JP2007137330A

JP2007137330A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2007137330A
Application number: JP2005336034A
Authority: JP
Inventors: Satoru Tsurubuchi; 悟鶴淵
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-11-21
Filing date: 2005-11-21
Publication date: 2007-06-07

Abstract

【課題】ディスクロータの部分的な硬さの差による偏摩耗を抑制することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】車輪に設けられたディスクロータ５４に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置１０であって、作動流体が供給されてディスクロータ５４に摩擦部材を介して制動力を付与するホイールシリンダ２０と、摩擦部材が押し付けられるディスクロータ５４の表面温度を測定する温度センサ６０と、測定した表面温度の分布に基づいて、摩擦部材をディスクロータ５４に押し付けるためにホイールシリンダ２０に作用するホイールシリンダ圧を制御するＥＣＵ２００と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来、タイヤとともに回転するディスクロータを、油圧によって動くブレーキパッドで両側から挟み込むことで車両の制動を行うディスクブレーキが知られている。ディスクロータを製造する方法としては、鋳物成型空間、堰および湯道を具備した鋳型を用いる方法が特許文献１に開示されている。
特開２００４−３４４９４４号公報

しかしながら、鋳造でディスクロータを製造する方法では、堰前、堰間における冷却速度をディスクロータの全周にわたり完全に均一にすることは生産性やコストの観点から困難である。そのため、ディスクロータには冷却速度の違いによる材料組織の差がどうしても生じてしまう。このようなディスクロータにブレーキパッドを押し付けるブレーキ操作を繰り返すと、材料組織の差に起因する偏摩耗が生じ、ディスクロータに肉厚の厚い箇所と薄い箇所が周方向に形成される。その結果、制動時にディスクロータにブレーキパッドを均一な力で押し付けると、ディスクロータの肉厚が周方向に不均一なためブレーキ振動が発生する。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ディスクロータの部分的な硬さの差による偏摩耗を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車輪に設けられたディスクロータに付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、作動流体が供給されてディスクロータに摩擦部材を介して制動力を付与するホイールシリンダと、摩擦部材が押し付けられるディスクロータの表面温度を測定する温度センサと、測定した表面温度の分布に基づいて、摩擦部材をディスクロータに押し付けるために前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を制御する制御部と、を備える。

この態様によると、ディスクロータに摩擦部材を均一な押圧力で押し付けた場合に偏摩耗するようなディスクロータであっても、部分的な硬さの差をディスクロータ表面の温度分布から推測し、測定した表面温度の分布に基づいてホイールシリンダ圧を制御するので、ディスクロータの部分的な硬さの差による偏摩耗を抑制することができる。

前記制御部は、ディスクロータの表面のうち表面温度が低い位置と摩擦部材との摩擦力が、ディスクロータの表面のうち表面温度が高い位置と摩擦部材との摩擦力より小さくなるように、ホイールシリンダ圧を制御してもよい。

この態様によると、ディスクロータの他の位置より制動時の表面温度が低い位置は、鋳造時の冷却速度の相違により材料組織が他の位置と異なり、硬さが低く摩耗されやすいので、その位置での摩擦力を、ディスクロータの表面のうち表面温度が高い位置と摩擦部材との摩擦力より小さくできる。よって、ディスクロータの部分的な硬さの差による偏摩耗を抑制することができる。

前記制御部は、表面温度が低い位置に対応するディスクロータの回転位相を記憶してもよい。この態様によれば、繰り返し表面温度を測定してホイールシリンダ圧を制御する必要がなくなり、簡便な制御が可能である。なお、記憶するタイミングは、例えば、工場でディスクロータを車両本体に組み込んだ後調整する際や、ディスクロータが消耗し交換した際に実行してもよい。

本発明によれば、ディスクロータの部分的な硬さの差による偏摩耗を抑制することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。はじめに、本発明に好適に用いることができるブレーキ制御装置の概略構成について説明する。

（ブレーキ制御装置の概略構成）
図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体(作動液)としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。更に、マスタシリンダ１４には、リザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、開閉弁２３を介して、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、開閉弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁弁である。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を検出する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。

なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０に作用するホイールシリンダ圧によって摩擦部材としてのブレーキパッド（不図示）をディスクロータ５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＲ，５４ＲＬ）に押し付けることで制動力を発生する。ディスクロータ５４の外周部近傍には、ディスクロータ５４の表面温度を周方向に測定可能な温度センサ６０（６０ＦＲ，６０ＦＬ，６０ＲＲ，６０ＲＬ）が配置されている。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

更に、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「シリンダ圧センサ４４」という。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。

図２は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０の制御ブロック図である。ＥＣＵ２００には、図２に示されるように、上述の右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等が電気的に接続されている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲ、左電磁開閉弁２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、および減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬは、ＥＣＵ２００に構築されたバルブ制御部２０１によってそれぞれ制御される。

また、ＥＣＵ２００には、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が与えられる。更に、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号が与えられ、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が与えられる。本実施形態に係るＥＣＵ２００には、更に、温度センサ６０からディスクロータ５４の表面温度を示す信号が与えられる。

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、通常時においてはＥＣＵ２００が次のように各車輪に付与される制動力を算出する。ＥＣＵ２００に構築された要求制動力算出部２０３は、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度を算出し、その目標減速度を達成するために必要とされる要求制動力を算出する。次いでＥＣＵ２００に構築された圧力設定部２０２は、要求制動力に応じた全作動流体圧を算出する。ここで全作動流体圧とは、前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに作用する前輪側ホイールシリンダ圧と後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、２０ＲＬに作用する後輪側ホイールシリンダ圧との総和に相当するものである。

全作動流体圧に対する前輪側ホイールシリンダ圧と後輪側ホイールシリンダ圧との配分は、予め定められてＥＣＵ２００に記憶されている。前輪側ホイールシリンダ圧および後輪側ホイールシリンダ圧はともに、運転者によるブレーキペダル１２の踏力が比較的小さい場合には踏力に比例して増加され、ホイールシリンダ圧が所定の上限値に達した場合には踏力の大きさとは無関係にその上限値に維持される。なお、踏力は、例えば右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬにより測定されるマスタシリンダ圧から求められる。

前輪側ホイールシリンダ圧の上限値は例えば１０．８ＭＰａ〜１１．３ＭＰａの値とすることができ、本実施形態では例えば１０．８ＭＰａとしている。後輪側ホイールシリンダ圧の上限値は例えば４．０ＭＰａ〜５．０ＭＰａとすることができ、本実施形態では例えば５．０ＭＰａとしている。なお、このように後輪側の上限値を前輪側の上限値よりも低く設定しているのは、常開型の電磁弁である後輪側の減圧弁４２ＲＲ，４２ＲＬの制動時における連続通電による発熱を抑えるためである。

このような配分に基づいて、圧力設定部２０２は、各ホイールシリンダの目標圧を設定する。そして、バルブ制御部２０１によって、各ホイールシリンダ圧が目標圧になるように増圧弁４０および減圧弁４２への制御電流値が定められ、増圧弁４０および減圧弁４２が開閉される。

ブレーキペダル１２の操作量が増加して要求制動力が増加している間は、増圧弁４０が開状態とされるとともに減圧弁４２は閉状態とされる。その結果、開状態とされた増圧弁４０を介してアキュムレータ５０に蓄えられたブレーキオイルがホイールシリンダ２０に供給される。このとき、減圧弁４２は閉状態とされているので、ホイールシリンダ圧は要求制動力に応じた目標圧を目指して上昇する。逆に、要求制動力が減少している間は、減圧弁４２が開状態とされ、ホイールシリンダ２０内のブレーキオイルはリザーバタンク２６へと戻される。

（ディスクロータの製造方法）
次に、本発明を適用することができるディスクロータの製造方法の一例を図３を参照して説明する。図３は、本実施形態に係るディスクロータを鋳造方法により製造する際の鋳型を模式的に示した上面図である。

図３に示すように、鋳型１００には、ディスクロータ５４の形状に対応した４つのキャビティＣが形成されており、各キャビティＣにつき４つの堰１０２が設けられている。それぞれの堰１０２は、鋳型１００内を折れ線状に巡る湯道１０４を介して湯口１０６に連結されている。

このような鋳型１００に湯口１０６から溶湯を流し込むと、溶湯は各堰１０２を経由してキャビティＣに流れ込む。その際、堰１０２に直接連通している部分（以下、堰前１０８という）と、堰１０２に直接連通していないその他の部分（以下、堰間１１０という）との間で溶湯の冷却速度又は凝固速度に差ができることとなる。そのため、製造されたディスクロータ５４の堰前１０８に対応する位置（以下、適宜堰位置という）と堰間１１０に対応する位置とで材料組織に差が生じ、部分的な硬さの違いによる偏摩耗が生じることとなる。

そこで、本実施形態では、偏摩耗が生じる原因として材料組織の差に注目した。具体的には、材料組織の差に起因して、堰前１０８と堰間１１０とで熱拡散率（熱伝導率）が異なる。制動時にディスクロータ５４に摩擦部材を押し付ける際に発生する摩擦熱によってディスクロータ５４が昇温するが、その際に材料組織に差がある、つまり熱拡散率が部分的に異なることから、ディスクロータ５４表面の温度分布は均一とならない。本実施形態では、鋳鉄を材料とするディスクロータを例に説明するが、この場合、熱拡散率の違いから堰位置の方がそれ以外の領域より温度が低く、硬さも低い。そのため、摩擦部材をディスクロータに均一に押し付けると硬さの違いにより偏摩耗を生じる。

本実施形態では、ディスクロータ５４の表面を温度センサ６０で測定した温度分布から堰位置を判別し、ディスクロータ５４の堰位置に摩擦部材を押し付ける力を制御することで、堰位置における偏摩耗を抑制することができる。温度センサ６０は、ディスクロータ５４の外周部近傍に設けると良い。これは、ブレーキパッドがディスクロータ５４の外周部を押圧するため、その位置を測定することで精度の高い制御が可能であるからである。また、鋳造においてディスクロータ５４を製造する場合、外周部の方が冷却速度に差が出やすく、結果的に材料組織の差が発生しやすいからである。

図４は、ディスクロータに摩擦部材を均一な押圧力で押し付けた場合に、温度センサによりディスクロータの表面温度を周方向に測定した温度分布を模式的に示したグラフである。図４に示すように、ディスクロータ５４の表面温度は周期的に変動しており、周囲より温度が高い高温部Ｔ_Ｈ（Ｔ_Ｈ１〜Ｔ_Ｈ４）と、周囲より温度が低い低温部Ｔ_Ｌ（Ｔ_Ｌ１〜Ｔ_Ｌ４）とが周期的に発生している。本実施形態に係るディスクロータ５４は、図３に示すように、堰が４カ所ずつ設けられた鋳型１００により作製されているため、高温部Ｔ_Ｈ、低温部Ｔ_Ｌは共に４カ所ある。また、低温部Ｔ_Ｌ同士の位相差はおおよそ９０°となっており、堰位置と対応する。

（堰位置設定および制御方法）
次に、上述したブレーキ制御装置によって、ディスクロータの偏摩耗を解消、あるいは偏摩耗の発生を抑制する制御方法について説明する。

図５は、本実施形態に係るブレーキ制御装置における制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両の運行中に一定時間毎に繰り返し実行してもよいし、例えば、工場でディスクロータを車両本体に組み込んだ後調整する際や、ディスクロータが消耗し交換した際に実行してもよい。なお、以下の説明では、複数の車輪のうち一つの車輪に設けられているディスクロータについて説明しているが、これを各車輪ごとに行えば、車両全体で最適なブレーキ制御が行われるのはもちろんである。

まず、堰位置が設定されているか否かが判別される（Ｓ１２）。堰位置が既に設定されている場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、再度温度分布を測定する必要がないため、後述するステップＳ２４にすすむ。一方、堰位置が設定されていない場合（Ｓ１２のＮｏ）、車両が制動中か否かを判別する（Ｓ１４）。車両が制動中でないと判別された場合（Ｓ１４のＮｏ）、車両が制動中になるまでループする。車両が制動中であると判別された場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、ディスクロータ５４の表面の温度を全周にわたり温度センサ６０にて測定し、図４に示すような温度分布を得る（Ｓ１６）。

測定により作成された温度分布から、周囲より温度が高い高温部Ｔ_Ｈ（Ｔ_Ｈ１〜Ｔ_Ｈ４）と、周囲より温度が低い低温部Ｔ_Ｌ（Ｔ_Ｌ１〜Ｔ_Ｌ４）を抽出する（Ｓ１８）。そして、複数の高温部Ｔ_Ｈ１〜Ｔ_Ｈ４から最も温度の高い高温部の温度をＴ_Ｈｍａｘ、複数の低温部Ｔ_Ｌ（Ｔ_Ｌ１〜Ｔ_Ｌ４）から最も温度の低い低温部の温度をＴ_Ｌｍｉｎとし、Ｔ_ＨｍａｘとＴ_Ｌｍｉｎとの温度差を所定の閾値ａと比較する（Ｓ２０）。

温度差Ｔ_Ｈｍａｘ−Ｔ_Ｌｍｉｎ＜ａの場合（Ｓ２０のＮｏ）、制動によるディスクロータ５４の昇温が大きくなく温度分布に差があまりでていない、あるいは、ディスクロータ５４における材料組織の差があまりなく温度分布が均一である、と判別し処理を終了する。

一方、温度差Ｔ_Ｈｍａｘ−Ｔ_Ｌｍｉｎ≧ａの場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、低温部Ｔ_Ｌ（Ｔ_Ｌ１〜Ｔ_Ｌ４）の位相θ（θ_１〜θ_４）を圧力設定部２０２が備える不図示の記憶部に記憶する（Ｓ２２）。前述のように、圧力設定部２０２は各ホイールシリンダの目標圧を設定するが、その際、測定した表面温度の分布に基づいて、摩擦部材をディスクロータ５４に押し付けるためにホイールシリンダに作用する目標圧を、ディスクロータ５４の回転位相で変化するように算出し設定する（Ｓ２４）。そして、バルブ制御部２０１は、各ホイールシリンダ圧が目標圧となるように増圧弁４０および減圧弁４２を制御する（Ｓ２６）。

以上のように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０によれば、ディスクロータ５４とディスクパッドとの摩擦力を表面温度の分布に基づいてディスクロータ５４の周方向で増減させることができ、偏摩耗を抑制することができる。また、摩擦力を制御することでディスクロータ５４表面の周方向への温度分布を制御することができる。

具体的には、圧力設定部２０２は、記憶部に記憶されている低温部Ｔ_Ｌの位相θに対応するディスクロータ５４の位置がディスクパッドを通過するタイミングでホイールシリンダ圧が小さくなるように、バルブ制御部２０１を制御する。

換言すれば、圧力設定部２０２は、ディスクロータ５４の表面のうち表面温度が低い低温部Ｔ_Ｌと摩擦部材との摩擦力を、ディスクロータ５４の表面のうち表面温度が高い高温部Ｔ_Ｈと摩擦部材との摩擦力より小さくするために、位相θに対応するディスクロータ５４の位置がディスクパッドを通過するタイミングでホイールシリンダ圧が小さくなるように、バルブ制御部２０１を制御する。これにより、摩耗しやすい低温部Ｔ_Ｌでの摩擦力を小さくし、ディスクロータ５４表面における偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。本実施形態に係るブレーキ制御装置の制御ブロック図である。本実施形態に係るディスクロータを鋳造方法により製造する際の鋳型を模式的に示した上面図である。本実施形態に係るディスクロータの表面温度を周方向に測定した温度分布を模式的に示したグラフである。本実施形態に係るブレーキ制御装置における制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ブレーキ制御装置、１２ブレーキペダル、１４マスタシリンダ、２０ホイールシリンダ、２４ストロークシミュレータ、２６リザーバタンク、２８油圧給排管、３０高圧管、３２モータ、３４オイルポンプ、４０増圧弁、４２減圧弁、４４シリンダ圧センサ、４６ストロークセンサ、５０アキュムレータ、５１アキュムレータ圧センサ、５３リリーフバルブ、５４ディスクロータ、６０温度センサ、１００鋳型、１０２堰、１０４湯道、１０６湯口、１０８堰前、１１０堰間、２００ＥＣＵ、２０１バルブ制御部、２０２圧力設定部。

Claims

車輪に設けられたディスクロータに付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
作動流体が供給されてディスクロータに摩擦部材を介して制動力を付与するホイールシリンダと、
摩擦部材が押し付けられるディスクロータの表面温度を測定する温度センサと、
測定した表面温度の分布に基づいて、摩擦部材をディスクロータに押し付けるために前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を制御する制御部と、
を備えるブレーキ制御装置。
前記制御部は、ディスクロータの表面のうち表面温度が低い位置と摩擦部材との摩擦力が、ディスクロータの表面のうち表面温度が高い位置と摩擦部材との摩擦力より小さくなるように、ホイールシリンダ圧を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記制御部は、表面温度が低い位置に対応するディスクロータの回転位相を記憶することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。