JP2007137205A - サンルーフ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
幅方向の寸法をより低コストで変更でき、且つ駆動力のロスを低減できるサンルーフ装置を提供すること。
【解決手段】
ルーフ２の開口部３を開閉するチルトパネル４と、車両の幅方向に関してルーフ２の各側に設けられるレール６、６’と、レール６、６’にそれぞれ設けられるギヤボックス７２、７２’と、レール６に設けられ、レール６上のギヤボックス７２を駆動する減速機付きモータ７１と、ギヤボックス７２とギヤボックス７２’とを連結するロッド７５と、レール６、６’にそれぞれ設けられ、レール６、６’に沿って駆動されるケーブル７４、７４’と、レール６、６’にそれぞれ設けられ、ケーブル７４、７４’及びチルトパネル４と連結し、ケーブル７４、７４’から駆動力を受けてチルトパネル４を駆動するアーム９１、９１’と、アーム９１とアーム９１’とを連結するロッド９２と、を備える構成としたこと。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両のルーフに設けられるサンルーフ装置に関する。

公知のサンルーフ装置が、後述の特許文献１及び特許文献２に記載されている。これらの装置は、車両のルーフに形成された開口部を開閉するパネルと、車両の幅方向に関してルーフの各側に設けられる一対のレールと、一方のレールと他方のレールとを連結する樹脂製のハウジング、鉄製のフレームとを備えている。ハウジングには、パネルを駆動するための駆動機構（モータ、ケーブル）が設けられている。駆動機構のケーブルは、レールに沿って移動するスライダに連結されている。
特開平７−１４９１５３号公報 実用新案登録第２５９８６０９号公報

上述の構造において、サンルーフ装置の幅方向の寸法を変更する場合、ハウジング及びフレームの幅方向の寸法を変更する必要がある。特に、ハウジングは樹脂製であるため、高価な樹脂成型用の金型をその都度用意しなければならなかった。また、駆動機構がハウジングに設けられているので、駆動機構のケーブルがハウジングとガイドレールとの間、すなわち、モータとスライダとの間で曲げられ、駆動力のロスが発生する。

よって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、幅方向の寸法をより低コストで変更でき、且つ駆動力のロスを低減できるサンルーフ装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明にて講じた技術的手段は、請求項１に記載の様に、車両のルーフに形成された開口部を開閉するパネルと、前記車両の幅方向に関して前記ルーフの各側に設けられる一対のレールと、前記レールにそれぞれ設けられるギヤ部材と、一方の前記レールに設けられ、該レール上の前記ギヤ部材を駆動するモータと、該モータにより駆動される一方の前記ギヤ部材から他方の前記ギヤ部材に駆動力を伝達すべく、一方の前記ギヤ部材と他方の前記ギヤ部材とを連結する第１連結部材と、前記レールにそれぞれ設けられ、前記ギヤ部材により前記レールに沿って駆動されるケーブルと、前記レールにそれぞれ設けられ、前記ケーブル及び前記パネルと連結し、前記ケーブルから駆動力を受けて前記パネルを駆動する駆動部材と、一方の前記駆動部材から他方の前記駆動部材に駆動力を伝達すべく、一方の前記駆動部材と他方の前記駆動部材とを連結する第２連結部材と、を備える構成としたことである。

好ましくは、請求項２に記載の様に、前記第１連結部材を前記レールに対して保持する第１保持部材と、前記第２連結部材を前記レールに対して保持する第２保持部材と、をさらに備えると良い。

本発明によれば、一方のレールは、第１連結部材及び第２連結部材を介して他方のレールと連結され、第１連結部材及び第２連結部材により、一方のレールに対する他方のレールの位置が車両の幅方向に関して規制される。この構造は、従来の装置に設けられていたハウジング、フレームを必要としない。サンルーフ装置の幅方向の寸法を変更する場合、鋼材の長さを変更するだけでよく、新規の金型は必要ない。これにより、サンルーフ装置の幅方向の寸法をより低コストで変更できる。また、レールに設けられたモータが、同じレール上のギヤ部材及びケーブルを駆動するので、モータと駆動部材との間でケーブルが曲げられない。これにより、駆動力のロスが低減される。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を基に説明する。

図１は、本発明に係るチルトアンドシェード装置１を備えた自動車（車両）のルーフ２の斜視図である。ルーフ２に形成された開口部３には、チルトパネル４が設けられている。チルトパネル４の前部には、ヒンジ部４１が設けられている。チルトパネル４は、ヒンジ部４１を中心に上下方向に回動する。

図２は、図１におけるＡ−Ａ線に沿う概略断面図で、図２（ａ）〜（ｄ）は、チルトアンドシェード装置１の作動状態をそれぞれ示す。

ルーフ２は、自動車の外装を形成するルーフパネル２１と、ルーフパネル２１の下方に設けられ、自動車の車室（室内空間）の天井（内装の一部）を形成する天井部材２２と、から形成されている。ルーフパネル２１には、外開口部３１が設けられている。天井部材２２には、ルーフパネル２１の外開口部３１に対応した内開口部３２が設けられている。これらの外開口部３１と内開口部３２が、ルーフ２の開口部３（図１参照）を形成している。

ルーフパネル２１の外開口部３１は、チルトパネル４によって開閉される。チルトパネル４は、透明または半透明のガラス材・樹脂材等から形成され、略矩形状を成すパネルである。チルトパネル４は、ヒンジ部４１（図１参照）を中心に上下方向に回動（チルトアップ／チルトダウン）することで、ルーフパネル２１の外開口部３１を開閉する。

天井部材２２の内開口部３２は、シェード５によって開閉される。シェード５は、樹脂材等から形成された略矩形状のパネルである。チルトパネル４は、天井部材２２の内開口部３２の上方に配置されている。シェード５は、前後方向に移動（スライド）することで、天井部材２２の内開口部３２を開閉する。シェード５は、チルトパネル４の下方にて、天井部材２２の内開口部３２を開閉する。これにより、チルトパネル４を介した車室内への日射の射し込みが調節される。

図２（ａ）〜（ｄ）は、チルトアンドシェード装置１の作動状態をそれぞれ示す。図２（ａ）は、全閉状態を示す。この状態においては、ルーフパネル２１の外開口部３１及び天井部材２２の内開口部３２が閉鎖されている。全閉状態において、シェード５が後方に移動すると、図２（ｂ）に示す様に、天井部材２２の内開口部３２が部分的に開放される（シェード半開状態）。この状態において、シェード５がさらに後方に移動し、チルトパネル４が上方に回動すると、図２（ｃ）に示す様に、天井部材２２の内開口部３２及びルーフパネル２１の外開口部３１が完全に開放される（全開状態）。全開状態において、シェード５が前方に移動すると、図２（ｄ）に示す様に、天井部材２２の内開口部３２が部分的に閉鎖される（シェード半開状態）。この状態において、シェード５がさらに前方に移動し、チルトパネル４が下方に回動すると、図２（ａ）に示す様に、ルーフパネル２１の外開口部３１及び天井部材２２の内開口部３２が閉鎖され、チルトアンドシェード装置１は再び全閉状態となる。

図３は、チルトアンドシェード装置１の正面図、図４は、チルトアンドシェード装置１の分解斜視図である。なお、図４においては、チルトアンドシェード装置１の右半分のみが描かれている。

チルトアンドシェード装置１は、シェード５と、レール６と、駆動機構７と、機能部品８と、チルトリンク９とを備えている。

シェード５は、パネル部材５１と、シュー部材５２と、から成る。パネル部材５１は、樹脂材等を用いて略矩形に形成されている。シュー部材５２は、樹脂材等から形成され、ベース部材５１における左右方向（図３示上下方向、車両の幅方向）の端部にそれぞれ取り付けられている。図５は、図４において右側から見たシュー部材５２の前部５３の斜視図である。同図に示す様に、シュー部材５２の前部５３には、２つのカム溝５４、５５が設けられている。カム溝５４、５５は、シュー部材５２の前部５３における一部を切り取った様な形状、いわゆる切り欠き形状を成している。カム溝５４は、シュー部材５２の前部５３のうち、下部に設けられている。カム溝５４は、前方向に開口している。カム溝５４には、傾斜面５４ａと垂直面５４ｂとが設けられている。傾斜面５４ａと垂直面５４ｂは、自動車の前側に面している。傾斜面５４ａは、垂直面５４ｂの下部と連続し、垂直面５４ｂに対し、下方に位置する。カム溝５５は、シュー部材５２の前部５３のうち、上部に設けられている。カム溝５５は、カム溝５４に対し、上方に配置されている。カム溝５５は、後方向に開口している。カム溝５５には、カム溝５４と同様に、傾斜面５５ａと垂直面５５ｂとが設けられている。傾斜面５５ａと垂直面５５ｂは、自動車の後側に面している。傾斜面５５ａは、垂直面５５ｂの上部と連続し、垂直面５５ｂに対し、上方に位置する。

レール６は、アルミ材等から形成され、前後方向（図３示左右方向、車両の前後方向）に延在している。レール６は、ルーフ２における右側（図３示上側）に設けられている。ルーフ２における左側（図３示下側）には、左右方向に関してレール６と対称な構造を有するレール６’が設けられている。以下の説明では、レール６についての説明を中心に行い、レール６’についての説明は必要に応じて行うこととする。

図６は、レール６の側面図、図７は、図６におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。レール６には、ベース部６１と、縦壁６２と、上壁６３と、ガイド部６４が一体に設けられている。ベース部６１及び縦壁６２は、板状に形成されている。ベース部６１は、ルーフパネル２１（図２参照）の下方のボディパネル（図示なし）に固定される。縦壁６２は、ベース部６１から上方に延在している。縦壁６２の前部には、前チェック溝６６が設けられている。縦壁６２の後部には、後チェック溝６７が設けられている。前チェック溝６６及び後チェック溝６７は、縦壁６２を幅方向（図７示左右方向）に貫通する貫通孔である。前チェック溝６６及び後チェック溝６７は、前後方向（図６示左右方向）に延在している。前チェック溝６６の後部には、段部６６ａが設けられ、後チェック溝６７の前部には、段部６７ａが設けられている。上壁６３は、縦壁６２の上端から幅方向（図７示右側）に突出し、縦壁６２に対してひれ状（つば状）に形成されている。ガイド部６４は、その上面６４ａにて、シェード５のシュー部材５２を支持し、シェード５を前後方向に移動自在にガイドする。ガイド部６４には、収容空間６４ｂが設けられている。収容空間６４ｂは、前後方向に延在し、溝状に形成されている。

駆動機構７は、減速機付きモータ７１と、ギヤボックス７２と、ブラケット７３と、ケーブル７４と、ロッド７５と、から成る。駆動機構７は、レール６の前部に設けられている。

図８は、図３におけるＣ示部分の拡大図、図９は、図８におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図、
図１０は、図８におけるＥ−Ｅ線に沿う断面図、図１１は、図８におけるＦ−Ｆ線に沿う断面図である。

減速機付きモータ７１は、モータと減速機（ウォームギヤ）とを一体に備えた公知のものである。減速機付きモータ７１は、自動車に搭載された給電ユニット（図示なし）によって給電されると、駆動力を発生し、出力ギヤ７１ａを介して（出力ギヤ７１ａの回転として）駆動力を出力する。出力ギヤ７１ａは、かさ歯車（はすば歯車）である。減速機付きモータ７１から出力された駆動力は、ギヤボックス７２に入力される。ギヤボックス７２は、入力ギヤ７２ａと、シャフト７２ｂと、駆動ギヤ７２ｃと、ブロック７２ｄと、から成る。入力ギヤ７２は、かさ歯車（はすば歯車）であり、減速機付きモータ７１の出力ギヤ７１ａに噛み合っている。シャフト７２ｂは、入力ギヤ７２ａに連結され、入力ギヤ７２ａと一体に回転する。駆動ギヤ７２ｃは、平歯車であり、入力ギヤ７２ａと同軸に配置されている。駆動ギヤ７２ｃは、シャフト７２ｂに連結され、シャフト７２ｂ及び入力ギヤ７２ａと一体に回転する。シャフト７２ｂは、入力ギヤ７２ａ及び駆動ギヤ７２ｃの回転軸として機能している。ブロック７２ｄは、入力ギヤ７２ａ及び駆動ギヤ７２ｃを収容すると共にシャフト７２ｂを支持する軸受として機能するものである。ブラケット７３は、金属材等を用いて形成され、ギヤボックス７２をレール６に対して保持する。ブラケット７３は、ギヤボックス７２に被せられ、締結部材７３ａを用いてレール６の上面に固定される。これにより、ギヤボックス７２がブラケット７３とレール６との間に挟みこまれ、ギヤボックス７２がレール６に対して保持される。なお、減速機付きモータ７１も、締結部材７３ａを用いて、レール６の下面に固定される。つまり、減速機付きモータ７１と、ギヤボックス７２を保持したブラケット７３とが、締結部材７３ａを用いてレール６に共締めされる。これにより、減速機付きモータ７１の出力ギヤ７１ａとギヤボックス７２の入力ギヤ７２ａとの間の噛み合いが確実に保持される。

ケーブル７４は、駆動力伝達用の公知のものである。ケーブル７４は、上述したレール６におけるガイド部６４の収容空間６４ｂ内に配置される（図７参照）。ケーブル７４の一方側は、シェード５のシュー部材５２の前部５３に連結される（図４及び図５参照）。ケーブル７４は、ギヤボックス７２の駆動ギヤ７２ｃと噛み合っている。減速機付きモータ７１が給電されると、駆動ギヤ７２ｃが回転し、駆動ギヤ７２ｃに連結されたケーブル７４がレール６に沿って移動する。これにより、ケーブル７４に連結されたシェード５は、レール６に沿って前後方向に移動する。ケーブル７４が前方に移動する場合、ケーブル７４の他方側は、レール６の前端に取り付けられた筒状の連結部材６５を介して、ガイド部材６６内に送られる（図４参照）。ガイド部材６６は、可撓性を持ったホース状の部材である。

ロッド７５は、左右方向に延在し、同方向に関して同一断面形状を有する鋼材である。ロッド７５として、例えば、汎用性のある金属製のパイプが適用できる。ロッド７５の一端７５ａは、レール６上のギヤボックス７２のシャフト７２ｂに、溶接固定される。ロッド７５は、シャフト７２ｂの回転、すなわち、駆動機構７の作動にともなって回転する。

なお、図１２に示す様に、上述したレール６’には、左右方向に関して駆動機構７と対称な構造を有する駆動機構７’が設けられる。駆動機構７’のギヤボックス７２’は、駆動機構７のギヤボックス７２と同様な態様で、レール６’に保持される。ただし、駆動機構７’には、駆動機構７における減速機付きモータ７１に相当するモータと、入力ギヤ７２ａに相当するギヤが設けられない。駆動機構７’のシャフト７２ｂ’は、駆動機構７におけるロッド７５の他端７５ｂに溶接固定される。これにより、駆動機構７のシャフト７２ｂと駆動機構７’のシャフト７２ｂ’とが一体に回転する。つまり、ロッド７５は、レール６上の駆動機構７にて発生した駆動力をレール６’上の駆動機構７’に伝達する駆動力伝達部材として機能する。さらに、ロッド７５は、レール６の前部とレール６’の前部とを連結することで、レール６に対するレール６’の位置を左右方向に関して規制しており（フロント側のピッチ固定）、位置規制部材としても機能する。

機能部品８は、前チェック部材８１と、ストッパ部材８２と、ガイド部材８３と、後チェック部材８４と、から成る。

図１３は、機能部品８のレール６に対する配置を示す図である。同図においては、レール６が２点鎖線で描かれている。機能部品８は、上壁６３の下方に位置するようにレール６に組み付けられる。なお、機能部品８は、レール６にのみ配置され、レール６’（図３参照）には配置されない。

図１４は、図１３におけるＧ−Ｇ線に沿う断面図、図１５は、図１３におけるＨ−Ｈ線に沿う断面図、図１６は、図１３におけるＪ−Ｊ線に沿う断面図、図１７は、図１３におけるＫ−Ｋ線に沿う断面図である。

前チェック部材８１は、ベース部８１ａと、連結部８１ｂとから成る。連結部８１ｂは、ベース部８１ａの前部に一体に形成されている。連結部８１ｂには、ピン８１ｃと、凸部８１ｄとが一体に設けられている。ピン８１ｃは、円形を成し、連結部８１ｂから右方（図１４示右方）に突出している。凸部８１ｄは、角型を成し、連結部８１ｂから左方（図１４示左方）に突出している。凸部８１ｄは、レール６の縦壁６２に形成された前チェック溝６６に挿通されている。凸部８１ｄと前チェック溝６６との間には、上下方向に関して若干の隙間（クリアランス）が設定される。凸部８１ｄは、シェード５におけるシュー部材５２のカム溝５４（図３及び図５参照）と前方向に係合する。また、前チェック部材８１におけるベース部８１ａには、板バネ部８１ｅが設けられている（図４及び図１３参照）。板バネ部８１ｅにより、前チェック部材８１は、レール６に対し、下方向に常時付勢されている。

ストッパ部材８２は、樹脂製であって、ブロック状に形成されている。ストッパ部材８２は、レール６のベース部６１に取り付けられ、レール６に対して位置が保持される。ストッパ部材８２の上面は、レール６の上壁６３と対向している。ストッパ部材８２には、ガイド溝８２ａが設けられている。ガイド溝８２ａは、レール６の縦壁６２の前チェック溝６６（図６参照）とほぼ同じ形状を有している。ガイド溝８２ａには、前チェック部材８１のピン８１ｃが挿入される。ガイド溝８２ａの後部には、レール６の前チェック溝６６と同様に、段部８２ｂが設けられている。

ガイド部材８３は、樹脂製であって、ブロック状に形成されている。ガイド部材８３の上面は、レール６の上壁６３と対向している。ガイド部材８３の前部には、円形の連結ピン８３ａが設けられている。ガイド部材８３は、連結ピン８３ａを介して、前チェック部材８１の後部と回転自在に連結している。また、ガイド部材８３には、昇降溝８３ｂが設けられている。昇降溝８３の後部は、昇降溝８３の前部に対して下方に位置している。昇降溝８３は、前部と後部との間に傾斜部分を有する。

後チェック部材８４は、樹脂製であって、ブロック状に形成されている。後チェック部材８４の前部には、円形の連結ピン８４ａが設けられている。後チェック部材８４は、連結ピン８４ａを介して、ガイド部材８３の後部と回転自在に連結している。後チェック部材８４には、凸部８４ｂが一体に設けられている。凸部８４ｂは、角型を成し、前チェック部材８１の凸部８１ｄと同様な態様で（図１４参照）、レール６の縦壁６２に形成された後チェック溝６７に挿通されている。凸部８４ｂは、シェード５におけるシュー部材５２のカム溝５５（図３及び図５参照）と後方向に係合する。また、後チェック部材８４には、板バネ部８４ｃが一体に設けられている（図４及び１３参照）。板バネ部８４ｃにより、後チェック部材８４は、レール６に対し、上方向に常時付勢されている。

チルトリンク９は、アーム９１と、ロッド９２と、軸受台９３と、から成る。チルトリンク９は、レール６の後部に設けられている。

アーム９１は、金属材から形成されており、チルトパネル４を上下方向に回動させるべく、支持部９１ａを中心に上下方向に回動する。アーム９１には、円形のピン９１ｂが設けられている。ピン９１ｂは、左右方向に延在し、機能部品８におけるガイド部材８３の昇降溝８３ｂに挿入されている。アーム９１は、連結部９１ｃにて、チルトパネル４と連結される。ロッド９２は、上述したロッド７５と同様に、左右方向に延在し、同方向に関して同一断面形状を有する鋼材である。ロッド９２として、例えば、汎用性のある金属製のパイプが適用できる。ロッド９２の一側９２ａは、アーム９１の支持部９１ａを貫通し、アーム９１の支持部９１ａに溶接固定されている。軸受台９３は、締結部材９３ａ（図４参照）を用いてレール６に固定されている。軸受台９３は、アーム９１を貫通したロッド９２の一側９２ａを回転自在に支持している。また、軸受台９３は、左右方向に関して、アーム９１の位置を保持しており、これにより、アーム９１の回動がより安定したものとなる。

なお、図１８に示す様に、レール６’には、左右方向に関してチルトリンク９と対称な構造を有するチルトリンク９’が設けられる。チルトリンク９におけるロッド９２の他側９２ｂは、チルトリンク９’のアーム９１’を貫通し、アーム９１’に溶接固定されている。軸受台９３’は、チルトリンク９の軸受台９３と同様な態様により、レール６’に固定される。軸受台９３’は、アーム９１’を貫通したロッド９２の他側９２ａを回転自在に支持している。チルトリンク９におけるアーム９１が駆動力によって回動すると、この駆動力がロッド９２を介してアーム９１’に伝達される。これにより、アーム９１とアーム９１’とが一体に回動する。つまり、ロッド９２は、レール６上のアーム９１に伝達された駆動力をレール６’上のアーム９１’に伝達する駆動力伝達部材として機能する。さらに、ロッド９２は、レール６の後部とレール６’の後部とを連結することで、レール６に対するレール６’の位置を左右方向に関して規制しており（リヤ側のピッチ固定）、上述した駆動機構７のロッド７５（図４参照）と共に、位置規制部材としても機能する。

次に、チルトアンドシェード装置１の作動について、図１９乃至図２２を参照して説明する。図１９乃至図２２は、シェード５の移動にともなう機能部品８及びチルトリンク９の動きを模式的に示す図である。

図１９は、チルトアンドシェード装置１の全閉状態（図２（ａ）参照）を示す。シェード５におけるシュー部材５２の前部５３は、機能部品８における前チェック部材８１の凸部８１ｄと後チェック部材８４の凸部８４ｂとの間に位置している。前チェック部材８１のピン８１ｃは、ストッパ部材８２におけるガイド溝８２ａの前部に位置している。前チェック部材８１の凸部８１ｄは、レール６の前チェック溝６６の前部に位置している。後チェック部材８４の凸部８４ｂは、レール６の後チェック溝６７の前部に位置し、後チェック溝６７の段部６７ａに係合している。チルトリンク９におけるアーム９１のピン９１ｂは、ガイド部材８３における昇降溝８３ｂの後部に位置している。

図１９に示す全閉状態において、駆動機構７が作動すると、シェード５のシュー部材５２は、レール６に沿って後方に移動し、図２０に示す様に、そのカム溝５５（図５参照）にて、後チェック部材８４の凸部８４ｂと後方向に係合する。これにより、チルトアンドシェード装置１は、シェード半開状態（図２（ｂ）参照）となる。チルトアンドシェード装置１の作動状態が全閉状態からシェード半開状態に移行するまでの間は、シェード５のみが動き、チルトパネル４は動かない。

図２０に示すシェード半開状態において、シェード５がさらに後方に移動すると、シュー部材５２のカム溝５５の傾斜面５５ａが、後チェック部材８４の凸部８４ｂを押し下げ、後チェック部材８４の凸部８４ｂが、レール６の後チェック溝６７の段部６７ａから離脱する。後チェック部材８４の凸部８４ｂは、後チェック溝６７の段部６７ａから離脱した後、シュー部材５２のカム溝５５の垂直面５５ｂにより、後チェック溝６７に沿って後方に押し動かされる。後チェック部材８４が後方に移動すると、後チェック部材８４と連結したガイド部材８３及び前チェック部材８１も、レール６に沿って後方に移動する。これにともなって、チルトリンク９におけるアーム９１のピン９１ｂが、ガイド部材８３の昇降溝８３ｂに沿って動かされ、アーム９１がロッド９２を中心に上方に回動する。これにより、図２１に示す様に、チルトパネル４が上方に回動し、チルトアンドシェード装置１が全開状態（図２（ｃ）参照）となる。全開状態においては、前チェック部材８１の凸部８１は、レール６の前チェック溝６６の段部６６ａに係合している。チルトアンドシェード装置１の作動状態がシェード半開状態から全開状態に移行するまでの間は、シェード５の動きがチルトパネル４に伝達され、シェード５とチルトパネル４が共に動く。なお、全閉状態において、ガイド部材８３は、チルトリンク９のアーム９１のピン９１ｂを介して、チルトパネル４から上方向に力を受ける。上述した様に、ガイド部材８３は、レール６の上壁６３の下方に位置しているので、ガイド部材８３に大きな力が作用しても、ガイド部材８３がレール６の上壁６３によって確実に保持される。これにより、ガイド部材８３が必要とする強度が下がることとなり、例えば、ガイド部材８３を樹脂成型品とでき、コストダウンが可能となる。
図２１に示す全開状態において、駆動機構７が作動すると、シェード５のシュー部材５２がレール６に沿って前方に移動し、シュー部材５２のカム溝５５が、後チェック部材８４の凸部８４ｂから離脱する。そして、シェード５のシュー部材５２がさらに前方に移動すると、図２２に示す様に、シェード５は、シュー部材５２のカム溝５４（図５参照）にて、前チェック部材８１の凸部８１ｄと前方向に係合し、チルトアンドシェード装置１は、シェード半閉状態（図２（ｄ）参照）となる。チルトアンドシェード装置１の作動状態が全開状態からシェード半閉状態に移行するまでの間は、シェード５のみが動き、チルトパネル４は動かない。

図２２に示すシェード半閉状態において、シェード５がさらに前方に移動すると、シュー部材５２のカム溝５４の傾斜面５４ａが前チェック部材８１の凸部８１ｄを押し上げ、前チェック部材８１の凸部８１ｄｂがレール６の前チェック溝６６の段部６７ａから離脱する。前チェック部材８１の凸部８１ｄｂは、前チェック溝６６の段部６６ａから離脱した後、シュー部材５２のカム溝５４の垂直面５４ｂにより、前チェック溝６６に沿って前方に押し動かされる。前チェック部材８１が前方に移動すると、前チェック部材８１と連結したガイド部材８３及び後チェック部材８４も、レール６に沿って前方に移動する。これにともなって、チルトリンク９におけるアーム９１のピン９１が、ガイド部材８３の昇降溝８３ｂに沿って動かされ、アーム９１がロッド９２を中心に下方に回動する。これにより、図１９に示す様に、チルトパネル４が下方に回動し、チルトアンドシェード装置１が全閉状態（図２（ａ）参照）となる。なお、全閉状態においては、後チェック部材８４の凸部８４ｂは、レール６の後チェック溝６７の段部６７ａに係合している。チルトアンドシェード装置１の作動状態がシェード半閉状態から全閉状態に移行するまでの間は、シェード５の動きがチルトパネル４に伝達され、シェード５とチルトパネル４が共に動く。

なお、本実施形態においては、チルトアンドシェード装置１が１枚のシェード（シェード５）を備える例を示したが、これに限定されない。本発明は、２枚以上のシェードを備えたいわゆる多板シェードにも適用可能である。

なお、本実施形態において、チルトリンク９のロッド９２は、左右の各側に設けられたアーム９１とアーム９１’とを連結することで、レール６に対するレール６’の位置を左右方向に関して規制しているが、これに限定されない。例えば、ロッド９２に相当するロッドを設け、このロッドを用いてシェード５の各側のシュー部材５２同士を連結することで、レール６とレール６’との左右方向のピッチを固定しても良い。この場合、当該ロッドを支持する部材（軸受台９３に相当）は、レール６（レール６’）に沿って前後方向に移動可能とする必要がある。

以上説明した様に、本実施形態のチルトアンドシェード装置１によれば、レール６は、ロッド７５及びロッド９２を介して、レール６’と連結され、レール６に対するレール６’の位置が、車両の幅方向に関して規制される。この構造は、従来の装置に設けられていたハウジング、フレームを必要としない。ロッド７５及びロッド９２は、車両の幅方向に延在する鋼材であるので、チルトアンドシェード装置１の幅方向の寸法を変更する場合は、鋼材の長さを変更するだけでよく、新規の金型は必要ない。これにより、チルトアンドシェード装置１の幅方向の寸法をより低コストで変更でき、設計に係る工数及び水平展開時の型費も低減される。

さらに、レール６に設けられた減速機付きモータ７１が、同じレール６上のギヤボックス７２及びケーブル７４を駆動するので、減速機付きモータ７１とシェード５のシュー部材５２（機能部品８、チルトリンク９のアーム９１）の間でケーブル７４が曲げられない。これにより、駆動力のロスが低減される。

本発明に係るチルトアンドシェード装置１を備えた自動車のルーフ２の斜視図。 図１におけるＡ−Ａ線に沿う概略断面図。 チルトアンドシェード装置１の正面図。 チルトアンドシェード装置１の分解斜視図。 図４において右側から見たシュー部材５２の前部５３の斜視図。 レール６の側面図。 図５におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図。 図３におけるＣ示部分の拡大図。 図８におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図。 図８におけるＥ−Ｅ線に沿う断面図。 図８におけるＦ−Ｆ線に沿う断面図。 駆動機構７’の構造を示す図。 機能部品８のレール６に対する配置を示す図。 図１３におけるＧ−Ｇ線に沿う断面図。 図１３におけるＨ−Ｈ線に沿う断面図。 図１３におけるＪ−Ｊ線に沿う断面図。 図１３におけるＫ−Ｋ線に沿う断面図。 チルトリンク９’の構造を示す図。 シェード５の移動にともなう機能部品８及びチルトリンク９の動きを模式的に示す図。 シェード５の移動にともなう機能部品８及びチルトリンク９の動きを模式的に示す図。 シェード５の移動にともなう機能部品８及びチルトリンク９の動きを模式的に示す図。 シェード５の移動にともなう機能部品８及びチルトリンク９の動きを模式的に示す図。

符号の説明

１ チルトアンドシェード装置（サンルーフ装置）
２ ルーフ
３ 開口部
４ チルトパネル（パネル）
６ レール（一方のレール）
６’ レール（他方のレール）
７１ 減速機付きモータ（モータ）
７２ ギヤボックス（一方のギヤ部材）
７２’ ギヤボックス（他方のギヤ部材）
７３ ブラケット（第１保持部材）
７４ ケーブル
７５ ロッド（第１連結部材）
９１ アーム（一方の駆動部材）
９１’ アーム（一方の駆動部材）
９２ ロッド（第２連結部材）
９３ 軸受台（第２保持部材）

Claims (2)

1. 車両のルーフに形成された開口部を開閉するパネルと、
   前記車両の幅方向に関して前記ルーフの各側に設けられる一対のレールと、
   前記レールにそれぞれ設けられるギヤ部材と、
   一方の前記レールに設けられ、該レール上の前記ギヤ部材を駆動するモータと、
   該モータにより駆動される一方の前記ギヤ部材から他方の前記ギヤ部材に駆動力を伝達すべく、一方の前記ギヤ部材と他方の前記ギヤ部材とを連結する第１連結部材と、
   前記レールにそれぞれ設けられ、前記ギヤ部材により前記レールに沿って駆動されるケーブルと、
   前記レールにそれぞれ設けられ、前記ケーブル及び前記パネルと連結し、前記ケーブルから駆動力を受けて前記パネルを駆動する駆動部材と、
   一方の前記駆動部材から他方の前記駆動部材に駆動力を伝達すべく、一方の前記駆動部材と他方の前記駆動部材とを連結する第２連結部材と、
   を備えることを特徴とするサンルーフ装置。
2. 前記第１連結部材を前記レールに対して保持する第１保持部材と、前記第２連結部材を前記レールに対して保持する第２保持部材と、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のサンルーフ装置。