JP2007131136A

JP2007131136A - 車両の強電ハーネス配索構造

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Publication number: JP2007131136A
Application number: JP2005325843A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Yajima; 努矢島; Hironobu Sugiyama; 裕信杉山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Yazaki Corp
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Yazaki Corp
Priority date: 2005-11-10
Filing date: 2005-11-10
Publication date: 2007-05-31
Anticipated expiration: 2025-11-10
Also published as: JP4673726B2

Abstract

【課題】駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスの損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスの高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができる車両の強電ハーネス配索構造を提供すること。
【解決手段】車体４５に井桁サブフレーム４６を弾性支持し、前記井桁サブフレーム４６にハイブリッドパワーユニットHEV-PUを搭載し、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUの車幅方向左端部の上部位置に配置したパワーコントロールユニット３と、車幅方向右端部の下部前方位置に配置した電動コンプレッサユニットA/CONと、を強電ハーネスH2を介して接続した車両において、強電ハーネスH2の配索経路を、井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、強電ハーネスH2の外周を覆うプロテクターを、井桁サブフレーム４６に向かって垂下する第１プロテクター５１と、井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延びる第２プロテクター５２と、に分割した。
【選択図】図４

Description

本発明は、駆動パワーユニットを挟んで上部位置に配置された配電ユニットと下部位置に配置された電動補機ユニットとを強電ハーネスを介して接続した車両の強電ハーネス配索構造に関する。

従来、横置きエンジンとモータジェネレータによるハイブリッドパワーユニットを挟んで一端側の上部位置に配置されたパワーコントロールユニット（インバータ）と他端側の下部前方位置に配置された電動コンプレッサユニットとを強電ハーネスを介して接続したハイブリッド車両の強電ハーネス配索構造は、強電ハーネスのパワーコントロールの接続端から電動コンプレッサユニットの接続端までの配索経路を、パワーコントロールユニットの接続端からエンジン吸気ダクトに沿って車両後方に向かい、ハイブリッドパワーユニットの車両後方側上部位置を車幅方向に沿って迂回させた後、車両前方の下部位置に配置された電動コンプレッサユニットの接続端に向かって垂れ下げた迂回経路としている（例えば、非特許文献１参照）。
トヨタホームページ>ショウルーム>アルファードハイブリッド>機能・メカニズム>ハイブリッドシステム［平成１７年１０月５日検索］（URL：http://toyota.jp/alphardhybrid/dynamism/hybrid/index.html）

しかしながら、上記従来のハイブリッド車両の強電ハーネス配索構造にあっては、下記に列挙する問題があった。
(1) 電動コンプレッサユニットは横置きエンジンの下部前方位置に配置されているため、車両が前面衝突をし、エンジンルームの前方に配置されているラジエターの上面を支持するラジコアサポートが車両後方に変位した場合、ラジコアサポートとエンジンの車両前面との間に強電ハーネスが挟まれて、強電ハーネスが損傷するおそれがある。
(2) 強電ハーネスを配索する迂回経路の途中にエンジン吸気ダクトが存在しているため、車体までの空間制約がある状況で強電ハーネスを配索するにはエンジン吸気ダクトの断面積を小さくする必要があり、この結果、エンジン出力の低下を招く。
(3) 強電ハーネスを配索する迂回経路は、エンジン排気系の高温部分を含むため、強電ハーネスがエンジン排気系から高熱を受けて熱劣化が進行し、強電ハーネスの耐久寿命が短くなる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスの損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスの高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができる車両の強電ハーネス配索構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明における車両の強電ハーネス配索構造では、車体にサブフレームを弾性支持し、前記サブフレームに駆動パワーユニットを搭載し、前記駆動パワーユニットの車幅方向左右端部をそれぞれ第１端部と第２端部というとき、前記第１端部の上部位置に車体支持による配電ユニットを配置し、前記第２端部の下部位置に駆動パワーユニット支持による電動補機ユニットを配置し、前記駆動パワーユニットを挟んで配置された前記配電ユニットと前記電動補機ユニットとを強電ハーネスを介して接続した車両において、
前記強電ハーネスの前記配電ユニットの接続端から前記電動補機ユニットの接続端までの配索経路を、前記配電ユニットの接続端からサブフレームに向かって垂下した後、該サブフレームに沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、
前記強電ハーネスの外周を覆うプロテクターを、前記配電ユニットの接続端から前記サブフレームに向かって垂下する部分の外周を覆う第１プロテクターと、前記サブフレームに沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第２プロテクターと、に分割したことを特徴とする。

よって、本発明の車両の強電ハーネス配索構造にあっては、強電ハーネスの配電ユニットの接続端から電動補機ユニットの接続端までの配索経路が、配電ユニットの接続端からサブフレームに向かって垂下した後、サブフレームに沿って車幅方向に延ばす迂回経路とされる。
したがって、強電ハーネス配索構造として、従来のパワーユニットの車両後方側上部位置を通す迂回経路とする場合とは異なり、エンジン吸気ダクトが迂回経路の途中に存在しないため、エンジン出力低下等の駆動性能へ影響を与えない。また、ラジコアサポートと駆動パワーユニットとの間に挟まれる位置に強電ハーネスが存在しない迂回経路であるため、前面衝突時の強電ハーネスの損傷を防止できる。さらに、高熱となるエンジン排気系近傍を避けて駆動パワーユニットの下側隙間を車幅方向に通した迂回経路としたため、強電ハーネスの寿命低下を防止できる。
そして、強電ハーネスの外周を覆うプロテクターが、配電ユニットの接続端からサブフレームに向かって垂下する部分の外周を覆う第１プロテクターと、サブフレームに沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第２プロテクターと、に分割される。
したがって、強電ハーネスの外周をプロテクターで覆うことで、強電ハーネスの高い保護性能が発揮される。加えて、プロテクターを２分割し、垂直方向から水平方向に変更される部分をプロテクター無しとし、この部分に柔軟性を持たせることで、走行中においてサブフレームを変位させる入力があっても、車体支持の配電ユニットと駆動パワーユニット支持の電動補機ユニットとの相対変位に対しプロテクター無しの部分が揺動することにより吸収される。
この結果、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスの損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスの高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができる。

以下、本発明の車両の強電ハーネス配索構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
［ハイブリッド車両のシステム構成］
図１は実施例１の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）の駆動系を示す全体システム図である。
実施例１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、出力スプロケットOSと、動力分割機構TMと、電動コンプレッサユニットA/CON（電動補機ユニット）と、を有する。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。

前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、パワーコントロールユニット３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。
前記両モータジェネレータMG1,MG2は、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この状態を「回生」と呼ぶ）。

前記動力分割機構TMは、サンギアSと、ピニオンPと、リングギアRと、ピニオンキャリアPCと、を有する単純遊星歯車により構成されている。そして、単純遊星歯車の３つの回転要素（サンギアS、リングギアR、ピニオンキャリアPC）に対する入出力部材の連結関係について説明する。前記サンギアSには、第１モータジェネレータMG1が連結されている。前記リングギアRには、第２モータジェネレータMG2と出力スプロケットOSとが連結されている。前記ピニオンキャリアPCには、エンジンダンパEDを介してエンジンＥが連結されている。なお、前記出力スプロケットOSは、チェーンベルトCBや図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右前輪に連結されている。

上記連結関係により、動力分割機構TMを共線図にあらわすと、第１モータジェネレータMG1（サンギアS）、エンジンＥ（ピニオンキャリアPC）、第２モータジェネレータMG2及び出力スプロケットOS（リングギアR）の順に配列され、単純遊星歯車の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデル（３つの回転数が必ず直線で結ばれる関係）を導入することができる。
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギア比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギアSとリングギアRの歯数比λに基づき、(S〜PC)：(PC〜R)の長さの比を１：λになるように配置したものである。

前記電動コンプレッサユニットA/CONは、ハイブリッド車両のようにアイドルストップする車両において、エンジン停止中でもエアコンを作動させることができるように、モータによりコンプレッサを駆動させる。例えば、スクロールコンプレッサとＤＣブラシレスモータを組み合わせたコンプレッサアッシーとモータを駆動制御するインバータで構成され、エンジン運転時は従来通りベルトでコンプレッサを駆動し、エンジン停止時はモータでコンプレッサを駆動する２ウェイコンプレッサを採用している。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、パワーコントロールユニット３（配電ユニット）と、バッテリ４と、ブレーキコントローラ５と、統合コントローラ６と、を有して構成されている。

前記統合コントローラ６には、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、第２モータジェネレータトルクセンサ２７と、から入力情報がもたらされる。なお、車速センサ８と第２モータジェネレータ回転数センサ１１は、同じ動力分割機構TMの出力回転数を検出するものであるため、車速センサ８を省略し、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からのセンサ信号を車速信号として用いても良い。

前記ブレーキコントローラ５には、前左車輪速センサ１２と、前右車輪速センサ１３と、後左車輪速センサ１４と、後右車輪速センサ１５と、操舵角センサ１６と、ストロークシミュレータ１７のブレーキストローク量を検出するブレーキストロークセンサ１８と、から入力情報がもたらされる。

前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。

前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。なお、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報を用いる。

前記パワーコントロールユニット３は、より少ない電流で両モータジェネレータMG1,MG2への電力供給が可能な電源系高電圧による強電ユニットを構成するもので、ジョイントボックスと、昇圧コンバータと、駆動モータ用インバータと、発電ジェネレータ用インバータと、コンデンサと、を有する。前記第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、駆動モータ用インバータが接続される。前記第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、発電ジェネレータ用インバータが接続される。また、前記ジョイントボックスには、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続される。
そして、上記インバータ機能に加え、バッテリ４から強電ハーネスH1（直流用）を介して供給された直流を、強電ハーネスH2（直流用）を介して前記電動コンプレッサユニットA/CONに分配する配電盤機能を有する。なお、H3はパワーコントロールユニット３と第１モータジェネレータMG1とを接続する強電ハーネス（三相交流用）、H4はパワーコントロールユニット３と第２モータジェネレータMG2とを接続する強電ハーネス（三相交流用）である。

前記ブレーキコントローラ５は、低μ路制動時や急制動時等において、４輪のブレーキ液圧を独立に制御するブレーキ液圧ユニット１９への制御指令によりＡＢＳ制御を行い、また、エンジンブレーキやフットブレーキによる制動時、統合コントローラ６への制御指令とブレーキ液圧ユニット１９への制御指令を出すことで回生ブレーキ協調制御を行う。このブレーキコントローラ５には、各車輪速センサ１２，１３，１４，１５からの車輪速情報や、操舵角センサ１６からの操舵角情報や、ブレーキストロークセンサ１８からの制動操作量情報が入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令を統合コントローラ６とブレーキ液圧ユニット１９へ出力する。なお、前記ブレーキ液圧ユニット１９には、前左車輪ホイールシリンダ２０と、前右車輪ホイールシリンダ２１と、後左車輪ホイールシリンダ２２と、後右車輪ホイールシリンダ２３と、が接続されている。

前記統合コントローラ６は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、加速走行時等において、エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジン動作点制御を行い、また、停止時や走行時や制動時等において、モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータ動作点制御を行う。この統合コントローラ６には、各センサ７，８，９，１０，１１からのアクセル開度APと車速VSPとエンジン回転数Neと第１モータジェネレータ回転数N1と第２モータジェネレータ回転数N2とが入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令をエンジンコントローラ１とモータコントローラ２へ出力する。なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、統合コントローラ６とモータコントローラ２、統合コントローラ６とブレーキコントローラ５は、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線２４，２５，２６により接続されている。

実施例１のハイブリッド車両の動作を簡単に説明する。始動時は、イグニッションキーを回すとエンジンＥが始動し、エンジンＥを暖機した後、直ぐにエンジンＥは停止する。発進時や軽負荷時は、発進時やごく低速で走行する緩やかな坂を下るときなどは、エンジン効率の悪い領域は燃料をカットし、エンジンＥは停止して第２モータジェネレータMG2により走行する。通常走行時は、エンジンＥの駆動力は、動力分割機構TMにより一方は車輪を直接駆動し、他方は第１モータジェネレータMG1（発電機）を駆動し、第２モータジェネレータMG2をアシストする。全開加速時は、バッテリ４からパワーが供給され、さらに、駆動力を追加する。減速時や制動時には、車輪が第２モータジェネレータMG2を駆動し、発電機として作用することで回生発電を行う。回収した電気エネルギはバッテリ４に蓄えられる。バッテリ４の充電量が少なくなると、第１モータジェネレータMG1（発電機）をエンジンＥにより駆動し、充電を開始する。車両停止時には、エアコン使用時やバッテリ充電時等を除き、エンジンＥを自動的に停止する。

［強電ハーネスH2を配索するハイブリッドシステム構成］
図２は実施例１の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両のＦＦ駆動系レイアウト平面図、図３は実施例１の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両のＦＦ駆動系レイアウト側面図である。以下、図２及び図３に基づいて、強電ハーネスH2を配索するハイブリッドシステム構成を説明する。
なお、実施例１では、駆動源として設けられた横置きエンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、を合わせて、ハイブリッドパワーユニットHEV-PU（駆動パワーユニット）という。

実施例１の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両は、図２及び図３に示すように、左前輪４１と、右前輪４２と、左後輪４３と、右後輪４４と、車体４５と、バッテリ４と、井桁サブフレーム４６と、ハイブリッドパワーユニットHEV-PUと、パワーコントロールユニット３と、電動コンプレッサユニットA/CONと、ラジエター４７と、ラジエターシュラウド４８と、強電ハーネスH1，H2，H3，H4と、を備えている。

図２及び図３に示すハイブリッド車両は、車体４５に井桁サブフレーム４６（サブフレーム）を弾性支持し、前記井桁サブフレーム４６にハイブリッドパワーユニットHEV-PU（駆動パワーユニット）を搭載し、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUの車幅方向左端部（第１端部）の上部位置に車体支持によるパワーコントロールユニット３（配電ユニット）を配置し、車幅方向右端部（第２端部）の下部前方位置にパワーユニット支持による電動コンプレッサユニットA/CON（電動補機ユニット）を配置し、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUを挟んで配置された前記パワーコントロールユニット３と前記電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2を介して接続している。

なお、前記バッテリ４は、車両後部位置に配置されていて、バッテリ４とパワーコントロールユニット３とは強電ハーネスH1により接続されている。
前記ラジエター４７及びラジエターシュラウド４８は、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUの前方に近接配置されている。

すなわち、図３のＡ部に示すように、ハイブリッド車両のハイブリッドパワーユニットHEV-PUとラジエター４７及びラジエターシュラウド４８とが車両前後に近接するフロントエンドの非常に狭く制約の多いスペースに強電ハーネスH2が配索されている。

［強電ハーネスH2の全体配索構造］
図４は実施例１の強電ハーネス配索構造を示す正面図、図５は実施例１の強電ハーネス配索構造に採用されたプロテクターで覆った強電ハーネスH2及びコルゲートで覆った強電ハーネスH2を示す図、図６は実施例１の強電ハーネス配索構造の第２プロテクター部分を示す平面図及び側面図、図７は実施例１の強電ハーネス配索構造の第１プロテクター部分を示す正面図である。以下、図４〜図７に基づき、実施例１の強電ハーネスH2の全体配索構造について説明する。

実施例１では、図４に示すように、前記強電ハーネスH2の前記パワーコントロールユニット３の接続端から前記電動コンプレッサユニットA/CONの接続端までの配索経路を、前記パワーコントロールユニット３の接続端から井桁サブフレーム４６に向かって垂下した後、該井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延ばす迂回経路としている。

前記強電ハーネスH2の外周を覆うプロテクターを、前記パワーコントロールユニット３の接続端から前記井桁サブフレーム４６に向かって垂下する部分の外周を覆う第１プロテクター５１と、前記井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第２プロテクター５２と、に分割している。ここで、前記第２プロテクター５２は、図５(a)に示すように、硬質プラスチックを素材とし、強電ハーネスH2を挿通する内部空間を有する断面方形状とされ、かつ、エンジンマウント５４（駆動パワーユニットマウント）側の上面には、その両端部に角Ｒが設定されている。

前記第１プロテクター５１は、パワーコントロールユニット３側の上部を車体４５に固定し、井桁サブフレーム４６側の下部を車体４５に対しフリーとしている。なお、パワーコントロールユニット３側の上部は、固定点P1と固定点P2により車体４５（例えば、サイドメンバ）に対しブラケットを介して固定している。

前記第１プロテクター５１の下端から前記第２プロテクター５２に至るプロテクター無しの部位は、強電ハーネスH2の外周を、変形追従性を持つコルゲート５３により覆っている。ここで、前記コルゲート５３は、図５(b),(c)に示すように、軟質プラスチックを素材とし、強電ハーネスH2を挿通する内部空間を有する断面円形状とされ、かつ、屈曲柔軟性を確保するように環状の凹凸を軸線方向に繰り返す形状とされる。

前記第１プロテクター５１の下端から前記第２プロテクター５２に至るプロテクター無しで、コルゲート５３により覆われた強電ハーネスH2の部位は、図６(a),(b)に示すように、井桁サブフレーム４６に固着されたブラケット５５に対し車両内側位置にて固定している。

前記第２プロテクター５２は、図６(a)に示すように、車幅方向にて電動コンプレッサユニットA/CON側部位とパワーコントロールユニット３側部位とに分けたとき、電動コンプレッサユニットA/CON側部位を井桁サブフレーム４６に直接固定し、パワーコントロールユニット３側部位を井桁サブフレーム４６に対しフリーとしている。ここで、第２プロテクター５２のうち、電動コンプレッサユニットA/CON側部位は、井桁サブフレーム４６に対し、固定点P4と固定点P5により直接固定している。

前記強電ハーネスH2をコルゲート５３により覆った部位のうち、井桁サブフレーム４６に沿った車幅方向部分は、図６(a),(b)に示すように、前記第２プロテクター５２の端面から井桁サブフレーム４６の変形に追従する間隔Ｌを介した車幅方向位置を固定点P3とし、コルゲート５３を固定している。なお、コルゲート５３の固定は、例えば、固定点位置にバンド付き配線用クリップを取り付け、ブラケット５５に形成した穴に対し差し込み固定される。

前記強電ハーネスH2をコルゲート５３により覆った部位は、図７に示すように、前記第１プロテクター５１の下端から垂下する部分を、垂直方向に対し車両外側に傾斜させ、かつ、該車両外側に傾斜させる角度θは、衝突後に井桁サブフレーム４６が上下に相対移動しても追従できるコルゲート余長を持つ設定にしている。
ここで、コルゲート５３の両端部は、両プロテクター５１，５２に対するオーバラップ部分とし、このオーバラップ部分を両プロテクター５１，５２に差し込んでいる。

なお、前記第２プロテクター５２から前記電動コンプレッサユニットA/CONに至るプロテクター無しの部位は、図４に示すように、両プロテクター５１，５２との間の部分と同様に、強電ハーネスH2の外周を、変形追従性を持つコルゲート５３'により覆っていて、井桁サブフレーム４６に対し、固定点P6と固定点P7により固定している。
また、前記パワーコントロールユニット３から前記第１プロテクター５１に至るプロテクター無しの部位は、図４に示すように、両プロテクター５１，５２との間の部分と同様に、強電ハーネスH2の外周を、変形追従性を持つコルゲート５３"により覆っていて、この部分は車体４５に対してフリーである。

［強電ハーネスH2の井桁サブフレーム配索構造］
図８は実施例１の強電ハーネス配索構造のエンジンマウントに通される第２プロテクター部分を示す平面図、図９は実施例１の強電ハーネス配索構造のエンジンマウントに通される第２プロテクター部分を示す図８のＡ−Ａ線断面図である。以下、図８及び図９に基づき、実施例１の強電ハーネスH2の井桁サブフレーム配索構造について説明する。

前記井桁サブフレーム４６の車幅方向途中位置に、前記井桁サブフレーム４６に固定するマウントブラケット５４ａ，５４ｂ，５４ｃと、該マウントブラケット５４ａ，５４ｂ，５４ｃに対し固定されるマウント本体５４ｄと、を有し、前記マウント本体５４ｄを井桁サブフレーム４６の上面から離すことで空間Ｓを形成したエンジンマウント５４（駆動パワーユニットマウント）を設けている。なお、エンジンマウント５４のマウントブラケット５４ａ，５４ｂ，５４ｃは、井桁サブフレーム４６の上面に溶接固定され、車両後方側に突出するブラケット５６に対し固定される。

前記強電ハーネスH2のうち前記井桁サブフレーム４６に沿う車幅方向部位は、図８及び図９に示すように、前記エンジンマウント５４との干渉部分を含む領域の外周を第２プロテクター５２（プロテクター）により覆うと共に、前記第２プロテクター５２によって覆った強電ハーネスH2を、前記エンジンマウント５４に形成した空間Ｓに挿通している。

前記エンジンマウント５４に形成した空間Ｓに挿通した第２プロテクター５２は、エンジンマウント５４の中心点Ｏを通る前後方向中心線CL上の位置を固定点P4とし、前記井桁サブフレーム４６に固定している。

前記エンジンマウント５４に形成した空間Ｓに挿通した第２プロテクター５２は、車幅方向にて電動コンプレッサユニットA/CON側部位とパワーコントロールユニット３側部位とに分けたとき（図６参照）、パワーコントロールユニット３側部位を井桁サブフレーム４６に対しフリーにすると共に、前記井桁サブフレーム４６より車両前後方向にて車両内側位置に設定し、かつ、前記第２プロテクター５２内の２本の強電ハーネスH2を縦列配置としている（図９）。

前記エンジンマウント５４は、前記マウント本体５４ｄの外周のうち、車両内側位置に設定された第１マウントブラケット５４ａと、車両外側位置に設定された第２マウントブラケット５４ｂ及び第３マウントブラケット５４ｃと、によりマウント本体５４ｄを３点支持し、前記第２プロテクター５２は、前記エンジンマウント５４の中心点Ｏから前記第１マウントブラケット５４ａまでの間の位置に配置している。

前記エンジンマウント５４に形成した空間Ｓに挿通した第２プロテクター５２は、図９に示すように、挿通状態でマウント本体５４ｄの底面に対向するプロテクター上面に角Ｒを設定している（図５(a)を参照）。なお、図８において、５７はパワーコントロールユニット３からの熱を遮蔽する遮熱板を示す。

［強電ハーネスH2のラジエターシュラウド配索構造］
図１０は実施例１の強電ハーネス配索構造のラジエターシュラウドの背面に通される第１プロテクター部分を示す正面図である。以下、図１０に基づき、実施例１の強電ハーネスH2のラジエターシュラウド配索構造について説明する。

前記強電ハーネスH2のうち前記井桁サブフレーム４６に向かって垂下する部位は、図１０に示すように、前記ラジエターシュラウド４８との干渉部分を含む領域の外周を第１プロテクター５１により覆うと共に、前記第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2を、ファン用モータ存在範囲とラジエターシュラウド４８の縦リブ存在範囲とを避けた範囲を配索経路としている。
ここで、ラジエターシュラウド４８は、図外のファン用モータが取り付けられる環状のモータリブ４８ａと、該モータリブ４８ａから周方向等間隔で放射状に延びる複数の横リブ４８ｂと、該複数の横リブ４８ｂを連結するリング４８ｃと、前記複数の横リブ４８ｂの延長部分にて車両前後方向に延びる縦リブ４８ｄと、を有して構成されている。

前記第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2は、図１０に示すように、ラジエターシュラウド４８の２本の横リブ４８ｂに対し、プロテクター配索軸PLが直角以外の角度で交差する設定としている。

前記第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2は、図１０に示すように、前記ラジエターシュラウド４８のリング４８ｃの接線TLに対し、プロテクター配索軸PLが直角の角度で交差する設定としている。

前記第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2は、パワーコントロールユニット３側の上部を車体４５に固定し（固定点P1,P2）、井桁サブフレーム４６側の下部を車体４５に対しフリーとし（図４参照）、前記第１プロテクター５１のパワーコントロールユニット３側の上部は真っ直ぐ垂下させ、井桁サブフレーム４６側の下部を車両外側に傾斜する角度θを持たせることで、前記ラジエターシュラウド４８の横リブ４８ｂに対して直角以外の角度で交差すると共に、前記ラジエターシュラウド４８のリング４８ｃの接線TLに対して直角の角度での交差する設定とし、前記第１プロテクター５１の下端から車両外側傾斜角度θを持って垂下する強電ハーネスH2を、コルゲート５３により覆っている。

前記車両外側に傾斜する角度θを持たせた第１プロテクター５１の下部は、前記ラジエターシュラウド４８の周方向に隣接する縦リブ４８ｂ，４８ｂの中間部位置に設定している。

次に、作用を説明する。
［強電ハーネスH2の全体配索作用］
先ず、図１１〜図１７に基づいて、強電ハーネスH2の全体配索作用について説明する。
例えば、ハイブリッド車両のレイアウトで、電動エアコン用の強電ハーネスを井桁サブフレーム上に配索し、衝突対応のためにプロテクターにて強電ハーネスを覆う場合、図１１に示すように、一体プロテクター化をせざるを得ない。これに伴い、以下の問題点が発生する。
問題点１
プロテクターは、図１１のＡに示すように、車体と井桁サブフレームの両方にまたがって固定されるため、井桁サブフレームの揺動を吸収できない。従って、プロテクターへ無理な力が加わり、プロテクターが破損してしまう。
問題点２
プロテクターは、図１１のＢに示すように、車体と井桁サブフレームの両方にまたがって固定されるため、物理的に組み付けはできない。
問題点３
衝突時、図１２に示すように、井桁サブフレームが大きく後退するのに伴い、井桁サブフレーム上のプロテクターも後退してしまう。この結果、車体取付け部分と大きな相対移動が発生してしまい、車体取付けブラケット、プロテクター本体が相対移動を吸収できず、破損に至る。

これに対し、実施例１の強電ハーネス配索構造では、強電ハーネスH2の配索経路を、井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、強電ハーネスH2の外周を覆うプロテクターを、井桁サブフレーム４６に向かって垂下する第１プロテクター５１と、井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延びる第２プロテクター５２と、に分割することで、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスH2の高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができるようにした。

すなわち、実施例１の強電ハーネス配索構造にあっては、強電ハーネスH2のパワーコントロールユニット３の接続端から電動コンプレッサユニットA/CONの接続端までの配索経路が、パワーコントロールユニット３の接続端から井桁サブフレーム４６に向かって垂下した後、該井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とされる。
したがって、強電ハーネス配索構造として、従来のパワーユニットの車両後方側上部位置を通す迂回経路とする場合とは異なり、エンジン吸気ダクトが迂回経路の途中に存在しないため、エンジン出力低下等の駆動性能へ影響を与えない。また、ラジコアサポートとハイブリッドパワーユニットHEV-PUとの間に挟まれる位置に強電ハーネスH2が存在しない迂回経路であるため、前面衝突時の強電ハーネスH2の損傷を防止できる。さらに、高熱となるエンジン排気系近傍を避けてハイブリッドパワーユニットHEV-PUの下側隙間を車幅方向に通した迂回経路としたため、強電ハーネスH2の寿命低下を防止できる。

そして、強電ハーネスH2の外周を覆うプロテクターが、パワーコントロールユニット３の接続端から井桁サブフレーム４６に向かって垂下する部分の外周を覆う第１プロテクター５１と、井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第２プロテクター５２と、に分割される。
したがって、強電ハーネスH2の外周をプロテクターで覆うことで、強電ハーネスH2の高い保護性能が発揮される。加えて、プロテクターを２分割し、垂直方向から水平方向に変更される部分をプロテクター無しとし、この部分に柔軟性を持たせることで、走行中において井桁サブフレーム４６を変位させる入力があっても、車体支持のパワーコントロールユニット３とハイブリッドパワーユニット支持の電動コンプレッサユニットA/CONとの相対変位に対しプロテクター無しの部分が揺動することにより吸収される。

この結果、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスH2の高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができる。
加えて、プロテクターを車体４５側の第１プロテクター５１と、井桁サブフレーム４６側の第２プロテクター５２と、に分離したため、強電ハーネスを一体プロテクター化して井桁サブフレーム上に配索する場合とは異なり、別々に組み立てることができ、物理的な組み立てが可能となった。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記第１プロテクター５１は、パワーコントロールユニット３側の上部を車体４５に固定し、井桁サブフレーム４６側の下部を車体４５に対しフリーとし、前記第１プロテクター５１の下端から前記第２プロテクター５２に至るプロテクター無しの部位は、強電ハーネスH2の外周を、変形追従性を持つコルゲート５３により覆った。
例えば、第１プロテクター５１の下端から第２プロテクター５２に至るプロテクター無しの部位において、強電ハーネスH2のみを露出するようにした場合、２本の強電線の並び方（縦列や横列等）と曲げ変形力の作用する方向の関係により、柔軟な方向と硬い方向ができ、柔軟な箇所に変形力が集中して部分変形するため、揺動吸収のための変形追従性に劣る場合があるし、いつも同じ箇所が変形する場合には、この部分が破断限界に達しやすく、耐久性に劣る。
これに対し、第１プロテクター５１の下端から第２プロテクター５２に至るプロテクター無しの強電ハーネスH2の部位の外周をコルゲート５３により覆うことで、コルゲート５３による無理のない全体変形となり、強電ハーネスH2のみを露出する場合に比べ、揺動吸収のための変形追従性を高めることができると共に、耐久信頼性を向上させることができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記第１プロテクター５１の下端から前記第２プロテクター５２に至るプロテクター無しで、コルゲート５３により覆われた強電ハーネスH2の部位は、井桁サブフレーム４６に固着されたブラケット５５に対し車両内側位置にて固定した。
例えば、コルゲートにより覆った強電ハーネスを井桁サブフレームに直接固定する場合、図１３に示すように、衝突時、井桁サブフレームの衝突後退に伴い、コルゲートも後退して、第１プロテクターの下端で強電ハーネスが切れてしまう。
これに対し、実施例１では、井桁サブフレーム４６に固着されたブラケット５５を介して強電ハーネスH2が内挿されたコルゲート５３を固定するようにしたため、図１４に示すように、衝突時、井桁サブフレーム４６が衝突後退しても、ブラケット５５が先折れし、強電ハーネスH2が切れるのを防止することができる。
つまり、衝突時、ブラケット５５が先折れすることにより、衝突エネルギーの一部が吸収されるし、折れたブラケット５５がコルゲート５３と井桁サブフレーム４６との間隔を拡大するように調整するため、コルゲート５３が井桁サブフレーム４６により限界を超えて引っ張られることがない。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記第２プロテクター５２は、車幅方向にて電動コンプレッサユニットA/CON側部位とパワーコントロールユニット３側部位とに分けたとき、電動コンプレッサユニットA/CON側部位を井桁サブフレーム４６に直接固定し、パワーコントロールユニット３側部位を井桁サブフレーム４６に対しフリーとし、前記強電ハーネスH2をコルゲート５３により覆った部位のうち、井桁サブフレーム４６に沿った車幅方向部分は、前記第２プロテクター５２の端面から井桁サブフレーム４６の変形に追従する間隔Ｌを介した車幅方向位置を固定点P3とし、コルゲート５３を固定した。
上記のように、第２プロテクター５２のパワーコントロールユニット３側部位を井桁サブフレーム４６に対しフリーとしていることで、図１５のＡに示すように、衝突時、コルゲート５３が車両後方側に移動しても、第２プロテクター５２のパワーコントロールユニット３側部位は、コルゲート５３の移動に追従することができる。
また、井桁サブフレーム４６への固定点P3は、第２プロテクター５２ではなく、コルゲート５３側であり、井桁サブフレーム４６の変形に追従する間隔Ｌを介した位置としているため、衝突時、井桁サブフレーム４６が変形しても柔軟なコルゲート５３の部分が追従できる。
したがって、衝突時、図１５の実線から点線に示すように、井桁サブフレーム４６が車両後方側に変形移動した場合、井桁サブフレーム４６の変形に対し柔軟なコルゲート５３が追従し、コルゲート５３の追従移動に対し、フリーである第２プロテクター５２のパワーコントロールユニット３側部位は、変形によりコルゲート５３に追従する作用を示し、第２プロテクター５２の破損を防止することができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記強電ハーネスH2をコルゲート５３により覆った部位は、前記第１プロテクター５１の下端から垂下する部分を、垂直方向に対し車両外側に傾斜させ、かつ、該車両外側に傾斜させる角度θは、衝突後に井桁サブフレーム４６が上下に相対移動しても追従できるコルゲート余長を持つ設定にした。
例えば、図１６に示すように、第１プロテクターの下端から垂下するコルゲート部分を、コルゲート余長の無い垂直方向とした場合、衝突後に井桁サブフレームが下方に相対移動すると余長が無いことで、コルゲートが切断してしまう。
これに対し、実施例１では、第１プロテクター５１の下端から垂下するコルゲート５３の部分を、衝突後に井桁サブフレーム４６が上下に相対移動しても追従できるコルゲート余長を持つ設定にしたことで、図１７のＡに示すように、衝突後に井桁サブフレーム４６が上下に相対移動してもコルゲート余長によりこれを吸収し、強電ハーネスH2の切断を防止することができる。
なお、第１プロテクター５１の下端への井桁サブフレーム４６からの揺動入力は、上下方向なので、第１プロテクター５１の下端を固定しなくても、上部２箇所の固定点P1,P2にて第１プロテクター５１を保持することが可能である。また、第１プロテクター５１の下端がフリーなので、コルゲート５３からの上下入力で第１プロテクター５１が摩耗することも無い。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記駆動パワーユニットは、駆動源として横置きエンジンＥと２つのモータジェネレータMG1,MG2を有するハイブリッドパワーユニットHEV-PUであり、前記配電ユニットは、力行時にバッテリ４からの直流を前記モータジェネレータMG1またはMG2への交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータMG1またはMG2により発電された交流を前記バッテリ４への直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリ４からの直流を強電ハーネスH2を介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニット３であり、前記電動補機ユニットは、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットA/CONである。
したがって、パワーコントロールユニット３と電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2により接続するにあたって、ハイブリッド車両のフロントエンドの制約が多い非常に狭いスペースにおいて、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスH2の高い保護性能と揺動吸収との両立を図った強電ハーネスH2の配索構造を提供することができる。

［強電ハーネスH2の井桁サブフレーム配索作用］
次に、図１８〜図２３に基づいて、強電ハーネスH2の井桁サブフレーム配索作用について説明する。
例えば、ハイブリッド車両のレイアウトで、電動エアコン用の強電ハーネスを井桁サブフレーム上に配索する場合であって、井桁サブフレーム上にフロントエンジンマウントが存在する場合、図１８に示すように、強電ハーネスを車両外側位置となるフロントエンジンマウントの前を通して配索せざるを得ない。これに伴い、以下の問題点が発生する。
電動エアコン用の強電ハーネスは、図１９(a),(b)に示すように、フロントエンジンマウントの前に配索されるため、図１９(c),(d)に示すように、前面衝突時、強電ハーネスが前面のラジエターにより後退すると、エンジンマウントブラケットに巻き付きながら切断してしまう。

これに対し、実施例１の強電ハーネス配索構造では、強電ハーネスH2の配索経路を、井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、第２プロテクター５２によって覆った強電ハーネスH2を、エンジンマウント５４に形成した空間Ｓに挿通することで、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、エンジンマウント５４を活用して第２プロテクター５２により覆われた強電ハーネスH2を損傷や切断から確実に保護することができるようにした。

そして、井桁サブフレーム４６の車幅方向途中位置に設けられたエンジンマウント５４のマウントブラケット５４ａ，５４ｂ，５４ｃには、マウント本体５４ｄを井桁サブフレーム４６の上面から離すことで空間Ｓが形成され、このエンジンマウント５４に形成した空間Ｓに、第２プロテクター５２によって覆った強電ハーネスH2が挿通される。
したがって、エンジンマウント５４のマウントブラケット５４ａ，５４ｂ，５４ｃは、外部からの衝撃力を直接受ける剛体バリアとなるため、前面衝突時、後方に移動してきたラジエター４７とエンジンマウント５４が干渉しても、図２０のＡ部に示すように、剛体バリア（＝マウントブラケット５４ａ，５４ｂ，５４ｃ）内に存在する第２プロテクター５２及び強電ハーネスH2は、損傷や切断から確実に保護される。特に、前面衝突時、ラジエター４７が後方に移動してきても、図２０のＢ部に示すように、ラジエター４７はマウントブラケット５４ｃにより受け止められ、第２プロテクター５２は守られる。

この結果、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、エンジンマウント５４を活用して第２プロテクター５２により覆われた強電ハーネスH2を損傷や切断から確実に保護することができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記エンジンマウント５４に形成した空間Ｓに挿通した第２プロテクター５２は、エンジンマウント５４の中心点Ｏを通る前後方向中心線CL上の位置を固定点P4とし、前記井桁サブフレーム４６に固定した。
例えば、強電ハーネスをエンジンマウントの前に配索した場合で、プロテクターにオフセット入力があった場合、左オフセットの場合、左側のマウントブラケットとの干渉によりプロテクターを破損したり切断するし、右オフセットの場合、右側のマウントブラケットとの干渉によりプロテクターを破損したり切断する。
これに対し、実施例１では、第２プロテクター５２を井桁サブフレーム４６に固定するにあたって、エンジンマウント５４の中心点Ｏを通る前後方向中心線CL上の位置を固定点P4としたことで、左オフセット入力や右オフセット入力があっても、第２プロテクター５２を破損や切断から確実に防止することができる。
〈理由〉
1. 第２プロテクター５２は固定点P4で踏ん張ることで、図２１に示すように、第２プロテクター５２自体が第１マウントブラケット５４ａに挟まれない。
2. オフセット入力時、図２１の実線〜破線に示すように、固定点P4を中心として第２プロテクター５２が回転するような場合でも、第２プロテクター５２と第１マウントブラケット５４ａとは面当たりなので破損しない。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記エンジンマウント５４に形成した空間Ｓに挿通した第２プロテクター５２は、車幅方向にて電動コンプレッサユニットA/CON側部位とパワーコントロールユニット３側部位とに分けたとき、パワーコントロールユニット３側部位を井桁サブフレーム４６に対しフリーにすると共に、前記井桁サブフレーム４６より車両前後方向にて車両内側位置に設定し、かつ、前記第２プロテクター５２内の２本の強電ハーネスH2を縦列配置とした。
例えば、第２プロテクターのパワーコントロールユニット側部位を井桁サブフレームに対して固定し、第２プロテクター内の２本の強電ハーネスを横列配置とすると、前面衝突時等で井桁サブフレームが車両後方に変形した場合、第２プロテクターが井桁サブフレームの変形に伴って引っ張られるし、強電ハーネスの横列配置により前後方向の変形に柔軟性が低いので、第２プロテクターは破損に至る。
これに対し、実施例１では、第２プロテクター５２のパワーコントロールユニット３側部位を井桁サブフレーム４６に対してフリーとし、第２プロテクター５２内の２本の強電ハーネスを縦列配置としたため、図２０のＣ部に示すように、衝突時、引っ張られることもなく、かつ、強電ハーネスH2を縦列配置とした場合、車両前後方向には柔軟となることで、第２プロテクター５２の破損を防止できる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記エンジンマウント５４は、前記マウント本体５４ｄの外周のうち、車両内側位置に設定された第１マウントブラケット５４ａと、車両外側位置に設定された第２マウントブラケット５４ｂ及び第３マウントブラケット５４ｃと、によりマウント本体５４ｄを３点支持し、前記第２プロテクター５２は、前記エンジンマウント５４の中心点Ｏから前記第１マウントブラケット５４ａまでの間の位置に配置した。
例えば、第２プロテクターの配置を、エンジンマウントの中心点より車両前方側位置とすると、前面衝突時、図２２に示すように、井桁サブフレームが押し潰されて方形断面から平行四辺形断面へと変形すると、エンジンマウントの中心点より車両前方側が衝突後干渉範囲となり、第２プロテクターが潰れて破損するおそれがある。
これに対し、実施例１のように、第２プロテクター５２を、エンジンマウント５４の中心点Ｏから第１マウントブラケット５４ａまでの間の位置に配置することで、前面衝突時、図２２の実線〜破線に示すように、井桁サブフレーム４６が押し潰されて方形断面から平行四辺形断面へと変形しても、第２プロテクター５２が設定されている領域は衝突後生存範囲となり、第２プロテクター５２の潰れ破損を確実に防止することができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記エンジンマウント５４に形成した空間Ｓに挿通した第２プロテクター５２は、挿通状態でマウント本体５４ｄの底面に対向するプロテクター上面に角Ｒを設定した。
例えば、さらに激しい前面衝突により井桁サブフレームが押し潰されて方形断面から平行四辺形断面へと変形すると、図２３に示すように、第２プロテクターをエンジンマウントの中心点より車両後方側に配置しても生存範囲が狭まり、第２プロテクターがエンジンマウントと干渉するおそれがある。
これに対し、実施例１のように、第２プロテクター５２の上面に角Ｒを設定することで、激しい前面衝突により、図２３(a)に示すように、井桁サブフレーム４６が押し潰されて方形断面から平行四辺形断面へと変形しても、図２３(b)に示すように、第２プロテクター５２は、マウント本体５４ｄの底面と、第１マウントブラケット５４ａと、井桁サブフレーム４６と、により形成される三角スペースに生存し、第２プロテクター５２の破損を防止することができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記駆動パワーユニットは、駆動源として横置きエンジンＥと２つのモータジェネレータMG1,MG2を有するハイブリッドパワーユニットHEV-PUであり、前記配電ユニットは、力行時にバッテリ４からの直流を前記モータジェネレータMG1またはMG2への交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータMG1またはMG2により発電された交流を前記バッテリ４への直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリ４からの直流を強電ハーネスH2を介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニット３であり、前記電動補機ユニットは、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットA/CONである。
したがって、パワーコントロールユニット３と電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2により接続するにあたって、ハイブリッド車両のフロントエンドの制約が多い非常に狭いスペースにおいて、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、エンジンマウント５４を活用して第２プロテクター５２により覆われた強電ハーネスH2を損傷や切断から確実に保護する強電ハーネスH2の配索構造を提供することができる。

［強電ハーネスH2のラジエターシュラウド配索作用］
次に、図２４〜図２８に基づいて、強電ハーネスH2のラジエターシュラウド配索作用について説明する。
例えば、ハイブリッド車両のレイアウトで、電動エアコン用の強電ハーネスを井桁サブフレーム上に配索する場合であって、インバータと井桁サブフレームとの間の車両前方位置にラジエターシュラウドが存在する場合、図２４に示すように、強電ハーネスは、レイアウト上、ラジエターシュラウドの縦リブの裏を配索せざるを得ない。これに伴い、以下の問題点が発生する。

電動エアコン用の強電ハーネスは、図２５に示すように、ラジエターシュラウドの縦リブの後方側位置に配索されるため、前面衝突時、ラジエターシュラウドが後退すると、縦リブが強電ハーネスを直撃し、強電ハーネスの被覆を傷つけてしまう。

これに対し、実施例１の強電ハーネス配索構造では、強電ハーネスH2の配索経路を、井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2を、ファン用モータ存在範囲とラジエターシュラウド４８の縦リブ存在範囲とを避けた範囲を配索経路とすることで、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、ラジエターシュラウド４８の高強度部位を積極的に避けることで第１プロテクター５１により覆われた強電ハーネスH2を損傷から確実に保護することができるようにした。

そして、強電ハーネスH2のうち井桁サブフレーム４６に向かって垂下する部位において、第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2は、ファン用モータ存在範囲とラジエターシュラウドの縦リブ存在範囲とを避けた範囲が配索経路とされる。
したがって、第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2は、図２６に示すように、ラジエターシュラウド４８の高強度部位（ファン用モータ存在範囲と縦リブ存在範囲）を積極的に避けて配索されるため、衝突時、ラジエターシュラウド４８がハイブリッドパワーユニットHEV-PU側に変位しても、ラジエターシュラウド４８の高強度部位とハイブリッドパワーユニットHEV-PUとの間に第１プロテクター５１が挟まれることが無く、第１プロテクター５１により覆われた強電ハーネスH2は損傷から確実に保護される。

この結果、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、ラジエターシュラウド４８の高強度部位を積極的に避けることで第１プロテクター５１により覆われた強電ハーネスH2を損傷から確実に保護することができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2は、ラジエターシュラウド４８の２本の横リブ４８ｂに対し、プロテクター配索軸PLが直角以外の角度で交差する設定とした。
例えば、第１プロテクターによって覆った強電ハーネスを、ラジエターシュラウドの横リブに対し直角で交差する設定とした場合、図２７(a)に示すように、ラジエターシュラウド横リブとプロテクター接触面積Ａは長方形断面積となり、衝突時の面圧が高くなる。
これに対し、実施例１では、図２６のＡ部に示すように、第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2を、ラジエターシュラウド４８の２本の横リブ４８ｂに対し直角以外の角度で交差する設定とすることで、図２７(b)に示すように、ラジエターシュラウド横リブとプロテクター接触面積Ｂ（>Ａ）は平行四辺形断面積となり、衝突時の面圧の低減が可能であり、衝突時に第１プロテクター５１を破損等から保護することができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2は、前記ラジエターシュラウド４８のリング４８ｃの接線TLに対し、プロテクター配索軸PLが直角の角度で交差する設定とした。
例えば、第１プロテクターによって覆った強電ハーネスを、ラジエターシュラウドのリングに対し直角以外の角度で交差する設定とした場合、図２８(b)に示すように、ラジエターシュラウドリングとプロテクター接触面積Ｂは変形円弧断面積となり、衝突時に面圧が低くなり、プロテクターはリングからのダメージを受けやすくなる。
これに対し、実施例１では、図２６のＢ部に示すように、第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2を、ラジエターシュラウド４８のリング４８ｃに対し直角で交差する設定とすることで、図２８(a)に示すように、ラジエターシュラウドリングとプロテクター接触面積Ａ（<Ｂ）は対象円弧断面積となり、衝突時の面圧が高くなり、積極的にリング４８ｃを破損させることで、第１プロテクター５１を破損等から保護することができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記第１プロテクター５１によって覆った強電ハーネスH2は、パワーコントロールユニット３側の上部を車体４５に固定し、井桁サブフレーム４６側の下部を車体４５に対しフリーとし、前記第１プロテクター５１のパワーコントロールユニット３側の上部は真っ直ぐ垂下させ、井桁サブフレーム４６側の下部を車両外側に傾斜する角度θを持たせ、前記ラジエターシュラウド４８の横リブ４８ｂに対して直角以外の角度で交差すると共に、前記ラジエターシュラウド４８のリング接線TLに対して直角の角度での交差する設定とし、前記第１プロテクター５１の下端から車両外側傾斜角度θを持って垂下する強電ハーネスH2を、コルゲート５３により覆った。
したがって、実施例１では、図２６に示すように、第１プロテクター５１の形状をへ字状に規定するだけで、ラジエターシュラウド４８の横リブ４８ｂに対して直角以外の角度で交差すると共に、リング接線TLに対して直角の角度での交差する設定を達成することができるし、併せて、第１プロテクター５１の下端から延出するコルゲート５３の部分に、井桁サブフレーム４６の上下揺動を吸収する余長を持たせることができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記車両外側に傾斜する角度θを持たせた第１プロテクター５１の下部は、前記ラジエターシュラウド４８の周方向に隣接する縦リブ４８ｂ，４８ｂの中間部位置に設定した。
したがって、実施例１では、図２６のＢ部に示すように、第１プロテクター５１と縦リブ４８ｂとの干渉を積極的に避ける構成としたことで、衝突時、第１プロテクター５１が縦リブ４８ｂとハイブリッドパワーユニットHEV-PUとに挟まれることを確実に防止することができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造において、前記駆動パワーユニットは、駆動源として横置きエンジンＥと２つのモータジェネレータMG1,MG2を有するハイブリッドパワーユニットHEV-PUであり、前記配電ユニットは、力行時にバッテリ４からの直流を前記モータジェネレータMG1またはMG2への交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータMG1またはMG2により発電された交流を前記バッテリ４への直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリ４からの直流を強電ハーネスH2を介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニット３であり、前記電動補機ユニットは、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットA/CONである。
したがって、パワーコントロールユニット３と電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2により接続するにあたって、ハイブリッド車両のフロントエンドの制約が多い非常に狭いスペースにおいて、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、衝突時、ラジエターシュラウド４８の高強度部位を積極的に避けることで第１プロテクター５１により覆われた強電ハーネスH2を損傷から確実に保護する強電ハーネスH2の配索構造を提供することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の強電ハーネス配索構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 車体４５に井桁サブフレーム４６を弾性支持し、前記井桁サブフレーム４６にハイブリッドパワーユニットHEV-PUを搭載し、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUの車幅方向左端部の上部位置に車体支持によるパワーコントロールユニット３を配置し、車幅方向右端部の下部前方位置にパワーユニット支持による電動コンプレッサユニットA/CONを配置し、前記ハイブリッドパワーユニットHEV-PUを挟んで配置された前記パワーコントロールユニット３と前記電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2を介して接続した車両において、前記強電ハーネスH2の前記パワーコントロールユニット３の接続端から前記電動コンプレッサユニットA/CONの接続端までの配索経路を、前記パワーコントロールユニット３の接続端から井桁サブフレーム４６に向かって垂下した後、該井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、前記強電ハーネスH2の外周を覆うプロテクターを、前記パワーコントロールユニット３の接続端から前記井桁サブフレーム４６に向かって垂下する部分の外周を覆う第１プロテクター５１と、前記井桁サブフレーム４６に沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第２プロテクター５２と、に分割したため、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスH2の高い保護性能と揺動吸収との両立を図ることができるようにした。

(2) 前記第１プロテクター５１は、パワーコントロールユニット３側の上部を車体４５に固定し、井桁サブフレーム４６側の下部を車体４５に対しフリーとし、前記第１プロテクター５１の下端から前記第２プロテクター５２に至るプロテクター無しの部位は、強電ハーネスH2の外周を、変形追従性を持つコルゲート５３により覆ったため、コルゲート５３による無理のない全体変形となり、強電ハーネスH2のみを露出する場合に比べ、揺動吸収のための変形追従性を高めることができると共に、耐久信頼性を向上させることができる。

(3) 前記第１プロテクター５１の下端から前記第２プロテクター５２に至るプロテクター無しで、コルゲート５３により覆われた強電ハーネスH2の部位は、井桁サブフレーム４６に固着されたブラケット５５に対し車両内側位置にて固定したため、衝突時、井桁サブフレーム４６が衝突後退しても、ブラケット５５が先折れし、強電ハーネスH2が切れるのを防止することができる。

(4) 前記第２プロテクター５２は、車幅方向にて電動コンプレッサユニットA/CON側部位とパワーコントロールユニット３側部位とに分けたとき、電動コンプレッサユニットA/CON側部位を井桁サブフレーム４６に直接固定し、パワーコントロールユニット３側部位を井桁サブフレーム４６に対しフリーとし、前記強電ハーネスH2をコルゲート５３により覆った部位のうち、井桁サブフレーム４６に沿った車幅方向部分は、前記第２プロテクター５２の端面から井桁サブフレーム４６の変形に追従する間隔Ｌを介した車幅方向位置を固定点P3とし、コルゲート５３を固定したため、井桁サブフレーム４６が車両後方側に変形移動した場合、井桁サブフレーム４６の変形に対し柔軟なコルゲート５３が追従し、コルゲート５３の追従移動に対し、フリーである第２プロテクター５２のパワーコントロールユニット３側部位は、変形によりコルゲート５３に追従する作用を示し、第２プロテクター５２の破損を防止することができる。

(5) 前記強電ハーネスH2をコルゲート５３により覆った部位は、前記第１プロテクター５１の下端から垂下する部分を、垂直方向に対し車両外側に傾斜させ、かつ、該車両外側に傾斜させる角度θは、衝突後に井桁サブフレーム４６が上下に相対移動しても追従できるコルゲート余長を持つ設定にしたため、衝突後に井桁サブフレーム４６が上下に相対移動してもコルゲート余長によりこれを吸収し、強電ハーネスH2の切断を防止することができる。

(6) 前記駆動パワーユニットは、駆動源として横置きエンジンＥと２つのモータジェネレータMG1,MG2を有するハイブリッドパワーユニットHEV-PUであり、前記配電ユニットは、力行時にバッテリ４からの直流を前記モータジェネレータMG1またはMG2への交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータMG1またはMG2により発電された交流を前記バッテリ４への直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリ４からの直流を強電ハーネスH2を介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニット３であり、前記電動補機ユニットは、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットA/CONであるため、パワーコントロールユニット３と電動コンプレッサユニットA/CONとを強電ハーネスH2により接続するにあたって、ハイブリッド車両のフロントエンドの制約が多い非常に狭いスペースにおいて、駆動性能へ影響を与えず強電ハーネスH2の損傷や寿命低下を防止しながら、強電ハーネスH2の高い保護性能と揺動吸収との両立を図った強電ハーネスH2の配索構造を提供することができる。

以上、本発明の車両の強電ハーネス配索構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、駆動パワーユニットとして、駆動源として横置きエンジンＥと２つのモータジェネレータMG1,MG2を有するハイブリッドパワーユニットHEV-PUの例を示したが、駆動パワーユニットには、エンジンと１つのモータジェネレータによるハイブリッドパワーユニット、エンジンのみによるパワーユニット（エンジン車両）、モータジェネレータのみによるパワーユニット（電気自動車）等、も含まれる。

実施例１では、配電ユニットとして、力行時にバッテリ４からの直流を前記モータジェネレータMG1またはMG2への交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータMG1またはMG2により発電された交流を前記バッテリ４への直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリ４からの直流を強電ハーネスH2を介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニット３の例を示したが、配電ユニットには、インバータ機能を持たない配電盤等も含まれる。

実施例１では、電動補機ユニットとして、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットA/CONの例を示したが、車載の電動補機ユニットであれば、エアコン用の電動コンプレッサユニットに限られるものではない。

実施例１では、強電ハーネスとして、直流を流す２本の強電線による例を示したが、三相交流を流す３本の強電線の場合も本発明を適用することができる。

実施例１では、フロントに駆動パワーユニットを搭載した前輪駆動によるハイブリッド車両への適用例を示したが、本発明はフロントに限らずリアに駆動パワーユニットを搭載した後輪または前輪駆動によるハイブリッド車両やエンジン車両や電気自動車等にも適用することができる。要するに、車体に弾性支持したサブフレームに駆動パワーユニットを搭載し、駆動パワーユニットを挟んで配置された配電ユニットと電動補機ユニットとを強電ハーネスを介して接続した車両であれば適用することができる。

実施例１の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両の駆動系を示す全体システム図である。実施例１の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両のＦＦ駆動系レイアウト平面図である。実施例１の強電ハーネス配索構造が適用されたハイブリッド車両のＦＦ駆動系レイアウト側面図である。実施例１の強電ハーネス配索構造を示す正面図である。実施例１の強電ハーネス配索構造に採用されたプロテクターで覆った強電ハーネス及びコルゲートで覆った強電ハーネスを示す図である。実施例１の強電ハーネス配索構造の第２プロテクター部分を示す平面図及び側面図である。実施例１の強電ハーネス配索構造の第１プロテクター部分を示す正面図である。実施例１の強電ハーネス配索構造のエンジンマウントに通される第２プロテクター部分を示す平面図である。実施例１の強電ハーネス配索構造のエンジンマウントに通される第２プロテクター部分を示す図８のＡ−Ａ線断面図である。実施例１の強電ハーネス配索構造のラジエターシュラウドの背面に通される第１プロテクター部分を示す正面図である。プロテクターで強電ハーネスを覆う場合の全体配索構成例の説明図である。プロテクターで強電ハーネスを覆う場合の全体配索の問題点説明図である。強電ハーネスを覆うコルゲートを井桁サブフレームに直接固定した場合の問題点説明図である。実施例１の強電ハーネス配索構造での強電ハーネス切れ防止作用説明図である。実施例１の強電ハーネス配索構造での衝突時の強電ハーネス保護作用説明図である。強電ハーネス配索構造でコルゲート余長が無い場合の問題点説明図である。実施例１の強電ハーネス配索構造でコルゲート余長による井桁サブフレームの上下移動時の切れ防止作用説明図である。強電ハーネスを井桁サブフレームのエンジンマウントの前を通して配索する場合の全体配索構成例の説明図である。強電ハーネスを井桁サブフレームのエンジンマウントの前を通して配索する場合の問題点説明図である。実施例１のエンジンマウントに形成した空間を強電ハーネスを通す配索構造での衝突時における作用説明図である。実施例１のエンジンマウントに形成した空間を強電ハーネスを通す配索構造でのオフセット衝突時における作用説明図である。実施例１のエンジンマウントに形成した空間を強電ハーネスを通す配索構造での前面衝突時における作用説明図である。実施例１のエンジンマウントに形成した空間を強電ハーネスを通す配索構造での激しい前面衝突時における作用説明図である。強電ハーネスをラジエターシュラウドの縦リブの後方位置を通して配索する場合の配索構成例の説明図である。強電ハーネスをラジエターシュラウドの縦リブの後方位置を通して配索する場合の問題点説明図である。実施例１の強電ハーネスをラジエターシュラウドのファン用モータ存在範囲と縦リブ存在範囲を避けて通す配索構造での作用説明図である。実施例１の強電ハーネスをラジエターシュラウドのファン用モータ存在範囲と縦リブ存在範囲を避けて通す配索構造での横リブと第１プロテクターとの角度関係を示す作用説明図である。実施例１の強電ハーネスをラジエターシュラウドのファン用モータ存在範囲と縦リブ存在範囲を避けて通す配索構造でのリングと第１プロテクターとの角度関係を示す作用説明図である。

符号の説明

Ｅエンジン（駆動パワーユニット）
MG1 第１モータジェネレータ（駆動パワーユニット）
MG2 第２モータジェネレータ（駆動パワーユニット）
OS 出力スプロケット
TM 動力分割機構
A/CON 電動コンプレッサユニット（電動補機ユニット）
１エンジンコントローラ
２モータコントローラ
３パワーコントロールユニット（配電ユニット）
４バッテリ
５ブレーキコントローラ
６統合コントローラ
H2 強電ハーネス
４５車体
４６井桁サブフレーム（サブフレーム）
４７ラジエター
４８ラジエターシュラウド
４８ａモータリブ
４８ｂ横リブ
４８ｃリング
４８ｄ縦リブ
５１第１プロテクター
５２第２プロテクター
５３コルゲート
５４エンジンマウント（駆動パワーユニットマウント）
５４ａ第１マウントブラケット
５４ｂ第２マウントブラケット
５４ｃ第３マウントブラケット
５４ｄマウント本体
５５，５６ブラケット
P1,P2,P3,P4 固定点
Ｏエンジンマウント中心点
Ｓ空間

Claims

車体にサブフレームを弾性支持し、前記サブフレームに駆動パワーユニットを搭載し、前記駆動パワーユニットの車幅方向左右端部をそれぞれ第１端部と第２端部というとき、前記第１端部の上部位置に車体支持による配電ユニットを配置し、前記第２端部の下部位置に駆動パワーユニット支持による電動補機ユニットを配置し、前記駆動パワーユニットを挟んで配置された前記配電ユニットと前記電動補機ユニットとを強電ハーネスを介して接続した車両において、
前記強電ハーネスの前記配電ユニットの接続端から前記電動補機ユニットの接続端までの配索経路を、前記配電ユニットの接続端からサブフレームに向かって垂下した後、該サブフレームに沿って車幅方向に延ばす迂回経路とし、
前記強電ハーネスの外周を覆うプロテクターを、前記配電ユニットの接続端から前記サブフレームに向かって垂下する部分の外周を覆う第１プロテクターと、前記サブフレームに沿って車幅方向に延びる部分の外周を覆う第２プロテクターと、に分割したことを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。
請求項１に記載された車両の強電ハーネス配索構造において、
前記第１プロテクターは、配電ユニット側の上部を車体に固定し、サブフレーム側の下部を車体に対しフリーとし、
前記第１プロテクターの下端から前記第２プロテクターに至るプロテクター無しの部位は、強電ハーネスの外周を、変形追従性を持つコルゲートにより覆ったことを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。
請求項２に記載された車両の強電ハーネス配索構造において、
前記第１プロテクターの下端から前記第２プロテクターに至るプロテクター無しで、コルゲートにより覆われた強電ハーネスの部位は、サブフレームに固着されたブラケットに対し車両内側位置にて固定したことを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。
請求項２または３に記載された車両の強電ハーネス配索構造において、
前記第２プロテクターは、車幅方向にて電動補機ユニット側部位と配電ユニット側部位とに分けたとき、電動補機ユニット側部位をサブフレームに直接固定し、配電ユニット側部位をサブフレームに対しフリーとし、
前記強電ハーネスをコルゲートにより覆った部位のうち、サブフレームに沿った車幅方向部分は、前記第２プロテクターの端面からサブフレームの変形に追従する間隔を介した車幅方向位置を固定点とし、コルゲートを固定したことを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。
請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両の強電ハーネス配索構造において、
前記強電ハーネスをコルゲートにより覆った部位は、前記第１プロテクターの下端から垂下する部分を、垂直方向に対し車両外側に傾斜させ、かつ、該車両外側に傾斜させる角度は、衝突後にサブフレームが上下に相対移動しても追従できるコルゲート余長を持つ設定にしたことを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。
請求項１乃至５の何れか１項に記載された車両の強電ハーネス配索構造において、
前記駆動パワーユニットは、駆動源として横置きエンジンと少なくとも１つのモータジェネレータを有するハイブリッドパワーユニットであり、
前記配電ユニットは、力行時にバッテリからの直流を前記モータジェネレータへの交流に変換し、回生時に前記モータジェネレータにより発電された交流を前記バッテリへの直流へ変換するインバータ機能と、前記バッテリからの直流を強電ハーネスを介して電動補機ユニットに分配する配電盤機能と、を有するパワーコントロールユニットであり、
前記電動補機ユニットは、モータによりコンプレッサを駆動させる電動コンプレッサユニットであることを特徴とする車両の強電ハーネス配索構造。