JP2007091005A - スペアタイヤ格納構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両後突時の車両の衝突エネルギ吸収ストロークを確保すると共にスペアタイヤ格納部からのスペアタイヤの取出性を向上する。
【解決手段】 スペアタイヤ２２をスペアタイヤ格納部１６から車外へ取出す際に、スペアタイヤボード２４を車両後方へ移動するとスペアタイヤボード２４がガイドレール２０のレール部２０Ａに沿って車両後方上側へガイドされる。また、車両後突時には、車両前方へ移動するガイドレール２０に対してスペアタイヤボード２４が相対的に車両後方へ移動するため、スペアタイヤボード２４がガイドレール２０のレール部２０Ａに沿って車両後方上側へガイドされ、フロアパネル１４が衝突エネルギ吸収に寄与できるようになっている。
【選択図】 図１

Description

本発明は自動車等の車両後部の床上にスペアタイヤを格納したスペアタイヤ格納構造に関する。

下記特許文献１には、リヤフロアパネルに形成したスペアタイヤ格納部内にスペアタイヤを載置支持するトレーを取付けた構造が開示されている。この構造では、軽衝突時にリヤバンパがスペアタイヤの後端部を押圧すると、スペアタイヤ持上げ手段によって、トレーとともにスペアタイヤの車両前方側を持ち上げることで、車両後突時の車両後部における衝撃吸収ストロークを確保するようになっている。
特開平０５−１７８２４０号公報 実開平０３−１２３７９０号公報

しかしながら、特許文献１のようなスペアタイヤ格納構造では、スペアタイヤをスペアタイヤ格納部から車外に取り出す際に、低い位置からスペアタイヤを車両上方へ持ち上げる必要がある。このため、スペアタイヤの取出性が良くない。

本発明は上記事実を考慮し、車両後突時の車両の衝突エネルギ吸収ストロークを確保できると共にスペアタイヤ格納部からのスペアタイヤの取出性を向上できるスペアタイヤ格納構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明のスペアタイヤ格納構造は、車両後部の床上に配置され、スペアタイヤを支持する支持台と、前記床の車両前後方向への圧縮変形時に前記支持台の後部を車両後方上側へガイドするガイド部材と、前記支持台を前記ガイド部材に沿って移動させる操作手段と、を有することを特徴とする。

車両後部の床が車両前後方向へ圧縮変形した場合には、スペアタイヤを支持した状態で車両後部の床上に配置された支持台の後部がガイド部材により車両後方上側へガイドされる。この結果、スペアタイヤは車両後部の衝突時変形の妨げにならない位置へ移動する。また、スペアタイヤを車外に取り出す場合には、操作手段によって、スペアタイヤを支持した状態で支持台をガイド部材に沿って車両後方上側へ移動させる。この結果、スペアタイヤを車両上方へ持ち上げる必要が無くなる。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載のスペアタイヤ格納構造において、前記ガイド部材は斜めに配置したガイドレールであることを特徴とする。

斜めに配置したガイドレールによって、スペアタイヤを支持した状態で支持台が車両後方上側へ確実に移動する。

請求項３記載の本発明は、請求項１記載のスペアタイヤ格納構造において、前記ガイド部材はスペアタイヤ格納部の床と一体に設けられた斜面であることを特徴とする。

ガイド部材をスペアタイヤ格納部の床と一体に設けられた斜面とすることで、スペアタイヤ格納部の床にガイド部材を簡単に構成できる。

請求項１記載の本発明は、車両後突時の車両の衝突エネルギ吸収ストロークを確保できると共にスペアタイヤ格納部からのスペアタイヤの取出性を向上できる。

請求項２記載の本発明は、スペアタイヤを車両後方上側へ確実に移動できる。

請求項３記載の本発明は、簡単な構成でスペアタイヤを車両後方上側へ移動できる。

本発明におけるスペアタイヤ格納構造の第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示している。

図１及び図２に示される如く、本実施形態の車両１０の後方下部においては、車両前後方向に沿って延びる左右のリヤサイドメンバ１２の上に、車両１０の床を構成するフロアパネル１４が架設されている。また、フロアパネル１４の後部における左右のリヤサイドメンバ１２の間となる部位には、スペアタイヤ格納部１６がプレス成形等によって車両下方側へ向かって凹陥されている。

フロアパネル１４の後部には、複数のクラッシャブルビード１８が車幅方向に沿って連続して形成されており、車両前後方向の衝突時に圧縮力で変形するための波板状となった圧縮変形部位が形成されている。また、スペアタイヤ格納部１６にも複数のクラッシャブルビード１８が車幅方向に沿って連続して形成されており、スペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａにおける、複数のクラッシャブルビード１８より車両後方側の部位には、ガイド部材としてのガイドレール２０が配置されている。

ガイドレール２０はスペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａにおける車幅方向両端部近傍に左右一対配置されており、ガイドレール２０のレール部２０Ａは、車両前方下側から車両後方上側に向かって斜めに配置されている。

また、スペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａには、スペアタイヤ２２を支持する支持台としての板材で構成されたスペアタイヤボード２４が載置されており、ガイドレール２０はフロアパネル１４の車両前後方向への圧縮変形時にスペアタイヤボード２４の後部を車両後方上側へガイドするようになっている。スペアタイヤボード２４の平面視形状は、スペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａの形状と略一致しており、スペアタイヤボード２４はスペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａ上に格納されている。

スペアタイヤボード２４の上面２４Ａの略中央部には、スペアタイヤキャリア２６が取付けられている。このスペアタイヤキャリア２６は、車両前後方向から見た形状がコ字状に屈曲された板材で構成されており、車幅方向両端部に車幅方向外側へ向かって形成された取付部２６Ａが、それぞれスペアタイヤボード２４に溶着されている。また、スペアタイヤキャリア２６の頂部２６Ｂには、螺子孔２８が形成されている。この螺子孔２８には車両上方側からスペアホイールクランプ３０が螺合可能となっており、スペアホイールクランプ３０をスペアタイヤ２２のタイヤホイール２２Ａに通し、螺子孔２８に螺合することで、スペアタイヤ２２をスペアタイヤキャリア２６に固定できるようになっている。

なお、図１に示される通常状態では、スペアタイヤ２２及びスペアタイヤボード２４は、スペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａに略水平に載置されている。

スペアタイヤボード２４の後部の車幅方向中央部には、車両後方へ延長された延長部２４Ｂが形成されており、延長部２４Ｂの後端部２４Ｃには、スペアタイヤボード２４をガイドレール２０に沿って移動させる操作手段としての把手３４が取付られている。

この把手３４は、延長部２４Ｂの後端部２４Ｃに車両後方側から形成された矩形状の切欠３６に、その長手方向を車幅方向に沿って配置された軸３８に回転可能に軸支されている。

具体的に説明すると、把手３４はその長手方向を車幅方向に沿って平行配置された２本の丸棒材３４Ａ、３４Ｂと、丸棒材３４Ａ、３４Ｂの両端部を互いに連結する２枚の板材３４Ｃ、３４Ｄで構成されている。また、把手３４の下方側の丸棒材３４Ｂを軸３８が貫通しており、上方側の丸棒材３４Ａが把持部となっている。

スペアタイヤボード２４における延長部２４Ｂの左右両側には、車両前後方向を長手方向とする矩形の切欠部４０が形成されており、これらの切欠部４０内となる部位に、それぞれガイドレール２０が位置している。即ち、切欠部４０によって、スペアタイヤボード２４とガイドレール２０とが干渉しないようになっている。

また、スペアタイヤボード２４における左右の切欠部４０の前方縁部には、それぞれ狭幅矩形状の切欠４２が車両前方に向かって形成されており、これらの切欠４２には、その長手方向を車幅方向に沿って配置された軸４４が固定されている。

図６に示される如く、軸４４には、ガイドレール２０に取付られたジョイント５０が連結されている。ジョイント５０の上部に形成された連結部５０Ａの側面視形状（車体側方から見た形状）はリング形状となっており、連結部５０Ａに軸４４が挿通されている。また、ジョイント５０の下部は４つのローラ５２を備えたキャリア５０Ｂとなっており、このキャリア５０Ｂがガイドレール２０のレール部２０Ａ内を移動可能となっている。

ガイドレール２０のレール部２０Ａの前端下部には前脚部２０Ｂが溶接されており、前脚部２０Ｂはその長手方向を車体上下方向に沿って配置されている。また、前脚部２０Ｂにおける下端にはフランジ２０Ｃが左右両側に向けって形成されており、フランジ２０Ｃは、スペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａに固定されたウエルドボルト５３に螺合するナット５４によってスペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａに固定されている。

同様に、ガイドレール２０のレール部２０Ａの後端下部には後脚部２０Ｄが溶接されており、後脚部２０Ｄはその長手方向を車体上下方向に沿って配置されている。また、後脚部２０Ｄにおける下端にはフランジ２０Ｅが左右両側に向けって形成されており、フランジ２０Ｅは、スペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａに固定されたウエルドボルト５３に螺合するナット５４によってスペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａに固定されている。

図７に示される如く、ガイドレール２０におけるレール部２０Ａの底板２０Ｆには、レール部２０Ａの長手方向となる車両前後方向に沿ってスリット５８が形成されている。また、ガイドレール２０におけるレール部２０Ａの下方には、ストッパユニット６０が取付けられており、ストッパユニット６０はレール部２０Ａに沿った長手形状となっている。ストッパユニット６０は前端部６０Ａと後端部６０Ｂとがそれぞれビス６２によって、車両下方側からガイドレール２０のレール部２０Ａにおける底板２０Ｆの前端部２０Ｇと後端部２０Ｈとに取付けられており、ストッパユニット６０はレール部２０Ａに対して車両上下方向へ移動可能となっている。

ストッパユニット６０の前端部６０Ａ及び後端部６０Ｂとビス６２の頭部６２Ａとの間となるビス６２の外周部にはコイルスプリング６４が取付けられており、ストッパユニット６０をガイドレール２０のレール部２０Ａ側方向（車両上方）に付勢している。

ストッパユニット６０の前後方向中間部６０Ｃは、上下２枚の板材からなる２重構造となっており、上板６６と下板６８との間に複数のストッパ爪７０が前後方向に沿って一列に配置されている。これらのストッパ爪７０はジョイント５０と共に逆戻り防止手段を構成している。

また、上板６６の車幅方向中央部にはストッパユニット６０の長手方向となる車両前後方向に沿ってスリット７２が形成されており、このスリット７２からストッパ爪７０の爪部７０Ａが上方に突出している。

ストッパ爪７０における爪部７０Ａの根元部には車幅方向両側へ延びる板部７０Ｂが形成されており、板部７０Ｂの左右幅はスリット７２の幅より広くなっている。また、ストッパ爪７０の板部７０Ｂと下板６８との間には、コイルスプリング７６が取付けられており、ストッパ爪７０をストッパ爪７０がスリット７２から突出する方向（車両上方）へ付勢している。

従って、通常状態では、ガイドレール２０のレール部２０Ａにおける底板２０Ｆの下面に、ストッパユニット６０の上板６６が、コイルスプリング６４の付勢力で当接している。また、複数のストッパ爪７０の板部７０Ｂがコイルスプリング７６の付勢力によってストッパユニット６０の上板６６の下面に押し付けられており、ストッパ爪７０の爪部７０Ａがスリット７２からレール部２０Ａ内に突出している。

図８に示される如く、ストッパ爪７０の爪部７０Ａの側面視形状は、車両後方側に直角を有する直角三角形となっている。従って、ジョイント５０が車両後方へ移動する場合には、爪部７０Ａの車両前方側傾斜面がキャリア５０Ｂの後壁部５０Ｄに押圧されるため、ストッパ爪７０はコイルスプリング７６の付勢力に抗して下降するようになっている。一方、ジョイント５０が通過すると、ストッパ爪７０はコイルスプリング７６の付勢力によって上方へ押し上げられ、爪部７０Ａの車両後方側垂直面がジョイント５０のキャリア５０Ｂの前壁部５０Ｃに係合することで、ジョイント５０の車両前方（図８の矢印Ａ方向）への移動を阻止できるようになっている。

図７に示される如く、ストッパユニット６０の下板６８の上部には、リリースレバー８０が一体的に形成されており、リリースレバー８０の上端部には取っ手８０Ａが設けられている。

図８に示される如く、リリースレバー８０を車両後側斜め下方（図８の矢印Ｂ方向）へ移動すると、ストッパユニット６０が、ビス６２に沿って図８に実線で示す上方の通常位置から、図８に二点鎖線で示す下方の解除位置へ移動するようになっている。また、ストッパユニット６０が図８に二点鎖線で示す下方の解除位置へ移動すると、ストッパユニット６０全体が図８に実線で示す上方の通常位置から、図８に二点鎖線で示す下方の解除位置へ移動する。このため、ストッパユニット６０側に設けられた爪部７０Ａの先端が、ジョイント５０のキャリア５０Ｂの前壁部５０Ｃから離間し、ジョイント５０が自重によって車両前方へ移動するようになっている。

従って、スペアタイヤ２２をスペアタイヤ格納部１６から車外へ取出す場合には、図４に示される如く、作業者Ｋが、把手３４を把持し、スペアタイヤボード２４を車両後方（図４の矢印Ｃ方向）へ移動することで、スペアタイヤボード２４に固定された軸４４と、ガイドレール２０に取付けられたジョイント５０との連結によって、スペアタイヤボード２４がガイドレール２０のレール部２０Ａに沿って車両後方上側へガイドされるようになっている。

一方、図５に示される如く、他車両Ｍ等が車両後方から衝突（後突）した場合には、他車両Ｍに押圧され、フロアパネル１４の後部が、複数のクラッシャブルビード１８を起点にして圧縮変形するため、フロアパネル１４の後部に配置されたガイドレール２０が車両前方（図５の矢印Ｄ方向）へ移動するようになっている。一方、スペアタイヤボード２４の前端２４Ｄは、スペアタイヤ格納部１６の前壁部１６Ｂに当り車体前方への移動が阻止されるようになっている。

この結果、車両前方（図５の矢印Ｅ方向）へ移動するガイドレール２０に対してスペアタイヤボード２４が相対的に車両後方（図５の矢印Ｃ方向）へ移動する。このため、スペアタイヤボード２４に固定された軸４４と、ガイドレール２０に取付けられたジョイント５０との連結によって、スペアタイヤボード２４がガイドレール２０のレール部２０Ａに沿って車両後方上側（図５の矢印Ｄ方向）へガイドされるようになっている。

従って、スペアタイヤ２２がフロアパネル１４の変形の妨げにならない上方へ傾斜した位置（図５の位置）へ移動するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

図３に示される如く、通常状態では、スペアタイヤ２２は、スペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａに略水平に載置されている。

図４に示される如く、スペアタイヤ２２をスペアタイヤ格納部１６から車外へ取出す場合には、作業者Ｋが、把手３４を把持し、スペアタイヤボード２４を車両後方（図４の矢印Ｃ方向）へ移動する。この際、図６に示される如く、スペアタイヤボード２４に固定された軸４４と、ガイドレール２０に取付けられたジョイント５０との連結によって、図４に示される如く、スペアタイヤボード２４がガイドレール２０のレール部２０Ａに沿って車両後方上側（図４の矢印Ｄ）へガイドされる。

また、図８に示される如く、ジョイント５０は、ガイドレール２０のレール部２０Ａを車両前方側から車両後方側へ移動する際に、キャリア５０Ｂの後壁部５０Ｄによって複数のストッパ爪７０の爪部７０Ａを前方側から順番にコイルスプリング７６の付勢力に効して下方へ移動させる。また、キャリア５０Ｂが通過すると、ストッパ爪７０はコイルスプリング７６の付勢力によって上方へ移動し、爪部７０Ａの先端とジョイント５０のキャリア５０Ｂの前壁部５０Ｃとが係合して、スペアタイヤボード２４が車両前方へ移動するのを阻止する。

従って、作業者Ｋは、スペアタイヤ２２をスペアタイヤボード２４上に載置した状態で、スペアタイヤ２２の後部２２Ｂを、車室後壁８２より上方の位置へ移動することができる。この結果、スペアタイヤ２２をスペアタイヤボード２４から外し、スペアタイヤ２２をスペアタイヤボード２４上を車両後方へスライドさせることで、スペアタイヤ２２を車外へ容易に取り出すことができる。

このため、本実施形態では、スペアタイヤ２２をスペアタイヤ格納部１６から車外に取り出す際に、スペアタイヤ２２を低い位置から車両上方へ持ち上げ、車室後壁８２を乗り越える必要がなく、スペアタイヤの取出性を向上できる。

一方、図５に示される如く、他車両Ｍ等が車両後方から衝突（後突）した場合には、他車両Ｍに押圧され、フロアパネル１４の後部が、複数のクラッシャブルビード１８を起点にして圧縮変形する。この結果、フロアパネル１４の後部に配置されたガイドレール２０が車両前方（図５の矢印Ｄ方向）へ移動するが、スペアタイヤボード２４の前端２４Ｄは、スペアタイヤ格納部１６の前壁部１６Ｂに当り車体前方への移動が阻止される。

即ち、車両前方（図５の矢印Ｅ方向）へ移動するガイドレール２０に対してスペアタイヤボード２４が相対的に車両後方（図５の矢印Ｃ方向）へ移動する。このため、スペアタイヤボード２４に固定された軸４４と、ガイドレール２０に取付けられたジョイント５０との連結によって、スペアタイヤボード２４がガイドレール２０のレール部２０Ａに沿って車両後方上側（図５の矢印Ｄ方向）へガイドされる。

従って、スペアタイヤ２２がフロアパネル１４の変形の妨げにならない車両後方側が車両前方側に比べて上方になった図５に示す傾斜位置へ移動する。

従って、図５に示される如く、他車両Ｍ等が車両１０の後部１０Ａに後突した場合には、スペアタイヤ２２に影響されること無く、フロアパネル１４の後部が、複数のクラッシャブルビード１８を起点にして確実に圧縮変形すると共に、左右のリヤサイドメンバ１２の後部も確実に圧縮変形する。

このため、本実施形態では、車両後突時の車両１０の後部における衝突エネルギ吸収ストロークを確保できると共にスペアタイヤ格納部１６からのスペアタイヤ２２の取出性を向上できる。

また、本実施形態では、ガイド部材を斜めに配置したガイドレール２０で構成したため、ガイドレール２０によって、スペアタイヤ２２を支持した状態でスペアタイヤボード２４が車両後方上側へ確実に移動する。この結果、スペアタイヤ２２を車両後方上側へ確実に移動できる。

次に、本発明におけるスペアタイヤ格納構造の第２実施形態を図７〜図９に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

第１実施形態におけるガイドレール２０に代えて、図９及び図１０に示される如く、本実施形態では、ガイド部材がスペアタイヤ格納部１６の床となっている底部１６Ａと一体に設けられた斜面１６Ｃで構成されている。

具体的に説明すると、スペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａにおける、複数のクラッシャブルビード１８より車両後方側の部位の車幅方向両端部には、それぞれ車両上方へ向かって凸部８６が形成されている。

図１１に示される如く、凸部８６の側面視形状（車幅方向から見た形状）は、車両後方側に直角を有する直角三角形となっており、車両前方側斜面１６Ｃは車両前方下側から車両後方上側に向かって傾斜している。

図９に示される如く、左右の凸部８６の互いに対向する側壁部１６Ｄは、車両前後方向に延びる垂直面となっており、左右の側壁部１６Ｄの間には、スペアタイヤボード２４の延長部２４Ｂが挿入されている。また、スペアタイヤボード２４に形成した左右の切欠部４０の前端部４０Ａが、斜面１６Ｃの車両前方側に位置している。

従って、スペアタイヤボード２４が車両後方（図９の矢印Ｆ方向）へ移動すると、スペアタイヤボード２４に形成した左右の切欠部４０の前端部４０Ａが斜面１６Ｃ上を摺動するため、スペアタイヤボード２４が斜面１６Ｃ沿って車両後方上側（図１１の矢印Ｇ方向）へガイドされるようになっている。

図９に示される如く、スペアタイヤボード２４における延長部２４Ｂの後端部２４Ｃには、スペアタイヤボード２４をガイドレール２０に沿って移動させる操作手段としての把手８８が形成されている。この把手８８は、延長部２４Ｂの後端部２４Ｃに、その長手方向を車幅方向に沿って穿設された長孔９０の車両後方側に形成されている。

図１１に示される如く、本実施形態では、複数のクラッシャブルビード１８の車幅方向から見た断面形状は、車両後方側に直角を有する直角三角形となっており、車両前方側傾斜面１８Ａと車両後方側垂直面１８Ｂとを有している。従って、スペアタイヤボード２４を車両後方へ移動し、スペアタイヤボード２４の前端２４Ｄが、複数のクラッシャブルビード１８の車両後方側になった場合には、スペアタイヤボード２４の前端２４Ｄが複数のクラッシャブルビード１８の垂直面１８Ｂに当ることで、スペアタイヤボード２４の車両前方への移動を阻止できるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

通常状態では、スペアタイヤ２２は、第１実施形態と同様にスペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａに略水平に載置されている。

図１１に示される如く、スペアタイヤ２２をスペアタイヤ格納部１６から車外へ取出す場合には、作業者Ｋが、把手８８を把持し、スペアタイヤボード２４を車両後方（図１１の矢印Ｆ方向）へ移動する。この際、スペアタイヤボード２４に形成した左右の切欠部４０の前端部４０Ａが斜面１６Ｃ上を摺動するため、スペアタイヤボード２４は斜面１６Ｃ沿って車両後方上側（図１１の矢印Ｇ方向）へガイドされる。

また、スペアタイヤボード２４が車両後方へ移動し、スペアタイヤボード２４の前端２４Ｄが複数のクラッシャブルビード１８の車両後方側になると、スペアタイヤボード２４の前端２４Ｄが複数のクラッシャブルビード１８の垂直面１８Ｂに当接する。このため、スペアタイヤボード２４が車両前方へ移動するのを阻止できる。

従って、作業者Ｋは、スペアタイヤ２２をスペアタイヤボード２４上に載置した状態で、スペアタイヤ２２の後部２２Ｂを、車室後壁８２より上方の位置へ移動することができる。この結果、この状態でスペアタイヤ２２をスペアタイヤボード２４から外し、スペアタイヤボード２４上を車両後方へスライドさせることで、スペアタイヤ２２を車外へ取り出すことができる。

このため、本実施形態では、スペアタイヤ２２をスペアタイヤ格納部１６から車外に取り出す際に、スペアタイヤ２２を低い位置から車両上方へ持ち上げ、車室後壁８２を乗り越える必要がなく、スペアタイヤの取出性を向上できる。

一方、他車両等が車両後方から衝突（後突）した場合には、第１実施形態と同様に、他車両に押圧され、フロアパネル１４の後部が、複数のクラッシャブルビード１８を起点にして圧縮変形する。この結果、フロアパネル１４の後部に配置されたスペアタイヤ格納部１６の斜面１６Ｃが車両前方へ移動するが、スペアタイヤボード２４の前端２４Ｄは、スペアタイヤ格納部１６の前壁部１６Ｂに当り車体前方への移動が阻止される。

即ち、車両前方へ移動するスペアタイヤ格納部１６の斜面１６Ｃに対してスペアタイヤボード２４が相対的に車両後方へ移動する。このため、スペアタイヤボード２４がスペアタイヤ格納部１６の斜面１６Ｃに沿って車両後方上側（図１１の矢印Ｇ方向）へガイドされる。

従って、スペアタイヤ２２がフロアパネル１４の変形の妨げにならない車両後方側が車両前方側に比べて上方になった図１１に示す傾斜位置へ移動する。

従って、他車両等が車両の後部に後突した場合には、スペアタイヤ２２に影響されること無く、フロアパネル１４の後部が、複数のクラッシャブルビード１８を起点にして確実に圧縮変形すると共に、左右のリヤサイドメンバ１２の後部も確実に圧縮変形する。

このため、本実施形態では、車両後突時の車両１０の後部における衝突エネルギ吸収ストロークを確保できると共にスペアタイヤ格納部１６からのスペアタイヤ２２の取出性を向上できる。

また、本実施形態では、ガイド部材がスペアタイヤ格納部１６の床となっている底部１６Ａと一体に設けられた斜面１６Ｃで構成されている。この結果、スペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａにガイド部材を簡単に構成できる。このため、簡単な構成でスペアタイヤボード２４を車両後方上側へ移動できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記第１実施形態におけるガイド部材としてのガイドレール２０はストッパ機構を持たない構造であっても良い。また、ガイド部材としてのガイドレール２０は、スペアタイヤ格納部１６とは別体とされた板材、棒材等をスペアタイヤ格納部１６の底部１６Ａに斜めに取付けた簡単な構成であっても良い。更に、ガイド部材としてのガイドレール２０を、スペアタイヤ格納部１６における底部１６Ａ以外となるスペアタイヤ格納部１６における側壁部等の他の部位に取付けた構成としても良い。

また、スペアタイヤ２２を支持する支持台は、板材で構成されたスペアタイヤボード２４に限定されず、棒材を井形状に組んだ構造体等の他の支持台であっても良い。

また、スペアタイヤボード２４をガイド部材に沿って移動させる操作手段としての把手を、紐、チェーン等の連結部材を介してスペアタイヤボード２４に連結した構成としても良い。また、前記連結部材をモータ等の駆動装置によって巻き取ることで、スペアタイヤボード２４をガイド部材に沿って移動させる構成としも良い。

本発明の第１実施形態に係るスペアタイヤ格納構造を示す車両斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るスペアタイヤ格納構造を示す車両斜め後方から見た分解斜視図である。 図１の３−３線に沿った概略側断面図である。 本発明の第１実施形態に係るスペアタイヤ格納構造の作動状態を示す図３に対応する概略側断面図である。 本発明の第１実施形態に係るスペアタイヤ格納構造の衝突時変形状態を示す図３に対応する概略側断面図である。 本発明の第１実施形態に係るスペアタイヤ格納構造のガイドレールを示す車両斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るスペアタイヤ格納構造のガイドレールを示す車両斜め前方から見た分解斜視図である。 図６の８−８線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態に係るスペアタイヤ格納構造を示す車両斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るスペアタイヤ格納構造を示す車両斜め後方から見た分解斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るスペアタイヤ格納構造の作動状態を示す概略側断面図である。

符号の説明

１０ 車両
１２ リヤサイドメンバ
１４ フロアパネル
１６ スペアタイヤ格納部
１６Ａ スペアタイヤ格納部の底部（スペアタイヤ格納部の床）
１６Ｃ スペアタイヤ格納部の斜面（ガイド部材）
１８ クラッシャブルビード
２０ ガイドレール（ガイド部材）
２２ スペアタイヤ
２４ スペアタイヤボード（支持台）
３４ 把手（操作手段）
８２ 車室後壁
８８ 把手（操作手段）

Claims (3)

1. 車両後部の床上に配置され、スペアタイヤを支持する支持台と、
   前記床の車両前後方向への圧縮変形時に前記支持台の後部を車両後方上側へガイドするガイド部材と、
   前記支持台を前記ガイド部材に沿って移動させる操作手段と、
   を有することを特徴とするスペアタイヤ格納構造。
2. 前記ガイド部材は斜めに配置したガイドレールであることを特徴とする請求項１に記載のスペアタイヤ格納構造。
3. 前記ガイド部材はスペアタイヤ格納部の床と一体に設けられた斜面であることを特徴とする請求項１に記載のスペアタイヤ格納構造。

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