設された対向面間の距離の縮小によって上記ブッシュ60の圧縮量が一定量以上となったときには、ブッシュ60よりも剛性の高い金属製のカラー61が固定プレート32とフランジ部14,15、すなわち電動ステアリングロック装置1とを当接支持するようになる。このため、電動ステアリングロック装置1に過大な力が作用したとしても、上記カラー61によって電動ステアリングロック装置1と固定プレート32との間の位置関係が確保されることとなり、両者の過剰な相対変位が防止されるようになる。これにより、電動ステアリングロック装置1におけるロックバー13の位置が安定化されるとともに、その強度が確保されるため、電動ステアリングロック装置の盗難防止装置としての製品性能が確保されるようにもなる。また、ブッシュ60の破損や塑性変形も好適に防止されるようになる。
(1)車体側の固定プレート32およびボルト50,51とフランジ部14,15との対向面間にブッシュ60を介設して、これら固定プレート32およびボルト50,51に対してフランジ部14,15、すなわち電動ステアリングロック装置1が直接接触しないようにした。さらに、上記フランジ部15において、上記ブッシュ60の内方に金属製のカラー61を設け、同カラー61の下端部がフランジ部15の底面と固定プレート32との間に位置するようにした。このため、電動ステアリングロック装置1におけるモータ40の振動は、上記ブッシュ60の有する防振性能によって減衰することとなり、固定プレート32への振動伝達が抑制されるようになる。また、ブッシュ60の介設された対向面間の距離の縮小によって上記ブッシュ60の圧縮量が一定量以上となったときには、ブッシュ60よりも剛性の高い金属製のカラー61が固定プレート32とフランジ部14,15、すなわち電動ステアリングロック装置1とを当接支持するようになる。このため、電動ステアリングロック装置1に過大な力が作用したとしても、上記カラー61によって電動ステアリングロック装置1と固定プレート32との間の位置関係が確保されることとなり、両者の過剰な相対変位が防止されるようになる。これにより、電動ステアリングロック装置1におけるロックバー13の位置が安定化されるとともに、その強度が確保されるため、電動ステアリングロック装置の盗難防止装置としての製品性能が確保されるようにもなる。また、ブッシュ60の破損や塑性変形も好適に防止されるようになる。
(2)フランジ部15において、上記ブッシュ60の内周面から上記座ぐり部15bの底面に対応するブッシュ60の上面にまでわたる部位に、ボルト51の外形に沿うようにカラー61を貼設することとして、フランジ部15にブッシュ60を介してカラー61を一体に形成した。これにより、電動ステアリングロック装置1に過大な力が作用した際には、電動ステアリングロック装置1および固定プレート32の双方にカラー61が一定の距離を保って当接するため、電動ステアリングロック装置1および固定プレート32の間の過剰な相対変位を確実に防止することができるようになる。
(第2の実施の形態)
次に、本発明にかかる部材固定構造を、電動ステアリングロック装置のロックボディに収容されるモータの固定構造として具体化した第2の実施の形態について、図5〜図6を参照しつつ説明する。なお、この実施の形態における電動ステアリングロック装置もその基本的な構成は先の第1の実施の形態と同様であるため、先の第1の実施の形態と同様あるいはそれに準じた構成については、同一の符号を付してその重複する説明は割愛する。
(第2の実施の形態)
次に、本発明にかかる部材固定構造を、電動ステアリングロック装置のロックボディに収容されるモータの固定構造として具体化した第2の実施の形態について、図5〜図6を参照しつつ説明する。なお、この実施の形態における電動ステアリングロック装置もその基本的な構成は先の第1の実施の形態と同様であるため、先の第1の実施の形態と同様あるいはそれに準じた構成については、同一の符号を付してその重複する説明は割愛する。
図5に示されるように、電動ステアリングロック装置1において、ロックボディ10の本体部11の内壁には、モータ40が収容される金属製のモータ収容部(リッド)70が設けられている。そして、モータ40は、このモータ収容部70に収容されることによって電動ステアリングロック装置1のロックボディ10内に収容されている。ここで、このモータ40とモータ収容部70との固定構造について、図6を参照しつつさらに説明する。
図6(a)は、図5中のC−Cに沿ったモータ収容部70の断面構造とともにモータ40を示したものである。同図6(a)に示されるように、モータ収容部70は、モータ40のモータケース41の外形と相似形をなして、同モータ40を覆うように形成されている。そして、モータ収容部70において、モータケース41の軸受収容部42,43に対応する部位には、貫通孔71,72がそれぞれ形成されている。詳しくは、貫通孔71は、その内径が軸受収容部42の外径よりも「クリアランスCL×2」だけ大きくなるように形成されており、貫通孔72は、その内径が軸受収容部43の外径よりも、同じく「クリアランスCL×2」だけ大きくなるように形成されている。すなわち、モータ収容部70とモータ40のモータケース41における軸受収容部42,43との間には、クリアランスCLが設けられている。
また、モータ収容部70の内周面とモータ40のモータケース41との間には、同モータケース41とモータ収容部70とが直接接触しないように、防振材料からなるブッシュ60aが介設されている。このブッシュ60aは、上記モータケース41の外周面をほぼ覆うように、モータ収容部70の内周面と同モータケース41の外周面との間に設けられている。なお、本実施の形態においても、上記ブッシュ60aの材料としては、一般に防振材料として採用されることの多いゴムを用いている。
さて、前述のように、電動ステアリングロック装置1は、ステアリングシャフトSを機械的にロックする際には、モータ40の作動を通じてロックバー13をステアリングシャフト側に突出させる。このとき、ロックボディ10の本体部11では、モータ40の作動に伴って振動が発生する。こうしたモータ40の作動振動のモータ収容部70への伝達は、モータ収容部70の内周面とモータケース41との間に介設された上記ブッシュ60aによって好適に抑制されることとなる。
次に、何らかの原因によってモータ40に過大な力が作用した場合、いわゆるモータ40が暴れた場合におけるモータ40とモータ収容部70との相対関係について説明する。
図6(b)は、モータ40がモータ収容部70内で暴れた場合の一態様について、先の図5中のC−Cに沿ったモータ収容部70の断面構造とともにモータ40を示したものである。同図6(b)に示すように、モータ40に過大な力が作用した場合には、例えばモータ40の後端部が図中の右側に傾斜する。このとき、図中の左側(以下、「傾斜側」と記載)では、モータ収容部70の内周面とモータケース41との対抗面間の距離が縮小されるため、モータ収容部70の内周面とモータケース41との間に介設されている上記ブッシュ60が圧縮される。そして、このブッシュ60の圧縮量が一定量以上となったとき、上記モータケ−ス41の軸受収容部43の一部が上記モータ収容部70に当接する。これにより、モータ40とモータ収容部70とが上記モータケース41によって当接支持されることとなる。このため、モータ40に過大な力が作用した際の同モータ40の変位が、モータ収容部70によって規制されることとなって、モータ40の回転軸の偏心量が一定の範囲内に抑制されるようになる。
図6(b)は、モータ40がモータ収容部70内で暴れた場合の一態様について、先の図5中のC−Cに沿ったモータ収容部70の断面構造とともにモータ40を示したものである。同図6(b)に示すように、モータ40に過大な力が作用した場合には、例えばモータ40の後端部が図中の右側に傾斜する。このとき、図中の左側(以下、「傾斜側」と記載)では、モータ収容部70の内周面とモータケース41との対抗面間の距離が縮小されるため、モータ収容部70の内周面とモータケース41との間に介設されている上記ブッシュ60が圧縮される。そして、このブッシュ60の圧縮量が一定量以上となったとき、上記モータケ−ス41の軸受収容部43の一部が上記モータ収容部70に当接する。これにより、モータ40とモータ収容部70とが上記モータケース41によって当接支持されることとなる。このため、モータ40に過大な力が作用した際の同モータ40の変位が、モータ収容部70によって規制されることとなって、モータ40の回転軸の偏心量が一定の範囲内に抑制されるようになる。
なお、本実施の形態では、ブッシュ60aが弾性部材に、モータ40のモータケース41が「弾性部材よりも剛性の高い剛性部材」にそれぞれ相当する。また、モータ40とモータ収容部70とが、「固定される2つの部材」に相当する。
以上説明したように、本実施の形態にかかる部材固定構造によれば、以下のような効果を得ることができるようになる。
(3)モータ収容部70の内周面とモータ40のモータケース41との間に、同モータケース41とモータ収容部70とが直接接触しないように、防振材料からなるブッシュ60aを介設するようにした。これにより、モータ40の作動振動のモータ収容部70への伝達、すなわちロックボディ10への伝達が上記ブッシュ60aによって好適に抑制されるようになり、ひいては電動ステアリングロック装置1から固定プレート32への振動の伝達を抑制することができるようになる。また、モータ40に過大な力が作用した際のモータ40の変位がモータ収容部70によって規制されるため、モータ40の回転軸の偏心量を抑制することができるとともに、モータ40の破損等を防止することもできるようになる。
(3)モータ収容部70の内周面とモータ40のモータケース41との間に、同モータケース41とモータ収容部70とが直接接触しないように、防振材料からなるブッシュ60aを介設するようにした。これにより、モータ40の作動振動のモータ収容部70への伝達、すなわちロックボディ10への伝達が上記ブッシュ60aによって好適に抑制されるようになり、ひいては電動ステアリングロック装置1から固定プレート32への振動の伝達を抑制することができるようになる。また、モータ40に過大な力が作用した際のモータ40の変位がモータ収容部70によって規制されるため、モータ40の回転軸の偏心量を抑制することができるとともに、モータ40の破損等を防止することもできるようになる。
なお、この発明にかかる部材固定構造は上記各実施の形態に限定されるものではなく、同実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第1の実施の形態においては、剛性部材として、フランジ部15(14)に挿入されるカラー61を採用した。しかしながら、剛性部材はカラー61に限定されるものではなく、例えば、フランジ部14,15にそれぞれ突起部として形成するようにしてもよい。また、こうした剛性部材を車両側の固定プレート32に設けるようにしてもよい。すなわち、剛性部材は、固定される2部材のいずれか一方に一体に形成されればよい。
・上記第1の実施の形態においては、剛性部材として、フランジ部15(14)に挿入されるカラー61を採用した。しかしながら、剛性部材はカラー61に限定されるものではなく、例えば、フランジ部14,15にそれぞれ突起部として形成するようにしてもよい。また、こうした剛性部材を車両側の固定プレート32に設けるようにしてもよい。すなわち、剛性部材は、固定される2部材のいずれか一方に一体に形成されればよい。
・上記第2の実施の形態では、貫通孔71を、その内径が軸受収容部42の外径よりも「クリアランスCL×2」だけ大きくなるように形成するとともに、貫通孔72を、その内径が軸受収容部43の外径よりも、同じく「クリアランスCL×2」だけ大きくなるように形成した。ただし、モータ40の振動態様や、モータ40に過大な力が作用する際の状況等によっては、貫通孔71側のクリアランスCLと貫通孔72側のクリアランスCLとを別の値とするようにしてもよい。
・上記第2の実施の形態においては、上記ブッシュ60aを、上記モータケース41の外周面をほぼ覆うように、モータ収容部70の内周面と同モータケース41の外周面との間に設けた。こうしたブッシュ60aの配設態様としては、この他にも、例えばモータ収容部70の内周面と同モータケース41の外周面との間に断続的に設けるようにしてもよい。このようにしても、モータ40の作動時の振動のモータ収容部70への伝達は抑制される。
・上記各実施の形態において、ブッシュ60,60aの材料は、ゴムに限定されるものではなく、防振性能を有する材料であれば任意に選択可能である。例えば、ブッシュ60,60aの材料として、防振性能を有する合成樹脂を採用するようにしてもよい。
・上記第1の実施の形態におけるカラー61の材料は金属に限定されない。また、上記第2の実施の形態におけるモータケース41の材料も、金属に限定されない。すなわち、剛性部材の材料としては、ブッシュよりも剛性の高い材料であれば、任意の材料を採用することができる。
・本発明にかかる部材固定構造の用途は、電動ステアリングロック装置の車体への固定構造に限定されるものではなく、固定される2つの部材同士の固定構造として任意に適用可能である。例えば、電動ドアミラーにおけるモータの振動のミラーへの伝達を抑制するために、本発明にかかる部材固定構造を採用するようにしてもよい。
次に、上記各実施の形態および他の実施の形態から把握できる技術的思想について以下に追記する。
(1)2つの部材を固定する部材固定方法であって、前記固定される2部材間のクリアランスに弾性部材を介設してそれら部材同士を直接接触させずに固定するとともに、前記クリアランスの縮小による前記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときにのみ前記2部材の双方に当接される、前記弾性部材よりも剛性の高い剛性部材を設けることを特徴とする部材固定方法。こうした部材固定方法によれば、固定される2つの部材間には、双方に直接接触しないように弾性部材が介設される。すなわち、2つの部材は、上記弾性部材のみを介して固定されることとなる。このため、2つの部材のうちの一方の部材の振動は、上記弾性部材によって減衰することとなり、他方の部材への振動伝達が抑制されるようになる。また、上記固定される2部材間のクリアランスの縮小による上記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときには、両部材間に介設された同弾性部材よりも剛性の高い剛性部材が2つの部材の双方に当接する。このため、2部材のいずれか一方に過大な力が作用したとしても、上記剛性部材によって両部材間の位置関係が確保されることとなり、部材同士の過剰な相対変位が防止されるようになる。
(1)2つの部材を固定する部材固定方法であって、前記固定される2部材間のクリアランスに弾性部材を介設してそれら部材同士を直接接触させずに固定するとともに、前記クリアランスの縮小による前記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときにのみ前記2部材の双方に当接される、前記弾性部材よりも剛性の高い剛性部材を設けることを特徴とする部材固定方法。こうした部材固定方法によれば、固定される2つの部材間には、双方に直接接触しないように弾性部材が介設される。すなわち、2つの部材は、上記弾性部材のみを介して固定されることとなる。このため、2つの部材のうちの一方の部材の振動は、上記弾性部材によって減衰することとなり、他方の部材への振動伝達が抑制されるようになる。また、上記固定される2部材間のクリアランスの縮小による上記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときには、両部材間に介設された同弾性部材よりも剛性の高い剛性部材が2つの部材の双方に当接する。このため、2部材のいずれか一方に過大な力が作用したとしても、上記剛性部材によって両部材間の位置関係が確保されることとなり、部材同士の過剰な相対変位が防止されるようになる。
(2)前記剛性部材を、前記固定される2部材のいずれか一方に一体に形成したことを特徴とする技術的思想(1)に記載の部材固定方法。こうした部材固定方法によれば、2部材のいずれか一方に過大な力が作用した際には、上記2つの部材の双方に剛性部材が一定の距離を保って当接するため、部材同士の過剰な相対変位を確実に防止することができるようになる。
(3)前記弾性部材をゴムにて形成し、前記剛性部材を金属にて形成した技術的思想(1)または(2)に記載の部材固定方法。
(4)ボルトがねじ止めされるねじ穴の形成された第1の部材と、前記ボルトが挿通される挿通孔の形成された第2の部材とを前記ねじ穴への前記ボルトのねじ止めを通じて固定する部材固定方法であって、前記第1の部材および前記ボルトと前記第2の部材との間のクリアランスに弾性材料からなるブッシュを介設して、前記第2の部材を前記第1の部材および前記ボルトに直接接触されないように固定するとともに、前記クリアランスの縮小に応じた前記ブッシュの圧縮変形量が一定量以上となったときにのみ、前記第1の部材および前記ボルトの少なくとも一方と前記第2の部材とを当接支持する、前記ブッシュよりも剛性の高い材質からなる剛性部材を設けることを特徴とする部材固定方法。こうした部材固定方法によれば、第1の部材およびボルトと第2の部材との間のクリアランスには、第1の部材およびボルトとに対して第2の部材が直接接触されないように弾性部材からなるブッシュが介設される。すなわち、第1の部材と第2の部材とは、ボルトおよびブッシュのみを介して固定されることとなる。このため、第1の部材の振動は、上記弾性部材によって減衰することとなり、第2の部材への振動伝達が抑制されるようになる。また、上記クリアランスの縮小に応じた上記ブッシュの圧縮変形量が一定量以上となったときには、ブッシュよりも剛性の高い剛性部材が上記第1の部材および上記ボルトの少なくとも一方と上記第2の部材とを当接支持する。このため、第1の部材および第2の部材のいずれか一方に過大な力が作用したとしても、上記剛性部材によって両部材間の位置関係が確保されることとなり、部材同士の過剰な相対変位が防止されるようになる。
(4)ボルトがねじ止めされるねじ穴の形成された第1の部材と、前記ボルトが挿通される挿通孔の形成された第2の部材とを前記ねじ穴への前記ボルトのねじ止めを通じて固定する部材固定方法であって、前記第1の部材および前記ボルトと前記第2の部材との間のクリアランスに弾性材料からなるブッシュを介設して、前記第2の部材を前記第1の部材および前記ボルトに直接接触されないように固定するとともに、前記クリアランスの縮小に応じた前記ブッシュの圧縮変形量が一定量以上となったときにのみ、前記第1の部材および前記ボルトの少なくとも一方と前記第2の部材とを当接支持する、前記ブッシュよりも剛性の高い材質からなる剛性部材を設けることを特徴とする部材固定方法。こうした部材固定方法によれば、第1の部材およびボルトと第2の部材との間のクリアランスには、第1の部材およびボルトとに対して第2の部材が直接接触されないように弾性部材からなるブッシュが介設される。すなわち、第1の部材と第2の部材とは、ボルトおよびブッシュのみを介して固定されることとなる。このため、第1の部材の振動は、上記弾性部材によって減衰することとなり、第2の部材への振動伝達が抑制されるようになる。また、上記クリアランスの縮小に応じた上記ブッシュの圧縮変形量が一定量以上となったときには、ブッシュよりも剛性の高い剛性部材が上記第1の部材および上記ボルトの少なくとも一方と上記第2の部材とを当接支持する。このため、第1の部材および第2の部材のいずれか一方に過大な力が作用したとしても、上記剛性部材によって両部材間の位置関係が確保されることとなり、部材同士の過剰な相対変位が防止されるようになる。
(5)前記剛性部材を、前記第1の部材、前記第2の部材および前記ボルトのいずれかに一体形成したことを特徴とする技術的思想(4)に記載の部材固定方法。こうした部材固定方法によれば、第1の部材および第2の部材のいずれか一方に過大な力が作用した際には、これら2つの部材の双方に剛性部材が一定の距離を保って当接するため、部材同士の過剰な相対変位を確実に防止することができるようになる。
(6)前記挿通孔に挿入されるカラーを前記剛性部材とした技術的思想(4)または(5)に記載の部材固定方法。
(7)前記ブッシュをゴムにて形成し、前記剛性部材を金属にて形成した技術的思想(4)〜(6)のいずれか1項に記載の部材固定方法。
(7)前記ブッシュをゴムにて形成し、前記剛性部材を金属にて形成した技術的思想(4)〜(6)のいずれか1項に記載の部材固定方法。
(8)当該部材固定方法は、ステアリングロック装置と車体側の部材との固定に用いられる技術的思想(4)〜(7)のいずれか1項に記載の部材固定方法。こうした部材固定方法を電動ステアリングロック装置と車体側の部材とを固定する方法として採用することとすれば、電動ステアリングロック装置におけるモータの作動振動の車両側への伝達が好適に抑制されるようになる。また、電動ステアリングロック装置においては、ステアリングシャフトが強引に回動されて、ロックバーに過大な力が作用することも想定される。この場合には、電動ステアリングロック装置自体が車体側の部材に対して相対変位して上記ブッシュの圧縮量が一定量以上となったとき、電動ステアリングロック装置と車両側の部材とが上記剛性部材によって当接支持される。これにより、電動ステアリングロック装置と車両側の部材との過剰な相対変位が防止されるとともに、ステアリングのロック時のロックバーの位置が安定化されるため、ステアリングロック装置の盗難防止装置としての製品性能が確保されるようにもなる。
1…電動ステアリングロック装置、10…ロックボディ、11…本体部、12…ガイド部、13…ロックバー、14,15…フランジ部、14a,15a…挿通孔、15b…座ぐり部、30…ステアリングチューブ、31…開口部、32…固定プレート、40…モータ、41…モータケース、42,43…軸受収容部、50,51…ボルト、60,60a…ブッシュ、61…カラー、70…モータ収容部、71,72…貫通孔、S…ステアリングシャフト、CL…クリアランス。
Claims (8)
- 2つの部材を固定する部材固定構造において、
前記固定される2つの部材同士が直接接触されないように、それら部材間に介設された弾性部材と、
前記部材の近接による前記弾性部材の圧縮量が一定量以上となったときにのみ前記2つの部材の双方に当接するようにそれら両部材間に介設された前記弾性部材よりも剛性の高い剛性部材と、
を備えることを特徴とする部材固定構造。 - 前記剛性部材が前記固定される2つの部材のいずれか一方に一体に形成されてなる
請求項1に記載の部材固定構造。 - 前記弾性部材がゴムからなり、前記剛性部材が金属からなる
請求項1または2に記載の部材固定構造。 - ボルトがねじ止めされるねじ穴の形成された第1の部材と、前記ボルトが挿通される挿通孔の形成された第2の部材とを前記ねじ穴への前記ボルトのねじ止めを通じて固定した部材固定構造において、
前記第1の部材および前記ボルトとに対して前記第2の部材が直接接触されないように、前記第1の部材および前記ボルトと前記第2の部材との対向面間に介設される弾性材料からなるブッシュと、
前記ブッシュの介設された対向面間の距離の縮小による前記ブッシュの圧縮量が一定量以上となったときにのみ前記第1の部材および前記ボルトの少なくとも一方と前記第2の部材とを当接支持する、前記ブッシュよりも剛性の高い剛性部材と、
を備えることを特徴とする部材固定構造。 - 前記剛性部材は、前記第1の部材、前記第2の部材および前記ボルトのいずれかに一体形成されてなる
ことを特徴とする請求項4に記載の部材固定構造。 - 前記挿通孔に挿入されるカラーを前記剛性部材とした
請求項4または5に記載の部材固定構造。 - 前記ブッシュの材料はゴムとされ、前記剛性部材の材料は金属とされてなる
請求項4〜6のいずれか1項に記載の部材固定構造。 - 当該部材固定構造は、電動ステアリングロック装置と車体側の部材とを固定する
請求項1〜7のいずれか1項に記載の部材固定構造。
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JP2011017190A (ja) * | 2009-07-09 | 2011-01-27 | Nakanishi Metal Works Co Ltd | 開閉装置及びこれを用いた窓 |
Citations (2)
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JP2002120735A (ja) * | 2000-10-11 | 2002-04-23 | Koyo Seiko Co Ltd | 舵取り装置の取付構造 |
WO2004094205A1 (ja) * | 2003-04-22 | 2004-11-04 | Nsk Ltd. | ステアリングロック装置 |
-
2005
- 2005-12-06 JP JP2005352278A patent/JP2007155032A/ja active Pending
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