JP2007148964A - 潜在的リスク度警報装置および潜在的リスク度警報方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 隣接車線を走行する他車との接触のリスク度の精度をより正確に推定し、ドライバに対し接触予防運転を促すことができる潜在的リスク度警報装置および潜在的リスク度警報方法を提供する。
【解決手段】 自車が走行する自車線の隣接車線を並走する他車の前方道路形状を検出する道路形状検出手段（ロケータ１および地図データベース２）と、他車の前方道路形状に基づいて、自車と他車とが接近する可能性の高さを潜在的リスク度として推定する潜在的リスク度推定手段５ｅと、潜在的リスク度に応じた警報を発する警報手段６と、を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、隣接車線を走行する他車との接近可能性を潜在的リスク度としてドライバに警報を発する潜在的リスク度警報装置および潜在的リスク度警報方法に関する。

従来の潜在的リスク度警報装置では、自車と他車との距離および相対速度に基づいて接触のリスク度を判定し、ドライバに警報することにより、ドライバの接触予防運転を促進している（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３３８２３７号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、実際に他車の接近挙動が検出された場合であっても、他車の走行路環境によってリスク度が異なるため、他車の接近挙動のみからは正確なリスクに基づいてドライバに接触予防運転を促すことができないという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、隣接車線を走行する他車との接触のリスク度の精度をより正確に推定し、ドライバに対し接触予防運転を促すことができる潜在的リスク度警報装置および潜在的リスク度警報方法を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明の潜在的リスク度警報装置では、
自車が走行する自車線の隣接車線を並走する他車の前方道路形状を検出する道路形状検出手段と、
前記他車の前方道路形状に基づいて、前記自車と前記他車とが接近する可能性の高さを潜在的リスク度として推定する潜在的リスク度推定手段と、
前記潜在的リスク度に応じた警報を発する警報手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明にあっては、他車の前方道路形状から潜在的リスク度が推定され、この潜在的リスク度に応じた情報がドライバに警報される。すなわち、他車の前方道路形状に基づいて他車の挙動を予測し、自車と接近する可能性の高さをドライバに警報しようとするものである。この結果、他車が自車と接近する可能性の高さをより正確に推定でき、ドライバに対し接触を回避する運転操作を促すことができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜１０に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の潜在的リスク度警報装置の構成を示すブロック図であり、実施例１の潜在的リスク度警報装置は、ロケータ１と、地図データベース２と、自車速検出手段３と、車線映像撮影手段４と、コントロールユニット５と、警報手段６と、を備えている。

ロケータ１は、車両の走行地点を計測するもので、ナビゲーションシステムと同様に、GPS測地技術やマップマッチング技術を用いて構成される。地図データベース２は、カーブ、路肩構造物、直線路、合流地点に関する属性が地点情報とが記録されている。ロケータ１と地図データベース２とにより、他車の前方道路形状を検出する道路形状検出手段が構成される。

自車速検出手段３は、自車の走行速度（以下、自車速）を検出する。車線映像撮影手段４は、隣接車線を含めた車両前方の映像を撮像するもので、例えば、撮像用カメラが用いられる。

コントロールユニット５は、地図データベース２により得られる地点情報と、自車速検出手段３により検出された自車速と、車線映像撮影手段４により撮像された車両前方の映像とから、自車と隣接車線を走行する他車とが接近する可能性の高さとして潜在的リスク度を推定し、推定した潜在的リスク度に応じて警報レベルを決定する。

コントロールユニット５は、他車検出手段５ａと、車種推定手段（車種検出手段）５ｂと、車線白線検出手段５ｃと、走行車線推定手段（他車車線幅方向位置推定手段）５ｄと、潜在的リスク推定手段５ｅと、警報レベル決定手段５ｆと、を備えている。なお、これらの各手段は、コントロールユニット５内のコンピュータ上のプログラムとして実現される。

他車検出手段５ａは、車線映像撮影手段４により得られた映像から、自車周辺の他車を検出する。車種推定手段５ｂは、他車検出手段５ａにより得られた他車が大型車両か否かを判断する。車線白線検出手段５ｃは、車線映像撮影手段４により得られた映像から、車線を区分する白線位置を検出する。

走行車線推定手段５ｄは、他車検出手段５ａにより得られた他車と、車線白線検出手段５ｃにより得られた白線との位置関係から、自車周辺の他車が自車の左右どちら側の隣接車線を走行しているのか、および他車の隣接車線に対する幅方向位置を推定する。

潜在的リスク度推定手段５ｅは、地図データベース２により得られる地点情報と、自車速検出手段３により検出された自車速と、車種推定手段５ｂにより推定された他車の車種と、走行車線推定手段５ｄにより推定された他車位置とに基づいて、並走他車に関する潜在的リスク度を推定する。

警報レベル決定手段５ｆは、潜在的リスク度推定手段５ｅにより推定された潜在的リスク度の警報レベルを決定する。

警報手段６は、警報レベル決定手段５ｆにより決定された警報レベルに従って自車ドライバに潜在的リスクに対する警報を発する。具体的な警報方法としては、例えば、モニタ表示や音声合成技術による方法、または座席からの振動刺激による方法等が考えられる。

次に、作用を説明する。
［潜在的リスク度警報制御処理］
図２は、実施例１のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、例えば、イグニッションキースタートがONされてからOFFされるまでの間、所定の演算周期（例えば、10ms）毎に繰り返し実行される。

ステップS1では、他車の前方に、潜在的リスクに該当する道路形状の地点が存在するか否かを判定する道路形状判定処理（図３）を実施し、ステップS2へ移行する。道路形状判定処理の詳細については後述する。

ステップS2では、車両前方の映像から、他車との車線位置関係、他車の車種を判定する配置，車種判定処理（図４）を実施し、ステップS3へ移行する。配置，車種判定処理の詳細については後述する。

ステップS3では、ステップS1で得られた道路形状判定結果と、ステップS2で得られた配置，車種判定結果とに基づいて、以下の条件に該当する条件のいずれを満足するかを判定し、ステップS4へ移行する。
条件１：走行先の道路形状＝大きな操舵操作を必要とするカーブ
条件２：他車の特徴＝大型車両

ステップS4では、ステップS5で算出された判定結果に基づく分岐を行う。条件を２つ共満足する場合にはステップS5へ移行し、条件１のみを満足する場合にはステップS6へ移行し、条件２のみを満足、または２つの条件共満足しない場合にはステップS7へ移行する。

ステップS5では、潜在的リスク度が高いと推定し、ステップS8へ移行する。

ステップS6では、潜在的リスク度が低いと推定し、ステップS8へ移行する。

ステップS7では、潜在的リスク度を未検出とし、ステップS8へ移行する。

ステップS8では、潜在的リスク度が未検出であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS9へ移行し、NOの場合にはステップS10へ移行する。

ステップS9では、潜在的リスク度の警報情報をクリアし、リターンへ移行する。

ステップS10では、潜在的リスク度の高低をドライバに警報し、リターンへ移行する。

［潜在的リスク度警報制御動作］
自車に大型車両が並走し、他車の前方に大きなカーブが存在する場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では、潜在的リスク度が高いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し前方カーブで他車が接近する可能性が高いとの警報が発せられる。

自車に普通車両が並走し、他車の前方に大きなカーブが存在する場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS6では、潜在的リスク度が低いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し前方カーブで他車が接近する可能性があるとの警報が発せられる。

自車に普通車が並走し、他車の前方に大きなカーブが存在しない場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS7→ステップS8→ステップS9へと進む流れとなる。このとき、ステップS7では、潜在的リスク度を未検出とされ、ステップS9では、潜在的リスク度の警報情報がクリアされるため、ドライバへの警報は発せられない。

［道路形状判定処理］
図３は、実施例１のコントロールユニット５で実行される道路形状判定処理（図２のステップS1）の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップS1-1では、自車速検出手段３の出力から現在の自車速を取得し、ステップS1-2へ移行する。

ステップS1-2では、地図データベース２の地点情報から、現在位置（現在地点）を計測し、ステップS1-3へ移行する。

ステップS1-3では、地図データベース２の地点情報から現在位置よりも先の地図データを読み込み、ステップS1-4へ移行する。

ステップS1-4では、ステップS1-3で読み込んだ地図データから、現在位置の先の道路形状が大きな操舵操作を必要とするカーブであるか否かを判定する。YESの場合にはステップS1-5へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。ここで、「大きな操舵操作を必要とするカーブ」とは、例えば、カーブの曲率半径が所定値よりも小さいカーブを言う。

ステップS1-5では、ステップS1-3で読み込んだ現在位置よりも先の地図データから、カーブまでの到達時間が15secよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS1-6へ移行し、NOの場合にはステップS1-7へ移行する。

ステップS1-6では、地点をカーブ、合致ありと判定（図２のステップS3における条件１を満足すると判定）し、リターンへ移行する。

ステップS1-7では、地点をカーブ、合致なしと判定し、リターンへ移行する。

［配置，車種判定処理］
図４は、実施例１のコントロールユニット５で実行される配置，車種判定処理（図２のステップS2）の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップS2-1では、車線映像撮像手段４において、自車前方の映像を撮影し、ステップS2-2へ移行する。

ステップS2-2では、車線白線検出手段５ｃにおいて、道路車線の白線を抽出し、ステップS2-3へ移行する。

ステップS2-3では、他車検出手段５ａにおいて、ステップS2-1で撮影された自車前方の映像に基づいて、自車の近傍を先行する隣接車線の他車を抽出し、ステップS2-4へ移行する。

ステップS2-4では、車種推定手段５ｂにおいて、ステップS2-3で得られた他車の種別（大型車か否か）を判定し、ステップS2-5へ移行する。

ステップS2-5では、走行車線推定手段５ｄにおいて、ステップS2-3で得られた他車と、ステップ2-2で得られた白線との位置関係から、他車と白線との位置関係を推定し、ステップS2-6へ移行する。

ステップS2-6では、ステップS2-5で得られた他車と白線の位置関係から、他車の隣接車線に対する幅方向位置を推定し、リターンへ移行する。ここで、他車の隣接車線に対する幅方向位置としては、例えば、自車側白線までの余裕を車線幅の割合（50〜0%）で示し、他車が隣接車線の車幅方向中央位置を走行している場合を50%とする。

次に、本発明の主要構成要素である潜在的リスク度推定手段の作用について述べる。
［潜在的リスク度警報作用］
図５は、カーブ手前の位置で自車Aの隣接車線を他車Bが並走している状態を示す。この並走他車は大型車両である。よって、カーブに進入したとき、自車は他車の旋回内側に位置することとなる。

通常、カーブ内を長方形状の大型車両が旋回するために旋回途上で車体が通過する幅は実際の車幅より広がることとなる。（例えば、幅員3.5m，曲率半径100mのカーブ上で、ホイールベース5.5m，フロントオーバーハング2.5mの大型車が旋回すると、車両先端部中央は車幅より30cm以上の拡大が予想される。）

したがって、並走他車が外周部の拡大を車線内に納めるような通過軌跡で走行した場合、相対的にカーブ内側に拡大することとなる。このとき、自車がそのまま自車線中央を維持した通過軌跡の運転を続けた場合には、位置Cに到達する。よって、他車が隣接車線中央の位置Dにある場合は問題ないが、位置Eのように接近挙動を示した場合は、ドライバが不安を覚える状況に繋がる。

これは、自車が他車の旋回外側に位置する場合も同様である。図６は、カーブに進入したとき、自車が他車の旋回外側に位置する場合を示す。図６に示すように、並走他車が内側車線への接近を警戒した通過軌跡で走行した場合、車両先端部がカーブ外側に振り出す挙動となる。自車がそのまま自車線中央を維持した通過軌跡の運転を続けた場合には、位置Cに到達し、このとき、他車が隣接車線中央の位置Dにある場合は問題ないが、位置Eのように接近挙動を示した場合は、ドライバが不安を覚える状況に繋がる。

これに対し、実施例１では、自車が隣接車線の他車と並走し、他車の前方にカーブが存在する場合には、ドライバに潜在的リスク度が有るとの警報を発するため、ドライバはカーブに到達する前に潜在的リスクに関する情報を得ることができ、心の準備と共に、例えば、Fのように自車線の範囲内でなるべく他車との車間距離を取り、他車との接近を回避する運転を行うことができる。

さらに、実施例１では、他車が大型車両の場合には、ドライバに潜在的リスク度が高いとの警報を発するため、カーブに到達したとき他車が自車へ接近する可能性が高いことをドライバに認識させることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の潜在的リスク度警報装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

(1) 自車が走行する自車線の隣接車線を並走する他車の前方道路形状を検出する道路形状検出手段（ロケータ１および地図データベース２）と、他車の前方道路形状に基づいて、自車と他車とが接近する可能性の高さを潜在的リスク度として推定する潜在的リスク度推定手段５ｅと、潜在的リスク度に応じた警報を発する警報手段６と、を備える。これにより、この結果、他車が自車と接近する可能性の高さをより正確に推定でき、ドライバに対し接触を回避する運転操作を促すことができる。

(2) 道路形状検出手段は、他車の前方のカーブを検出し、潜在的リスク度推定手段５ｅは、他車の前方にカーブがある場合、潜在的リスク度が有ると推定するため、前方カーブで他車が自車へ接近する可能性があることを事前にドライバへ警報することができる。

(3) 他車の車種を検出する車種推定手段５ｂを設け、潜在的リスク度推定手段５ｅは、他車が大型車両である場合、潜在的リスク度がより高いと推定する。これにより、前方カーブで他車が自車へ接近する可能性が高いことを事前にドライバへ警報することができる。

(4) 自車が走行する自車線の隣接車線を並走する他車の前方道路形状を検出し、前方道路形状に基づいて、自車と他車とが接近する可能性の高さを潜在的リスク度として推定し、潜在的リスク度に応じた警報を発するため、他車が自車への接近挙動を示す前、すなわち、他車との接触のリスク度が高まる前に、ドライバに対し接触を回避する運転操作を促すことができる。

(5) 自車が走行する自車線の隣接車線を並走する他車の前方道路形状を検出する道路形状検出手順と、他車の前方道路形状に基づいて、自車と他車とが接近する可能性の高さを潜在的リスク度として推定する潜在的リスク度推定手順と、潜在的リスク度に応じた警報を発する警報手順と、を備える。これにより、この結果、他車が自車と接近する可能性の高さをより正確に推定でき、ドライバに対し接触を回避する運転操作を促すことができる。

実施例２は、他車の前方にカーブが存在し、他車が自車線寄りの位置を走行している場合に潜在的リスク度を警報する例である。なお、構成については図１に示した実施例１と同一である。

次に、作用を説明する。
［潜在的リスク度警報制御処理］
図７は、実施例２のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、実施例２では、実施例１に対し図２のS3およびステップS4の処理内容のみが異なるため、ステップS3およびステップS4について説明する。

ステップS3では、ステップS1で得られた道路形状判定結果と、ステップS2で得られた配置，車種判定結果とに基づいて、以下の条件に該当する条件数をカウントし、ステップS4へ移行する。
条件１：走行先の道路形状＝大きな操舵操作を必要とするカーブ
条件２：他車との車線位置関係＝自車が他車のカーブ内側車線に位置
条件３：他車の特徴＝自車側に偏る

ステップS4では、ステップS3のカウント数に基づいて分岐を行う。カウント数が２である場合には、ステップS5へ移行し、カウント数が１である場合には、ステップS6へ移行し、カウント数が１またはゼロである場合には、ステップS7へ移行する。

［潜在的リスク度警報制御動作］
他車が自車線側に偏って走行し、他車の前方に大きなカーブが存在し、かつカーブで自車が他車のカーブ内側車線に位置する場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では、潜在的リスク度が高いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し前方カーブで他車が接近する可能性が高いとの警報が発せられる。

他車が自車線側に偏って走行し、他車の前方に大きなカーブが存在し、かつカーブで自車が他車のカーブ外側車線に位置する場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS6では、潜在的リスク度が低いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し前方カーブで他車が接近する可能性があるとの警報が発せられる。

次に、本発明の主要構成要素である潜在的リスク度推定手段の作用について述べる。
［潜在的リスク度警報作用］
図８は、自車Aの隣接車線を、他車Bが並走している状態を示す。この並走他車は、自車側の道路白線に近い位置を維持している。また、走行先にはカーブ形状の道路地点が存在する。

並走他車がそのままの幅方向位置でカーブでの操舵タイミングを早めた場合、カーブ内側の自車線にはみ出すこととなる。このとき、自車がそのまま自車線中央を維持した通過軌跡の運転をカーブでも続けた場合には、位置Cに到達している。このとき、他車が隣接車線中央の位置Dにある場合は問題ないが、位置Eのように接近挙動を示した場合は、ドライバが不安を覚える状況に繋がる。

これに対し、実施例２では、他車が隣接車線を自車寄りに走行し、走行先にカーブが存在し、かつそのカーブで自車が他車の旋回内側に位置する場合には、ドライバに潜在的リスク度が高いとの警報を発するため、カーブに到達したとき他車が自車へ接近する可能性が高いことをドライバに認識させることができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の潜在的リスク度警報装置にあっては、実施例１の効果(1)，(2)，(4)，(5)に加え、以下の効果が得られる。

(1) 他車の隣接車線に対する幅方向位置を検出する走行車線推定手段５ｄを設け、潜在的リスク度推定手段５ｅは、他車の幅方向位置が、隣接車線の車線幅方向中央位置よりも自車寄りの位置にある場合、潜在的リスク度がより高いと推定する。これにより、前方カーブで他車が自車へ接近する可能性が高いことを事前にドライバへ警報することができる。

実施例３は、他車が高い速度でカーブに進入しようとする場合の潜在的リスク度を警報する例である。

まず、構成を説明する。
図９は、実施例３の潜在的リスク度警報装置の構成を示すブロック図である。なお、実施例３において、図１に示した実施例１と同一の構成部分には、同一符号を付す。

実施例３の潜在的リスク度警報装置は、他車距離計測手段７を追加している。他車距離計測手段７は、自車が走行する自車線の隣接車線を並走する他車（他車の先行車も含む）との車間距離を計測するもので、例えば、レーザレーダやミリ波レーダなどが用いられる。

コントロールユニット５は、相対車速推定手段５ｇと、他車速度推定手段（他車車速検出手段）５ｈを備えている。相対車速推定手段５ｇは、他車距離計測手段７により検出された車間距離を時間微分し平均移動処理を施すことで、他車と自車との相対速度を推定する。他車速度推定手段５ｈは、自車速検出手段３により検出された自車速と、相対車速推定手段５ｇにより推定された相対速度とに基づいて、他車の絶対速度を推定する。

潜在的リスク推定手段５ｅは、地図データベース２により得られる地点情報と、自車速検出手段３により検出された自車速と、車種推定手段５ｂにより推定された他車の車種と、他車速度推定手段５ｈにより推定された他車の速度と、走行車線推定手段５ｄにより推定された他車位置とに基づいて、並走他車に関する潜在的リスク度を推定する。

次に、作用を説明する。
［潜在的リスク度警報制御処理］
図１０は、実施例３のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図７に示した実施例２と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付す。

ステップS21では、他車速度推定手段５ｈから他車の速度を読み込み、ステップS3へ移行する。

ステップS3では、ステップS1で得られた道路形状判定結果と、ステップS2で得られた配置，車種判定結果と、ステップS21で得られた他車の速度とに基づいて、以下の条件に該当する条件数をカウントし、ステップS4へ移行する。
条件１：走行先の道路形状＝大きな操舵操作を必要とするカーブ
条件２：他車との車線位置関係＝自車が他車のカーブ外側の車線に位置
条件３：他車の特徴＝車速がカーブの進入推奨速度より大きい
ここで、「進入推奨速度」とは、例えば、カーブの曲率半径等により求まるカーブ進入時の適正車速を言う。

［潜在的リスク度警報制御動作］
他車の前方に大きなカーブが存在し、自車のカーブ内側車線を走行する他車の速度が進入推奨速度よりも高い場合には、図１０のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS21→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では潜在的リスク度が高いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し前方カーブで他車が接近する可能性が高いとの警報が発せられる。

次に、本発明の主要構成要素である潜在的リスク度推定手段の作用について述べる。
［潜在的リスク度警報作用］
図１１は、自車Aの隣接車線を、他車Bが並走している状態を示す。走行先にはカーブ形状の道路地点が存在する。並走他車が適正車速を超過した状態でカーブに到達すると、車線中央を維持困難となり、位置Cのようにカーブ外側に偏る挙動となる。このとき、自車がそのまま自車線中央を維持した通過軌跡の運転をカーブでも続けていると、他車と近接した位置Dに到達するため、ドライバが不安を覚える状態に繋がる。

これに対し、実施例３では、他車のカーブ手前側での車速が進入推奨速度よりも高い場合には、潜在的リスク度が高いと推定し、ドライバに潜在的リスク度が高いとの警報を発する。これにより、ドライバはカーブに到達する前に潜在的リスクに関する情報を得ることができ、心の準備と共に、例えばEのように自車線の範囲内でなるべく車間距離を取るような運転を行うことが可能となる。

次に、効果を説明する。
実施例３の潜在的リスク度警報装置にあっては、実施例１の効果(1)，(2)，(4)，(5)に加え、以下の効果が得られる。

(1) 他車の速度を検出する他車速度推定手段５ｈを設け、潜在的リスク度推定手段５ｅは、他車の速度がカーブの進入推奨速度よりも高い場合、潜在的リスク度がより高いと推定する。これにより、前方カーブで他車が外側へ膨らむことで自車への接近の可能性を高いことを、カーブに到達する前にドライバへ警報することができる。

実施例４は、他車の前方に路肩建造物がある場合に潜在的リスク度を警報する例である。なお、構成については実施例１と同一である。

次に、作用を説明する。
［潜在的リスク度警報制御処理］
実施例４の潜在的リスク度警報制御処理は、図７のステップS3における該当条件の評価方法のみが異なるため、図７を用いて説明する。

ステップS3では、ステップS1で得られた道路形状判定結果と、ステップS2で得られた配置，車種判定結果とに基づいて、以下の条件に該当する条件数をカウントし、ステップS4へ移行する。
条件１：走行先の道路＝低い馬蹄形のトンネルのように車体に接近しやすい構造物の出現
条件２：他車との車線位置関係＝隣接車線が路肩構造部に面している
条件３：他車の特徴＝大型車両

［潜在的リスク度警報制御動作］
自車に大型車両が併走し、他車の前方に路肩構造物が存在し、かつ大型車両が路肩建造物に面した車線を走行している場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では、潜在的リスク度が高いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し前方路肩障害物付近で他車が接近する可能性が高いとの警報が発せられる。

他車が普通車両である場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS6では、潜在的リスク度が低いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し前方路肩障害物付近で他車が接近する可能があるとの警報が発せられる。

［道路形状判定処理］
図１２は、実施例４の道路形状判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３に示した実施例１と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付す。

ステップS1-11では、ステップS1-3で読み込んだ地図データから、現在位置の先の道路に低い馬蹄形のトンネルのように車体に接近しやすい構造物である路肩建造物が存在するか否かを判定する。YESの場合にはステップS1-12へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。

ステップS1-12では、ステップS1-3で読み込んだ現在位置よりも先の地図データから、路肩建造物までの到達時間が15secよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS1-13へ移行し、NOの場合にはステップS1-14へ移行する。

ステップS1-13では、地点を路肩構造物、合致ありと判定（図７のステップS3における条件１を満足すると判定）し、リターンへ移行する。

ステップS1-14では、地点を路肩接触、合致なしと判定し、リターンへ移行する。

次に、本発明の主要構成要素である潜在的リスク度推定手段の作用について述べる。
［潜在的リスク度警報作用］
図１３は、自車Aの隣接車線を、他車Bが走行しており、走行先には天井高が限られた馬蹄形のトンネルが存在する例を示す。また、この並走他車は大型車両である。他車がトンネルに到達した際に、そのルーフがトンネル壁に接触することを警戒することで、天井高に余裕のある自車線側に偏る挙動を示すことがある。このとき、自車がそのまま自車線中央を維持した通過軌跡の運転を続けた場合には、位置Cに到達するため、接近挙動を示す他車Dに不安を覚える状況に繋がる。

これに対し、実施例４では、他車位置の先に路肩構造物が存在し、かつ他車が路肩建造物に面した車線を並走している場合には、潜在的リスク度が高いと推定し、ドライバに潜在的リスク度が高いことを警報する。よって、ドライバはトンネルに到達する前に潜在的リスクに関する情報を得ることができ、心の準備と共に、例えばEのように自車線の範囲内でなるべく車間距離を取るような運転を行うことが可能となる。

さらに、実施例１では、他車が大型車両の場合には、ドライバに潜在的リスク度が高いとの警報を発するため、路肩建造物に到達したとき他車が自車へ接近する可能性が高いことをドライバに認識させることができる。

次に、効果を説明する。
実施例４の潜在的リスク度警報装置にあっては、実施例１の効果(1)，(4)，(5)に加え、以下に列挙する効果が得られる。

(1) 道路形状検出手段は、他車の前方の路肩建造物を検出し、潜在的リスク度推定手段５ｅは、他車の前方に路肩建造物が存在する場合、潜在的リスク度が有ると推定するため、路肩建造物の出現に伴う他車の接近挙動の可能性を事前にドライバへ警報することができ、ドライバの予防運転操作を促すことができる。

(2) 潜在的リスク度推定手段５ｅは、隣接車線が路肩建造物に面している場合、潜在的リスク度がより高いと推定するため、他車が路肩建造物から遠ざかろうとすることに伴い自車への接近の可能性が高いことをドライバへ警報することができる。

(3) 他車の車種を検出する車種推定手段５ｂを設け、潜在的リスク度推定手段５ｅは、他車が大型車である場合、潜在的リスク度がより高いと推定するため、他車が路肩建造物との接触を回避するために自車へ接近する可能性がより高いことをドライバに警報することができる。

実施例５は、横風環境が変化する場合に潜在的リスク度を警報する例である。なお、構成について実施例１と同一である。

次に、作用を説明する。
［潜在的リスク度警報制御処理］
実施例５の潜在的リスク度警報制御処理は、図７のステップS3における該当条件の評価方法のみが異なるため、図７を用いて説明する。

ステップS3では、ステップS1で得られた道路形状判定結果と、ステップS2で得られた配置，車種判定結果とに基づいて、以下の条件に該当する条件数をカウントし、ステップS4へ移行する。
条件１：走行先の道路＝トンネル出口のように、横風の強さが変わる構造物の終了
条件２：他車との車線位置関係＝隣接車線が路肩構造部に面している
条件３：他車の特徴＝大型車両

［潜在的リスク度警報制御動作］
自車に大型車両が並走し、他車の前方にトンネルの出口があり、かつ隣接車線がトンネルに面している場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では、潜在的リスク度が高いと推定され、ステップS10では、ドライバに対しトンネルの出口を出たとき他車が接近する可能性が高いとの警報が発せられる。

自車に普通車量が並走し、他車の前方にトンネルの出口があり、かつ隣接車線がトンネルに面している場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS6では、潜在的リスク度が低いと推定され、ステップS10では、ドライバに対しトンネルの出口を出たとき他車が接近する可能性があるとの警報が発せられる。

［道路形状判定処理］
図１４は、実施例５の道路形状判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３に示した実施例１と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付す。

ステップS1-21では、ステップS1-3で読み込んだ地図データから、現在位置の先の道路が横風環境の変化が予測される路肩構造物の終点等か否かを判定する。YESの場合にはステップS1-22へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。

ステップS1-22では、ステップS1-3で読み込んだ現在位置よりも先の地図データから、横風環境が変化する地点までの到達時間が15secよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS1-23へ移行し、NOの場合にはステップS1-24へ移行する。

ステップS1-23では、地点を横風環境、合致ありと判定（図７のステップS3における条件１を満足すると判定）し、リターンへ移行する。

ステップS1-24では、地点を横風環境、合致なしと判定し、リターンへ移行する。

次に、本発明の主要構成要素である潜在的リスク度推定手段の作用について述べる。
［潜在的リスク度警報作用］
図１５は、自車Aの隣接車線を、他車Bが並走しており、走行先ではトンネルの出口が存在する例を示す。また、この並走他車は大型車両である。他車がトンネルを出た際に横風を急激に受けることで、挙動が不安定となり、蛇行の結果、自車線への接近が発生することがある。このとき、自車がそのまま自車線中央を維持した通過軌跡の運転を続けた場合には、位置Cに到達し、接近挙動を示す他車Dに不安を覚える状況に繋がる。

これに対し、実施例５では、トンネルの出口を通過するとき、隣接車線を走行する他車が大型車両である場合には、潜在的リスク度が高いと推定し、ドライバに潜在的リスク度が高いことを警報する。よって、ドライバはトンネルの出口に到達する前に潜在的リスクに関する情報を得ることができ、心の準備と共に、例えばEのように自車線の範囲内でなるべく車間距離を取るような運転を行うことが可能となる。

次に、効果を説明する。
実施例５の潜在的リスク度警報装置にあっては、実施例１の効果(1)，(4)，(5)に加え、以下に列挙する効果が得られる。

(1) 道路形状検出手段は、他車の前方の路肩建造物を検出し、潜在的リスク度推定手段５ｅは、他車の前方に横風環境の変化が予測される路肩建造物の終端部が存在する場合、潜在的リスク度が有ると推定するため、急激な横風等、横風環境の変化に伴う他車の接近挙動の可能性を事前にドライバへ警報することができ、ドライバの予防運転操作を促すことができる。

(2) 潜在的リスク度推定手段５ｅは、隣接車線が路肩建造物に面している場合、潜在的リスク度がより高いと推定するため、路肩建造物側からの横風に伴い自車への接近の可能性が高いことをドライバへ警報することができる。

実施例６は、長い直線が続く場合の潜在的リスク度を警報する例である。なお、構成については図９に示した実施例３と同一である。

次に、作用を説明する。
［潜在的リスク度警報制御処理］
図１６は、実施例６のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図７に示した実施例２と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付す。

ステップS22では、他車距離計測手段７において、自車と隣接車の前方を走行する先行車との車間距離を調査し、ステップS3へ移行する。

ステップS3では、ステップS1で得られた道路形状判定結果と、ステップS2で得られた配置，車種判定結果とに基づいて、以下の条件に該当する条件数をカウントし、ステップS4へ移行する。
条件１：走行先の道路＝長距離の直線路区間
条件２：他車の特徴＝前方に先行車が存在する
条件３：自車と先行車との位置関係＝車間距離が短い（車間距離しきい値以下）

［潜在的リスク度警報制御動作］
走行先に長距離の直線路区間があり、他車の前方に先行車が存在し、かつ先行車と自車との車間距離が短い場合には、図１６のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS22→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では、潜在的リスク度が高いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し他車が先行車を追い抜くために自車と接近する可能性が高いとの警報が発せられる。

走行先に長距離の直線路区間があり、他車の前方に先行車が存在し、かつ先行車と自車との車間距離が長い場合には、図１６のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS22→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では、潜在的リスク度が低いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し他車が先行車を追い抜くために自車と接近する可能性があるとの警報が発せられる。

［道路形状判定処理］
図１７は、実施例６の道路形状判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３に示した実施例１と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付す。

ステップS1-31では、ステップS1-3で読み込んだ地図データから、現在位置の先の道路が長距離の直線路区間であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS1-32へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。

ステップS1-32では、ステップS1-3で読み込んだ現在位置よりも先の地図データから、直線路区間までの到達時間が15secよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS1-33へ移行し、NOの場合にはステップS1-34へ移行する。

ステップS1-33では、地点を長い直線、合致ありと判定（図１６のステップS3における条件１を満足すると判定）し、リターンへ移行する。

ステップS1-34では、地点を長い直線、合致なしと判定し、リターンへ移行する。

次に、本発明の主要構成要素である潜在的リスク度推定手段の作用について述べる。
［潜在的リスク度警報作用］
図１８は、自車Aの隣接車線を、自車の隣接車である第１他車Bとその先行車である第２他車Cが並走しており、走行先には長めの直線路区間が存在する例を示す。第１他車Bが直線路区間で第２他車Cに追い付いた場合、第１他車Bはそれまでの巡航状態を継続する欲求から追い越しの機会を伺うことが考えられる。その際、直線路ならば追い越しを実行する決心が高まるので、追い越しの結果、自車線へのはみ出しが発生する。このとき、自車がそのまま自車線中央を維持した通過軌跡の運転を続けた場合には、位置Dに到達するため、第１他車が追い越しを行わずに位置Eに到達した場合は問題ないが、接近挙動を示す位置Fに到達したとき、不安を覚える状況に繋がる。

これに対し、実施例６では、走行先に長距離の直線路区間があり、他車の前方に先行車が存在し、かつ先行車と自車との車間距離が短い場合には、潜在的リスク度が高いと推定し、ドライバに潜在的リスク度が高いことを警報する。よって、ドライバは第１他車が第２他車に追い付く前に潜在的リスクに関する情報を得ることができ、心の準備と共に、例えばGのように自車線の範囲内でなるべく車間距離を取るような運転を行うことが可能となる。

次に、効果を説明する。
実施例６の潜在的リスク度警報装置にあっては、実施例１の効果(1)，(4)，(5)に加え、以下に列挙する効果が得られる。

(1) 道路形状検出手段は、前記他車の前方の長距離直線を検出し、潜在的リスク度推定手段５ｅは、他車の前方に長距離直線が継続する場合、隣接車の前方に先行車が存在するときには、潜在的リスク度が有ると推定するため、追い抜きによる隣接車の接近挙動の可能性を事前にドライバへ警報することができ、ドライバの予防運転操作を促すことができる。

(2) 潜在的リスク度推定手段５ｅは、自車と前記先行車との車間距離があらかじめ設定された車間距離しきい値以下である場合、潜在的リスク度が高いと推定するため、隣接車が他車に追い付くことで追い抜きによる自車への接近の可能性が高いことをドライバへ警報することができる。

実施例７は、合流地点での潜在的リスク度を警報する例である。なお、構成については図９に示した実施例３と同一である。

次に、作用を説明する。
［潜在的リスク度警報制御処理］
実施例７の潜在的リスク度警報制御処理は、図７のステップS3における該当条件の評価方法のみが異なるため、図７を用いて説明する。

ステップS3では、ステップS1で得られた道路形状判定結果と、ステップS2で得られた配置，車種判定結果とに基づいて、以下の条件に該当する条件数をカウントし、ステップS4へ移行する。
条件１：走行先の道路形状＝合流地点
条件２：他車との車線位置関係＝隣接車線は合流車線，自車線は隣接する本線
条件３：他車の特徴＝合流地点までの到達時間が短い（<合流到達時間しきい値5[sec]）

［潜在的リスク度警報制御動作］
他車は合流車線、自車は隣接する本線を走行し、合流地点までの距離が短い場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では、潜在的リスク度が高いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し自車線への合流により他車が接近する可能性が高いとの警報が発せられる。

他車は合流車線、自車は隣接する本線を走行し、合流地点までの距離が長い場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では、潜在的リスク度が低いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し自車線への合流により他車が接近する可能性があるとの警報が発せられる。

［道路形状判定処理］
図１９は、実施例７の道路形状判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３に示した実施例１と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付す。

ステップS1-41では、ステップS1-3で読み込んだ地図データから、現在位置の先に合流地点が存在するか否かを判定する。YESの場合にはステップS1-22へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。

ステップS1-42では、ステップS1-3で読み込んだ現在位置よりも先の地図データから、合流地点までの到達時間があらかじめ設定された設定時間5secよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS1-43へ移行し、NOの場合にはステップS1-44へ移行する。

ステップS1-43では、地点を合流地点、合致ありと判定（図７のステップS3における条件１を満足すると判定）し、リターンへ移行する。

ステップS1-44では、地点を合流地点、合致なしと判定し、リターンへ移行する。

次に、本発明の主要構成要素である潜在的リスク度推定手段の作用について述べる。
［潜在的リスク度警報作用］
図２０は、自車Aが合流地点に差し掛かっている状態を示す。合流地点では他車Bが合流車線から自車の走行している本線への合流するタイミングを計っている。しかし合流車線の消滅する地点、すなわち合流地点に接近するにつれて、他車は多少無理しても合流を実行する必要が生じる。その結果、自車の直前に割り込む状況となる。このとき、自車がそのまま自車線中央を維持した通過軌跡の運転を続けた場合には、位置Cに到達するため、接近挙動を示す他車Dに不安を覚える状況に繋がる。

これに対し、実施例７では、他車は合流車線、自車は隣接する本線を走行し、合流地点までの到達時間が短い場合には、潜在的リスク度が高いと推定し、ドライバに潜在的リスク度が高いとの警報を発する。これにより、ドライバは合流地点に到達する前に潜在的リスクに関する情報を得ることができ、心の準備と共に、例えばEのように自車線の範囲内でなるべく車間距離を取るような運転を行うことが可能となる。

次に、効果を説明する。
実施例７の潜在的リスク度警報装置にあっては、実施例１の効果(1)，(4)，(5)に加え、以下の効果が得られる。

(1) 潜在的リスク度推定手段５ｅは、他車の前方に合流地点が存在し、自車線が合流車線または被合流車線の一方、かつ隣接車線が他方であり、かつ、合流地点までの到達時間があらかじめ設定された合流到達時間しきい値よりも小さい場合、潜在的リスク度が高いと推定する。よって、合流により他車が自車の前に割り込む可能性が高いことをドライバへ警報することができる。

実施例８は、合流地点で隣接車線への割り込みの可能性がある場合の潜在的リスク度を警報する例である。なお、構成については図９に示した実施例３と同一である。

次に、作用を説明する。
［潜在的リスク度警報制御処理］
実施例８の潜在的リスク度警報制御処理は、図７のステップS3における該当条件の評価方法のみが異なるため、図７を用いて説明する。

ステップS3では、ステップS1で得られた道路形状判定結果と、ステップS2で得られた配置，車種判定結果とに基づいて、以下の条件に該当する条件数をカウントし、ステップS4へ移行する。
条件１：走行先の道路形状＝合流地点
条件２：他車との車線位置関係＝隣接車線は合流車線と隣接する本線、自車線は合流車線の逆側に隣接する
条件３：他車の特徴＝合流地点に第２他車が合流車両として存在し、第２他車の合流地点までの到達時間が短い

［潜在的リスク度警報制御動作］
他車は合流車線と隣接する本線、自車は本線と隣接する合流車線と逆側の車線を走行し、合流地点までの距離が短い場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では、潜在的リスク度が高いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し割り込みを受けることで他車が接近する可能性が高いとの警報が発せられる。

他車は合流車線と隣接する本線、自車は本線と隣接する合流車線と逆側の車線を走行し、合流地点までの距離が短い場合には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS8→ステップS10へと進む流れとなる。このとき、ステップS5では、潜在的リスク度が低いと推定され、ステップS10では、ドライバに対し割り込みを受けることで他車が接近する可能性があるとの警報が発せられる。

次に、本発明の主要構成要素である潜在的リスク度推定手段の作用について述べる。
［潜在的リスク度警報作用］
図２１は、自車Aが合流地点に差し掛かっている。隣接車線には第１他車Bが存在し、その車線には自車線と逆側に合流車線が存在する。

合流地点では第２他車が合流車線から第１他車の走行している本線への合流するタイミングを計っている。しかし合流車線の消滅する地点が接近するにつれて、第２他車は多少無理しても合流を実行する必要が生じる（C）。その結果、第１他車の直前に割り込む状況となり、第２他車との接触を避けるために、第１他車が突発的に自車線にはみ出すことが考えられる。このとき、自車がそのまま自車線中央を維持した通過軌跡の運転を続けた場合には、位置Dに到達するため、接近挙動を示す第１他車Eに不安を覚える状況に繋がる。

これに対し、実施例８では、他車は合流車線と隣接する本線、自車は本線と隣接する合流車線と逆側の車線を走行し、合流地点までの距離が短い場合には、潜在的リスク度が高いと推定し、ドライバに潜在的リスク度が高いとの警報を発する。これにより、ドライバは割り込みを待つ第２他車に追い付く前に潜在的リスクに関する情報を得ることができ、心の準備と共に、例えばFのように自車線の範囲内でなるべく車間距離を取るような運転を行うことが可能となる。

次に、効果を説明する。
実施例８の潜在的リスク度警報装置にあっては、実施例１の効果(1)，(4)，(5)に加え、以下の効果が得られる。

(1) 潜在的リスク度推定手段５ｅは、他車（第１他車）の前方に合流地点が存在する場合、合流車線を走行する第２他車の合流地点までの到達時間が、あらかじめ設定された合流到達時間しきい値よりも小さい場合、潜在的リスク度が高いと推定する。よって、他車が割り込みを受けて自車に接近する可能性が高いことをドライバに警報することができる。

実施例９は、実施例１〜８で示した他車の前方道路形状に基づく潜在的リスク度の推定をすべて行い、その中で対処操作の緊急性の最も高いものからドライバに警報する例である。なお、構成については図９に示した実施例３と同一である。

実施例９の警報レベル決定手段５ｆは、２つ以上の潜在的リスク度が同時に推定された場合、潜在的リスク度の高いものから優先して警報順序を決定する。また、２つ以上の潜在的リスク度が同時に推定され、かつ潜在的リスク度の高さが最も高いものが２つ以上ある場合、これら潜在的リスク度の推定条件となる前方道路形状地点までの到達距離が最も短い潜在的リスク度を優先して警報を発する。

次に、作用を説明する。
［潜在的リスク度警報制御処理］
図２２は、実施例９のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図１０に示した実施例３と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付す。

ステップS31では、総ての潜在的リスク度の評価を行ったか否かを判定する。YESの場合にはステップS32へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。

ステップS32では、最高次（各潜在的リスク度のうち、ステップS4でカウントした条件数の最も多い）の潜在的リスク度が複数存在するか否かを判定する。YESの場合にはステップS33へ移行し、NOの場合にはステップS34へ移行する。

ステップS33では、最高次の潜在的リスク度のうち、潜在的リスク度の推定条件となる前方道路形状地点までの到達距離が最も短い（当該時点に到達する時間が最も短い）潜在的リスク度を選択し、ステップS34へ移行する。

ステップS34では、すべての潜在的リスク度が未検出であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS35へ移行し、NOの場合にはステップS35へ移行する。

ステップS35では、最高時のリスク度に応じた警報が発せられる。

［潜在的リスク度警報制御動作］
実施例９では、図２２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS21→ステップS31へと進み、ステップS31ですべての潜在的リスク度が推定されるまで、ステップS31→ステップS3→ステップS4→ステップS5（またはステップS6とステップS7の一方）→ステップS31へと進む流れが繰り返される。

ステップS31ですべての潜在的リスク度の推定が完了したと判定された場合、ステップS31→ステップS32へと進み、ステップS32において、推定された潜在的リスク度のうち、最高次の潜在的リスク度が複数存在する場合には、ステップS32→ステップS33→ステップS34→ステップS35へと進み、ステップS33では、最高次の潜在的リスク度のうち、潜在的リスク度の推定条件となる前方道路形状地点までの到達距離が最も短い潜在的リスク度が選択され、ステップS35では、ドライバに対し選択された潜在的リスク度に対応する警報が発せられる。

一方、ステップS32において、最高次の潜在的リスク度が１つである場合には、ステップS32→ステップS34→ステップS35へと進み、最高次の潜在的リスク度に応じた警報が発せられる。

次に、本発明の主要構成要素である潜在的リスク度推定手段の作用について述べる。
［潜在的リスク度警報作用］
実施例９では、他車の前方に存在するカーブ、路肩建造物、横風環境が変わる構造物の終点、合流地点、長距離の直線路区間に応じて、それぞれの潜在的リスク度を推定するため、２つ以上の潜在的リスク度が同時に推定される可能性がある。このとき、複数の潜在的リスク度に関する警報を同時に発した場合、ドライバはどの潜在的リスク度に対処すればよいのか困惑する。また、低い潜在的リスク度の情報を高い潜在的リスク度の情報と区別なく警報を発した場合、ドライバは煩わしさを感じる。

これに対し、実施例９では、２つ以上の潜在的リスク度が同時に推定された場合には、潜在的リスク度の高いものから優先してドライバに警報する。すなわち、確信性の高い潜在的リスク度に対するドライバの予防運転操作を優先することで、頻繁な警報による煩わしさを低減することができる。

また、実施例９では、２つ以上の潜在的リスク度が同時に推定され、かつ潜在的リスク度の高さが最も高いものが２つ以上ある場合、これら潜在的リスク度の推定条件となる前方道路形状地点までの到達距離が最も短い潜在的リスク度を優先して警報を発する。例えば、トンネル内部を大型車両と並走している場合、トンネルの出口付近が大きくカーブしているときには、前方カーブでの潜在的リスク度とトンネル出口での潜在的リスク度とが同時に推定される場合がある。よって、この場合には、到達距離が近い前方カーブでの潜在的リスク度を優先してドライバに警報を発することで、ドライバは２つの潜在的リスク度の両方に対応した運転操作を行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例９の潜在的リスク度警報装置にあっては、実施例１〜８の効果(1)〜(16)に加え、以下に列挙する効果が得られる。

(1) ２つ以上の潜在的リスク度が同時に推定された場合、潜在的リスク度の高いものから優先して警報順序を決定する警報レベル決定手段５ｆを備えるため、確信性の高い潜在的リスク度に対するドライバの予防運転操作の促進できると共に、頻繁な警報によりドライバに煩わしさを与えるのを低減することができる。

(2) 警報レベル決定手段５ｆは、２つ以上の潜在的リスク度が同時に推定され、かつ潜在的リスク度の高さが最も高いものが２つ以上ある場合、これら潜在的リスク度の推定条件となる前方道路形状地点までの到達距離が最も短い潜在的リスク度を優先して警報を発する。すなわち、緊急度の高いものから先にドライバへ警報することで、各潜在的リスク度を回避するための運転操作時間をドライバに与えることができる。

実施例１０は、潜在的リスク度が有ると推定された場合、自車の自車線に対する幅方向位置が、推定された潜在的リスク度の存在する側方と逆の側方に位置しているとき、警報レベルを低く抑える例である。

図２３は、実施例１０の潜在的リスク度警報装置の構成を示すブロック図である。なお、実施例３において、図９に示した実施例３と同一の構成部分には、同一符号を付す。

車線幅方向位置推定手段（自車車線幅方向位置推定手段）５ｉは、車線白線検出手段５ｃにより得られた白線位置から、自車線に対する自車の幅方向位置を推定する。

警報レベル決定手段５ｆは、潜在的リスク度推定手段５ｅにより推定された潜在的リスク度の警報レベルを決定する。このとき、車線幅方向位置推定手段５ｉにより推定された自車の自車線に対する幅方向位置に基づいて、警報レベルを低下させる。

次に、作用を説明する。
［潜在的リスク度警報制御処理］
図２４は、実施例１０のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図１０に示した実施例３と同一処理を行うステップには、同一のステップ番号を付す。

ステップS41では、自車の自車線に対する幅方向位置が他車の逆側、すなわち自車線の車幅方向中央位置に対し他車から遠い側に位置するか否かを判定する。YESの場合にはステップS42へ移行し、NOの場合にはステップS43へ移行する。

ステップS42では、潜在的リスク度を低とし、ステップS10へ移行する。

ステップS43では、潜在的リスク度を維持し、ステップS10へ移行する。

次に、本発明の主要構成要素である潜在的リスク度推定手段の作用について述べる。
［潜在的リスク度警報作用］
実施例１〜９では、他車の前方道路形状のみに基づいて潜在的リスク度を推定したため、ドライバが既に他車の接近に備えた走行を行っている場合でも、潜在的リスク度の条件を満足したときには警報を発せられてしまい、煩わしさを与えてしまう。

これに対し、実施例１０では、図２４のステップS41において自車が他車から離れている場合には、ステップS42へと進み、潜在的リスク度が高いと推定された場合であっても、潜在的リスク度が低いとされる。すなわち、他車の前方道路形状のみならず、他車と自車との位置関係に基づいて警報レベルを補正することで、より正確な潜在的リスク度の推定が可能になると共に、頻繁な警報による煩わしさを低減することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１０の潜在的リスク度警報装置にあっては、実施例１〜９の効果(1)〜(18)に加え、以下に列挙する効果が得られる。

(1) 自車の自車線に対する幅方向位置を検出する車線幅方向位置推定手段５ｉを設け、潜在的リスク度推定手段５ｅは、幅方向位置が前記自車線の車線幅方向中央位置よりも隣接車と反対側の位置にある場合、潜在的リスク度が低いと判断する。これにより、より正確な潜在的リスク度の推定が可能になると共に、頻繁な警報による煩わしさを低減することができる。

実施例１の潜在的リスク度警報装置の構成を示すブロック図である。 実施例１のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のコントロールユニット５で実行される道路形状判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のコントロールユニット５で実行される配置，車種判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の潜在的リスク度警報作用を示す図である。 実施例１の潜在的リスク度警報作用を示す図である。 実施例２のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の潜在的リスク度警報作用を示す図である。 実施例３の潜在的リスク度警報装置の構成を示すブロック図である。 実施例３のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の潜在的リスク度警報作用を示す図である。 実施例４の道路形状判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の潜在的リスク度警報作用を示す図である。 実施例５の道路形状判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例５の潜在的リスク度警報作用を示す図である。 実施例６のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例６の道路形状判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例６の潜在的リスク度警報作用を示す図である。 実施例７の道路形状判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例７の潜在的リスク度警報作用を示す図である。 実施例８の潜在的リスク度警報作用を示す図である。 実施例９のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１０の潜在的リスク度警報装置の構成を示すブロック図である。 実施例１０のコントロールユニット５で実行される潜在的リスク度警報制御処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ ロケータ
２ 地図データベース
３ 自車速検出手段
４ 車線
５ コントロールユニット
５ａ 他車検出手段
５ｂ 車種推定手段
５ｃ 車線白線検出手段
５ｄ 走行車線推定手段
５ｅ 潜在的リスク度推定手段
５ｆ 警報レベル決定手段
６ 警報手段

Claims (17)

1. 自車が走行する自車線の隣接車線を並走する他車の前方道路形状を検出する道路形状検出手段と、
   前記他車の前方道路形状に基づいて、前記自車と前記他車とが接近する可能性の高さを潜在的リスク度として推定する潜在的リスク度推定手段と、
   前記潜在的リスク度に応じた警報を発する警報手段と、
   を備えることを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
2. 請求項１に記載の潜在的リスク度警報装置において、
   前記道路形状検出手段は、前記他車の前方のカーブを検出し、
   前記潜在的リスク度推定手段は、前記他車の前方にカーブがある場合、前記潜在的リスク度が有ると推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
3. 請求項２に記載の潜在的リスク度警報装置において、
   前記他車の前記隣接車線に対する幅方向位置を検出する他車車線幅方向位置推定手段を設け、
   前記潜在的リスク度推定手段は、前記他車の幅方向位置が、前記隣接車線の車線幅方向中央位置よりも前記自車寄りの位置にある場合、前記潜在的リスク度がより高いと推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の潜在的リスク度警報装置において、
   前記他車の速度を検出する他車車速検出手段を設け、
   前記潜在的リスク度推定手段は、前記他車の速度が前記カーブの進入推奨速度よりも高い場合、前記潜在的リスク度がより高いと推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
5. 請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の潜在的リスク度警報装置において、
   前記道路形状検出手段は、前記他車の前方の路肩建造物を検出し、
   前記潜在的リスク度推定手段は、前記他車の前方に路肩建造物が存在する場合、前記潜在的リスク度が有ると推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
6. 請求項５に記載の潜在的リスク度警報装置において、
   前記潜在的リスク度推定手段は、前記隣接車線が前記路肩建造物に面している場合、前記潜在的リスク度がより高いと推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
7. 請求項２または請求項６に記載の潜在的リスク度警報装置において、
   前記他車の車種を検出する車種検出手段を設け、
   前記潜在的リスク度推定手段は、前記他車が大型車である場合、前記潜在的リスク度がより高いと推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
8. 請求項２ないし請求項７のいずれか１項に記載の潜在的リスク度警報装置において、
   前記道路形状検出手段は、前記他車の前方の路肩建造物を検出し、
   前記潜在的リスク度推定手段は、前記他車の前方に横風環境の変化が予測される路肩建造物の終端部が存在する場合、前記潜在的リスク度が有ると推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
9. 請求項８に記載の潜在的リスク度警報装置において、
   前記潜在的リスク度推定手段は、前記隣接車線が前記路肩建造物に面している場合、前記潜在的リスク度がより高いと推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
10. 請求項２ないし請求項９のいずれか１項に記載の潜在的リスク度警報装置において、
    前記道路形状検出手段は、前記他車の前方の長距離直線を検出し、
    前記潜在的リスク度推定手段は、前記他車の前方に長距離直線が継続する場合、前記隣接車の前方に先行車が存在するときには、前記潜在的リスク度が有ると推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
11. 請求項１０に記載の潜在的リスク度警報装置において、
    前記潜在的リスク度推定手段は、前記自車と前記先行車との車間距離があらかじめ設定された車間距離しきい値以下である場合、前記潜在的リスク度が高いと推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
12. 請求項２ないし請求項１２のいずれか１項に記載の潜在的リスク度警報装置において、
    前記潜在的リスク度推定手段は、前記他車（第１他車）の前方に合流地点が存在する場合、合流車線を走行する第２他車の前記合流地点までの到達時間が、あらかじめ設定された合流到達時間しきい値よりも小さいとき、前記潜在的リスク度が高いと推定することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
13. 請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載の潜在的リスク度警報装置において、
    ２つ以上の潜在的リスク度が同時に推定された場合、潜在的リスク度の高いものから優先して警報順序を決定する警報レベル決定手段を備えることを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
14. 請求項１３に記載の潜在的リスク度警報装置において、
    前記警報レベル決定手段は、２つ以上の潜在的リスク度が同時に推定され、かつ潜在的リスク度の高さが最も高いものが２つ以上ある場合、これら潜在的リスク度の推定条件となる前方道路形状地点までの到達距離が最も短い潜在的リスク度を優先して警報を行うことを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
15. 請求項２ないし請求項１４のいずれか１項に記載の潜在的リスク度警報装置において、
    前記自車の前記自車線に対する幅方向位置を検出する自車車線幅方向位置推定手段を設け、
    前記潜在的リスク度推定手段は、前記自車の幅方向位置が前記自車線の車線幅方向中央位置よりも前記隣接車と反対側の位置にある場合、前記潜在的リスク度が低いと判断することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
16. 自車が走行する自車線の隣接車線を並走する他車の前方道路形状を検出し、
    前記他車の前方道路形状に基づいて、前記自車と前記他車とが接近する可能性の高さを潜在的リスク度として推定し、
    前記潜在的リスク度に応じた警報を発することを特徴とする潜在的リスク度警報装置。
17. 自車が走行する自車線の隣接車線を並走する他車の前方道路形状を検出する道路形状検出手順と、
    前記他車の前方道路形状に基づいて、前記自車と前記他車とが接近する可能性の高さを潜在的リスク度として推定する潜在的リスク度推定手順と、
    前記潜在的リスク度に応じた警報を発する警報手順と、
    を備えることを特徴とする潜在的リスク度警報方法。
    

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