JP2007045231A - 車両用車高調整システム - Google Patents

Abstract

【課題】 車高調整システムの実用性を向上させる。
【解決手段】 駆動モードを通常路走行に適したモード（Ｈ４モード）と悪路走行に適したモード（Ｌ４モード）との間で変更可能な駆動力伝達システムと連動させ、原則的には、Ｈ４モードからＬ４モードに変更された場合に、車高を自動的にHi車高に変更する連動調整を実行させる（Ｓ４４）。ただし、所定の禁止条件、具体的には、（ａ）現在の車高が標準車高であるMid車高より低いLow車高であること、および、（ｂ）車両が走行していないとみなせることの２つの条件のうち、いずれかの条件が充足される場合には、上記Hi車高への連動調整を禁止する（Ｓ４２，Ｓ４３）。このような連動調整の禁止により、例えば、天井高が低い駐車場所に駐車している場合等において、運転者の不用意な駆動モードの変更によって生じる車両の損傷等が効果的に防止される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両に設けられて、当該車両の車高を調整するためのシステムに関する。

車両用車高調整システムは、特に、荒地等のオフロードの走行が可能とされた車両に好適に用いられており、他の車載システム、例えば、４輪駆動を可能とする駆動力伝達システムの状態に応じて、自動的に車高を調整するように構成されたシステムも存在する。このようなシステムは、例えば、下記特許文献に記載されている。
特開平２−３５０８号公報 実開平３−１１８１０４号公報 実開平４−１２８９０２号公報

上記特許文献に記載された車高調整システムは、他のシステムの状態に応じて自動的に車高の適正化が図られるため、優れたシステムとされている。ところが、他のシステムと連動させることが、必ずしも実用的であるとは言い難い。場合によっては、その連動を禁止することが、システムの実用性を向上させることに繋がることがある。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用車高調整システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用車高調整システムは、他のシステムの状態に連動させて調整範囲における比較的高い車高に調整する機能を備えたシステムであって、設定された禁止条件を充足する場合に、その連動調整を禁止するように構成されたことを特徴とする。

上記本発明の車両用車高調整システムは、連動して高車高に調整することによる弊害を防止できることから、実用性の高いシステムとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項〜（５）項の各々が、請求項１〜請求項５の各々に相当する。

（１）車輪と車体との間にそれぞれ設けられてそれらの離間距離を変更するためのアクチュエータと、そのアクチュエータを制御することによって車高を変化させる制御装置とを備えた車両用車高調整システムであって、
前記制御装置が、
車高を、当該車高調整システム以外の他のシステムの状態に連動させて、調整範囲における比較的高い車高として設定された設定高車高に調整する連動車高調整部と、
設定された禁止条件を充足する場合に、連動車高調整部による調整を禁止する連動車高調整禁止部と
を有する車両用車高調整システム。

本項に記載の態様によれば、他のシステムと連動する高車高への調整が、禁止すべきときに禁止されるため、その連動による弊害が回避されることになり、実用性の高いシステムが実現する。より具体的に言えば、例えば、天井高が低いような駐車場所に駐車しているような場合、連動した高車高への車高調整が行われるようなときには、車体の上部が天井に干渉するような事態が考えられる。本項に記載の態様は、このような場合に有効な態様となる。

本項の態様における「他のシステム」は、特に限定されるものではなく、後に説明する駆動力伝達システムを始めとして、種々のシステムがその対象となる。連動の具体的な態様としては、例えば、他のシステムの作動状態，他のシステムに対する運転者の操作状態等に基づいて連動させるような態様であればよい。本項の態様における「設定高車高」には、例えば、後に説明する標準車高よりも高い車高として設定された１以上の車高や、ある範囲として設定された車高を適用することが可能である。また、本項における「禁止条件」は、当該車高調整システムの作動状態，操作状態を始め、連動を禁止する目的に応じて、広い意味において車両の置かれている状態に関する種々の条件を採用することが可能である。なお、禁止条件は、複数設定され、その複数のもののいずれかが充足される場合に、連動する車高調整を禁止するような態様とすることも可能である。

（２）前記他のシステムが、駆動力の伝達形態を変更可能な駆動力伝達システムであり、前記連動車高調整部が、その駆動力伝達システムが悪路走行に適した駆動形態へ移行した状態において車高を前記設定高車高に調整するものである(1)項に記載の車両用車高調整システム。

本項に記載の態様のように、荒地，モーグル路といった悪路を走行することを目的とする場合、４輪駆動システム等、特別な駆動力伝達システムが採用され、また、そのようなシステムが採用される場合、そのシステムにおける駆動形態、つまり、駆動力伝達モードが、平坦な通常路の走行に適したモードと悪路走行に適したモードとの間で変更されることがよくある。そして、悪路走行では、比較的車高を高くすることが望まれるため、通常路走行に適したモードから悪路走行に適したモードに変更されることが望まれる。本項の態様は、そのようなモード変更に対する車高調整の連動を目的とする態様である。そのような連動は、例えば、運転者のモード切換スイッチの操作によって行われることが多く、そのような操作による場合、例えば、天井高が低いにも拘わらず不用意に運転者がモード切換スイッチを操作する場合もあり得る。本項の態様によれば、そのような不用意なスイッチの操作に対する連動車高調整を禁止することが可能となる。

（３）前記連動車高調整禁止部が、車高が比較的低い車高として設定された設定低車高であることを前記禁止条件として、車高の前記設定高車高への調整を禁止するものである(1)項または(2)項に記載の車両用車高調整システム。

比較的低い車高は、例えば、乗員の車両への乗り降りの際等に実現される場合が多く、概して、運転者の意思に基づく車高であると考えることが可能である。したがって、本項の態様によれば、そのような運転者の本意によって採択された車高状態である場合において、不用意な高車高への連動調整を回避することが可能となるのである。なお、本項にいう「設定低車高」とは、１つの車高に限定されず、複数設定されている場合における１以上の車高や、ある範囲として設定された車高であってもよい。

（４）前記設定低車高が、通常路走行において常用される車高として設定された設定標準車高よりも低い車高として設定されたものである(3)項に記載の車両用車高調整システム。

本項に記載の態様は、上記設定低車高を具体的に限定した態様である。標準車高より低く設定されている場合は、運転者の意思によってその車高に調整される蓋然性が高いため、本項の態様によれば、より効果的に、運転者の本意を反映させることが可能となる。

（５）前記連動車高調整禁止部が、車両が走行していないと擬制できることを前記禁止条件として、車高の前記設定高車高への調整を禁止するものである(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用車高調整システム。

先に説明したように、天井高の低い駐車場所に駐車しているような場合における連動車高調整の禁止を目的とする場合、車両が停車していることを条件として高車高への移行を禁止することが、その目的に適うものとなる。本項の態様は、そのような配慮に基づく態様である。「車両が走行していないと擬制できること」は、例えば、車両の走行速度が設定速度以下であることによって判断することが可能である。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜車高調整システムの構成＞
図１に、請求可能発明の一実施例である車高調整システムを概念的に示す。本システムは、左側前輪ＦＬ，右側前輪ＦＲ，左側後輪ＲＬ，右側後輪ＲＲの各車輪に対応して、４つの懸架シリンダ１０が、４つの車輪の各々と車体１２（厳密には、「車体の一部」である）との間に、図示しないサスペンションスプリングと並列に設けられている。懸架シリンダ１０は、ハウジング２０と、ハウジング２０内部を移動可能とされたピストン２２と、一端部がピストン２２に連結され他端部がハウジング２０より延びだすピストンロッド２４とを含んで構成されている。懸架シリンダ１０は、ピストンロッド２４のハウジング２０から延び出す一端部が車輪に連結され、ハウジング２０のピストンロッド２４が延び出していない側の端部が車体１２に連結されるようになっており、車体１２に対する車輪の上下動に伴って伸縮するようになっている。ちなみに、車高調整システムは、作動液を作動油とする油圧システムとして構成されている。

懸架シリンダ１０の各々において、ハウジング２０の内部は、ピストン２２によって、ピストンロッド２４が存在していない側の作動液室２６と、ピストンロッド２４が存在する側の作動液室２８との２つの作動液室に区画されている。また、ピストン２２には、絞りを有して２つの作動液室２６，２８を連通する連通路３０が設けられており、車体１２に対する車輪の上下動によって、ピストン２２のハウジング２０内の移動の際に、作動液がその連通路３０を通って移動可能とされている。また、各懸架シリンダ１０の作動液室２６には、作動液を流入・流出可能なポートが設けられており、そのポートは、可変絞り弁３２を介して、個別通路４０に接続されている。ピストン２２のハウジング２０内の移動に伴う作動液室２６，２８の総容積の変化に対応すべく、作動液室２６に対して作動液が流入・流出するようになっている。したがって、懸架シリンダ１０は、連通路３０に設けられた絞りおよび可変絞り弁３２によって、車輪の上下動に対する減衰力を発生させるもの、つまり、ショックアブソーバとして機能するものとなっている。なお、可変絞り弁３２は、その絞り量が可変とされており、懸架シリンダ１０が発生させる減衰力を調節する機能を有するものとされている。

４つの個別通路４０の各々には、各懸架シリンダ１０に対応して、第１アキュムレータ４２および第２アキュムレータ４４が設けられ、第２アキュムレータ４４に対応してばね定数切換弁４６が設けられる。第１アキュムレータ４２および第２アキュムレータ４４は、いずれも、車輪の上下動に伴って懸架シリンダ１０に対して流入・流出する作動液を吸収する機能を有するとともに、ばねとしての機能を有するものであり、両者が懸架シリンダ１０に対して並列的に接続された構造により、懸架シリンダ１０と２つのアキュムレータ４２，４４とにより１つのエアばねが構成されることとなる。常開の電磁式開閉弁であるばね定数切換弁４６によって、第２アキュムレータ４４と懸架シリンダ１０との連通の有無が切換えられることにより、そのエアばねのばね定数が変更されることになる。なお、第２アキュムレータ４４のばね定数は、第１アキュムレータ４２のばね定数より小さいものとされていることから（第１アキュムレータ４２が高圧アキュムレータとされ、第２アキュムレータ４４が低圧アキュムレータとされていると言うことができる）、ばね定数切換弁４６が開弁している状態において上記エアばねのばね定数は小さく、閉弁している状態においてそのばね定数は大きくされる。

各車輪に対応する懸架シリンダ１０の各々の作動液室２６には、その各々に対応する個別通路４０を介して、懸架シリンダ駆動装置５０が接続されている。懸架シリンダ駆動装置５０は、ポンプ６０とポンプモータ６２とを備えたポンプ装置６４，蓄圧用アキュムレータ６６，複数の制御弁によって構成される制御弁装置６８，リザーバ７０等を含んで構成されている。リザーバ７０とポンプ装置６４とは汲上通路７２によって接続され、ポンプ装置６４と制御弁装置６８とは供給通路７４によって接続されている。供給通路７４には、ポンプ装置６４が吐出する作動液の液圧を検出する圧力センサ７８，逆止弁８０，消音用アキュムレータ８２が接続されているとともに、蓄圧用アキュムレータ８４が常閉の電磁式開閉弁である蓄圧制御弁８６を介して接続されている。さらに、ポンプ装置６４をバイパスして供給通路７４と汲上通路７２とを接続する帰還通路８８が設けられ、帰還通路８８には常閉の電磁式開閉弁である帰還路制御弁９０が設けられている。なお、個別通路４０は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。

制御弁装置６８は、個別通路４０にそれぞれ設けられた個別制御弁１００，左右前輪に対応する個別通路４０ＦＬ，４０ＦＲを連結する連結通路１０２Ｆ，左右後輪に対応する個別通路４０ＲＬ，４０ＲＲを連結する連結通路１０２Ｒにそれぞれ設けられた連通制御弁１０４Ｆ，１０４Ｒ（「連通制御弁１０４」と総称する場合がある）を含んで構成されている。個別制御弁１００，連通制御弁１０４は、いずれも、常閉の電磁式開閉弁である。連通制御弁１０４の開弁状態においては左右輪に対する車高が共通に制御され、閉弁状態においては別個に制御される。また、個別制御弁１００の開閉制御により、４つの車輪の各々に対する車高が独立に調整可能とされる。なお、個別制御弁１００は総称であり、どの車輪に対するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、個別通路４０の場合と同様に、車輪位置を示す添え字を付す場合がある。

以上の構成から、本車高調整システムでは、懸架シリンダ１０が、車輪とそれが設けられている車体１２の一部との車両高さ方向の距離（以下、「離間距離」という場合がある。）を変更させるアクチュエータのとして機能するものとなり、懸架シリンダ駆動装置５０が懸架シリンダ１０を駆動することによって、車高を変化させる構造とされている。詳しくは、車高を上げる必要がある場合の車高調整（以下、「車高増加調整」という場合がある）においては、蓄圧制御弁８６が開弁されるとともにポンプ装置６４が作動させられ、個別制御弁１００が開弁されることで、作動液がリザーバ７０から汲上られて個別通路４０を通って懸架シリンダ１０に流入する状態とされる。実際の車高が目標車高となるまで、その状態が維持され、実際の車高が目標車高となった場合は、個別制御弁１００が閉弁され、その後、圧力センサ７８によって検出されるポンプ通路５６の作動液圧、つまり、蓄圧用アキュムレータ８４の作動液圧が設定された圧力（次の車高を上げるための作動が実行可能な程度の圧力として設定されている）となった場合に、蓄圧制御弁８６が閉弁されてポンプ装置６４の作動が停止される。逆に、車高を下げる必要がある場合の車高調整（以下、「車高減少調整」という場合がある）においては、帰還路制御弁９０が開弁されるとともに、個別制御弁１００が開弁されることで、懸架シリンダ１０から作動液がリザーバ７０に戻される状態とされる。実際の車高が目標車高となるまで、その状態が維持され、実際の車高が目標車高となった場合は、個別制御弁１００が閉弁され、帰還路制御弁９０が閉弁される。また、車高を変化させる必要がない場合の車高調整（以下、「車高維持調整」という場合がある）においては、ポンプ装置６４が停止され、蓄圧制御弁８６，帰還路制御弁９０，個別制御弁１００のいずれもが閉弁される。

以上、４輪全てについて共通に車高調整がなされる場合のみを説明したが、４つの車輪に関して個別に車高調整する場合は、個別制御弁１００を個別に作動すればよく、また、前輪側、後輪側の各々の左右の車輪に関して共通に、かつ、前輪側、後輪側に関して個別に車高調整する場合は、連通制御弁１０４を開弁した状態において調整すればよい。なお、以後の説明は、明細書の冗長化を避けるため、４輪全てについて共通に車高調整がなされる場合を例にとって行うこととする。

懸架シリンダ１０の作動、つまり、前述した懸架シリンダ駆動装置５０（詳しくは、それを構成する各制御弁，ポンプ装置６４等）の制御は、車高調整電子制御ユニット（車高調整ＥＣＵ）１２０によって行われる。車高調整ＥＣＵ１２０は、後に説明するように、コンピュータと駆動回路とを含んで構成される電子式の制御装置である。また、本車高調整システムには、各種のスイッチ、制御のために依拠する情報としての車両の操作状態，走行状態を検出するための各種のセンサ等が設けられている。具体的に言えば、各車輪に対して、各車輪と車体との離間距離を検出する４つの車高センサ１３０（図では、「Ｌ」と表示），車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１３２（図では、「ｖ」と表示）が設けられており、また、車室内には、運転者の操作によって本車高調整システムによる車高調整を禁止するための車高調整禁止スイッチ１３４（図では、「ＫＳＷ」と表示），運転者の操作によって車高を変更するための車高変更スイッチ１３６（図では、「ＰＳＷ」と表示）等が設けられている。それら、スイッチ，センサ等も車高調整ＥＣＵ１２０に接続されている。運転者の選択可能な設定車高は、通常路走行時において常用される設定標準車高（Mid車高），設定標準車高より高い車高として設定された設定高車高（Hi車高），設定標準車高より低い車高として設定された設定低車高（Low車高）の３つが設定されており、運転者の車高変更スイッチ１３６の操作によって所望の設定車高に選択的に変更可能とされている。この車高変更スイッチ１３６は、設定車高を段階的に高い側の設定車高あるいは低い側の設定車高にシフトさせるような指令、つまり、車高増加指令あるいは車高減少指令が発令される構造とされており、本車高調整システムでは、原則的には、その指令に基づく設定車高となるように車高調整がなされる。なお、車高調整ＥＣＵ１２０には、当該車高調整システム以外の他のシステムである駆動力伝達システム、詳しくは、それの制御装置である後述するところの駆動力伝達電子制御ユニット（駆動力伝達ＥＣＵ）１５０も接続されている。

＜駆動力伝達システムの構成＞
また、図２に、上記車高調整システムが搭載された車両に配備されている車両駆動力伝達システムを概念的に示す。左右前輪１７０はフロントデファレンシャル１７２により互いに連結され、一方、左右後輪１７４はリヤデファレンシャル１７６により互いに連結されている。エンジン１７８の駆動力は、トランスミッション１８０を介してトランスファ入力軸１８２に伝達され、その伝達された駆動力は、トランスファ装置１８４によって分配されて、前輪駆動軸１８６および後輪駆動軸１８８に伝達される。そして、前輪駆動軸１８６に伝達された駆動力は、フロントデファレンシャル１７２によって分配され、左右前輪１７０の各々に伝達され、後輪駆動軸１３８に伝達された駆動力は、リヤデファレンシャル１７６によって分配され、左右後輪１７４の各々に伝達される。この様な構成により、エンジン１７８の駆動力が左右前後輪１７０，１７４の各々に分配されて伝達される。つまり、本駆動力伝達システムは四輪駆動システムとされている。

トランスファ装置１８４は、エンジン１７８の駆動力を高速ギヤ比で前輪側と後輪側との各々に伝達する高速四輪駆動状態（以下、「Ｈ４状態」という場合がある）と、エンジン１７８の駆動力を低速ギヤ比で前輪側と後輪側との各々に伝達するとともに前輪１７０と後輪１７４との差動を完全に阻止する低速四輪駆動状態（以下、「Ｌ４状態」という場合がある）とに切換え可能な構造とされている。トランスファ装置１８４がＬ４状態とされる駆動モード（以下、「Ｌ４モード」という場合がある）では、トランスファ装置１８４が上述のＨ４状態とされる駆動モード（以下、「Ｈ４モード」という場合がある）に比較して、大きな駆動力が発揮される。このことから、Ｌ４モードは、荒地，モーグル路といった悪路を走行する際に適したモードとされている。なお、この駆動モードの切換えは、運転者が自らの意思によって駆動モード切換スイッチ１９２（図では「ＭＳＷ」と表示）を操作することによって実行される。

前述したトランスファ装置１８４の作動は、先に述べた駆動力伝達ＥＣＵ１５０によって制御される。この駆動力伝達ＥＣＵ１５０は、後に説明するように、コンピュータと駆動回路とを含んで構成される電子式の制御装置である。上記駆動モード切換スイッチ１９２は、駆動力伝達ＥＣＵ１５０に接続され、そのスイッチ１９２の操作情報は、駆動力伝達ＥＣＵ１５０から上記車高調整ＥＣＵ１２０に送られる。

＜車高調整システムと駆動力伝達システムとの連動の概要＞
上述したように、駆動力伝達システムの駆動モードは、通常路走行，悪路走行の各々に適したモードを選択可能とされており、一般的には、運転者の意思に基づいて、通常路走行の場合にはＨ４モードが選択され、悪路走行の場合にはＬ４モードが選択される。一方、車高に関して言えば、悪路を走行する場合には、通常路を走行する場合に比較して、車高を高くすることが一般的である。そのことに鑑み、本車高調整システムでは、Ｌ４モードが選択された場合において、自動的に、車高をHi車高となるようにされている。つまり、駆動力伝達システムの状態に基づき、そのシステムと連動して車高が設定高車高となるような車高調整（以下「連動車高調整」という場合がある）が行われる。

ただし、常に上記連動車高調整がなされる場合、それによる弊害が生じる場合もある。そこで、本車高調整システムでは、所定の禁止条件が設定されており、その禁止条件が充足された場合に、連動車高調整が禁止されるようにされている。禁止条件は、２つ設定されており、具体的に言えば、１つの禁止条件は、車高がLow車高とされていることであり、もう１つの禁止条件は、車両が走行していないとみなせることである。それら２つの禁止条件のいずれかが満たされている場合に、連動車高調整が禁止される。前者の禁止条件は、Low車高が乗員の車両への乗り降りの際，天井高の低い駐車場所への駐車の際等に運転者の意思で選択されるされることに鑑み、その意思を尊重することを理由として設定されたものであり、また、後者の禁止条件は、例えば天井高の低い駐車場所に駐車しているような場合に、不用意な連動車高調整によって生じる車両の損傷を回避すること等を目的として設定されたものである。

＜ＥＣＵの機能構成＞
本車高調整システムが備える車高調整ＥＣＵ１２０および上記駆動力伝達システムが備える駆動力伝達ＥＣＵ１５０の機能構成を、請求可能発明に関係の深い部分を中心に、ブロック図で概念的に示せば、図３のようになる。まず、車高調整ＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等によって構成されるコンピュータ２００と駆動回路２０２〜２１０とを含んで構成されている。コンピュータ２００は、自身の処理によって実現される機能部として、全般的な車高調整を実行する車高調整部２１２を有しており、その車高調整部２１２は、特別な状況における車高調整の制御を司る機能部として、上述した連動車高調整を実行する連動車高調整部２１４と、上述した禁止条件が充足される場合に連動車高調整部２１４による連動車高調整を禁止する連動車高調整禁止部２１６とを有している。なお、車高調整ＥＣＵ１２０は、コンピュータ２００がポンプモータ６２，蓄圧制御弁８６，帰還路制御弁９０，個別制御弁１００，連通制御弁１０４を駆動回路２０２〜２１０を介して制御するような構造とされている。

また、駆動力伝達ＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等によって構成されるコンピュータ２２０と、駆動回路２２２とを含んで構成されている。コンピュータ２００は、自身の処理によって実現される機能部として、トランスファ装置１８４に関する制御を実行するトランスファ装置制御部２２４を有している。なお、本駆動力伝達ＥＣＵ１５０は、コンピュータ２２０がトランスファ装置１８４を駆動回路２２２を介して制御するような構造とされている。また、先に説明したように、車高調整ＥＣＵ１２０と駆動力伝達ＥＣＵ１５０とは、コンピュータ２００，２２０どうしが接続されており、上記駆動モード切換スイッチ１９２の操作情報は、駆動力伝達ＥＣＵ１５０から上記車高調整ＥＣＵ１２０に送られる。

＜車高調整システムが実行する車高調整＞
本車高調整システムにおける車高調整は、図４にフローチャートを示す車高調整プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍ〜数十ｍsec）をおいて車高調整ＥＣＵ１２０により繰り返し実行されることによって行われる。本車高調整システムにおける車高調整を、図に示すフローチャートを参照し、詳しく説明する。

車高調整プログラムに従う車高調整のための処理では、現在の車高（どの設定車高が実現されている状態であるか）を示すフラグである現在車高フラグＦと、目標となる車高（車高の変更が予定されている場合においてどの設定車高に変更するか）を示すフラグである目標車高フラグＦ^*とが用いられ、それらのフラグＦ^*，Ｆに基づく車高調整が実行される。それぞれのフラグＦ^*，Ｆのフラグ値０，１，２は、それぞれLow車高，Mid車高，Hi車高に対応するものとされている。なお、それらのフラグＦ^*，Ｆのフラグ値は、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態とされている間も、リセットされずに維持される。

まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、車高調整禁止スイッチ１３４がＯＮ状態とされているか否かが判断される。車高調整禁止スイッチ１３４がＯＮ状態とされているときには、車高を変更することが禁止されるため、Ｓ９において、図７（ｃ）にフローチャートを示す車高維持作動実行サブルーチンが実行されて車高維持作動が行われ、車高が維持される。この車高維持作動では、具体的には、ポンプ装置６４が停止させられ、蓄圧制御弁８６，帰還路制御弁９０，個別制御弁１００のいずれもが閉弁される。なお、車高調整に関する作動において、ポンプ装置６４の作動，停止は、作動状態と停止状態との間の変更だけでなく、それらの状態が維持されることをも意味し、また、各制御弁８６，９０，１００の開弁，閉弁は、開弁状態と閉弁状態との間の変更だけでなく、それらの状態が維持されることをも意味する。

Ｓ１において、車高調整禁止スイッチ１３４がＯＦＦ状態とされていると判断されたときには、Ｓ２において、図５にフローチャートを示す車高変更スイッチ依拠目標車高決定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、車高変更スイッチが操作に基づく指令が発令されたか否かが判断され（Ｓ２１）、発令されていると判断されたときには、車高増加指令あるいは車高減少指令であるかに応じて、高車高側あるいは低車高側のいずれかに目標車高フラグＦ^*のフラグ値が変更される（Ｓ２２〜Ｓ２６）。

車高変更スイッチ依拠目標車高決定サブルーチンの実行後、Ｓ３において、駆動力伝達システムの駆動モードがＨ４モードからＬ４モードに切換えられたか否かが判断される。Ｓ３において、駆動モードがそのように切換えられていないと判断されたときには、Ｓ４において、図６（ａ）にフローチャートを示す車速依拠目標車高変更サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、車輪速センサ１３２の検出値に基づく車両走行速度（車速）が設定閾速度α（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、車体の安定性等の観点から、運転者の意思に基づいて決定された目標車高がどの設定車高であるかに拘わらずＦ^*＝１とされる（Ｓ３２）。すなわち、目標車高はMid車高とされる。

Ｓ３において、駆動力伝達システムの駆動モードがＨ４モードからＬ４モードに切換えられたと判断されたときには、図６（ｂ）にフローチャートを示す駆動モード依拠目標車高変更サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、車速が上述の設定閾速度α以上であるか否かが判断され（Ｓ４１）、その閾速度αを下回っている場合にのみ、処理が継続される。そして、本サブルーチンによる処理では、原則として、目標車高フラグＦ^*のフラグ値は２とされる（Ｓ４４）。つまり、前述のHi車高への連動車高調整のための準備処理がなされる。ただし、一定の禁止条件が満たされたときには連動車高調整はされない。詳しくは、Ｓ４２において、目標車高フラグＦ^*のフラグ値が０であるか否かの判断、すなわち、目標車高がLow車高とされているか否かの判断がなされ、目標車高がLow車高とされているときには、運転者の本意を実現させるべく、目標車高はそのままLow車高に維持される。そして、Ｓ４２において、目標車高がLow車高以外の設定車高とされているときには、さらに、Ｓ４３において、車速が設定閾速度β以下であるか否かが判断される。車速が設定閾速度β以下のときには、連動車高調整を禁止すべく、既に決定されている目標車高フラグＦ^*のフラグ値が維持される。車両速度が設定閾速度βより大きいときには、Ｓ４４において、目標車高フラグＦ^*のフラグ値が２とされる。このときの設定閾速度βは、それを超えない場合に車両が走行していないと擬制できる速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）とされている。

Ｓ４あるいはＳ５のいずれかのサブルーチンが実行された後、Ｓ６において、現在車高フラグＦのフラグ値と目標車高フラグＦ^*フラグ値とが同じであるか否かが判断され、それらが同一であるとき、すなわち、現在の車高が目標の車高となっているときには、車高を変化させる必要がないため、先に説明したＳ９の車高維持作動実行サブルーチンが実行される。また、現在の車高と目標の車高とが異なっているときでも、Ｓ７において、車高を変更する作動の実行を許容する条件として、車高センサ１３０の検出値に基づく４つ車輪の各々の離間距離が概ね同じ値となっていることが判断される。許容条件が充足されている場合には、車高の変更が許容される。逆に、その許容条件を満たしていない場合、例えば、４つの車輪のうちのいずれかが何かに乗り上げている場合、車両が傾斜路を走行，傾斜路に停止している場合等には、適正な車高調整が不可能であるため、車高の変更は許容されず、Ｓ９において、上述の車高維持作動実行サブルーチンが実行される。

Ｓ７において上記許容条件が充足されると判断された場合は、Ｓ８において、現在車高フラグＦのフラグ値と目標車高フラグＦ^*のフラグ値との大小が比較される。すなわち、現在の車高と目標の車高とが比較され、現在の車高より目標の車高が高いときには、Ｓ１０において、図７（ａ）にフローチャートを示す車高増加作動実行サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、ポンプ装置６４が作動させられるとともに蓄圧制御弁８６が開弁され、個別制御弁１００が開弁される。そして、車高センサ１３０に基づく車高が目標車高となったときには、現在車高フラグＦのフラグ値が目標車高フラグＦ^*のフラグ値と一致させられる。

Ｓ８において、目標の車高より現在の車高が高いと判断された場合には、Ｓ１１において、図７（ｂ）にフローチャートを示す車高減少作動実行サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、帰還路制御弁９０が開弁されるとともに、個別制御弁１００が開弁される。そして、車高センサ１３０に基づく車高が目標車高となったときには、現在車高フラグＦのフラグ値が目標車高フラグＦ^*のフラグ値と一致させられる。上述したＳ９〜Ｓ１１のいずれかが終了して、本車高調整プログラムの一回の実行が終了する。

本車高調整プログラムの実行による処理と、車高調整ＥＣＵ１２０の機能部との関係について言えば、コンピュータ２００において、そのプログラムに従う全般的な処理を実行する部分が、上記車高調整部２１２に相当し、駆動モード依拠目標車高変更サブルーチンにおいて目標車高フラグＦ^*のフラグ値を２に変更し、そのフラグ値によって車高増加作動実行サブルーチンの処理を実行する部分が、上記連動車高調整部２１４に相当し、さらに、駆動モード依拠目標車高変更サブルーチンにおける上記禁止条件判定の結果によって目標車高フラグＦ^*のフラグ値の変更を禁止する処理を実行する部分が、上記連動車高調整禁止部２１６に相当することになる。

実施例の車高調整システムを概念的に示す図である。 車両に装備された駆動力伝達システムを概念的に示す図である。 図１に示す車高調整システムの制御装置である電子制御ユニットと図２に示す駆動力伝達システムの制御装置である電子制御ユニットとの機能構成を概念的に示すブロック図である。 連動車高調整プログラムを示すフローチャートである。 連動車高調整プログラムにおいて実行される車高変更スイッチ依拠目標車高決定サブルーチンを示すフローチャートである。 連動車高調整プログラムにおいて実行される車速依拠目標車高変更サブルーチンおよび駆動モード依拠目標車高変更サブルーチンを示すフローチャートである。 連動車高調整プログラムにおいて実行される車高増加作動実行サブルーチン，車高減少作動実行サブルーチンおよび車高維持作動実行サブルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１０：懸架シリンダ（アクチュエータ） １２：車体 １２０：車高調整電子制御ユニット（車高調整ＥＣＵ）（制御装置） ２１４：連動車高調整部 ２１６：連動車高調整禁止部

Claims (5)

1. 車輪と車体との間にそれぞれ設けられてそれらの離間距離を変更するためのアクチュエータと、そのアクチュエータを制御することによって車高を変化させる制御装置とを備えた車両用車高調整システムであって、
   前記制御装置が、
   車高を、当該車高調整システム以外の他のシステムの状態に連動させて、調整範囲における比較的高い車高として設定された設定高車高に調整する連動車高調整部と、
   設定された禁止条件を充足する場合に、連動車高調整部による調整を禁止する連動車高調整禁止部と
   を有する車両用車高調整システム。
2. 前記他のシステムが、駆動力の伝達形態を変更可能な駆動力伝達システムであり、前記連動車高調整部が、その駆動力伝達システムが悪路走行に適した駆動形態へ移行した状態において車高を前記設定高車高に調整するものである請求項１に記載の車両用車高調整システム。
3. 前記連動車高調整禁止部が、車高が比較的低い車高として設定された設定低車高であることを前記禁止条件として、車高の前記設定高車高への調整を禁止するものである請求項１または請求項２に記載の車両用車高調整システム。
4. 前記設定低車高が、通常路走行において常用される車高として設定された設定標準車高よりも低い車高として設定されたものである請求項３に記載の車両用車高調整システム。
5. 前記連動車高調整禁止部が、車両が走行していないと擬制できることを前記禁止条件として、車高の前記設定高車高への調整を禁止するものである請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用車高調整システム。
   

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