JP2007039007A - 車両用樹脂製パネル部材の取付構造及び取付方法 - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂製パネル部材を車体部材に取り付けるナット等の部材の脱落を防止し、かつ、該ナット等の部材の表面からの塗膜の剥落を回避しつつ、塗装作業時等における樹脂製パネル部材の大きな熱膨張、収縮を吸収することができる車両用樹脂製パネル部材の取付構造及び取付方法を提供することを課題とする。
【解決手段】車体部材６に、雌ねじ又は雄ねじの一方を形成した車体部材側ねじ部２１を設ける。樹脂製パネル部材２における前記車体部材側ねじ部２１に対応する部位に、該パネル部材２の熱変形を許容する方向に沿って長孔２２を形成する。ねじ軸部２３ａと、該ねじ軸部２３ａの一端に設けられ、前記長孔２２に挿入可能な大径部２３ｂと、該大径部２３ｂの反ねじ軸部２３ａ側端面に設けられ、前記車体部材側ねじ部２１に螺合可能なねじ部２３ｃとを有する締結部材２３を用いる。
【選択図】図３

Description

本発明は、樹脂製パネル部材の車体部材への取付構造及び取付方法に関し、車体構造の技術分野に属する。

近年、車両の軽量化等を目的として、例えばフェンダパネル等の車両の外面を構成するパネル部材として金属製パネル部材に代えて樹脂製パネル部材が用いられる場合があるが、この場合、塗装に際して、以下のような問題が生じる虞がある。

すなわち、パネル部材への塗装は、他のパネル部材との色目の違い等を防止するために、車体部材(通例金属で構成される)へ取り付けた状態で、他のパネル部材とともに行われる場合があるが、車体部材と樹脂製パネル部材とは熱膨張率が大きく異なるので、焼き付け等の非常に高温(例えば、百数十℃)となる作業時に、この熱膨張率の差（樹脂製パネル部材の熱膨張率の方が大きい）により、樹脂製パネル部材が車体部材よりも大きく膨張したり、その後の冷却により大きく収縮し、この結果、樹脂製パネル部材が撓んで変形する虞がある。

例えば特許文献１には、金属製車体部材と樹脂製パネル部材との熱膨張率の差を吸収可能な構造が開示されている。この構造は、金属製車体部材と樹脂製パネル部材とをボルト及びナットで締結するものにおいて、金属製車体部材のボルト挿通孔を長孔とすると共に、金属製車体部材と樹脂製パネル部材とを摺動可能な状態に締結したものであり、これによれば、温度変化により樹脂製パネル部材が金属製車体部材よりも大きく膨張、収縮すると、樹脂製パネル部材と金属製車体部材とが相対的に移動することとなり、この結果、この膨張、収縮が許容されるものである。

特開２００１−２０６２４８号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載の構造は、その記載から自然気温範囲での微小な膨張や収縮に対応するためのものと推察され、塗装時等の高温による大きな熱膨張やその後の冷却による収縮には対応できないものと考えられる。

なお、特許文献１に記載のものにおいて、塗装時の大きな膨張収縮に対応するための方法として、塗装作業完了までは、ボルト、ナットを緩めに仮締結して大きな膨張収縮に対応できるようにしておき、塗装完了後に本締結することが考えられるが、この場合、これらの部材の移動中や作業中に、振動等によりナットやボルトが脱落する虞がある。また、ボルト、ナットを仮締結した状態で塗装作業を行うから、これらのボルト、ナットの表面に亘って塗膜が形成され、そして、塗装完了後に、ボルト、ナットを本締結するから、この本締結時に、ボルト、ナットが回動してその表面の塗膜が剥落し、ワークの外観が損なわれる虞もある。

そこで、本発明は、樹脂製パネル部材を車体部材に取り付けるナット等の部材の脱落を防止し、かつ、該ナット等の部材の表面からの塗膜の剥落を回避しつつ、塗装作業時等における樹脂製パネル部材の大きな熱膨張、収縮を吸収することができる車両用樹脂製パネル部材の取付構造及び取付方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車体部材への樹脂製パネル部材の取付構造であって、前記車体部材には、雌ねじまたは雄ねじの一方を形成した車体部材側ねじ部が設けられていると共に、前記パネル部材における前記車体部材側ねじ部に対応する部位には、該パネル部材の熱変形を許容する方向に沿って長孔が形成されており、かつ、ねじ軸部と、該ねじ軸部の一端に設けられ、前記長孔に挿入可能な大径部と、該大径部の反ねじ軸部側端面に設けられ、前記車体部材側ねじ部に螺合可能なねじ部とを有する締結部材が用いられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付構造であって、前記締結部材のねじ軸部には、前記大径部よりも大径の第２の大径部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付構造であって、前記締結部材のねじ部を前記大径部が車体部材に圧接されるまで前記車体部材側ねじ部に螺合したときに、前記第２大径部と樹脂製パネル部材との間に隙間が生じるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付構造であって、前記長孔の周縁部には、前記締結部材の大径部及び第２大径部をそれぞれ挿入可能な長孔を有し、前記大径部を挿入可能な長孔が形成されている部分の厚みが前記樹脂製パネル部材の前記長孔が形成されている部分の厚みと略同じに設定され、前記樹脂製パネル部材よりも圧縮クリープ強度が高い枠状のスペーサ部材が嵌入されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用樹脂製パネル部材の取付構造であって、前記樹脂製パネル部材の所定量以上の熱収縮を規制する熱収縮規制部が設けられていることを特徴とする。

そして、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付構造であって、前記熱収縮規制部は、前記車体部材側ねじ部に螺合された締結部材と、前記樹脂製パネル部材の長孔の一端部との当接によって構成されていることを特徴とする。

一方、請求項７に記載の発明は、車体部材への脂脂製パネル部材の取付方法であって、前記車体部材に、雌ねじまたは雄ねじの一方を形成した車体部材側ねじ部を予め設けておくと共に、前記樹脂製パネル部材における前記車体部材側ねじ部に対応する部位に該パネル部材の熱変形を許容する方向に沿って長孔を予め形成しておき、かつ、ねじ軸部と、該ねじ軸部の一端に設けられ、前記長孔に挿入可能な大径部と、該大径部の反ねじ軸部側端面に設けられ、前記車体部材側ねじ部に螺合可能なねじ部とを有する締結部材を用意しておき、前記車体部材側ねじ部と長孔との位置を合せて前記車体部材と樹脂製パネル部材とを重ねた状態で、前記締結部材のねじ部を前記大径部が車体部材に圧接されるまで前記車体部材側ねじ部に螺合し、この状態で、樹脂製パネル部材に対して熱が加わる所定の作業を行い、その後、前記締結部材のねじ軸部に締結用ナット部材を通して、このナット部材により、車体部材と樹脂製パネル部材とを固定することを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付方法であって、前記締結部材のねじ軸部には、前記大径部よりも大径の第２の大径部が設けられており、前記締結部材のねじ部を前記大径部が車体部材に圧接されるまで前記車体部材側ねじ部に螺合したときには、前記第２大径部と樹脂製パネル部材との間に隙間が生じることを特徴とする。

そして、請求項９に記載の発明は、請求項７または請求項８に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付方法であって、前記樹脂製パネル部材に対して熱が加わる所定の作業は、塗装後の塗膜乾燥作業であることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、締結部材のねじ部を、該締結部材の大径部が車体部材に圧接されるまで樹脂製パネル部材側から長孔を通して車体部材側ねじ部に螺合することにより、締結部材が、車体部材側に堅固に取り付けられることとなる。

また、この状態においては、締結用ナット部材は未だ締結部材に取り付けられていない。すなわち樹脂製パネル部材と車体部材とは未だ締結されていないから、この状態で、樹脂製パネル部材に対して非常に高温となる例えば塗装作業等を行えば、該作業時に樹脂製パネル部材に熱膨張や収縮が生じたときに、樹脂製パネル部材が、長孔内で締結部材が大径部により案内されながら、車体部材に対して相対的に移動することとなる。つまり、塗装作業時における樹脂製パネル部材の膨張、収縮が許容されることとなり、この結果、樹脂製パネル部材の変形等が防止されることとなる。

なお、樹脂は、熱履歴により前記膨張量と収縮量とが等しくない場合があり、予め樹脂製パネル部材と車体部材とを完全に締結しておくと、この膨張量と収縮量との差によっても変形や内部応力の残留等の問題が生じる虞があるが、本発明によれば、塗装作業の完了後に、樹脂製パネル部材を車体部材に対して最終固定することにより、これらの虞も解消することができる。

そして、このような高温作業の完了後、締結用ナットを締結すれば、樹脂製パネル部材が車体部材に固定されることとなる。

しかも、この請求項１に記載の発明によれば、ワークの塗装・乾燥後に、初めて、締結用ナット部材を締結部材のねじ軸部に通して車体部材と樹脂製パネル部材とを固定するから、本締結時における塗膜の剥落を回避し、ワークの外観性の減損を防止することが可能となる。

さらに、樹脂製パネル部材の熱変形を許容する方向に沿って長孔が形成されているから、該パネル部材の本締結前の熱変形を簡単な構造にて許容し、ガイドすることができる。

次に、請求項２に記載の発明によれば、第２の大径部を設けたことにより、樹脂製パネル部材の車体部材に対する仮保持性を簡単な構造にて向上することができる。

次に、請求項３に記載の発明によれば、締結部材を車体部材側ねじ部に強く螺合したときに、第２大径部と樹脂製パネル部材との間に隙間が生じるように構成したことにより、前記締結用ナット部材で車体部材と樹脂製パネル部材とを本締結する前の段階で、締結部材のワークからの脱落を防止しつつ、請求項１及び２の効果が得られる。

次に、請求項４に記載の発明によれば、樹脂製パネル部材の長孔の周縁部に枠状のスペーサ部材を嵌入したから、簡単な構造にて樹脂製パネル部材の被取付部に過大な取付軸力が作用することを抑制でき、パネル部材の損傷を回避できる。

次に、請求項５に記載の発明によれば、樹脂製パネル部材の所定量以上の熱収縮が規制されるから、車体部材に対してパネル部材が大きく位置ズレすることを防止でき、余分な間隙の発生等を抑制して、組立精度の向上が図られる。

その場合に、請求項６に記載の発明によれば、車体部材側ねじ部に螺合された締結部材と樹脂製パネル部材の長孔の一端部との当接によって、樹脂製パネル部材の所定量以上の熱収縮を規制するようにしたから、既存の部材を有効利用しながら、簡単な構造にて請求項５の効果が得られる。

さらに、請求項７に記載の発明によれば、樹脂製パネル部材の車体部材への取付に際して、前記請求項１で述べたのと同様の効果が得られることとなる。

また、請求項８に記載の発明によれば、同じく樹脂製パネル部材の車体部材への取付に際して、前記請求項２及び３で述べたのと同様の効果が得られることとなる。

そして、請求項９に記載の発明によれば、樹脂製パネル部材に対して熱が加わる所定の作業として、塗装後の塗膜乾燥作業が行われるから、パネル部材全体に長時間に亘って高熱が作用し、パネル部材が大きく熱変形するするような場合でも、前記請求項１で述べたように、該パネル部材の本締結前の熱変形を簡単な構造にて許容し、ガイドすることができ、かつ、締結用ナット部材による本締結時の塗膜の剥落を回避し、ワークの外観性の減損を防止することが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両１の全体斜視図である。車両１は、左右のフェンダパネル２，２、フードパネル３、左右のドアパネル４，４（１つのみ図示）及びルーフパネル５等の種々のパネル部材により、その外面が形成されている。そして、本実施形態においては、フェンダパネル２は、車両１の軽量化を図るため、樹脂製とされている。

図２は、前記車両１のフェンダパネル２と金属製の車体本体部材であるエプロンフレーム６との取付関係を示す拡大斜視図である。フェンダパネル２の内側上部に、車体前後方向に延びるフランジ部２ａが設けられ、このフランジ部２ａとエプロンフレーム６の上面部とが上下に重ね合わされている。そして、フェンダパネル２は、最後方の固定部１０と前方のスライド部２０と最前方の完全締結部３０との３箇所でエプロンフレーム６に取り付けられている。

その場合に、フェンダパネル２は、車体前後方向の熱変形（熱膨張・熱収縮）は許容されるが、車体幅方向及び上下方向の熱変形（熱膨張・熱収縮）は規制される。その理由は、フェンダパネル２とフードパネル３との間の意匠上のスキを保ち、フェンダパネル２とフードパネル３との接触等を回避するためである。これにより、車両１の商品価値を決定する重要なファクタである車両１の美的外観が保たれることとなる。これに対し、例えばフェンダパネル２の車体幅方向の熱膨張を許容すると、フェンダパネル２の上縁部２ｘがフードパネル３の側縁部３ｘを車体内方へ押し込んだり、あるいはフェンダパネル２の上下方向の熱膨張を許容すると、フェンダパネル２の上縁部２ｘがフードパネル３の側縁部３ｘを上方へ押し上げたりして、車両１の外形が変形する可能性がある。この観点から、後方の固定部１０は、フェンダパネル２をエプロンフレーム６に取り付ける際の熱変形の基準位置となる取付部であり、前方のスライド部２０は、フェンダパネル２のエプロンフレーム６に対する車体前後方向の相対移動を許容する取付部である。

また、図２に示したように、バンパー取付部２ｙにスライド固定部を設けてもよい。バンパー取付部２ｙでフェンダパネル２の前部を下方から支えることになって、塗装乾燥熱によるフェンダパネル２の熱垂れを抑えるためにも有効となる。

図３は、スライド部２０の取付前の拡大断面図である。図面上左右方向が車体左右方向である。車体部材であるエプロンフレーム６には、雌ねじを形成したウエルドナット２１が設けられている。ナット２１にはガイドボス２１ａが形成され、エプロンフレーム６の取付孔２１ｂに嵌合されて位置決めされる。パネル部材であるフェンダパネル２における前記ウエルドナット２１（車体部材側ねじ部）に対応する部位には、該パネル部材２の熱変形を許容する方向（車体前後方向）に沿って長孔２２が形成されている。そして、ねじ軸部２３ａと、該ねじ軸部２３ａの一端に設けられ、前記長孔２２に挿入可能な大径部２３ｂと、該大径部２３ｂの反ねじ軸部２３ａ側端面に設けられ、前記車体部材側ねじ部２１に螺合可能なねじ部２３ｃとを有する締結部材２３が用いられる。長孔２２は、本実施形態においては、矩形状である。また、前記長孔２２内には、枠状のスペーサ２４が嵌挿されている。このスペーサ２４は、例えば、金属、無機化合物（セラミックス等）、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック：好ましくは熱硬化性樹脂）等で製作され、フェンダパネル２よりも圧縮クリープ強度が高く設定されている。すなわち、スペーサ２４は、フェンダパネル２と比較して、圧縮力を受けたときの塑性変形が起こり難いのである。

一方、締結部材２３のねじ軸部２３ａには、前記大径部２３ｂよりも大径で、前記樹脂製パネル部材２の長孔２２の周囲の面に当接し得る第２の大径部２３ｄが設けられている。大径部２３ｂの下角部は、逆円錐台形状のテーパ部２３ｅとされている。また、締結用ナット部材２５が用意される。このナット部材２５は、ナット本体２５ａと鍔部２５ｂとを備えている。鍔部２５ｂは、かしめ部２５ｃで係止することにより、ナット本体２５ａに対して軸心回りに回動自在とされている。この鍔部２５ｂは、当該締結用ナット部材２５がねじ軸部２３ａに締め付けられたときに、前記スペーサ部材２４の上端部に当接する。

なお、スペーサ部材２４は、図４に示すように、前記締結部材２３の大径部２３ｂ及び第２大径部２３ｄをそれぞれ挿入可能な下部長孔２４ａ及び上部長孔２４ｂを有し、前記大径部２３ｄを挿入可能な下部長孔２４ａが形成されている下方部分の厚みαが前記樹脂製パネル部材２の前記長孔２２が形成されている部分の厚みβと略同じに設定されている。下部長孔２４ａの上縁部は面取りされて斜面部２４ｃが形成されている。この斜面部２４ｃと、締結部材２３のテーパ部２３ｅとにより、締結部材２３をスペーサ部材２４の長孔２４ａに挿通させる際に、ネジ部２３ｃをウエルドナット２１へ良好に誘導するための誘い込み構造が提供されている。また、スペーサ部材２４は、その下面に複数の鋭利突起２４ｄ…２４ｄを有している。この鋭利突起２４ｄ…２４ｄは、図９に示すように、スペーサ部材２４が締結用ナット部材２５の鍔部２５ｂでフェンダパネル２ないしエプロンフレーム６に押し付けられたときに、エプロンフレーム６に食い込んで、これにより、締結用ナット部材２５の締付時の軸トルクにより、スペーサ部材２４ないしフェンダパネル２が捩れ変形するのを防いでいる。

次に、スライド部２０において、樹脂製のフェンダパネル２を金属製のエプロンフレーム６に取り付ける方法を、図５〜図９に示す状態図を参照しながら説明する。

まず、車体組立工場において、図５に示したように、フェンダパネル２の長孔２２内に、枠状のスペーサ部材２４を嵌挿しておく。また、エプロンフレーム６の上面部にウエルドナット２１を接合しておく。そして、図６に示したように、前記車体部材側ねじ部２１と長孔２２との位置を合せて前記車体部材６と樹脂製パネル部材２とを重ねた状態で、例えば六角ピンレンチ２９を用いて、前記締結部材２３のねじ部２３ｃを前記車体部材側ねじ部２１に螺合していく。この螺合は、図７に示したように、前記大径部２３ｂが車体部材６（図例では車体部材６と一体のウエルドナット２１）に圧接されるまで行う。ここで、図７に示したように、前記締結部材２３のねじ部２３ｃを前記大径部２３ｂが車体部材６に圧接されるまで前記車体部材側ねじ部２１に螺合したときに、前記第２大径部２３ｄと樹脂製パネル部材６との間に隙間が生じるように構成されている。より詳しくは、本実施形態では、前記第２大径部２３ｄとスペーサ部材２４との間に隙間Ｃ１が生じ、前記スペーサ部材２４とフェンダパネル２との間に隙間Ｃ２が生じている。

そして、この状態で、樹脂製パネル部材２に対して熱が加わる所定の作業、すなわちワークを塗装し、その塗装後の塗膜乾燥作業を行う。その結果、図８に示すように、ワークＷの表面に塗膜Ｐが形成される。その後、図９に示すように、前記締結部材２３のねじ軸部２３ａに締結用ナット部材２５を通して、このナット部材２５により、車体部材６と樹脂製パネル部材２とを固定する。

このように、本実施形態によれば、締結部材のねじ部を、該締結部材の大径部が車体部材に圧接されるまで樹脂製パネル部材側から長孔を通して車体部材側ねじ部に螺合することにより、締結部材が、車体部材側に堅固に取り付けられることとなる。

また、この状態においては、締結用ナット部材は未だ締結部材に取り付けられていない。すなわち樹脂製パネル部材と車体部材とは未だ締結されていないから、この状態で、樹脂製パネル部材に対して非常に高温となる例えば塗装作業等を行えば、該作業時に樹脂製パネル部材に熱膨張や収縮が生じたときに、樹脂製パネル部材が、長孔内で締結部材が大径部により案内されながら、車体部材に対して相対的に移動することとなる。つまり、塗装作業時における樹脂製パネル部材の膨張、収縮が許容されることとなり、この結果、樹脂製パネル部材の変形等が防止されることとなる。

なお、樹脂は、熱履歴により前記膨張量と収縮量とが等しくない場合があり、予め樹脂製パネル部材と車体部材とを完全に締結しておくと、この膨張量と収縮量との差によっても変形や内部応力の残留等の問題が生じる虞があるが、本発明によれば、塗装作業の完了後に、樹脂製パネル部材を車体部材に対して最終固定することにより、これらの虞も解消することができる。

そして、このような高温作業の完了後、締結用ナットを締結すれば、樹脂製パネル部材が車体部材に固定されることとなる。

しかも、このように、本実施形態では、ワークの塗装・乾燥前は、ねじアッセンブリに螺合・仮止めされた締結用ナット部材を用いず、ワークの塗装・乾燥後に、初めて締結用ナット部材を締結部材のねじ軸部に通して車体部材と樹脂製パネル部材とを固定するようにしたから、本締結時における塗膜の剥落を回避し、ワークの外観性の減損を防止することが可能となる。

さらに、樹脂製パネル部材の熱変形を許容する方向に沿って長孔が形成されているから、該パネル部材の本締結前の熱変形を簡単な構造にて許容し、ガイドすることができる。

次に、第２の大径部を設けたことにより、樹脂製パネル部材の車体部材に対する仮保持性を簡単な構造にて向上することができる。

次に、締結部材を車体部材側ねじ部に強く螺合したときに、第２大径部と樹脂製パネル部材との間に隙間が生じるように構成したことにより、前記締結用ナット部材で車体部材と樹脂製パネル部材とを本締結する前の段階で、締結部材のワークからの脱落を防止しつつ、前記効果が得られる。

次に、樹脂製パネル部材の長孔の周縁部に枠状のスペーサ部材を嵌入したから、簡単な構造にて樹脂製パネル部材の被取付部に過大な取付軸力が作用することを抑制でき、パネル部材の損傷を回避できる。

そして、樹脂製パネル部材に対して熱が加わる所定の作業として、塗装後の塗膜乾燥作業が行われるから、パネル部材全体に長時間に亘って高熱が作用し、パネル部材が大きく熱変形するするような場合でも、該パネル部材の本締結前の熱変形を簡単な構造にて許容し、ガイドすることができ、かつ、締結用ナット部材による本締結時の塗膜の剥落を回避し、ワークの外観性の減損を防止することが可能となる。

また、ナット部材２５の鍔部２５ｂを回転自在としたから、ナット部材２５の締付中は、その軸トルクがスペーサ部材２４に直接作用し難くなり、該スペーサ部材２４のねじれや変形が抑制できる。なお、鍔部２５ｂをナット部材２５と別体としてもよい。

また、図１０のように、スペーサ部材２４にフランジ部２４ｅを設けるとナット２５の鍔部２５ｂによる押圧が良好となる。また、図１１のように、状況に応じてスペーサ部材２４を用いなくても構わない。図例は、フェンダパネル２の長孔２２の周囲に上方延長部２ｂを立設させ、ナット２５の鍔部２５ｂは、該上方延長部２ｂの上端部を下方に押圧している。なお、ここで、ナット２５の鍔部２５ｂと、上方延長部２ｂの上端部との間に、ゴム製又は樹脂製のワッシャを介設してもよい。

次に、完全締結部３０における取付方法を、図１２〜図１７に示す状態図を参照しながら説明する。

まず、車体組立工場において、図１２〜図１４に示したように、エプロンフレーム６の上面部にウエルドナット３１を接合しておく。そして、図１４に示したように、車体部材側ねじ部３１とフェンダパネル２の丸孔３２との位置を合せて前記車体部材６と樹脂製パネル部材２とを重ねる。そして、この状態で、樹脂製パネル部材２に対して熱が加わる所定の作業、すなわちワークを塗装し、その塗装後の塗膜乾燥作業を行う。その結果、図１５に示すように、ワークＷの表面に塗膜Ｐが形成される。その後、図１６及び図１７に示すように、スペーサ部材３４を丸孔３２に嵌入して締結部材３３により、車体部材６と樹脂製パネル部材２とを固定する。

図１８のように、フェンダパネル２の前端部は屈曲部２ｃとされ、車体部材６の上面部に引っ掛かることにより、前記樹脂製パネル部材２の所定量以上の熱収縮を規制する熱収縮規制部４０が構成されている（図２参照）。樹脂製パネル部材２に対して熱が加わる所定の作業の前は、フェンダパネル２の屈曲部２ｃは、当初位置（１）にあるが、熱膨張して熱膨張位置（２）まで延びた後、冷却により、本来は収縮位置（４）まで収縮する。しかし、熱収縮規制部４０によるストッパ構造により、フェンダパネル２の屈曲部２ｃは、冷却後も車体部材６の前端部に留まり、これにより、完全締結部３０におけるフェンダパネル２のねじ孔と車体部材６のねじ孔とが一致する。このように、樹脂製パネル部材の所定量以上の熱収縮が規制されるから、車体部材に対してパネル部材が大きく位置ズレすることを防止でき、余分な間隙の発生等を抑制して、組立精度の向上が図られる。

また、図１９のように、樹脂製パネル部材の所定量以上の熱収縮を規制する熱収縮規制部４０を、前記車体部材側ねじ部２１に螺合された締結部材２３と、前記樹脂製パネル部材２の長孔２２の一端部との当接によって構成してもよい。既存の部材を有効利用しながら、簡単な構造にて前記効果が得られる。

ここで、図２０のように、車体部材６の上にフェンダパネル２を重ねて置いたときに、長孔２２及びスペーサ部材２４の真下にウエルドナット２１が位置すれば、締結部材２３を長孔２２及びスペーサ部材２４を介して容易にねじ込むことができる。しかし、例えば治具や治具孔のチューニングによっては、図２１のように、車体幅方向（図面上の上下方向）に車体部材６とフェンダパネル２との位置関係が狂って締結部材２３を長孔２２及びスペーサ部材２４を介してウエルドナット２１にねじ込むことができない場合が生じる。

このような場合、図２２に示すように、車体部材６に左右方向（車体幅方向）に長い逃がし孔６ａを形成し、かつ車体部材６を挟むクリップナット７０を用いると、該クリップナット７０の螺子部７０ｂがフローティングするので、図２３に示すように、たとえ車体幅方向（図面上の左右方向）に車体部材６とフェンダパネル２との位置関係が狂っても、確実に、締結部材２３を長孔２２及びスペーサ部材２４を介してクリップナット７０の螺子部７０ｂにねじ込むことができる。

《本発明に対して参考となる発明》
なお、発明が解決しようとする課題が、樹脂製パネル部材を車体部材に取り付けるナット等の部材の脱落を防止しつつ、塗装作業時等における樹脂製パネル部材の大きな熱膨張、収縮を吸収することができる車両用樹脂製パネル部材の取付構造及び取付方法を提供すること（すなわちナット等の部材の表面からの塗膜の剥落を回避することは課題としない）であれば、最初から締結用ナット部材２５をねじ軸部２３ａに通しておいてもよい。

すなわち、車体部材への樹脂製パネル部材の取付構造であって、前記車体部材には、雌ねじまたは雄ねじの一方を形成した車体部材側ねじ部が設けられていると共に、前記パネル部材における前記車体部材側ねじ部に対応する部位には、長孔が設けられており、かつ、ねじ軸部と、該ねじ軸部の一端に設けられ、前記長孔に挿入可能な大径部と、該大径部の反ねじ軸側端面に設けられ、前記車体部材側ねじ部に螺合可能なねじ軸側ねじ部とを有するボルト部材を有すると共に、前記ねじ軸部に、前記大径部に対して所定の間隔をあけて螺合、仮止めされた締結用ナット部材を有するねじアッセンブリが用いられ、前記所定の間隔が、前記ねじアッセンブリのボルト部材のねじ軸側ねじ部を、該ボルト部材の大径部が車体部材に圧接されるまで樹脂製パネル部材側から前記長孔を通して前記車体部材側ねじ部に螺合したときに、前記ナット部材と樹脂製パネル部材との間に隙間が生じる間隔に設定されている構成（第１構成）でもよい。

前記第１構成によれば、ねじアッセンブリのボルト部材のねじ軸側ねじ部を、該ボルト部材の大径部が車体部材に圧接されるまで樹脂製パネル部材側から前記長孔を通して前記車体部材側ねじ部に螺合するから、ねじアッセンブリが、車体部材側に堅固に取り付けられることとなる。加えて、締結用ナットは、ねじ軸部に螺合、仮止めされているので、車体部材に樹脂製パネル部材が取り付けられた状態での移動時に振動等が生じても、前記ねじアッセンブリ自体や締結ナットの脱落が防止されることとなる。

また、この状態においては、締結用ナット部材と前記樹脂製パネル部材との間に隙間が生じている、すなわち樹脂製パネル部材と車体部材とが完全には締結されていないから、この状態で、樹脂製パネル部材に対して非常に高温となる例えば塗装作業等を行えば、該作業時に樹脂製パネル部材に熱膨張や収縮が生じたときに、樹脂製パネル部材が、長孔内でねじアッセンブリが大径部により案内されながら車体部材に対して相対的に移動することとなる。つまり、塗装作業時における樹脂製パネル部材の膨張、収縮が許容されることとなり、この結果、樹脂製パネル部材の変形等が防止されることとなる。

なお、樹脂は、熱履歴により前記膨張量と収縮量とが等しくない場合があり、予め樹脂製パネル部材と車体部材とを完全に締結しておくと、この膨張量と収縮量との差によっても変形や内部応力の残留等の問題が生じる虞があるが、本発明によれば、塗装作業の完了後に、樹脂製パネル部材を車体部材に対して最終固定することにより、これらの虞も解消することができる。

そして、このような高温作業の完了後、締結用ナットを締結すれば、樹脂製パネル部材が車体部材に固定されることとなる。

次に、前記第１構成において、前記長孔の周縁部には、前記ボルト部材の大径部を挿入可能な長孔を有する枠状のスペーサ部材が嵌められており、該スペーサ部材の厚さは、前記圧接時に締結用ナット部材が該スペーサ部材に当接しない範囲で、前記樹脂製パネル部材の前記長孔が設けられている部分の厚さよりも厚くされている構成（第２構成）でもよい。

前記第２構成によれば、前記長孔の周縁部には、前記ボルト部材の大径部を挿入可能な長孔を有する枠状のスペーサ部材が嵌められており、該スペーサ部材の厚さは、前記圧接時に締結用ナット部材が該スペーサ部材に当接しない範囲で、前記樹脂製パネル部材の厚さよりも厚くされているから、締結用ナット部材を締め込んでいったときに、該ナット部材によりスペーサ部材が圧接されることとなる。したがって、樹脂製パネル部材には、過大な締め付け力が加わることがなく、該パネル部材の損傷等が防止される。

次に、前記第１構成又は第２構成において、前記車体部材は、車体構成板と、該車体構成板に立設され、前記車体部材側ねじ部を構成するスタッドボルトとを有し、前記ボルト部材のねじ軸側ねじ部は、該スタッドボルトに螺合可能な雌ねじを有している構成（第３構成）でもよい。

前記第３構成によれば、車体部材は、車体構成板と、該車体構成板に立設され、車体部材側ねじ部を構成するスタッドボルトとを有し、ねじ軸側ねじ部は、該スタッドボルトに螺合される雌ねじを有するから、車体部材側ねじ部に雄ねじ挿通用の貫通孔を設ける必要がない。したがって、車体部材への穿孔作業が不要となる。

一方、車体部材への樹脂製パネル部材の取付方法であって、前記車体部材に、雌ねじまたは雄ねじの一方を形成した車体部材側ねじ部を予め設けておくと共に、前記樹脂製パネル部材における前記車体部材側ねじ部に対応する部位に長孔を予め設けておき、かつ、ねじ軸部と、該ねじ軸部の一端に設けられ、前記長孔に挿入可能な大径部と、該大径部の反ねじ軸側端面に設けられ、前記車体部材側ねじ部に螺合可能なねじ軸側ねじ部とを有するボルト部材を有すると共に、前記ねじ軸部に、前記大径部に対して所定の間隔をあけて螺合、仮止めされた締結用ナット部材を有するねじアッセンブリを用意しておき、前記車体部材側ねじ部と長孔との位置を合せて前記車体部材と樹脂製パネル部材とを重ねた状態で、前記ねじアッセンブリのボルト部材のねじ軸側ねじ部を、該ボルト部材の大径部が車体部材に圧接されるまで樹脂製パネル部材側から前記長孔を通して前記車体部材側ねじ部に螺合し、前記ナット部材と樹脂製パネル部材との間に隙間が生じている状態で、樹脂製パネル部材に対して熱が加わる所定の作業を行い、その後、車体部材と樹脂製パネル部材とを前記ナット部材により固定する構成（第４構成）でもよい。

前記第４構成によれば、樹脂製パネル部材の車体部材への取付に際して、前記第１構成で述べたのと同様の効果が得られることとなる。以下、参考実施形態を通してさらに詳しく説明する。

《本発明に対して参考となる実施形態》
図２４は第１の参考実施形態に係る車両１０１の全体斜視図を示している。該車両１０１の外面を構成する種々のパネル部材のうち、左右の前側部を構成するフェンダパネル１０２，１０２（図２４には、一側部側のもののみがあらわれているが、他側部側はこれと対称な形状とされている）は、車体の軽量化等を目的として、金属でなく樹脂を用いて形成されている。

図２５に示すように、このフェンダパネル１０２の上部には、車体前後方向に延びるフランジ部１０２ｆが設けられていると共に、該フランジ部１０２ｆの下方には、車体の一部を構成し、車体前後方向に延びる金属製のホイールエプロンレインフォースメント１０３が配設されている。そして、該フランジ部１０２ｆが、ホイールエプロンレインフォースメント１０３に載置されて前後２ケ所の取付部１１０，１２０（以後、前側取付部１１０，後側取付部１２０という）で固定されている。なお、３ヶ所以上の取付部（５ヶ所等）で固定する場合もある。

また、図示したように、バンパー取付部２００にスライド固定部を設けてもよい。バンパー取付部２００でフェンダパネル１０２を下方から支えることになって、塗装乾燥熱によるフェンダパネル１０２の熱垂れを抑えるためにも有効となる。

図２６に示すように、後側取付部１２０においては、ホイールエプロンレインフォースメント１０３及びフェンダパネル１０２のフランジ部１０２ｆには、それぞれ円形のボルト挿通孔１０３ａ，１０２ａが設けられていると共に、ホイールエプロンレインフォースメント１０３の下面（反フェンダパネル１０２側の面）には、ボルト挿通穴１０３ａと同軸上に、ウエルドナット１２１が溶着されており、フェンダパネル１０２のフランジ部１０２ｆ側から、ボルト１２２を、前記ボルト挿通孔１０２ａ，１０３ａを通してウエルドナット１２１に螺合することにより、フェンダパネル１０２のフランジ部１０２ｆの後部がホイールエプロンレインフォースメント１０３に固定されるようになっている。

これに対し、前側取付部１１０においては、ホイールエプロンレインフォースメント１０３に円形のボルト挿通孔１０３ｂが設けられていると共に、フェンダパネル１０２のフランジ部１０２ｆには、車体前後方向に延びる方形状の長孔１０２ｂが設けられている。またホイールエプロンレインフォースメント１０３の下面には、ウエルドナット１１１が溶着されており、フェンダパネル１０２のフランジ部１０２ｆの前部がホイールエプロンレインフォースメント１０３にねじアッセンブリ１１２を用いて固定されるようになっている。

ここで、前記長孔１０２ｂの長手方向は、熱膨張収縮を許容可能な方向に設定されている。すなわち、図２５に示すように、この長孔１０２ｂの長手方向は、車両１０１の外観見栄え上、重要な要素であるボンネットフード１０４の側端１０４ａと、該側端１０４ａに隣接するフェンダパネル１０２の上端１０２ｄ（頂部）との車幅方向の間隔ｘが、フェンダパネル１０２の熱膨張収縮の際にもほとんど変化しないように、つまり、熱膨張によるフェンダパネル１０２の上端１０２ｄの車幅方向の位置変化が規制されるように、これと直交し、熱膨張収縮を許容可能な矢印Ｆ（前），Ｒ（後）で示す車体前後方向に設定されている。

また、前記長孔１０２ｂの周辺部には、該部位の剛性を高めるため、フェンダパネル１０２のフランジ部１０２ｆよりも厚みの大きい段差部１０２ｃが設けられている。

なお、長孔１０２ｂには、方形枠状の金属製スペーサ１４０がはめ込まれるようになっている。このスペーサ１４０の外寸は、長孔１０２ｂの内寸よりも所定量小さくされている。これは、自然気温変化による熱膨張収縮を吸収可能とするためである。

次に、ねじアッセンブリ１１２について説明すると、このねじアッセンブリ１１２は、図２７、図２８に示すように、全ねじボルト１３１と、該全ねじボルト１３１の軸方向中間に固着され、前記スペーサ１４０の長孔１４０ａに挿入可能で（すなわち、フェンダパネル１０２の長孔１０２ｂに挿入可能で）かつ全ねじボルト１３１よりも大径の円形ナット１３２と、該円形ナット１３２に対して所定の間隔ｙ（取付方法の説明において説明する）をあけて前記全ねじボルト１３１に螺合、仮止めされた締結用ナット１３３とを有する。

これらのうち、全ねじボルト１３１は、図２６、図２７に示すように、一端面に、六角レンチに係合可能な六角穴１３１ａを有している。

また、円形ナット１３２は、全ねじボルト１３１上の所定位置にまでねじ込んだ後、径方向または軸方向に強くかしめることにより、当該所定位置に固着されている。なお、該ナット１３２の直径は、スペーサ１４０の長孔１４０ａの短辺の長さ（車幅方向長）よりも若干小さくされている。これは、円形ナット１３２の長孔１４０ａ内でのガイド部材としての移動性を確保しつつ、フェンダパネル１０２のホイールエプロンレインフォースメント１０３に対する車幅方向取付位置をできるだけ精度良くすることを目的としている。なお、円形ナット１３２に代えて、例えば、六角形や八角形等の多角形ナットを用いてもよい。この場合、この多角形ナットとしては、スペーサ１４０の長孔１４０ａ内面との間に車幅方向に大きな隙間が生じない程度の径のものを用いるのが好ましい。また、円形ナット１３２のねじ軸１３１への固着は、かしめに代え、あるいはかしめと共に溶接により行ってもよい。

また、締結用ナット１３３は、円形の座部１３３ａを有する座付きナットで構成され、全ねじボルト１３１に対して前記所定の間隔ｙとなる位置までねじ込んだ後、座部１３３ａを径方向に軽く圧縮してかしめられている。なお、このかしめは、ねじアッセンブリ１１２を単体で、あるいは組み付けた状態で次工程等に移送するときの振動程度では軸上で移動せず、かつ、工具等を用いれば締結用ナット１３３の回転を再開させることが可能な程度に行えばよい。なお、万一、締結用ナット１３３が反円形ナット１３２側に移動した場合に、該締結用ナット１３３が全ねじボルト１３１から脱落しないように、全ねじボルト１３１の反円形ナット１３２側の端部にスナップリングやワリピン等を設けてもよい。

次に、フェンダパネル１０２のホイールエプロンレインフォースメント１０３への取付及び塗装について説明する。

まず、フェンダパネル１０２のフランジ部１０２ｆを、ホイールエプロンレインフォースメント１０３に上方から載置し、後側取付部１２０のボルト挿通孔１０２ａ，１０３ａの位置，及び前側取付部１１０のボルト挿通孔１０２ｂと長孔１０３ｂとの位置をそれぞれあわせる。

次いで、後側取付部１２０を固定する。すなわち、フェンダパネル１０２及びホイールエプロンレインフォースメント１０３における後側取付部１２０のボルト挿通孔１０２ａ，１０３ａに上方からボルト１２２を挿通して、該ボルト１２２とホイールエプロンレインフォースメント１０３下面のウエルドナット１１１とを螺合し、フェンダパネル１０２をホイールエプロンレインフォースメント１０３に固定する。

次いで、前側取付部１１０について作業を行う。すなわち、まず、図２９に示すように、フェンダパネル１０２のフランジ部１０２ｆの長孔１０２ｂにスペーサ１４０を嵌め込む。なお、このスペーサ１４０は、図３１に示すように、厚さｈ１（高さ）が、ねじアッセンブリ１１２の円形ナット１３２がホイールエプロンレインフォースメント１０３に圧接されたときに、締結用ナット１３３が当該スペーサ１４０に当接しない範囲で、フェンダパネル１０２の段差部１０２ｃの厚さｈ２よりも大きくされており、これにより、長孔１０２ｂに嵌めこまれたときに上端がフェンダパネル１０２の段差部１０２ｃの上面よりも上方に突出するようになっている。

次いで、フェンダパネル１０２の長孔１０２ｂ及びホイールエプロンレインフォースメント１０３のボルト挿通孔１０３ｂに上方から（フェンダパネル１０２側から）ねじアッセンブリ１１２の全ねじボルト１３１を挿通すると共に、六角レンチを用いて全ねじボルト１３１を回転させ、つまりねじアッセンブリ１１２全体を、全ねじボルト１３１を中心として回転させ、全ねじボルト１３１をホイールエプロンレインフォースメント１０３下面のウエルドナット１１１にねじ込む。そして、これを、ねじアッセンブリ１１２の円形ナット１３２がホイールエプロンレインフォースメント１０３に圧接されるまで続ける。

なお、この圧接された状態において、締結用ナット１３３とフェンダパネル１０２の段差部１０２ｃとの間に図２８、図２９に示すように隙間ｚが生じるように、締結用ナット１３３と円形ナット１３２との前記所定の間隔ｙが設定されている。

次いで、フェンダパネル１０２の取り付けられた車体全体を、生産ラインに沿って塗装エリアまで移動させる。その場合に、このとき、本実施の形態においては、ねじアッセンブリ１１２の円形ナット１３２が前述のようにホイールエプロンレインフォースメント１０３に圧接されて、ねじアッセンブリ１１２全体がホイールエプロンレインフォースメント１０３に堅固に取り付けられており、しかも、締結用ナット１３３は、全ねじボルト１３１に仮止めされているので、ホイールエプロンレインフォースメント１０３にフェンダパネル１０２が取り付けられた状態での移動時に振動等が生じても、ねじアッセンブリ１１２自体や締結用ナット１３３の脱落が防止されることとなる。

そして、次に、塗装エリアにおいて、フェンダパネル１０２を含む車体全体への塗料の吹き付け、焼き付け、乾燥、冷却等からなる塗装作業を行う。なお、このときの焼き付け温度は、フェンダパネル１０２単品で行う場合の温度（例えば、約１２０℃）よりも高い温度（例えば、約１８０℃）に設定されている。これは、他の金属製パネル等への塗料の焼き付けが確実に行われるようにするためである。

その場合に、前述のように、この塗装作業に際しては、フェンダパネル１０２が樹脂製であるため、焼き付け時に金属製のホイールエプロンレインフォースメント１０３よりも大きく膨張すると共に、その後の冷却時に収縮することとなるが、本参考実施形態においては、このとき、前側取付部１１０においては、締結用ナット１３３とフェンダパネル１０２との間に隙間ｚが存在しており、すなわちフェンダパネル１０２とホイールエプロンレインフォースメント１０３とが完全には締結されておらず、かつねじアッセンブリ１１２が挿通されるフェンダパネル１０２側の孔は長孔とされているから、塗装作業の焼き付け時に、フェンダパネル１０２が大きく膨張すると、該フェンダパネル１０２の前部側が、該前部に設けられた長孔１４０ａに嵌められた円形ナット１３２により案内されながら仮想線で示すように後側取付部１２０を基準位置としてホイールエプロンレインフォースメント１０３に対してＦ方向に移動することとなる。一方、その後の冷却時には、フェンダパネル１０２が収縮すると、その前部側が逆にホイールエプロンレインフォースメント１０３に対してＲ方向に移動することとなる。つまり、塗装作業時におけるフェンダパネル１０２の大きな膨張、収縮が許容されることとなり、この結果、フェンダパネル１０２の湾曲等の変形や、内部応力の残留が防止されることとなる。

そして、次に、塗装作業の完了後、図３０、図３１に示すように、締結用ナット１３３を最終状態まで締め込んでフェンダパネル１０２をホイールエプロンレインフォースメント１０３に対して固定する。その場合に、本参考実施形態においては、前述のように、フェンダパネル１０２の長孔１０２ｂの内側に金属製のスペーサ１４０が嵌め込まれていると共に、該スペーサ１４０の厚さ（高さ）ｈ１は、前記圧接時に締結用ナット１３３が該スペーサ１４０に当接しない範囲で、フェンダパネル１０２の段差部１０２ｃの厚さｈ２よりも大きくされているから、締結用ナット１３３を締め込んでいったときに、該ナット１３３がスペーサ１４０の上端に当接した後、該ナット１３３によりスペーサ１４０が圧接されることとなる。したがって、フェンダパネル１０２の長孔１０２ｂ周辺部（段差部１０２ｃ等）には、過大な締付力が加わることがなく、該フェンダパネル１０２の損傷等が防止されることとなる。なお、図においては、ｈ１とｈ２とが異なることを示すために、その差を誇張してあらわしているが、実際は、ガタが生じず、かつフェンダパネル１０２がホイールエプロンレインフォースメント１０３に対して摺動可能な程度の差でよい。

また、樹脂は、熱履歴により前記膨張量と収縮量とが等しくない場合があり、従来のように予めフェンダパネル１０２とホイールエプロンレインフォースメント１０３とを完全に締結しておくと、この膨張量と収縮量との差によっても変形や内部応力の残留等の虞があるが、本参考実施形態においては、塗装作業の完了後に、フェンダパネル１０２をホイールエプロンレインフォースメント１０３に対して最終固定するので、これらの虞がない。

加えて、スペーサ１４０とフェンダパネル１０２の長孔１０２ｂとの間には、車体前後方向に自然気温変化程度の膨張収縮を吸収可能な隙間が設けられているので、フェンダパネル１０２がホイールエプロンレインフォースメント１０３に取り付けられた後、自然気温変化による膨張収縮が生じても、該膨張収縮を良好に吸収することができる。

次に、第２の参考実施形態について説明する。なお、第１の参考実施形態との相違点が存在する前側取付部の構成を中心に説明し、第１の参考実施形態とほぼ同一である車両１０１の基本構造、フェンダパネル１０２、ホイールエプロンレインフォースメント１０３、及び後側取付部１２０、スペーサ１４０の構成についての説明は省略するものとする。説明に際して、これらのものに言及するときは、同一の符号を用いるものとする。後述する第３の参考実施形態においても同様とする。

すなわち、図３２に示すように、第２の参考実施形態に係る前側取付部１５０においては、車体部材側ねじ部を構成するウエルドナット１５１が、ホイールエプロンレインフォースメント１０３におけるフェンダパネル１０２に対向する面に設けられており、その底面の円筒部１５１ａがホイールエプロンレインフォースメント１０３のボルト挿通孔１０３ｂにはめ込まれて溶着されている。

また、ねじアッセンブリ１５２は、第１の参考実施形態同様の、全ねじボルト１６１と、該全ねじボルト１６１に螺合された円形ナット１６２と、該円形ナット１６２に対して所定の間隔ｙ′をあけて螺合された締結用ナット１６３とを有する。なお、これら両ナット１６２，１６３には第１の参考実施形態同様のかしめ処理が施されている。また、円形ナット１６２は、ウエルドナット１５１が車体構成パネル１０３におけるフェンダパネル１０２に対向する面からフェンダパネル１０２側に突出する分、厚みが薄くされている。

また、締結用ナット１６３と円形ナット１６２との所定の間隔ｙ′は、図３３に示すように、前記ホイールエプロンレインフォースメント１０３のウエルドナット１５１をスペーサ１４０の長孔１４０ａ内（すなわちフェンダパネル１０２の長孔１０２ｂ内）に嵌め込んでホイールエプロンレインフォースメント１０３とフェンダパネル１０２とを重ねた状態で、ねじアッセンブリ１５２の全ねじボルト１６１を、円形ナット１６２がウエルドナット１５１に圧接されるまで、フェンダパネル１０２側からスペーサ１４０の長孔１４０ａを通して（すなわち、フェンダパネル１０２の長孔１０２ｂを通して）前記ホイールエプロンレインフォースメント１０３のウエルドナット１５１に螺合したときに、締結用ナット１６３とフェンダパネル１０２の段差部１０２ｃとの間に隙間ｚ′が生じる間隔に設定されている。

したがって、第２の参考実施形態においても、第１の参考実施形態同様に、ホイールエプロンレインフォースメント１０３にフェンダパネル１０２が取り付けられた状態での移動時に振動等が生じても全ねじボルト１６１や締結用ナット１６３等の脱落が防止されると共に、フェンダパネル１０２がホイールエプロンレインフォースメント１０３に対して仮想線で示すようにＦ，Ｒ方向に移動することにより、塗装時におけるフェンダパネル１０２の熱膨張及び収縮が許容されることとなる。

次いで、塗装完了後、締結用ナット１６３を締め込むことにより、フェンダパネル１０２がホイールエプロンレインフォースメント１０３に固定されることとなる。なお、この実施の形態においても、スペーサ１４０とフェンダパネル１０２の長孔１０２ｂとの間には、車体前後方向に自然気温変化程度の膨張収縮を吸収可能な隙間が設けられているので、自然気温変化による膨張収縮を良好に吸収することができる。

そして、特に、第２の参考実施形態によれば、ウエルドナット１５１がフェンダパネル１０２の長孔１０２ｂ（スペーサ１４０の長孔１４０ａ）内に突出することとなるので、該ウエルドナット１５１も、フェンダパネル１０２の移動を案内するガイド部材として利用することが可能となる。

次に、第３の参考実施形態について説明する。すなわち、図３４に示すように、第３の参考実施形態に係る前側取付部１７０においては、ホイールエプロンレインフォースメント１０３にはボルト挿通孔が設けられておらず、これに代えて、該ホイールエプロンレインフォースメント１０３におけるフェンダパネル１０２に対向する面にスタッドボルト１７１が溶着、立設されている。

また、ねじアッセンブリ１７２は、全ねじボルト１８１と、該全ねじボルト１８１の一端に固着された円形部材１８２と、該円形部材１８２に対して所定の間隔ｙ″をあけて螺合された締結用ナット１８３とを有する。なお、締結用ナット１８３の座部１８３ａには第１の参考実施形態同様のかしめ処理が施されている。また、円形部材１８２における反全ねじボルト１８１側の面には、前記スタットボルト１７１に螺合可能な雌ねじ部１８２ａが設けられている。

そして、締結用ナット１８３と円形ナット１８２との所定の間隔ｙ″は、図３５に示すように、前記ホイールエプロンレインフォースメント１０３のスタッドボルト１７１をスペーサ１４０の長孔１４０ａ内（すなわちフェンダパネル１０２の長孔１０２ｂ内）に嵌め込んで前記ホイールエプロンレインフォースメント１０３とフェンダパネル１０２とを重ねた状態で、前記ねじアッセンブリ１７２の円形部材１８２の雌ねじ部１８２ａを、円形部材１８２がホイールエプロンレインフォースメント１０３に圧接されるまで、前記ホイールエプロンレインフォースメント１０３のスタッドボルト１７１に螺合したときに、締結用ナット１８３とフェンダパネル１０２との間に隙間ｚ″が生じる間隔に設定されている。

したがって、第３の参考実施形態においても、第１の参考実施形態同様に、ホイールエプロンレインフォースメント１０３にフェンダパネル１０２が取り付けられた状態での移動時に振動等が生じても全ねじボルト１８１や締結用ナット１８３等の脱落が防止されると共に、フェンダパネル１０２がホイールエプロンレインフォースメント１０３に対して仮想線で示すようにＦ，Ｒ方向に移動することにより、塗装時におけるフェンダパネル１０２の熱膨張及び収縮が許容されることとなる。

そして、塗装完了後、締結用ナット１８３を締め込むことにより、フェンダパネル１０２がホイールエプロンレインフォースメント１０３に固定されることとなる。なお、この実施形態においても、スペーサ１４０とフェンダパネル１０２の長孔１０２ｂとの間には、車体前後方向に自然気温変化程度の膨張収縮を吸収可能な隙間が設けられているので、自然気温変化による膨張収縮を良好に吸収することができる。

そして、特に、第３の参考実施形態によれば、前側取付部１７０において、ホイールエプロンレインフォースメント１０３に、ボルト挿通孔を設ける必要がないので、穿孔作業の手間が省けることとなる。

なお、第１〜第３の参考実施形態においては、ねじアッセンブリのボルト部材を、全ねじボルト１３１，１６１，１８１及び円形ナット１３２，１６２、円形部材１８２の２部材により構成したが、図３６に示すように、一部材から削り出すことによりねじ軸部１９１と大径部１９２とねじ軸側ねじ部１９３とを有するボルト部材１９０を構成してもよい。

また、前記各参考実施形態においては、車体部材に取り付けられる樹脂製パネル部材がフェンダパネル１０２の場合について説明したが、図２４に示すサイドドア１０５のアウタパネルにも適用可能である。なお、サイドドア１０５の場合は、長孔の方向は、車両１０１の外観見栄え上、重要な要素であるフェンダパネル１０２の後端とドア１０５のアウタパネルの前端との車体前後方向の間隔が、ドア１０５のアウタパネルの熱膨張収縮の際にもほとんど変化しないように、つまり、熱膨張によるドア１０５のアウタパネルの前端の車両前後方向の位置変化が規制されるように、熱膨張収縮を許容可能な車幅方向に設定すればよい。

また、車両の外面を構成するアウタパネルだけでなく、内面を構成するインナパネルや、その他車体部材に取り付けられた後で塗装等の高温作業が行われる樹脂製パネル等に広く適用可能である。

本発明は、樹脂製パネル部材の車体部材への取付構造及び取付方法に広く適用することができる。

本発明の最良の実施形態に係る車両の斜視図である。 前記車両のフェンダパネルとエプロンフレームとの取付関係を示す拡大斜視図である。 スライド部の取付前の分解断面図である。 スペーサ部材の（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図である。 スライド部の分解断面図であって、図３の次に、スペーサ部材をフェンダパネルの長孔に嵌め、ウエルドナットをエプロンフレームの取付孔に接合した状態を示すものである。 スライド部の断面図であって、図５の次に、フェンダパネルとエプロンフレームとを重ね合せて、締結部材のねじ部をウエルドナットに螺合し始めた状態を示すものである。 スライド部の断面図であって、図６の次に、締結部材の大径部がウエルドナットに圧接されるまで、締結部材のねじ部をウエルドナットに螺合した状態を示すものである。 スライド部の断面図であって、図７の次に、ワークの表面に塗膜が形成された状態を示すものである。 スライド部の断面図であって、図８の次に、締結部材のねじ軸部に締結用ナット部材を通して、該ナット部材によりフェンダパネルとエプロンフレームとを固定した状態を示すものである。 スペーサ部材の別の例を示すための、図９に対応するスライド部の断面図である。 スペーサ部材を用いない例を示すための、図９に対応するスライド部の断面図である。 完全締結部の取付前の分解断面図である。 スペーサ部材の底面図である。 完全締結部の分解断面図であって、図１２の次に、ウエルドナットをエプロンフレームの取付孔に接合し、フェンダパネルとエプロンフレームとを重ね合せた状態を示すものである。 完全締結部の断面図であって、図１４の次に、ワークの表面に塗膜が形成された状態を示すものである。 完全締結部の断面図であって、図１５の次に、スペーサ部材をフェンダパネルの丸孔に嵌め、締結部材のねじ部をウエルドナットに螺合し始めた状態を示すものである。 完全締結部の断面図であって、図１６の次に、締結部材によりフェンダパネルとエプロンフレームとを固定した状態を示すものである。 熱収縮規制部の構成及び作用を示すための、フェンダパネル及びエプロンフレームの縦断面図である。 熱収縮規制部の別の構成及び作用を示すための、フェンダパネル及びエプロンフレームの縦断面図である。 エプロンフレームの上にフェンダパネルを重ねて置く作業の良好な場合を示す平面図であって、（ａ）は重ね合せる前の状態、（ｂ）は重ね合せた後の状態、（ｃ）は締結部材を長孔及びスペーサ部材を介してウエルドナットにねじ込んだ状態を示すものである。 エプロンフレームの上にフェンダパネルを重ねて置く作業の問題な場合を示す平面図であって、（ａ）は重ね合せる前の状態、（ｂ）は重ね合せた後の状態を示すものである。 クリップナットを用いる場合の説明図であって、図５に対応するスライド部の分解断面図である。 クリップナットを用いる場合の説明図であって、図７に対応するスライド部の断面図である。 本発明に対して参考となる実施形態に係る車両の斜視図である。 図２４におけるフェンダ部分の拡大斜視図である。 図２５の矢印Ａで示す部分を分解した状態の拡大斜視図である。 図２６のＢ−Ｂ断面図である。 図２６のＣ−Ｃ断面図である。 全ねじボルトを、円形ナットがホイールエプロンレインフォースメントに圧接されるまで、ウエルドナットに螺合した状態における図２８と同断面による断面図である。 締結用ナットを締結した状態における図２８と同断面による断面図である。 同状態における図２７と同断面による断面図である。 第２の参考実施形態に係る図２８相当の図である。 同図２９相当の図である。 第３の参考実施形態に係る図２８相当の図である。 同図２９相当の図である。 ねじアッセンブリのボルト部材の他の例の側面図である。

符号の説明

１ 車両
２ フェンダ（樹脂製パネル部材）
６ エプロンフレーム（車体部材）
２１ ウエルドナット（車体部材側ねじ部）
２２ 長孔
２３ 締結部材
２３ａ ねじ軸部
２３ｂ 大径部
２３ｃ ねじ部
２３ｄ 第２大径部
２４ スペーサ部材
２５ 締結用ナット部材
４０ 熱収縮規制部

Claims (9)

1. 車体部材への樹脂製パネル部材の取付構造であって、
   前記車体部材には、雌ねじまたは雄ねじの一方を形成した車体部材側ねじ部が設けられていると共に、
   前記パネル部材における前記車体部材側ねじ部に対応する部位には、該パネル部材の熱変形を許容する方向に沿って長孔が形成されており、
   かつ、ねじ軸部と、該ねじ軸部の一端に設けられ、前記長孔に挿入可能な大径部と、該大径部の反ねじ軸部側端面に設けられ、前記車体部材側ねじ部に螺合可能なねじ部とを有する締結部材が用いられていることを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付構造。
2. 請求項１に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付構造であって、
   前記締結部材のねじ軸部には、前記大径部よりも大径の第２の大径部が設けられていることを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付構造。
3. 請求項２に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付構造であって、
   前記締結部材のねじ部を前記大径部が車体部材に圧接されるまで前記車体部材側ねじ部に螺合したときに、前記第２大径部と樹脂製パネル部材との間に隙間が生じるように構成されていることを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付構造。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付構造であって、
   前記長孔の周縁部には、前記締結部材の大径部及び第２大径部をそれぞれ挿入可能な長孔を有し、前記大径部を挿入可能な長孔が形成されている部分の厚みが前記樹脂製パネル部材の前記長孔が形成されている部分の厚みと略同じに設定され、前記樹脂製パネル部材よりも圧縮クリープ強度が高い枠状のスペーサ部材が嵌入されていることを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用樹脂製パネル部材の取付構造であって、
   前記樹脂製パネル部材の所定量以上の熱収縮を規制する熱収縮規制部が設けられていることを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付構造。
6. 請求項５に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付構造であって、
   前記熱収縮規制部は、前記車体部材側ねじ部に螺合された締結部材と、前記樹脂製パネル部材の長孔の一端部との当接によって構成されていることを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付構造。
7. 車体部材への脂脂製パネル部材の取付方法であって、
   前記車体部材に、雌ねじまたは雄ねじの一方を形成した車体部材側ねじ部を予め設けておくと共に、前記樹脂製パネル部材における前記車体部材側ねじ部に対応する部位に該パネル部材の熱変形を許容する方向に沿って長孔を予め形成しておき、
   かつ、ねじ軸部と、該ねじ軸部の一端に設けられ、前記長孔に挿入可能な大径部と、該大径部の反ねじ軸部側端面に設けられ、前記車体部材側ねじ部に螺合可能なねじ部とを有する締結部材を用意しておき、
   前記車体部材側ねじ部と長孔との位置を合せて前記車体部材と樹脂製パネル部材とを重ねた状態で、前記締結部材のねじ部を前記大径部が車体部材に圧接されるまで前記車体部材側ねじ部に螺合し、
   この状態で、樹脂製パネル部材に対して熱が加わる所定の作業を行い、
   その後、前記締結部材のねじ軸部に締結用ナット部材を通して、このナット部材により、車体部材と樹脂製パネル部材とを固定することを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付方法。
8. 請求項７に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付方法であって、
   前記締結部材のねじ軸部には、前記大径部よりも大径の第２の大径部が設けられており、
   前記締結部材のねじ部を前記大径部が車体部材に圧接されるまで前記車体部材側ねじ部に螺合したときには、前記第２大径部と樹脂製パネル部材との間に隙間が生じることを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付方法。
9. 請求項７または請求項８に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付方法であって、
   前記樹脂製パネル部材に対して熱が加わる所定の作業は、塗装後の塗膜乾燥作業であることを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付方法。

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