JP2007128146A - 無人搬送車の牽引装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＧＶ３がその牽引している台車４の連結構成を自ら検出できるようにする。
【解決手段】ＡＧＶ３は台車連結構成検出用のコード「ＣＯＮ」を含む電文を台車４に送信し、各台車４は、上記電文を受信したとき、これに自車の台車識別コードを付加し、転送すべき後続台車があるときは当該通信データをその後続台車に転送する一方、当該通信データをＡＧＶ宛に返信するようにする。これにより、ＡＧＶ３は、先頭台車からは１つの台車識別コードが付いた返信データを受信し、ｎ番目の台車からはｎ個の台車識別コードが付いた返信データを受信することになる。従って、ＡＧＶ３はそれら返信データを解析することにより、台車連結構成を解析することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、無人搬送車の牽引装置に関する。

例えば自動車組立て工場では、部品等の搬送のために、床面に配設された誘導経路に沿って自走する無人搬送車（Auto-Guide Vehicle：以下、単にＡＧＶと云う場合がある。）が用いられている。このＡＧＶによる部品の搬送は、通常、複数の台車（部品を搭載する荷台に車輪が付けられたもの）を一列に連結してＡＧＶで牽引することにより行なわれている。

すなわち、上記ＡＧＶに空台車を連結して部品供給エリアまで牽引させ、この部品供給エリアで作業者により空台車に部品が積込まれた後に、これらの部品を搭載した台車（以下、荷台に部品その他の物品が搭載された台車を実台車という。）を組立エリアまで牽引させている。部品供給エリアにおける部品の積込み作業は、作業管理用コンピュータから作業者に対して与えられる作業指示に従って行なわれる。組立エリアにおいては、作業者により実台車がＡＧＶから切り離され、この組立エリアに待機している空台車がＡＧＶに連結されるようになっている。

このようなＡＧＶの牽引装置に関し、ＡＧＶと台車との間に、台車からＡＧＶに台車連結信号を送る光通信手段を設け、その信号の有無により、台車が連結されているか否かを検出することは知られている（特許文献１参照）。また、同文献１には、ＡＧＶから台車に運転信号を送る光通信手段、並びに台車からＡＧＶに停止信号を送る光通信手段を設け、台車からの台車連結信号又は停止信号が遮断されたときに、運転信号の送信を停止するとともに、ＡＧＶの停止させることが記載されている。
特開２００１−３１８７１９号公報

ところで、ＡＧＶによる実台車や空台車の牽引搬送は、一般には生産管理用の上位コンピュータの指令に基づいて行なわれる。しかし、例えば、上記自動車組立工場では、組立ラインの部分的な一時停止や、生産車種の変更等があった場合、ＡＧＶを予定とは異なるステーションに運行させたり、或いは部品を組立エリアの特定ステーションに急いで供給するために、台車の連結台数を減らして運行させることが必要になる。このような変則的な運行を上位コンピュータによって全て制御するとなると、その制御が煩雑になり、特に多数のＡＧＶを同時に運行させる場合、その対応が困難になる。

従って、上述の如き変則的な運行を考慮した場合、各ＡＧＶをできる限り自立制御によって走行させることが望ましい。その場合、そのような自立制御での走行を可能にするには、単にＡＧＶが台車の連結を確認できるだけでは足りず、ＡＧＶにその牽引している台車の連結構成（どのような台車をどのような順序で連結しているか）を把握させることが必要になる。

そこで、本発明は、ＡＧＶがその牽引している台車の連結構成を自ら検出できるようにすることを課題をとする。

また、本発明は、上記台車の連結構成に加えて、各台車の物品搭載状態もＡＧＶが自ら検出できるようにすることを課題とする。

本発明は、このような課題を解決するために、ＡＧＶと台車との間で通信できるようにするとともに、ＡＧＶから各台車に対して台車連結構成についての検出指令が出されたときに、各台車が自車識別情報を通信データに付加してＡＧＶに返信するようにした。

すなわち、請求項１に係る発明は、複数の台車を連結した状態で牽引し誘導経路に沿って搬送する無人搬送車の牽引装置であって、
上記無人搬送車及び台車の各々に、通信データの送信及び受信を行なう通信機が設けられていて、
上記無人搬送車は、どのような台車をどのような順序で連結して牽引しているかという台車連結構成を検出するコードを含む通信データを先頭台車に送信する通信データ処理部を備え、
各台車は、上記無人搬送車を含む先行車から上記連結構成検出コードを含む通信データを受信したとき、該通信データに自車の台車識別コードを付加し、後続台車があるときは当該通信データをその後続台車に転送する一方、上記先頭台車を介して上記台車識別コードを付加した通信データを上記無人搬送車に送信する通信データ処理部を備え、
上記無人搬送車は、上記台車識別コードが付加された通信データを解析することによって牽引している台車の連結構成を検出するデータ解析部と、検出された台車連結構成に基いて当該無人搬送車の運行を制御する運行制御部とを備えていることを特徴とする。

従って、無人搬送車から連結構成検出コードを含む通信データが先頭台車に送信されると、この無人搬送車に連結されている各台車の識別コードが付加された通信データが無人搬送車に返信される。よって、無人搬送車は、この返信データを解析することにより、どのような台車をどのような順序で連結して牽引しているかという情報をもつことができる。

例えば、各台車の通信データ処理部は、先行車から連結構成検出コードを含む通信データを受信したときに、この通信データへの自車の台車識別コードの付加、この台車識別コードが付加された当該通信データの先行車への返信、並びに当該通信データの後続台車への転送を行なうとともに、後続台車から返信用の通信データが送信されたときに、その通信データを先行車に転送するものとして構成することができる。

これにより、無人搬送車から送信された連結構成検出コードを含む通信データは、先頭台車から順に台車識別コードが付加されて後続台車に転送されていくことになる。そして、無人搬送車は、先頭台車からは、その台車の識別コードが付加された返信データを、２番目以降の各台車からは、その台車の識別コードとその台車に先行する各台車の識別コードとが付加された返信データを、それぞれ得ることになる。例えば、２番目の台車からは、この２番目の台車の識別コードと先頭台車の識別コードとが付加された返信データ、３番目の台車からは、この３番目の台車の識別コードと、先頭台車及び２番目の各台車の識別コードとが付加された返信データを得ることになる。

つまり、台車識別コードが１つ付加された返信データは先頭台車からの返信であり、台車識別コードが２つ付加された返信データは２番目の台車からの返信であるということになる。よって、無人搬送車は、各台車からの返信データを解析することにより、先頭台車及び２番目以降の各台車の識別コードを特定することができ、すなわち、どのような台車をどのような順序で連結して牽引しているかを知ることができる。

或いは、各台車の通信データ処理部は、無人搬送車から送信された連結構成検出コードを含む通信データに対して、各台車の識別コードが先頭台車から最後尾の台車に向かって順に並ぶように、自車の台車識別コードを付加してこれを後続台車に転送していき、この台車識別コードが順に付加された通信データが最後尾の台車から先行する各台車を順に経て無人搬送車に返信されるように構成することができる。すなわち、連結構成検出コードを含む通信データが先頭台車から最後尾の台車へ向かって順に送られ、さらに最後尾の台車から無人搬送車へ向かって順に送られる、という一巡型の送信形態である。

従って、無人搬送車は、先頭台車から最後尾の台車に向かって台車識別コードが順に並んだ返信データが得られるため、これを解析することにより、どのような台車をどのような順序で連結して牽引しているかを知ることができる。

或いは、無人搬送車の通信データ処理部は、先頭台車、２番目の台車、３番目の台車と、返信データを出すべき台車は何番目の台車であるかを指定して、連結構成検出コードを含む通信データを順次先頭台車に送信する構成とすることができる。

その場合、各台車の通信データ処理部は、先行車から連結構成検出コードを含む通信データが送信されたとき、その通信データに含まれる台車識別コードの数から自車が何番目の台車であるか否かを判定し、返信を指定された連結順番の台車ではないとき（自車が指定順番よりも早い順番の台車であるとき）は、その通信データに自車の識別コードを付加して後続台車に転送し、返信を指定された順番の台車であるときは、自車の識別コードを付加して先行車に返信し、後続台車から返信用の通信データが送信されたときに、その通信データを先行車に転送するものとして構成することができる。

従って、無人搬送車は、各連結順の台車から返信データを得ることができ、それら返信データを解析することにより、どのような台車をどのような順序で連結して牽引しているかを知ることができる。

このように、無人搬送車は、どのような台車をどのような順序で連結して牽引しているかという情報をデータ解析部によって得ることができるから、運行制御部によって、各台車に予定されている個々の搬送先を経由して移動していく自立的な運行制御が可能になる。

請求項２に係る発明は、請求項１において、
上記無人搬送車の通信データ処理部は、牽引している台車の物品搭載状態を検出するコードを含む通信データを上記先頭台車に送信することができるように構成され、
各台車の通信データ処理部は、上記物品搭載検出コードを含む通信データを上記先行車から受信したときは、該通信データに自車の物品搭載状態を表す物品搭載コードを付加し、後続台車があるときは当該通信データをその後続台車に転送する一方、上記先頭台車を介して上記物品搭載コードを付加した通信データを上記無人搬送車に送信し、
上記無人搬送車のデータ解析部は、上記物品搭載コードが付加された通信データを解析することによって牽引している台車の物品搭載状態を解析し、
上記無人搬送車の運行制御部は、上記検出された台車の物品搭載状態に基いて当該無人搬送車の運行を制御することを特徴とする。

従って、無人搬送車は、返信データに含まれる物品搭載コードを解析することにより、当該台車の物品搭載状態に応じて搬送先を制御することができる。例えば、当該台車が実台車か空台車かを知ることができ、実台車と空台車とを混在させた状態での牽引であっても、実台車の物品を予定の搬送先に速やかに届け、空台車を物品供給元へ届けることができる。

以上のように本発明によれば、無人搬送車及び台車の各々に通信機を設け、無人搬送車から先頭台車に、台車連結構成を検出するコードを含む通信データが送信されると、各台車でその通信データが転送されて各台車の識別コードが付加された返信データが無人搬送車に届くようにしたから、無人搬送車は、その返信データを解析することによって、どのような台車をどのような順序で連結して牽引しているかという情報を得ることができ、各台車の予定搬送先への搬送を無人搬送車が自立的に行なう上で有利になる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

＜無人搬送ライン構成＞
図１は本発明に係る無人搬送車の牽引装置を適用した車両組立工場の無人搬送ライン構成を示す。同図において、１は車両組立エリア、２は部品庫エリア、３はＡＧＶ（無人搬送車）、４は台車である。なお、台車４に関し、矩形枠に×印を入れたものは部品を搭載した実台車であることを表し、矩形枠に１本の斜線を入れたものは、荷台への部品の積込み作業又は荷台の部品の車両への組付作業を行なっている作業中台車であることを表し、矩形枠のみものは荷台に部品が搭載されていない空台車であることを表している。

車両組立エリア１と部品庫エリア２とは、部品庫エリア２から実台車４で部品を車両組立エリア１に供給する供給ライン５と、車両組立エリア１から空台車４を部品庫エリア２に戻す戻しライン６とで結ばれている。

車両組立エリア１には、部品を組み付けるべきワーク（車体）７を搬送する第１組立ライン８と第２組立ライン９とが設けられ、両組立ライン８，９は折返し部によって接続されている。各組立ライン８，９に沿ってその両側に、実台車４の部品をワーク７に組み付ける複数の部品組付ステーションが並べられている。部品供給ライン５は、車両組立エリア１において、両組立ライン８，９の間を通る本線１１、並びに両組立ライン８，９の両外側を通る各本線１１の計３本に分岐している。各本線１１には、各部品組付ステーション毎に引込み線１２が接続されている。

部品庫エリア２において、空台車４の戻しライン６は、２本の平行に延びる本線１５に分岐し、各本線１５に沿ってその両側に複数の部品棚１６が並んでいる。また、各部品棚１６毎に本線１５から分岐した引込み線１７が設けられ、この引込み線１７において、作業者が各部品棚１６から空台車４への部品の積込みを行なうようになっている。部品棚１６は、縦板と横板とによって格子状に仕切られた多数の棚を有するものであり、各棚に各種の部品が種類別に収容されるようになっている。

上記供給ライン５、戻しライン６、車両組立エリア１の本線１１及び引込み線１２、並びに部品庫エリア２の本線１５及び引込み線１７は、ＡＧＶ３の誘導経路であり、磁気テープ、光反射性テープ等のガイドテープを床面に貼ることによって構成されている。この誘導経路の交差点、各引込み線等には番地データを磁気記録した番地板が設けられている。

ＡＧＶ４による台車４の搬送について簡単に説明する。ＡＧＶ３は複数の台車４を一連に連結して牽引する。図１では戻しライン６に４つの空台車４を牽引したＡＧＶ３がある。空台車４に積み込むべき部品の部品棚１６（空台車４の搬送先）は生産管理用の上位コンピュータによって指定され、ＡＧＶ３は、その指定に基いて、各空台車４を該当する部品棚１６が存する引込み線１７へ入れる。本線上流端側に存する引込み線１７に搬送先があるときは戻しライン６からそのまま当該引込み線１７に進入し、下流側に存する引込み線１７に搬送先があるときは、戻しライン６から本線１５に入り途中で該当する引込み線１７に進入する。各引込み線１７では、作業者がＡＧＶ３から該当する空台車４を切り離し、このＡＧＶ３に牽引させるべき実台車４があるときはその連結作業を行なう。ＡＧＶ３に連結すべき必要数の実台車４は１箇所の引込み線１７で全て調達することもあれば、複数の引込み線１７から調達することもある。

以上のようにして必要数の実台車４を連結したＡＧＶ３は供給ライン５を通って車両組立エリア１へ向かう。ＡＧＶ３が牽引している各実台車４の搬送先は上位コンピュータによって指定され、ＡＧＶ３は、その指定に基いて、各実台車４を該当する組付ステーションの引込み線１２へ進入する。各引込み線１２では、作業者が実台車４をＡＧＶ３から切り離し、このＡＧＶ３に牽引させるべき空台車４があるときはその連結作業を行なう。ＡＧＶ３に連結すべき必要数の空台車４は１箇所の引込み線１２で全て調達することもあれば、複数の引込み線１２から調達することもある。

＜ＡＧＶの運行制御＞
図２はＡＧＶ３の制御手段の構成を示すブロック図である。この制御手段は、メモリ部２１、演算部２２及び入出力部２３からなる。メモリ部２１において、２５はＡＧＶ３を誘導経路に沿って走行させるための軌跡制御用のマップを記憶した記憶部、２６はＡＧＶ３が順次行なうべき動作を指示するための教示データマップを記憶した記憶部、２７は上位コンピュータとの通信に必要な電文を記憶した記憶部である。

演算部２２の各演算部２８〜３３について説明すると、軌跡制御演算部２８は、入出力部２３のガイド体位置読取部３５からの信号に基いて、ＡＧＶ３の誘導経路からの横方向へのずれ量を演算する。すなわち、ＡＧＶ３には、ＡＧＶ横方向に並設され複数のセンサ（例えば磁気センサ）よりなるガイド体が設けられている。それらセンサは経路誘導用のガイドテープ上に位置するときにオン信号を出力する。軌跡制御演算部２８は、それらセンサのオン・オフによってガイド体の位置（換言すればＡＧＶ３の位置）の誘導経路からのずれ量を演算する。

走行制御演算部２９は、軌跡制御演算部２８や他の演算部、解析部の演算結果や指示に基づいて、ＡＧＶ３が所期の走行を行なうように、該ＡＧＶ３の走行駆動部（モータ）３６を制御する。操作・表示制御演算部３０は、ＡＧＶ３に与えられる各種の操作ないしは指示に基いて、その内容を入出力部２３の操作・表示部３７に表示する。教示データ解析部３１は、入出力部２３の番地板読取部（誘導経路の番地板に与えられた番地データを読み取るセンサ）３８の検出信号に基いて教示データマップ記憶部２６のデータを参照し、次に行なうべきＡＧＶ３の動作等を解析し、入出力部２３に必要な指令を出す。

牽引制御演算部３２は、ＡＧＶ３と台車４との連結・切り離し、並びに連結した各台車４の搬送先を特定するための当該台車４との通信・演算を行なう。台車４の連結・切り離しはＡＧＶ３に設けられた牽引駆動部（台車連結手段）３９を作動させることによって行なわれ、搬送先特定のための通信は後述する通信機を利用して行なわれる。

付帯制御演算部３３は、上位コンピュータが遠隔制御によってＡＧＶ３の交通整理を行なうためのものであり、ＡＧＶ３に設けられた無線通信部４０によって上位コンピュータとの通信が行なわれる。具体的には、各ＡＧＶ３の位置は通信によって上位コンピュータに把握されており、各ＡＧＶ３は、誘導経路の交差点に進入する際に上位コンピュータに交差点進入許可を求める電文を送信し、上位コンピュータは他のＡＧＶ３の位置との関係で交差点進入の可否を判定し、許可又は否の電文を当該ＡＧＶ３に返信する。それらの通信は通信電文記憶部２７のデータを参照して行なわれる。

＜搬送先特定のためのＡＧＶ・台車間の通信・演算＞
搬送先特定のためのＡＧＶ・台車間の通信・演算について説明する。これは、ＡＧＶ３が、その牽引している台車４の連結構成（どのような台車をどのような順序で連結しているか）及び部品搭載状態を自ら検出し、自立的に各台車４の搬送先を特定して運行できるようにするためのものである。

図３に示すように、ＡＧＶ３には、ＰＬＣ（プログラマブルコントローラ又はプログラマブルロジックコントローラ）、データ送信器及びデータ受信器が設けられている。このＡＧＶ３に連結されて牽引される各台車４にも、ＰＬＣ、データ送信器及びデータ受信器が設けられている。さらに、各台車４には、当該台車が実台車であるか空台車であるかを作業者が確認して操作しその台車４のＰＬＣに記憶させるための搭載状態スイッチ４５が設けられている。

図３はＡＧＶ３が３台の台車４を連結している例であり、以下では、ＡＧＶ３に直結された台車４を先頭台車、二番目に連結された台車４を第２台車、三番目に連結された台車４を第３台車と呼ぶ。図例では、ＩＤ（識別）コードとして、ＡＧＶ３には（００１）、先頭台車４には（１０２）、第２台車４には（１１５）、第３台車４には（１０７）がそれぞれ与えられている。

各台車４のＰＬＣには１，２，３の符号を便宜上付記している。また、図面では、各台車４の前部及び後部各々にデータ送信器とデータ受信器とが存在するように描いているが、これは、通信経路をわかりやすくするために便宜上描いたものであり、各台車４にはＡＧＶ３と同じくデータ送信器及びデータ受信器が１つずつ設けられている。１組のデータ送信器とデータ受信器とが通信機を構成している。

ＡＧＶ３のＰＬＣは、牽引している台車４に送信すべき各種のコマンドコードを記憶したコード記憶部、該コード記憶部のコードを参照して必要なコードを含む通信電文を作成し台車４に送信する通信データ処理部、台車４から返信された通信データを解析するデータ解析部、並びに該データの解析結果に基いてＡＧＶ３の運行を制御する運行制御部として機能する。

台車４のＰＬＣ１〜ＰＬＣ３各々は、各種のコマンドコードを含む通信データを受信したときに、そのコマンドコードに応じたデータコードを当該通信電文に付加して先行車（ＡＧＶ３又は先行台車４）又は後続台車４に返信又は転送する通信データ処理部、並びに先行車又は後続台車４から受信した通信データを解析するデータ解析部として機能する。

（実施形態１）
図３は実施形態１の台車連結構成検出に係る構成を示すものである。

ＡＧＶ３の通信データ処理部は、通信データＡを作成して先頭台車４に送信する。通信データは、送信元のＩＤコード、送信先ＩＤコード及び通信電文からなり、通信電文は、コマンドコードと通信電文の終わりを示す終わりコード「ＥＮＤ」とからなる。送信先ＩＤが（０００）であるときは、連結している全ての台車４に通信電文を送信する一斉送信となる。

台車連結構成の検出の場合、台車通信データＡは、一斉送信コードＩＤ（０００）と、コマンドコードとしての台車連結構成の検出コード「ＣＯＮ」が与えられたものになる。最後尾台車の検出の場合、通信データＡは、一斉送信コードＩＤ（０００）と、コマンドコードとしての最後尾台車検出コード「ＪＩＴ」が与えられたものになる。図３の通信データＡは台車連結構成検出用のものである。

各台車４の通信データ処理部は、先行車から上記「ＣＯＮ」コードが付加された通信電文を受信すると、その通信電文の終わりコード「ＥＮＤ」の直前に自車の台車ＩＤコードを付加し、後続台車４があるときは該通信電文を後続台車４に転送する一方、該通信電文を先行車に返信する処理、並びに後続台車４から返信電文を受信したときはこれを先行車に転送する処理を行なう。

また、各台車４の通信データ処理部は、先行車から上記「ＪＩＴ」コードが付加された通信電文を受信すると、その通信電文を後続台車４に転送する一方、先行車に対して返信コード「ＯＫ」の電文を返信する。

ＡＧＶ３のデータ解析部は、台車ＩＤコードが付加された返信電文を受信したとき、その台車ＩＤコードの数及び位置に基いて台車連結構成を解析する。すなわち、上述の如く各台車４は「ＥＮＤ」の直前に自車の台車ＩＤコードを付加して返信するから、付加されている台車ＩＤコードの数に基いて、その返信を行なった台車が何番目の台車であるかを特定し、「ＥＮＤ」直前の台車ＩＤコードに基いて、その返信を行なった台車のＩＤを特定することができる。

また、ＡＧＶ３のデータ解析部は、通信データＡに「ＪＩＴ」コードを付加して台車側に送信したとき、所定時間内に返信があるか否かによって、台車４を接続しているか否かを判定する。

各台車４のデータ解析部は、先行車から受信した通信電文に付加されている台車ＩＤコードの数及び位置に基いて前側台車の連結構成を解析する。すなわち、上述の如く各台車４は通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車の台車ＩＤコードを付加して後続台車に転送するから、付加されている台車ＩＤコードの数に基いて、前方に台車が何台あるかを特定し、各台車のＩＤが何であるかを台車ＩＤコードの並びに基いて特定することができる。また、後続台車４から受信した返信電文に付加されている台車ＩＤコードの数及び位置に基いて後側台車の連結構成を解析する。

また、各台車４のデータ解析部は、「ＪＩＴ」コードが付加された通信電文を後続台車に送信（転送）したとき、後続台車４からの返信が所定時間内に得られないとき、自車が最後尾台車であると判定する。

そこで、具体例に基いて台車連結構成の検出を説明すると、図３の下側に示すように、ＡＧＶ３から「ＣＯＮ」コードを含む通信データＡが先頭台車４に送信されると、先頭台車４は、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１０２」を付加し、それを第２台車４に転送する一方（通信データＢ）、ＡＧＶ３に返信する（返信データＤ）。

第２台車４は、通信データＢを受信すると、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１１５」を付加し、それを第３台車４に転送する一方（通信データＣ）、先頭台車４に返信する（返信データＥ）。先頭台車４は返信電文を受信するとそのままＡＧＶ３に転送する。

第３台車４は、通信データＣを受信すると、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１０７」を付加し、それを第２台車４に返信する（返信データＦ）。この返信データＦはそのまま第２台車４によって先頭台車４に転送され、さらに先頭台車４によってＡＧＶ３に転送される。なお、第３台車４には後続台車が存在しないため、後続台車への転送はない。

以上の如くしてＡＧＶ３のデータ解析部は返信データＤ，Ｅ，Ｆを得て、その返信電文に付加されている台車ＩＤコードの数及び位置に基いて台車連結構成を解析することになる。

すなわち、返信データＤには台車ＩＤコードとして「１０２」のみが付加されているから、これは先頭台車４からの返信であり、先頭台車４はＩＤコード「１０２」の台車であることを解析することができる。返信データＥには２つの台車ＩＤコードが付加されているから、これは第２台車４からの返信であること、「ＥＮＤ」コード直前の台車ＩＤコードは「１１５」であるから、第２台車４はＩＤコード「１１５」の台車であることを解析することができる。返信データＦには３つの台車ＩＤコードが付加されているから、これは第３台車４からの返信であること、「ＥＮＤ」コード直前の台車ＩＤコードは「１０７」であるから、第３台車４はＩＤコード「１０７」の台車であることを解析することができる。

また、各台車４のデータ解析部は、先行車及び後続台車から送信される通信電文に基いて先行車の連結構成及び後続台車の連結構成を解析する。

すなわち、先頭台車４のデータ解析部は、先行車からは通信データＡを受信し、後続台車４からは返信データＥ，Ｆを受信する。先行車からの通信データＡには台車ＩＤコードが付加されていないから、自身が先頭台車であると解析する。後続台車４からの返信データＥには２つの台車ＩＤコードが付加され且つ「ＥＮＤ」直前の台車ＩＤコードが「１１５」であるから、これは第２台車４からの返信であり、それはＩＤコード「１１５」の台車であると解析する。返信データＦには３つの台車ＩＤコードが付加され且つ「ＥＮＤ」直前の台車ＩＤコードが「１０７」であるから、これは第３台車４からの返信であり、それはＩＤコード「１０７」の台車であると解析する。また、後続台車から受信するのは返信データＥ，Ｆの他にはないから、第３台車４が最後尾台車であると解析する。

第２台車４のデータ解析部は、先行車から通信データＢを受信し、後続台車４からは返信データＦを受信する。先行車からの通信データＢには１つの台車ＩＤコード「１０２」のみが付加されているから、先行台車としてはＩＤコード「１０２」の先頭台車４があり、自車は第２台車であると解析する。後続台車４からの返信データＦには３つの台車ＩＤコードが付加され且つ「ＥＮＤ」直前の台車ＩＤコードが「１０７」であるから、これは第３台車４からの返信であり、それはＩＤコード「１０７」の台車であると解析する。また、後続台車から受信するのは返信データＦのみであるから、第３台車４が最後尾台車であると解析する。

第３台車４のデータ解析部は、先行車から通信データＣを受信し、後続台車から受信する返信データはない。通信データＣには、２つの台車ＩＤコード「１０２」，「１１５」が順に付加されているから、先行車としてはＩＤコード「１０２」の先頭台車４と「１１５」の第２台車４とがあり、自車は第３台車であること、そして、自車に後続する台車はないと解析する。

図４は台車連結構成検出に関するＡＧＶ３のＰＬＣでの制御の流れを示す。スタート後のステップＡ１において、送信先ＩＤを（０００）とし、コマンドコード「ＣＯＮ」及び終わりコード「ＥＮＤ」を付加した電文を作成して先頭台車４に送信する。続くステップＡ２で電文（返信データ）を受信したか否かを判定し、電文を受信したときはステップＡ３に進んで、返信データの電文中の台車ＩＤコードの解析を行ない、接続台車の連結構成を判定する（ステップＡ４）。

図５は台車連結構成検出に関する台車４のＰＬＣでの制御の流れを示す。スタート後のステップＢ１で電文を受信したか否かを判定し、受信したときはステップＢ２に進み、その電文の送信先ＩＤは（０００）か否か、すなわち一斉送信か否かを判定する。一斉送信でないとき(YES)はステップＢ３へ進み、他局（他の台車又はＡＧＶ）へ転送処理を行なって終了する。一斉送信であるときはステップＢ４に進み、電文中にコマンドコード「ＣＯＮ」があるか否かを判定する。「ＣＯＮ」コードがないと判定したとき(YES)は他局転送処理を行なうステップＢ３へ進む。

ステップＢ４で「ＣＯＮ」コードがあると判定したときはステップＢ５に進み、後続台車４から受信した電文か否かを判定する。後続台車４から送信された電文であるときはステップＢ６に進んで後続台車の連結構成を解析する。次いでステップＢ７に進んで当該受信電文を前（先行台車）へ転送し、終了する。

一方、ステップＢ５で受信した電文が後続台車４からのものではないとき、すなわち、先行車から受信した電文であると判定したときは、ステップＢ８に進んで受信電文中の「ＥＮＤ」コードの直前に自局（自車）ＩＤコードを付加する。続くステップＢ９では、その自局ＩＤコードを付加した受信電文を先行車へ、つまりＡＧＶ側へ送信する。続くステップＢ１０では、ステップＢ５で受信した電文に基いて先行台車の連結構成を解析する。

続くステップＢ１１では自車が最後尾台車か否かを判定し、最後尾台車であるときはステップＢ７に進んで、ステップＢ８において自局（自車）ＩＤコードを付加した電文を先行車へ転送し、最後尾台車でないときはステップＢ１２に進んで、ステップＢ８において自局（自車）ＩＤコードを付加した電文を後続台車４へ転送する。

図６は上記ステップＢ３の他局転送制御の流れを示し、ステップＣ１で先行車から受信した電文か否かを判定し、先行車から受信した電文であるときはステップＣ２に進んで当該受信電文を後続台車４に転送し、後続台車から受信した電文であるときはステップＣ３に進んで当該受信電文を先行車４に転送する。

図７は上記ステップＢ６，Ｂ１０の台車連結構成の解析フローを示す。ステップＤ１で先行車から受信した電文か否かを判定する。先行車から受信した電文であるときはステップＤ２に進んで当該電文中の台車ＩＤコードの解析を行ない、先行台車の連結構成を判定する（ステップＤ３）。後続台車４から受信した電文であるときはステップＤ４に進んで当該電文中の台車ＩＤコードの解析を行ない、後続台車４の連結構成を判定する（ステップＤ５）。

次に最後尾台車検出の具体例を説明する。図８に示すように、ＡＧＶ３から送信先ＩＤ（０００）及び「ＪＩＴ」コードを含む通信データＡが先頭台車４に送信されると、先頭台車４は、その通信電文を第２台車４に転送する一方（通信データＢ）、返信コード「ＯＫ」の電文を作成してＡＧＶ３に送信する（返信データＡ’）。第２台車４は、通信データＢを受信すると、これを第３台車４に転送する一方（通信データＣ）、返信コード「ＯＫ」の電文を作成して先頭台車４に送信する（返信データＢ’）。同様に、第３台車４は、通信データＣを受信すると、これを後続台車に転送する一方（通信データＤ）、返信コード「ＯＫ」の電文を作成して第２台車４に送信する（返信データＣ’）。

ＡＧＶ３のデータ解析部は返信データ「ＯＫ」を受信するから、接続台車ありと判定し、また、先頭台車４及び第２台車４のデータ解析部はいずれも返信データ「ＯＫ」を受信するから、自車は最後尾台車ではないと判定する。一方、第３台車４は返信データを得ることができない。従って、第３台車４のデータ解析部は所定時間内に後続台車からの返信がないことを確認すると、自車が最後尾台車であると判定する。

図９は台車接続検出に関するＡＧＶ３のＰＬＣでの制御の流れを示す。スタート後のステップＥ１において、送信先ＩＤを（０００）とし、コマンドコード「ＪＩＴ」を付加した電文を作成して先頭台車４に送信する。続くステップＥ２で台車接続判定のためのタイマを起動し、続くステップＥ３及びＥ４で返信コード「ＯＫ」を接続判定時間内に受信したか否かを判定する。接続判定時間内に返信コード「ＯＫ」を受信したときはステップＥ５に進んで「台車接続あり」の判定を行なう。一方、接続判定時間内に返信コード「ＯＫ」を受信しないときはステップＥ６に進んで「台車接続なし」の判定を行なう。

図１０は最後尾台車検出に関する台車４のＰＬＣでの制御の流れを示す。スタート後のステップＦ１電文を受信したか否かを判定し、受信したときはステップＦ２に進み、その電文の送信先ＩＤは（０００）か否か、すなわち一斉送信か否かを判定する。一斉送信でないとき(YES)はステップＦ３へ進み、他局転送処理を行なって終了する。一斉送信でないときはステップＦ４に進み、電文中にコマンドコード「ＪＩＴ」があるか否かを判定する。「ＪＩＴ」コードがないと判定したとき(YES)は他局転送処理を行なうステップＦ３へ進む。

一方、ステップＦ４で「ＪＩＴ」コードがあると判定したときはステップＦ５に進み、受信電文を後続台車４に転送し、続くステップＦ６で台車接続判定のためのタイマを起動し、続くステップＦ７及びＦ８で返信コード「ＯＫ」を接続判定時間内に受信したか否かを判定する。接続判定時間内に返信コード「ＯＫ」を受信したときはステップＦ９に進んで「台車接続あり」の判定を行なう。接続判定時間内に返信コード「ＯＫ」を受信しないときはステップＦ１０に進んで自車が「最後尾台車」であると判定する。

なお、ステップＦ３の他局転送処理は図６と同じであり、説明は省略する。

以上のように、本実施形態に係る台車連結構成の検出手法によれば、ＡＧＶ３がその牽引している台車４の連結構成を自身で検出することができる。従って、ＡＧＶ３の制御部は、牽引している台車４の搬送先をそれらの台車ＩＤに基いて上位コンピュータに問い合わせることにより、各台車４を指定された搬送先に順次搬送していくことができる。

また、各台車４も、自車に先行する台車の連結構成及び後続する台車の連結構成を知ることができるから、ＡＧＶ３からの指令に基づいて台車間で通信データの処理を行なうことができる。

また、上記最後尾台車の検出手法によれば、台車側で最後尾を判断することができ、しかも、各台車４が後続台車４からの返信の有無を確認するという簡単な通信形態でその判断を行なうことができるから、通信データの渋滞が少なく応答速度が速くなる。

（実施形態２）
図１１は実施形態２の台車連結構成検出に係る構成を示すものであり、ＡＧＶ３が台車接続番号を指定して台車連結構成を台車側に問い合わせる点に特徴がある。

ＡＧＶ３の通信データ処理部は、通信データＡを作成して先頭台車４に送信する。本実施形態は、ＡＧＶ３が台車の接続順序に関する台車接続番号を指定して該当する台車に返信を求める形態をとっている。そのため、通信データＡは通信電文に台車連結構成の検出コード「ＣＯＮ」、台車接続番号コード及び終わりコード「ＥＮＤ」が与えられて一斉送信の形で送信される。

各台車４の通信データ処理部は、先行車から上記「ＣＯＮ」コードが付加された通信電文を受信すると、その通信電文の「ＥＮＤ」コードの直前に自車のＩＤコードを付加して後続台車４に転送する。また、その通信電文中の台車ＩＤ個数と台車接続番号とが一致するときは、その通信電文をＡＧＶ３宛にして先行車に送信する。また、各台車４の通信データ処理部は、後続台車４から返信電文を受信したときはこれを先行車に転送する処理を行なう。

ＡＧＶ３のデータ解析部は、返信データを受信したとき、その電文中の台車接続番号コードと台車ＩＤコードとに基いて台車連結構成を解析する。すなわち、台車接続番号コードによってその返信を行なった台車が何番目の台車であるかを特定し、「ＥＮＤ」直前の台車ＩＤコードに基いて、その返信を行なった台車のＩＤを特定する。

各台車４のデータ解析部は、先行車から受信した通信電文中の台車接続番号コード及び台車ＩＤコードに基いて前側台車の連結構成を解析し、後続台車４から受信した通信電文中の台車接続番号コード及び台車ＩＤコードに基いて後側台車４の連結構成を解析する。

次に具体例に基いて台車連結構成の検出を説明すると、図１１の下側に示すように、ＡＧＶ３から「ＣＯＮ」コード及び台車接続番号コード「００１」を含む通信データＡが先頭台車４に送信される。先頭台車４は、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１０２」を付加して第２台車４に転送する（通信データＢ）。また、その通信電文では台車接続番号「００１」と台車ＩＤコード数とが一致するから、先頭台車４は、その通信電文をＡＧＶ３に返信する（返信データＡ’）。ＡＧＶ３は、返信データＡ’の電文中の台車接続番号が「００１」であるから、これは先頭台車４からの返信であること、「ＥＮＤ」コード直前の台車ＩＤコードが「１０２」であるから、その先頭台車４はＩＤコード「１０２」の台車であることを特定する。

通信データＣは、第２台車のＩＤを特定するためのものであり、その通信電文には「ＣＯＮ」コード、台車接続番号コード「００２」及び「ＥＮＤ」コードからなる。先頭台車４、通信データＣを受信すると、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１０２」を付加して第２台車４に転送する（通信データＤ）。この通信電文では台車接続番号「００２」と台車ＩＤコード数とが一致しないから先頭台車４では返信電文は作成されない。

第２台車４は、通信データＤを受信すると、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１１５」を付加して第３台車４に転送する（通信データＥ）。この通信電文では台車接続番号「００２」と台車ＩＤコード数とが一致するから、第２台車４は、その通信電文をＡＧＶ３に返信する（返信データＢ’）。ＡＧＶ３は、返信データＢ’の電文中の台車接続番号が「００２」であるから、これは第２台車４からの返信であること、「ＥＮＤ」コード直前の台車ＩＤコードが「１１５」であるから、その第２台車４はＩＤコード「１１５」の台車であることを特定する。

同様にして、ＡＧＶ３からは、第３台車４のＩＤを特定するための通信データＦを先頭台車４に送信する。その通信電文は先頭台車４及び第２台車４によって台車ＩＤコードの付加処理が順次なされて第３台車４に届く（通信データＧ，Ｈ）。これにより、第３台車４から返信データＣ’が第２台車４及び先頭台車４を介してＡＧＶ３に送信され、ＡＧＶ３では、その返信電文に基いて第３台車４がＩＤコード「１０７」の台車であることを特定する。また、ＡＧＶ３は、第４台車のＩＤを特定するための通信データＪを先頭台車４に送信するが、本例では第４台車は連結されていないため、この通信データＪに対する返信は得られない。

図１２は台車連結構成検出に関するＡＧＶ３のＰＬＣでの制御の流れを示す。スタート後のステップＧ１において、送信先ＩＤを（０００）とし、コマンドコード「ＣＯＮ」、台車接続番号コード（図１２では一例として「００２」としている。）及び終わりコード「ＥＮＤ」よりなる電文を作成して先頭台車４に送信する。続くステップＧ２で電文（返信データ）を受信したか否かを判定し、電文を受信したときはステップＧ３に進んで、返信電文中の台車接続番号及び「ＥＮＤ」直前の台車ＩＤコードに基いて、接続台車の連結構成を判定する（ステップＧ４）。

図１３は台車連結構成検出に関する台車４のＰＬＣでの制御の流れを示す。ステップＨ１〜Ｈ８は図５のＢ１〜Ｂ８と同じであり、その説明は省略する。ステップＨ９では、先行車から受信した電文に基いて先行台車の連結構成を解析する。続くステップＨ１０では自車が最後尾台車か否かを判定し、最後尾台車であるときはステップＨ７に進んで、ステップＨ８において自局（自車）ＩＤコードを付加した電文を先行車へ転送し、最後尾台車でないときはステップＨ１１に進んで、ステップＨ８において自局（自車）ＩＤコードを付加した電文を後続台車４へ転送する。

続くステップＨ１２では後続台車４に転送した電文中の台車ＩＤコード数をカウントする。続くステップＨ１３ではそのカウントしたＩＤコード数と台車接続番号と一致するか否かを判定し、一致するときはステップＨ１４でその電文をＡＧＶ宛にして先行車に送信する。

ステップＨ３の他局転送処理及びステップＨ６，９の台車構成解析は図６，７と同じであり、その説明は省略する。また、ステップＨ１０の最後尾台車の判定は実施形態１と同様にして行なうことができる。

以上のように、本実施形態によれば、ＡＧＶ３で台車接続番号を指定して台車４側に台車連結構成を問い合わせる手法を採用したから、台車接続番号に対応する台車からの返信があるか否かによって台車接続台数を特定することができ、また、返信電文中に台車接続番号があるから、各接続位置の台車ＩＤを特定する上で有利になる。また、各台車４も、自車に先行する台車の連結構成及び後続する台車の連結構成を知ることができるから、ＡＧＶ３からの指令に基づいて台車間で通信データの処理を行なうことができる。

（実施形態３）
図１４は実施形態３の台車連結構成検出に係る構成を示すものである。ＡＧＶ３からの台車連結構成問い合わせの電文に対して、各台車４が自車の台車ＩＤコードを付加し全ての台車４を一巡するように転送して、ＡＧＶに返信する点に特徴がある。

ＡＧＶ３の通信データ処理部は、実施形態１と同じく台車連結構成の検出コード「ＣＯＮ」及び終わりコード「ＥＮＤ」からなる通信電文を一斉送信の形で台車４に送信するものである。

各台車４の通信データ処理部は、先行車から上記「ＣＯＮ」コードが付加された通信電文を受信すると、その通信電文の終わりコード「ＥＮＤ」の直前に自車の台車ＩＤコードを付加した通信電文を作成し、後続台車４があるときは該通信電文を後続台車４に転送する一方、後続台車４がないとき、すなわち、自車が最後尾台車であるときは、その通信電文を先行車に送信する。また、この通信データ処理部は、後続台車４から電文を受信したときはこれを先行車に転送する処理を行なう。

ＡＧＶ３及び各台車４のデータ解析部は、最後尾台車４が送信する電文中の台車ＩＤコード数及び位置に基いて台車連結構成を解析する。最後尾台車の検出は実施形態１と同様にして行なわれる。

次に具体例に基いて台車連結構成の検出を説明すると、図１４の下側に示すように、ＡＧＶ３が先頭台車４に送信する通信データＡの構成は実施形態１と同じである。先頭台車４は通信データＡを受信すると、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１０２」を付加し、それを第２台車４に転送する（通信データＢ）。同様に第２台車４は、通信データＢを受信すると、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１１５」を付加し、それを第３台車４に転送する（通信データＣ）。

そうして、最後尾の第３台車４は、通信データＣを受信すると、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１０７」を付加し、それを第２台車４に転送する（通信データＤ）。第２台車４は通信データＤを受信すると、これを先頭台車４に転送し（通信データＥ）、先頭台車４は通信データＥを受信すると、これをＡＧＶ３に転送する（通信データＦ）。

ＡＧＶ３は、通信データＦの通信電文に順番に並んだ台車ＩＤコードに基いて台車連結構成を解析する。各台車４は、先行車からの通信データの通信電文に順番に並んだ台車ＩＤコードに基いて前側の台車連結構成を解析し、後続台車４からの通信データの通信電文に順番に並んだ台車ＩＤコードに基いて台車連結構成を解析する。また、通信データＤ，Ｅ，Ｆの通信電文は同じであるから、ＡＧＶ３及び各台車４は、同じ通信電文に基いて台車連結構成を解析することができる。

上記台車連結構成検出に関するＡＧＶ３のＰＬＣでの制御の流れは、実施形態１と同じ（図４参照）であり、その説明は省略する。

台車連結構成検出に関する台車４のＰＬＣでの制御の流れは図１５に示されている。ステップＪ１〜Ｊ８は実施形態１の図５のＢ１〜Ｂ８と同じであり、その説明は省略する。ステップＪ９では、先行車から受信した電文に基いて先行台車の連結構成を解析する。続くステップＪ１０では自車が最後尾台車か否かを判定し、最後尾台車であるときはステップＪ７に進んで、ステップＪ８において自局（自車）ＩＤコードを付加した電文を先行車へ転送し、最後尾台車でないときはステップＪ１１に進んで、ステップＪ８において自局（自車）ＩＤコードを付加した電文を後続台車４へ転送する。

ステップＪ３の他局転送処理及びステップＪ６，Ｊ９の台車構成解析は図６，７と同じであり、その説明は省略する。また、ステップＪ１０の最後尾台車の判定は実施形態１と同様にして行なうことができる。

以上のように、本実施形態によれば、ＡＧＶ３からの台車連結構成問い合わせの電文に対して、各台車４が自車の台車ＩＤコードを付加し全ての台車４を一巡するように転送して、ＡＧＶに返信するようにしたから、通信データの渋滞を招くことなく、速やかに台車連結構成を検出することができる。また、各台車４も、自車に先行する台車の連結構成及び後続する台車の連結構成を知ることができるから、ＡＧＶ３からの指令に基づいて台車間で通信データの処理を行なうことができる。

（実施形態４）
図１６に示すように、本実施形態は最後尾台車を判断する別の手法に関するものであり、実施形態１とは違って、先行車からの最後尾台車の問い合わせに対して各台車４が自車の台車ＩＤコードによって送信元を明確にして先行車に返信する点に特徴がある。

すなわち、ＡＧＶ３の通信データ処理部は、実施形態１と同じく、コマンドコードを最後尾台車検出コード「ＪＩＴ」とする電文を一斉送信コードＩＤ（０００）によって先頭台車４に送信する。台車４の通信データ処理部は、先行車から「ＪＩＴ」コードを有する通信電文を受信したとき、これを後続台車４に転送する一方、その通信電文を先行車に対して送信元を明記して返信する。ＡＧＶ３及び台車４のデータ解析部は、「ＪＩＴ」コードを有する通信電文を後続台車４に送信したとき、所定時間内に返信があるか否かによって、後続台車４の存否を確認し、後続台車４から返信があったときはその送信元ＩＤによって、その後続台車４の台車ＩＤを特定する。

図１６は具体例を示すものであり、ＡＧＶ３から先頭台車４に送信される通信データＡは実施形態１と同じである（図８参照）。先頭台車４は通信データＡを受信したとき、これを第２台車４に転送する一方（通信データＢ）、ＡＧＶ３に対して送信元を特定して通信電文「ＪＩＴ」を送信する（返信データＡ’）。第２台車４は、通信データＢを受信すると、これを第３台車４に転送する一方（通信データＣ）、その通信電文を先頭台車４に対し送信元を特定して送信する（返信データＢ’）。同様に、第３台車４は、通信データＣを受信すると、これを後続台車に転送する一方（通信データＤ）、その通信電文を第２台車４に対し送信元を特定して送信する（返信データＣ’）。

ＡＧＶ３のデータ解析部は、送信元ＩＤ（１０２）の返信データＡ’を受信するから、接続台車ありと判定し、その台車（先頭台車）はＩＤ「１０２」の台車であると解析する。先頭台車４のデータ解析部は、送信元ＩＤ（１１５）の返信データＢ’を受信するから、後続する第２台車ありと判定し、それはＩＤ「１１５」の台車であると解析する。第２台車４のデータ解析部は、送信元ＩＤ（１０７）の返信データＣ’を受信するから、後続する第３台車ありと判定し、それはＩＤ「１０７」の台車であると解析する。

一方、第３台車４は返信データを得ることができない。従って、第３台車４のデータ解析部は所定時間内に後続台車からの返信がないことを確認すると、自車が最後尾台車であると判定する。

従って、本実施形態では、通信データの渋滞を招くことなく、台車側で最後尾台車を判断することができ、且つＡＧＶ３及び各台車４は自車の後続台車のＩＤを特定することができる。

（実施形態５）
図１７に示すように、本実施形態も最後尾台車を判断する別の手法に関するものであり、実施形態１とは違って、台車接続番号を特定して最後尾台車の問い合わせを台車側に行ない、ＡＧＶ３側で最後尾台車を判断する点に特徴がある。

すなわち、ＡＧＶ３の通信データ処理部は、通信データＡを作成して先頭台車４に送信する。本実施形態では、台車接続番号を特定して最後尾台車の問い合わせを行なうべく、通信データＡは通信電文に最後尾台検出コード「ＪＩＴ」、台車接続番号コード及び終わりコード「ＥＮＤ」が与えられて一斉送信の形で送信される。また、台車接続番号を特定した最初の問い合わせに対して該当する台車接続番号の台車から返信が所定時間内にあったときは、返信がこなくなるまで、その台車接続番号を１つずつ加算して当該問い合わせを繰り返して行なう。一方、台車接続番号を特定した最初の問い合わせに対して該当する台車接続番号の台車から返信が所定時間内になかったときは、返信が得られるまで、その台車接続番号を１つずつ減算して当該問い合わせを繰り返して行なう。

各台車４の通信データ処理部は、先行車から上記「ＪＩＴ」コードが付加された通信電文を受信すると、その通信電文の「ＥＮＤ」コードの直前に自車のＩＤコードを付加して後続台車４に転送する。また、その通信電文中の台車ＩＤ個数と台車接続番号とが一致するときは、返信電文「ＯＫ」を作成し、自車を送信元とし送信先をＡＧＶ３として先行車に送信する。また、各台車４の通信データ処理部は、後続台車４から返信電文を受信したときはこれを先行車に転送する処理を行なう。

ＡＧＶ３のデータ解析部は、台車接続番号を１つずつ加算して上記最後尾台車の問い合わせを繰り返したときは、返信が得られた最後の問い合わせ用通信データの台車接続番号に基いて台車４の連結台数を特定し、これに対して返信データの送信元ＩＤより最後尾台車のＩＤを特定する。また、台車接続番号を１つずつ減算して上記最後尾台車の問い合わせを繰り返したときは、始めて返信があったとき問い合わせ用通信データの台車接続番号に基いて台車４の連結台数を特定し、その返信データの送信元ＩＤより最後尾台車のＩＤを特定する。

図１７は具体例を示すものであり、本例は台車接続番号を「００１」から加算していくケースである。図１７の下側に示すように、ＡＧＶ３は「ＪＩＴ」コード及び台車接続番号コード「００１」及び「ＥＮＤ」コードよりなる通信電文を作成して先頭台車４に送信する（通信データＡ）。先頭台車４は、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１０２」を付加して第２台車４に転送する（通信データＢ）。また、その通信電文では台車接続番号「００１」と台車ＩＤコード数とが一致するから、先頭台車４は、「ＯＫ」コードよりなる通信電文を作成し、送信元を自車ＩＤ（１０２）とし送信先をＡＧＶ３のＩＤ（００１）としてＡＧＶ３に送信する（返信データＡ’）。

ＡＧＶ３は、上記返信データＡ’の受信を確認すると、今度は台車接続番号コードを「００２」として「ＪＩＴ」及び「ＥＮＤ」コードを含む電文を作成し、先頭台車４に送信する（通信データＣ）。先頭台車４は、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１０２」を付加して第２台車４に転送する（通信データＤ）。第２台車４は、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に自車ＩＤコード「１１５」を付加して第３台車４に転送する（通信データＥ）。また、その通信電文では台車接続番号「００２」と台車ＩＤコード数とが一致するから、第２台車４は、「ＯＫ」コードよりなる通信電文を作成し、送信元を自車ＩＤ（１１５）とし送信先をＡＧＶ３のＩＤ（００１）として先頭台車４を介してＡＧＶ３に送信する（返信データＢ’）。

以上のようにして、ＡＧＶ３は返信データが得られなくなるまで、台車接続番号を１つずつ加算した通信データＦ，Ｊを順次先頭台車４に送信していく。通信データＦに対しては、第３台車４からの返信データＣ’がＡＧＶ３に届く。しかし、通信データＪに関しては、通信データＫ，Ｌとして台車間で転送されていくものの、第３台車４から送信される通信データＭに関しては第４台車が存在しないため、ＡＧＶ３には所定時間が経過しても返信データＤ’が届かない。

そこで、ＡＧＶ３は、返信データＤ’が届かないことをもって、最後の返信データＣ’とこれに対応する最後の通信データＦとに基いて最後尾台車を判定する。すなわち、通信データＦの台車接続番号は「００３」であるから、ＡＧＶ３には３台の台車が連結されていると判定し、返信データＣ’の返信元ＩＤは（１０７）であるから、最後尾台車はＩＤコード（１０７）の台車であると判定する。

図１８及び図１９は最後尾台車検出に係るＡＧＶ３のＰＬＣでの制御の流れを示す。スタート後のステップＫ１で送信先ＩＤを（０００）とし、コマンドコード「ＪＩＴ」、台車接続番号コード（図１２では一例として「００２」としている。）及び終わりコード「ＥＮＤ」よりなる電文を作成して先頭台車４に送信する。続くステップＫ２で初回送信ＦＬＡＧ＝１とし、続くステップＫ３で接続判定タイマを起動する。

続くステップＫ４，Ｋ５で返信コード「ＯＫ」を接続判定時間内に受信したか否かを判定する。受信したときは図１９のステップＫ６に進み、初回送信ＦＬＡＧが「１」か否かを判定する。「１」であれば、ステップＫ７に進んで初回送信ＦＬＡＧ＝０とし、初回返信コード受信ＦＬＡＧ＝１とし、続くステップＫ９で初回返信コード受信ＦＬＡＧが「０」か否かを判定する。この場合は「１」であるので、ステップＫ１０に進んで台車接続番号を１つ加算して先と同様の電文を先頭台車４に送信し、ステップＫ３に戻る。すなわち、初回の最後尾問い合わせで返信が得られたため、さらに、最後尾台車の存在確認のために、台車接続番号を１つ加算して再度問い合わせるものである。

台車接続番号を加算した場合において、接続判定時間内に返信コード「ＯＫ」が届かないときはステップＫ４，Ｋ５を経てステップＫ１１に進む。この場合、初回送信ＦＬＡＧは「０」になっているから、ステップＫ１１の判定はＮＯになってステップＫ１２に進む。また、初回返信コード受信ＦＬＡＧは「１」であるから、ステップＫ１２の判定はＹＥＳになってステップＫ１３に進み、台車接続番号加算前の問い合わせ用通信データとそれに対する返信データとに基いて台車接続構成を解析し、最後尾台車を特定する（ステップＫ１４）。

一方、ステップＫ２で初回送信ＦＬＡＧ＝１をした状態でステップＫ３，Ｋ４，Ｋ５と進み、返信コード「ＯＫ」の返信が接続判定時間内に届かなかったときは、ステップＫ１１に進む。この場合、初回送信ＦＬＡＧ＝１であるから、ステップＫ１１の判定はＹＥＳとなる。よって、ステップＫ１５に進んで初回送信ＦＬＡＧ＝０とし、続くステップＫ１６で初回返信コード受信ＦＬＡＧ＝０とする。従って、続くステップＫ１２の判定はＮＯとなるから、ステップＫ１７に進んで台車接続番号を１つ減算して先と同様の電文を先頭台車４に送信し、ステップＫ３に戻る。すなわち、初回の最後尾問い合わせで返信が届かなかったため、さらに、最後尾台車の存在確認のために、台車接続番号を１つ減算して再度問い合わせるものである。

その結果、接続判定時間内に返信が届いたときはステップＫ４からステップＫ６に進む。この場合、初回送信ＦＬＡＧ＝０であるから、ステップＫ６の判定はＮＯとなってステップＫ９に進む。初回返信コード受信ＦＬＡＧ＝０であるから、ステップＫ９の判定はＹＥＳとなってステップＫ１８に進み、今回の問い合わせ用通信データとそれに対する返信データとに基いて台車接続構成を解析し、最後尾台車を特定する（ステップＫ１９）。

本実施形態における台車側ＰＬＣでの制御の流れは、実施形態２における台車連結構成検出に関する台車側ＰＬＣでの制御の流れ（図１３参照）と実質的には同じである。すなわち、図１３の「ＣＯＮ」を「ＪＩＴ」に置き換えたものになるので、その説明は省略する。

以上のように、本実施形態によれば、ＡＧＶ３において最後尾台車を特定することができ、また、各台車３は「ＥＮＤ」コードの前に台車ＩＤコードが順次付加された通信データを入手できるため、自車より前方の台車連結構成を解析することもできる。

（実施形態６）
本実施形態は、台車側で最後尾台車を判断し該最後尾台車の後続台車に対する送信ルートと受信ルートとをバイパス接続する手法に関する。

ＡＧＶ３の通信データ処理部は、最後尾台車検出コード「ＪＩＴ」及びバイパス接続コマンドコード「ＰＡＳ」よりなる電文を一斉送信の形態で先頭台車４に送信する。

各台車４の通信データ処理部は、先行車から上記「ＪＩＴ」コードが付加された通信電文を受信すると、その通信電文を後続台車４に転送する一方、先行車に対して返信コード「ＯＫ」の電文を返信する。また、各台車４のデータ解析部は、接続判定時間内に後続台車からの返信が届かないとき、自車が最後尾台車であると判定する。そして、各台車４の通信データ処理部は、自車が最後尾台車であると判定したときは、先行車からの通信電文を先行車に戻すべく、後続台車に対する送信ルートと受信ルートとをバイパス接続し、バイパス接続完了の電文を先行車に送信し、その電文を順次自車の先行車に転送する処理を行なう。

図２０は具体例を示すものであり、ＡＧＶ３から「ＪＩＴ」及び「ＰＡＳ」からなる電文が送信先をＩＤ（０００）として先頭台車４に送信されると（通信データＡ）、先頭台車４は、その通信電文を第２台車４に転送する一方（通信データＢ）、返信コード「ＯＫ」の電文を作成してＡＧＶ３に送信する（返信データＡ’）。第２台車４は、通信データＢを受信すると、これを第３台車４に転送する一方（通信データＣ）、返信コード「ＯＫ」の電文を作成して先頭台車４に送信する（返信データＢ’）。同様に、第３台車４は、通信データＣを受信すると、これを後続台車に転送する一方（通信データＤ）、返信コード「ＯＫ」の電文を作成して第２台車４に送信する（返信データＣ’）。

また、第３台車４は接続判定時間内に後続台車からの返信が届かないとき、自車が最後尾台車であると判断し、図２１に示すように、第２台車４からの受信電文に「ＯＫ」コードを付加し、送信元を自車ＩＤ（１０７）とし送信先をＡＧＶのＩＤ（００１）として第２台車４に送信する（返信データＡ）。第２台車４は当該送信データを先頭台車４に転送し（返信データＢ）、先頭台車４はこれをＡＧＶ３に転送する（返信データＣ）。

図２２は本実施形態に係るＡＧＶ３のＰＬＣの処理を示す。すなわち、スタート後のステップＬ１で送信先ＩＤを（０００）とし、コマンドコード「ＪＩＴ」及び「ＰＡＳ」よりなる電文を作成して先頭台車４に送信する。続くステップＬ２で返信コード「ＯＫ」の受信を判定すると、終了となる。

図２３は本実施形態に係る台車４のＰＬＣの処理を示す。すなわち、ステップＭ１〜Ｍ１０は実施形態１に係る図１０のステップＦ１〜Ｆ１０と同じであり、その説明は省略する。ステップＭ１０で自車が最後尾台車であると判定すると、続くステップＭ１１で送信ルートと受信ルートをバイパス接続し、続くステップＭ１２で先行車からの受信電文に返信コード「ＯＫ」を付加した電文をＡＧＶ宛として先行車に返信する。

従って、本実施形態によれば、通信データの渋滞を招くことなく、最後尾台車を台車側で判断してバイパス接続することができ、しかも、ＡＧＶ３及び他の台車４も最後尾台車情報及びバイパス接続情報を入手することができる。

（実施形態７）
本実施形態はＡＧＶ３が各台車４に部品搭載状態を問い合わせるケースである。

すなわち、ＡＧＶ３の通信データ処理部は、部品搭載状態検出コード「ＲＥＳ」及び「ＥＮＤ」コードよりなる電文を作成し、台車４に送信する。部品搭載状態検出コード「ＲＥＳ」は、台車４の通信データ処理部に、実台車か空台車かを問い合わせるコードである。

各台車４の通信データ処理部は、先行車から上記「ＲＥＳ」コードの通信電文を受信すると、その通信電文を後続台車４に転送する一方、搭載状態スイッチ４５によるＯＮ（実台車）・ＯＦＦ（空台車）情報に基いて、実台車であることを示す物品搭載コード「ＯＮ」又は空台車であることを示す物品搭載コード「ＯＦＦ」を「ＥＮＤ」コードの前に付加した電文を作成し、送信元を自局とし送信先をＡＧＶとする返信データを先行車に送信する。

ＡＧＶ３のデータ解析部は、返信データの「ＯＮ」「ＯＦＦ」コードに基いて当該台車が実台車か空台車かを判定する。

以下、図２４に示す具体例に基いて本実施形態を説明する。先頭台車４及び第３台車４は実台車であり、第２台車４は空台車であるとする。

ＡＧＶ３から「ＲＥＳ」及び「ＥＮＤ」からなる電文が送信先をＩＤ（０００）として先頭台車４に送信されると（通信データＡ）、先頭台車４は、その通信電文を第２台車４に転送する一方（通信データＢ）、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に搭載状態スイッチ４５の状態に基いて物品搭載コード「ＯＮ」を付加し、それをＡＧＶ３宛で返信する（返信データＤ）。

第２台車４は、通信データＢを受信すると、その通信電文を第３台車４に転送する一方（通信データＣ）、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に搭載状態スイッチ４５の状態に基いて物品搭載コード「ＯＦＦ」を付加し、それをＡＧＶ３宛にして先頭台車４に送信する（返信データＥ）。また、第３台車４は、通信データＣを受信すると、その通信電文の「ＥＮＤ」の直前に搭載状態スイッチ４５の状態に基いて物品搭載コード「ＯＮ」を付加し、それをＡＧＶ３宛にして第２台車４に送信する（返信データＦ）。また、各台車４は後続台車４からの返信データを先行車に転送する。

本実施形態に係るＡＧＶ３及び台車４各々のＰＬＣでの制御の流れは、実施形態１と実質的に同じである。すなわち、図４及び図５のコマンドが「ＲＥＳ」になり、自局ＩＤが「ＯＮ」、「ＯＦＦ」の物品搭載コードになる。

従って、ＡＧＶ３は、返信データに含まれる物品搭載コードを解析することにより、各台車４の物品搭載状態を把握し、最適な運行制御を行なうことができる。

本発明の実施形態に係る車両組立工場の無人搬送ライン構成を示す図である。 同実施形態に係るＡＧＶ３の制御手段の構成を示すブロック図図である。 実施形態１の台車連結構成検出に係るＡＧＶ・台車間の通信形態を示す図である。 同形態に係るＡＧＶ側ＰＬＣでの制御の流れを示すフロー図である。 同形態に係る台車側ＰＬＣでの制御の流れを示すフロー図である。 同形態に係る他局転送処理のフロー図である。 同形態に係る台車構成解析処理のフロー図である。 実施形態の最後尾台車検出に係るＡＧＶ・台車間の通信形態を示す図である。 同形態に係るＡＧＶ側ＰＬＣでの制御の流れを示すフロー図である。 同形態に係る台車側ＰＬＣでの制御の流れを示すフロー図である。 実施形態２に係るＡＧＶ・台車間の通信形態を示す図である。 同形態に係るＡＧＶ側ＰＬＣでの制御の流れを示すフロー図である。 同形態に係る台車側ＰＬＣでの制御の流れを示すフロー図である。 実施形態３に係るＡＧＶ・台車間の通信形態を示す図である。 同形態に係る台車側ＰＬＣでの制御の流れを示すフロー図である。 実施形態４に係るＡＧＶ・台車間の通信形態を示す図である。 実施形態５に係るＡＧＶ・台車間の通信形態を示す図である。 同形態に係るＡＧＶ側ＰＬＣでの制御の流れの前半部を示すフロー図である。 同形態に係るＡＧＶ側ＰＬＣでの制御の流れの後半部を示すフロー図である。 実施形態６に係るＡＧＶ・台車間の通信形態の一部を示す図である。 同形態に係るＡＧＶ・台車間の通信形態の残部を示す図である。 同形態に係るＡＧＶ側ＰＬＣでの制御の流れを示すフロー図である。 同形態に係る台車側ＰＬＣでの制御の流れを示すフロー図である。 実施形態７に係るＡＧＶ・台車間の通信形態を示す同形態に係る台車側ＰＬＣでの制御の流れを示すフロー図である。

符号の説明

１ 車両組立エリア
２ 部品庫エリア
３ ＡＧＶ（無人搬送車）
４ 台車
７ ワーク（車体）
１６ 部品棚
４５ 物品搭載状態スイッチ

Claims (2)

1. 複数の台車を連結した状態で牽引し誘導経路に沿って搬送する無人搬送車の牽引装置であって、
   上記無人搬送車及び台車の各々に、通信データの送信及び受信を行なう通信機が設けられていて、
   上記無人搬送車は、どのような台車をどのような順序で連結して牽引しているかという台車連結構成を検出するコードを含む通信データを先頭台車に送信する通信データ処理部を備え、
   各台車は、上記無人搬送車を含む先行車から上記連結構成検出コードを含む通信データを受信したとき、該通信データに自車の台車識別コードを付加し、後続台車があるときは当該通信データをその後続台車に転送する一方、上記先頭台車を介して上記台車識別コードを付加した通信データを上記無人搬送車に送信する通信データ処理部を備え、
   上記無人搬送車は、上記台車識別コードが付加された通信データを解析することによって牽引している台車の連結構成を検出するデータ解析部と、検出された台車連結構成に基いて当該無人搬送車の運行を制御する運行制御部とを備えていることを特徴とする無人搬送車の牽引装置。
2. 請求項１において、
   上記無人搬送車の通信データ処理部は、牽引している台車の物品搭載状態を検出するコードを含む通信データを上記先頭台車に送信することができるように構成され、
   各台車の通信データ処理部は、上記物品搭載検出コードを含む通信データを上記先行車から受信したときは、該通信データに自車の物品搭載状態を表す物品搭載コードを付加し、後続台車があるときは当該通信データをその後続台車に転送する一方、上記先頭台車を介して上記物品搭載コードを付加した通信データを上記無人搬送車に送信し、
   上記無人搬送車のデータ解析部は、上記物品搭載コードが付加された通信データを解析することによって牽引している台車の物品搭載状態を解析し、
   上記無人搬送車の運行制御部は、上記検出された台車の物品搭載状態に基いて当該無人搬送車の運行を制御することを特徴とする無人搬送車の牽引装置。
   

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