JP4774971B2 - 車両用樹脂製パネル部材の取付方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用樹脂製パネル部材の取付方法に関し、自動車等の車両のボディの技術分野に属する。

従来、自動車等の車両の軽量化を図るため、例えばフェンダパネル等の車両の外面を形成するパネル部材を樹脂で製造することが知られているが、樹脂製のパネル部材を例えばエプロンフレーム等の金属製の車体本体部材に取り付けた状態で塗装後の焼付乾燥及び冷却を行うと、両部材の線膨張率が異なるため樹脂製パネル部材に熱応力が作用して該パネル部材が変形したり割れたりする問題がある。この問題に対処するために、例えば特許文献１に開示されるように、車体本体部材に長孔を形成し、樹脂製パネル部材に丸孔を設けて、これらの長孔及び丸孔に締結ボルトを挿通して締め付けることにより、両部材を長孔に沿って相対移動可能に組み付けることが知られている。

しかし、前記特許文献１に開示の技術では、前記長孔に挿通する締結ボルトの軸部の太さが長孔の幅よりも小さいので、樹脂製パネル部材が長孔の幅方向にも熱膨張・熱収縮してしまい、その結果、例えばフェンダパネルが車体幅方向に熱膨張してフードパネルの側縁部を車体内方へ押し込んだり、あるいは上下方向に熱膨張してフードパネルの側縁部を上方へ押し上げたりして、車両の商品価値を決定する重要なファクタである車両の美的外観が損なわれる問題がある。さらに、締結ボルトの締付トルクにより樹脂製パネル部材が損傷してしまう可能性もある。そこで、本出願人は、長孔内に、該長孔と同じ方向に沿って開口が形成された枠状のスペーサを嵌挿し、このスペーサの開口内にネジ軸を挿通して締結用ナットで締付けを行うと共に、前記ネジ軸に、前記開口の幅に略等しい太さの大径部を設けた構成の発明について既に特許出願（特願２００５−１９１１８５）をしたところである。これによれば、スペーサを挟んで締付けが行われるので、樹脂製パネル部材に過大な締付トルクが加わらず、該パネル部材の損傷が回避される。また、ネジ軸の大径部がスペーサの開口の幅方向の内面に当接するので、樹脂製パネル部材が長孔の幅方向に熱膨張・熱収縮することが阻止される。

特開２００１−２０６２４８号公報

しかし、前記特許出願に係る発明においては、樹脂製パネル部材を車体本体部材に取り付ける器具として、前記ネジ軸と該ネジ軸に螺合された締結用ナットという複数の部材からなるネジアッセンブリを用いるので、このネジアッセンブリを準備するための部品コストや製造コストが高くつく、という問題が残っていた。

そこで、本発明は、樹脂製パネル部材を長孔に沿って熱膨張・熱収縮可能に車体本体部材に取り付けるに際し、簡単な構成で、樹脂製パネル部材の損傷を回避し、かつ長孔の幅方向の熱膨張・熱収縮を阻止することを課題とする。

前記課題を解決するため、まず、本願の請求項１に記載の発明は、樹脂製パネル部材に、該パネル部材の熱変形を許容する方向に沿って長孔が形成され、前記長孔内に、該長孔と同じ方向に沿って開口が形成され、前記樹脂製パネル部材よりも圧縮クリープ強度が高く、前記樹脂製パネル部材の前記長孔が形成されている部分と略同じ厚みを有する枠状のスペーサが嵌挿され、前記スペーサの開口内に、該開口の幅に略等しい太さの軸部を有する締結ボルトが挿通される取付構造を用いて前記樹脂製パネル部材を車体本体部材に取り付ける車両用樹脂製パネル部材の取付方法であって、前記樹脂製パネル部材の長孔内に前記スペーサを嵌挿し、前記スペーサの開口内に前記締結ボルトを挿通して前記車体本体部材のネジ孔に螺合させ、締付トルクが所定トルクに上昇するまでいったん締め付けた後、前記ネジ孔に螺合している状態で所定量だけ緩め、前記樹脂製パネル部材に熱が加わる所定の作業を行い、冷却後、再び前記締結ボルトを締付トルクが所定トルクに上昇するまで締め付けることを特徴とする。ここで、締結ボルトは、その軸部の一部がスペーサの開口の幅に略等しい太さであってもよく、またその軸部の全部がスペーサの開口の幅に略等しい太さであってもよい。

次に、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付方法において、前記締結ボルトを緩める作業を該ボルトを締め付ける作業と同じ装置を用いて行うことを特徴とする。

そして、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付方法において、前記締結ボルト及び前記スペーサの少なくとも一方が導電性である場合に、その導電性の部材の表面に非導電性被膜を形成しておき、前記締結ボルトを所定量だけ緩めた後、電気付与による塗装を行い、次いで、前記所定の作業として焼付乾燥を行うことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、樹脂製パネル部材の長孔内に、該長孔と同じ方向に沿って開口が形成され、前記樹脂製パネル部材よりも圧縮クリープ強度が高く、前記樹脂製パネル部材の前記長孔が形成されている部分と略同じ厚みを有する枠状のスペーサを嵌挿したから、該スペーサを挟んで締結ボルトの締付けが行われることとなり、その結果、樹脂製パネル部材を車体本体部材に取り付けるのに必要なトルクが確実・安定に達成されながら、樹脂製パネル部材に過大な締付トルクが加わらず、該パネル部材の損傷が回避される。また、前記スペーサの開口内に、該開口の幅に略等しい太さの軸部を有する締結ボルトを挿通したから、該軸部がスペーサの開口の幅方向の内面に当接することとなり、その結果、樹脂製パネル部材が長孔の幅方向に熱膨張・熱収縮することが阻止されると共に、熱変形が許容される長孔の長さ方向に確実・安定に案内される。そして、樹脂製パネル部材を車体本体部材に取り付ける器具として、簡単な構成の締結ボルトを用いたから、部品コストや製造コストの低減が図られる。

その上で、スペーサの開口内に挿通した締結ボルトを締付トルクが所定トルクに上昇するまでいったん締め付けた後、すなわちいったん完全締結状態とした後、この締結ボルトを車体本体部材のネジ孔に螺合している状態で所定量だけ緩め、すなわち仮締結状態とし、そして、この状態で、樹脂製パネル部材に熱が加わる所定の作業を行い、冷却後に、再び締結ボルトを完全締結状態とするようにしたから、樹脂製パネル部材に熱が加わる所定の作業中及び冷却中は、樹脂製パネル部材は、車体本体部材に緩く組み付けられており、その結果、例えば車体本体部材に固く組み付けられた場合等と比べて、樹脂製パネル部材は、抵抗が少なく、円滑に、車体本体部材に対して長孔に沿って熱膨張・熱収縮できることとなる。

その際、前記締結ボルトをスペーサを介して所定トルクまで締め付けるようにしたから、樹脂製パネル部材を過大に圧縮することなく、前記所定トルクを確実・安定に得ることができる。また、前記スペーサは、樹脂製パネル部材よりも圧縮クリープ強度が高いから、締結ボルトをいったん完全締結状態とした後に所定量だけ緩めたときには、締結ボルトは確実に仮締結状態となり、その結果、樹脂製パネル部材の長孔に沿った円滑な熱膨張・熱収縮が確実に実現する。これに対し、例えば、前記締結ボルトをスペーサを介さずに所定トルクまで締め付けた場合は、締結ボルトの頭部が圧縮クリープ強度の低い樹脂製パネル部材にめり込む等して、たとえその後に所定量だけ緩めても、締結ボルトは仮締結状態とならず、樹脂製パネル部材は未だ比較的強く車体本体部材に組み付けられた状態のまま残り、その結果、樹脂製パネル部材の長孔に沿った円滑な熱膨張・熱収縮が実現しなくなる可能性がある。

しかも、前記緩み止め手段により、仮締結状態の締結ボルトの脱落が防止されるから、締結ボルトを仮締結状態とした後、樹脂製パネル部材に熱が加わる所定の作業を行い、冷却し、締結ボルトを最終的に完全締結状態とするまでの間は、たとえワークを移送・運搬等しても、そのときの振動等に起因して締結ボルトが脱落・紛失することが回避される。

次に、請求項２に記載の発明によれば、締結ボルトを緩める作業を締結ボルトを締め付ける作業と同じ装置を用いて行うようにしたから、異なる作業工程間での作業性を簡単な方法により高めることができ、生産効率の上昇が図られることとなる。

そして、請求項３に記載の発明によれば、締結ボルト及び／又はスペーサが導電性である場合に、その導電性の部材の表面に非導電性被膜を形成しておき、その上で、締結ボルトを所定量だけ緩めた後、電気付与による塗装（例えば電着塗装等）を行い、次いで、樹脂製パネル部材に熱が加わる所定の作業として焼付乾燥を行うようにしたから、前記塗装工程において締結ボルト表面やスペーサ表面に塗装被膜が形成されることが免れ、その結果、前記塗装被膜が形成された場合には、該被膜により、焼付乾燥中に、せっかく緩めた締結ボルトとスペーサとの自由な相対移動が阻害され、結果的に、樹脂製パネル部材と車体本体部材とが相対移動し難くなる、という不具合が解消されることとなる。以下、発明の最良の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両１の全体斜視図である。車両１は、左右のフェンダパネル２，２、フードパネル３、左右のドアパネル４，４（１つのみ図示）及びルーフパネル５等の種々のパネル部材により、その外面が形成されている。そして、本実施形態においては、フェンダパネル２は、車両１の軽量化を図るため、樹脂製とされている。

図２は、前記車両１のフェンダパネル２と金属製の車体本体部材であるエプロンフレーム６との取付関係を示す拡大斜視図である。フェンダパネル２の内側上部に、車体前後方向に延びるフランジ部２ａが設けられ、このフランジ部２ａとエプロンフレーム６の上面部６ａとが上下に重ね合わされている。そして、フェンダパネル２は、後方の固定部１０と前方のスライド部２０との２箇所でエプロンフレーム６に取り付けられている。

その場合に、フェンダパネル２は、車体前後方向の熱変形（熱膨張・熱収縮）は許容されるが、車体幅方向及び上下方向の熱変形（熱膨張・熱収縮）は規制される。その理由は、フェンダパネル２とフードパネル３との間の意匠上のスキを保ち、フェンダパネル２とフードパネル３との接触等を回避するためである。これにより、車両１の商品価値を決定する重要なファクタである車両１の美的外観が保たれることとなる。これに対し、例えばフェンダパネル２の車体幅方向の熱膨張を許容すると、フェンダパネル２の上縁部２ｘがフードパネル３の側縁部３ｘを車体内方へ押し込んだり、あるいはフェンダパネル２の上下方向の熱膨張を許容すると、フェンダパネル２の上縁部２ｘがフードパネル３の側縁部３ｘを上方へ押し上げたりして、車両１の外形が変形する可能性がある。この観点から、後方の固定部１０は、フェンダパネル２をエプロンフレーム６に取り付ける際の熱変形の基準位置となる取付部であり、前方のスライド部２０は、フェンダパネル２のエプロンフレーム６に対する車体前後方向の相対移動を許容する取付部である。

図３は、前記車両１のフェンダパネル２とエプロンフレーム６との取付関係を示す部分切欠き分解図である。固定部１０においては、フェンダパネル２のフランジ部２ａに挿通孔１３が形成され、エプロンフレーム６の上面部６ａにネジ孔１４が設けられている。そして、フェンダパネル２の側、つまり上方から、締結ボルト１１が前記挿通孔１３に挿通され、かつ前記ネジ孔１４に螺合されて、前記締結ボルト１１が締め付けられることにより、フェンダパネル２がエプロンフレーム６に固定部１０において取り付けられる。一方、スライド部２０においては、フェンダパネル２のフランジ部２ａに長孔２３が形成され、エプロンフレーム６の上面部６ａにネジ孔２４が設けられている。そして、フェンダパネル２の側、つまり上方から、締結ボルト２１が前記長孔２３に挿通され、かつ前記ネジ孔２４に螺合されて、前記締結ボルト２１が締め付けられることにより、フェンダパネル２がエプロンフレーム６にスライド部２０において取り付けられる。

その場合に、前記長孔２３は、熱変形を許容する方向、すなわち車体前後方向に沿って延びている。長孔２３は、本実施形態においては、矩形状である。また、前記長孔２３内には、枠状のスペーサ２２が嵌挿されている。このスペーサ２２は、例えば、金属、無機化合物（セラミックス等）、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック：好ましくは熱硬化性樹脂）等で製作され、フェンダパネル２よりも圧縮クリープ強度が高く設定されている。すなわち、スペーサ２２は、フェンダパネル２と比較して、圧縮力を受けたときの塑性変形が起こり難いのである。

図４は、スライド部２０の取付前の拡大断面図である。スペーサ２２は、フェンダパネル２の長孔２３内に略密着して嵌合する大きさの枠形状の本体部２２ａを有している。そして、締結ボルト２１の頭部２１ａが着座する側の端部、すなわち上端部に、前記長孔２３の周縁部に当接するフランジ部２２ｃが形成されている。スペーサ２２は、長孔２３が形成されているフェンダパネル２の部分の厚みβと略同じ厚みαを有している。ここで、スペーサ２２の厚みαとは、枠形状本体部２２ａの下端からフランジ部２２ｃの下面までの高さである。また、スペーサ２２は、フェンダパネル２の長孔２３と同じ方向、すなわち車体前後方向に沿って延びる開口２２ｂを有している。開口２２ｂは、本実施形態においては、矩形状である。

一方、締結ボルト２１は、上から順に、レンチ等の工具によって回動される短六角柱状の頭部２１ａと、該頭部２１ａよりも径が大きい薄円環形状の鍔部２１ｂと、該鍔部２１ｂよりも径が小さい短円柱状の大径部２１ｃと、該大径部２１ｃと径が等しい上端部及び該大径部２１ｃよりも径が小さい下端部を有する逆円錐台形状のテーパ部２１ｄと、該テーパ部２１ｄの下端部と径が等しいネジ軸部２１ｅとを備えている。ここで、鍔部２１ｂ以外の部分は一体であり、鍔部２１ｂは、その一体化物２１ｘに対して当該締結ボルト２１の軸心回りに回動自在とされている。すなわち、薄円環形状の鍔部２１ｂは、一体化物２１ｘに下方から頭部２１ａの直下まで差し込まれ、大径部２１ｃの上端部がかしめられることにより（かしめ部２１ｙ）、大径部２１ｃの上方かつ頭部２１ａの下方で回動自在に係止しているのである。この鍔部２１ｂは、当該締結ボルト２１が締め付けられたときに、前記スペーサ２２のフランジ部２２ｃに当接する。

この締結ボルト２１において、前記大径部２１ｃ、テーパ部２１ｄ及びネジ軸部２１ｅは、該ボルト２１の軸部を構成する。その場合に、前記大径部２１ｃは、前記スペーサ２２の開口２２ｂの幅方向の内面（すなわち本実施形態では車体前後方向に延びる左右一対の面）２２ｅ，２２ｅに略接する大きさに設定されている。すなわち、前記大径部２１ｃは、スペーサ２２の開口２２ｂの幅に略等しい太さを有している。なお、スペーサ２２の開口２２ｂの上縁部は面取りされて斜面部２２ｄが形成されている。この斜面部２２ｄと、締結ボルト２１のテーパ部２１ｄとにより、締結ボルト２１をスペーサ２２の開口２２ｂに挿通させる際に、ネジ軸部２１ｅをネジ孔２４へ良好に誘導するための誘い込み構造が提供されている。

この締結ボルト２１のネジ軸部２１ｅには、該ネジ軸部２１ｅと前記ネジ孔２４とが螺合している状態で締結ボルト２１の緩みを防止する緩み止め手段が備えられている。本実施形態では、緩み止め手段は、例えば図５に示すように、締結ボルト２１のネジ軸部２１ｅに樹脂３０を流し込み、この樹脂３０によってネジ谷が埋め込まれるようにしたものである。これにより、ネジ軸部２１ｅをネジ孔２４に螺合させたときに樹脂３０が削られ、ネジ軸部２１ｅのネジ山・ネジ谷とネジ孔２４のネジ山・ネジ谷とが樹脂３０を間に挟んで噛み合って、締結ボルト２１の緩み防止が図られることとなる。なお、この緩み防止は、後述するように、塗装後の焼付乾燥中においても機能することが求められるので、前記樹脂は、その融点が焼付乾燥温度よりも高いもの（例えば２００℃以上）であることが好ましい。そのような樹脂の例としては、例えばナイロン系の樹脂等が挙げられる。

また、樹脂を用いる他の例として、図６に示すように、締結ボルト２１のネジ軸部２１ｅに凹溝４０を縦に削り取り、この凹溝４０内に樹脂４１を流し込んで、この樹脂４１によって凹溝４０が埋め込まれるようにしても、図５の場合と同様の効果が得られる。なお、これらの例において、樹脂３０，４１は、必ずしもネジ谷の全部分又は凹溝４０の全部分に付与する必要はなく、ネジ軸部２１ｅとネジ孔２４とが螺合する範囲内でネジ谷の一部分又は凹溝４０の一部分のみに付与してもよい。

さらに、緩み止め手段の他の例として、周知のＦＴボルトを応用することができる。すなわち、図７に示すように、締結ボルト２１のネジ軸部２１ｅのネジ山に複数の角部５０…５０を突設するのである。こうすれば、ネジ軸部２１ｅをネジ孔２４に螺合させたときに前記角部５０…５０がネジ孔２４のネジ谷に圧接され、ネジ軸部２１ｅのネジ山とネジ孔２４のネジ谷とが強固に噛み合って、締結ボルト２１の緩み防止が図られることとなる。なお、ネジ軸部２１ｅのネジ谷５１は円形のままでよい。

以上のような緩み止め手段は、締結ボルト２１のネジ軸部２１ｅの側に備えることに代えて、あるいは該ネジ軸部２１ｅの側に備えることと共に、エプロンフレーム６のネジ孔２４の側に備えることも可能である。また、緩み止め手段のさらに他の例として、締結ボルト２１のネジ軸部２１ｅやエプロンフレーム６のネジ孔２４にビニールテープを巻き付けておくものがある。

本実施形態では、前記締結ボルト２１や前記スペーサ２２が導電性である場合、図８に示すように、その導電性の部材２１，２２の表面に非導電性被膜（太線で示す）を形成しておく。こうすれば、後に電着塗装等の電気付与による塗装を行ったときに、締結ボルト２１の表面やスペーサ２２の表面に塗装被膜（×記号で示す）が形成されることが免れる（この効果については後に詳しく述べる）。ここで、非導電性被膜としては、例えば、エポキシ系塗料（乾燥温度：１４０℃以上）、メラミン系塗料（同：１３０℃以上）、ウレタン系塗料（同：１００℃以上）及びオレフィン系塗料（同：１００℃以上）を塗装して得られる被膜等が好ましく使用可能である。また、いずれも、塗装方法としては、槽内浸水塗装や吹付塗装等が採用できる。

次に、樹脂製のフェンダパネル２を金属製のエプロンフレーム６に取り付ける方法を、図３、図４、図１０及び図１１に示す状態図と、図９に示すフローチャートとを参照しながら説明する。

まず、車体組立工場において、図３に示したように、フェンダパネル２の長孔２３内に、枠状のスペーサ２２を嵌挿しておく。次いで、エプロンフレーム６の上面部６ａの上に、フェンダパネル２のフランジ部２ａを重ね合わせ、先に、固定部１０において、フェンダパネル２の側から、締結ボルト１１を挿通孔１３に挿通し、かつエプロンフレーム６のネジ孔１４に螺合させる。そして、締結ボルト１１を締付トルクが所定トルクに上昇するまで締め付けて、固定部１０における取付けを完了する。

次いで、図４に示したように、スライド部２０において、フェンダパネル２の側から、締結ボルト２１をスペーサ２２の開口２２ｂ内に挿通し、かつエプロンフレーム６のネジ孔２４に螺合させる。そして、締結ボルト２１を締付トルクが所定トルクに上昇するまでいったん締め付ける。この締付作業を図９に示すフローチャートを参照して説明すると、ステップＳ１で、インパクトレンチ６０等の電動工具（図１０参照）を用い、締結ボルト２１を締付方向に回転させ、ステップＳ２で、回転トルク、すなわち締付トルクが所定トルク以上か否かを判定し、以上になれば、ステップＳ３で、締結ボルト２１の回転を停止するのである。これにより、締結ボルト２１は、図１０に示すように、いったん完全締結状態とされる。

次いで、締結ボルト２１をネジ軸部２１ｅがネジ孔２４に螺合している状態で所定量だけ緩める。この緩め作業を図９に示すフローチャートを参照して説明すると、ステップＳ４で、ステップＳ３に引き続き同じインパクトレンチ６０等の電動工具（図１１参照）を用い、締結ボルト２１を緩め方向に回転させ、ステップＳ５で、回転角度が所定範囲内か否か、すなわち緩め量が所定量になったか否かを判定し、所定量だけ緩めれば、ステップＳ６で、締結ボルト２１の回転を停止するのである。これにより、締結ボルト２１は、図１１に示すように、仮締結状態とされる。ここで、前記回転角度の所定範囲としては、例えば半回転〜３回転程度が好ましい。

次いで、この状態で、ワークを塗装工場へ移送し、該塗装工場において、電着塗装等の電気付与による塗装を行う。次いで、ワークを高温乾燥炉に入れて、フェンダパネル２に熱が加わる所定の作業、すなわち電着された塗料の焼付乾燥作業を行うことにより、塗膜を硬化させる。

次いで、冷却後、ワークを車両組立工場へ移送し、該車両組立工場において、再び、締結ボルト２１を締付トルクが所定トルクに上昇するまで締め付ける。この作業は、図９のステップＳ１〜ステップＳ３に準じるものであるから、ここではこれ以上の詳しい説明は省略する。これにより、締結ボルト２１は、図１０に示したように、再び完全締結状態とされ、スライド部２０における取付けが完了する。

以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本実施形態によれば、樹脂製パネル部材であるフェンダパネル２のフランジ部２ａに長孔２３を形成し、車体本体部材であるエプロンフレーム６の上面部６ａにネジ孔２４を設けて、フェンダパネル２の側から締結ボルト２１を前記長孔２３に挿通し、かつ前記ネジ孔２４に螺合させて、締付トルクが所定トルクに上昇するまで締め付ける（図９のステップＳ１〜Ｓ３）ことにより、フェンダパネル２をエプロンフレーム６へ取り付けるようにしたから（図２、図３参照）、フェンダパネル２とエプロンフレーム６とが長孔２３に沿って相対移動することが可能になる。

そして、その場合に、フェンダパネル２の長孔２３内に、該長孔２３と同じ方向に沿って開口２２ｂが形成され、フェンダパネル２よりも圧縮クリープ強度が高く、フェンダパネル２の前記長孔２３が形成されている部分の厚みβと略同じ厚みαを有する枠状のスペーサ２２を嵌挿したから（図４、図１０参照）、前記締結ボルト２１の締付けによりフェンダパネル２をエプロンフレーム６に取り付ける際には、前記枠状スペーサ２２を挟んで締結ボルト２１の締付けが行われることとなり、その結果、フェンダパネル２をエプロンフレーム６に取り付けるのに必要なトルクが確実・安定に達成されながら、フェンダパネル２に過大な締付トルクが加わることが回避され、ひいてはフェンダパネル２のフランジ部２ａの損傷が回避されることとなる。

例えば、スペーサ２２の厚みαが長孔形成部分の厚みβより僅かに大きくても、両者は略同じ厚みであるから、締結ボルト２１の締付時には、該ボルト２１の鍔部２１ｂがスペーサ２２のフランジ部２２ｃ及び本体部２２ａを下方へ押圧し、スペーサ２２を圧縮しながらフェンダパネル２のフランジ部２ａを下方へ押圧することとなるので、結果的に、フェンダパネル２に過大な締付トルクが作用することがないのである。また、逆に、スペーサ２２の厚みαが長孔形成部分の厚みβより僅かに小さくても、両者は略同じ厚みであるから、締結ボルト２１の締付時には、初めのうちは、該ボルト２１の鍔部２１ｂがスペーサ２２のフランジ部２２ｃを介してフェンダパネル２のフランジ部２ａを直接下方へ押圧し、フェンダパネル２のフランジ部２ａを圧縮することとなるが、スペーサ２２の本体部２２ａの下端がエプロンフレーム６の上面部６ａに着接した後は、スペーサ２２を圧縮しながらフェンダパネル２のフランジ部２ａを下方へ押圧することとなるので、この場合もやはり結果的に、フェンダパネル２に過大な締付トルクが作用することがないのである。

そして、締結ボルト２１の軸部に、スペーサ２２の開口２２ｂの幅方向の内面２２ｅ，２２ｅに略接する大径部２１ｃを設けたから（図４参照）、換言すれば、締結ボルト２１の軸部に、スペーサ２２の開口２２ｂの幅に略等しい太さの大径部２１ｃを設けたから、この大径部２１ｃがスペーサ２２の開口２２ｂの幅方向の内面２２ｅ，２２ｅに当接することにより、フェンダパネル２が開口２２ｂの幅方向、すなわち長孔２３の幅方向に熱変形（熱膨張・熱収縮）することが阻止されると共に、フェンダパネル２が熱変形が許容される長孔２３の長さ方向に確実・安定に案内されることとなる。

しかも、以上の効果が、フェンダパネル２をエプロンフレーム６に取り付ける器具として、簡単な構成の締結ボルト２１を用いるだけで得られるから、部品コストや製造コストの低減が図られることとなる。

次に、締結ボルト２１の頭部２１ａが着座する側のスペーサ２２の端部に、長孔２３の周縁部に当接するフランジ部２２ｃを設けたから（図１０、図１１参照）、このフランジ部２２ｃによって、スペーサ２２を長孔２３内に嵌挿する際の組付け性能及びスペーサ２２の長孔２３内での位置保持性能が簡単な構造で向上することとなる。

次に、締結ボルト２１の頭部２１ａの下方に、該頭部２１ａよりも大径で、スペーサ２２のフランジ部２２ｃに当接する鍔部２１ｂを設けたから（図４、図１０参照）、このボルト２１の鍔部２１ｂとスペーサ２２のフランジ部２２ｃとの圧接面積が簡単な構造で増大し、締結ボルト２１の締結安定性が確保されることとなる。

次に、締結ボルト２１及び／又はエプロンフレーム６のネジ孔２４に、該ネジ孔２４に螺合している状態の締結ボルト２１の緩みを防止する緩み止め手段を備えたから（図５〜図７参照）、たとえ締結ボルト２１を完全締結状態とせず、仮締結状態としていても、該締結ボルト２１のワークからの脱落が防止されることとなる。

一方、フェンダパネル２をエプロンフレーム６に取り付ける方法において、スペーサ２２の開口２２ｂ内に挿通した締結ボルト２１を締付トルクが所定トルクに上昇するまでいったん締め付けた後（図９のステップＳ１〜Ｓ３）、すなわち締結ボルト２１をいったん完全締結状態とした後（図１０参照）、該締結ボルト２１をエプロンフレーム６のネジ孔２４に螺合している状態で所定量だけ緩め（図９のステップＳ４〜Ｓ６）、すなわち締結ボルト２１を仮締結状態とし（図１１参照）、そして、この状態で、ワークの塗装工程とフェンダパネル２に熱が加わる塗料の焼付乾燥作業とを行い、ワークが冷却した後に、再び、仮締結状態にある締結ボルト２１を完全締結状態とするようにしたから（図９のステップＳ１〜Ｓ３及び図１０に準じる）、フェンダパネル２に熱が加わる焼付乾燥作業中及び冷却中は、フェンダパネル２は、エプロンフレーム６に緩く組み付けられており、その結果、例えばエプロンフレーム６に固く組み付けられた場合等と比べて、フェンダパネル２は、抵抗が少なく、円滑に、エプロンフレーム６に対して長孔２３に沿って熱変形（熱膨張・熱収縮）できることとなる。

その際、前記締結ボルト２１をスペーサ２２を介して所定トルクまで締め付けるようにしたから（図１０参照）、フェンダパネル２を過大に圧縮することなく、前記所定トルクが確実・安定に得られることとなる。また、前記スペーサ２２は、フェンダパネル２よりも圧縮クリープ強度が高いから、締結ボルト２１をいったん完全締結状態とした後に所定量だけ緩めたときには、締結ボルト２１は確実に仮締結状態となり（図１１参照）、その結果、フェンダパネル２の長孔２３に沿った円滑な熱膨張・熱収縮が確実に実現する。

しかも、その場合に、緩み止め手段により、仮締結状態の締結ボルト２１の脱落が防止されるから（図５〜図７参照）、締結ボルト２１を仮締結状態とした後、塗装工場へのワークの移送、塗装工程、焼付乾燥工程、冷却工程、車両組立工場へのワークの移送、及び、締結ボルト２１を再び完全締結状態とするまでの間に、たとえワークに振動等が伝達されても、それに起因して締結ボルト２１が脱落・紛失することが回避されることとなる。

また、塗装・乾燥前の工程において、締結ボルト２１を締め付ける作業（ステップＳ１〜Ｓ３）に用いる装置と、締結ボルト２１を緩める作業（ステップＳ４〜Ｓ６）に用いる装置とを、同じインパクトレンチ３０を用いて行うようにしたから（図１０、図１１参照）、異なる作業工程間での作業性を簡単な方法により高めることができ、生産効率の上昇が図られることとなる。特に、締結ボルト２１を完全締結状態とする作業と仮締結状態とする作業とが連続して行われるので（ステップＳ１〜Ｓ６）、作業者は、ただインパクトレンチ６０をボルト２１の頭部２１ａに押し当てておくだけでよくなる。

なお、本実施形態では、塗装・乾燥前に締結ボルト２１を仮締結状態とするために、いったん締結ボルト２１を完全締結状態としてから所定量だけ巻き戻すようにした。これにより、仮締結状態においてもネジ軸部２１ｅとネジ孔２４との螺合が確実に保たれ、この点からも、締結ボルト２１の脱落防止が確実に図られる。

そして、図８に示したように、本実施形態では、締結ボルト２１及び／又はスペーサ２２が導電性である場合には、その導電性の部材の表面に非導電性被膜（太線で示す）を形成しておき、その上で、締結ボルト２１を所定量だけ緩めた後、電気付与による塗装（例えば電着塗装等）を行い、次いで、フェンダパネル２に熱が加わる所定の作業として焼付乾燥を行うようにしたから、前記塗装工程において締結ボルト２１の表面やスペーサ２２の表面に塗装被膜（×記号で示す）が形成されることが免れる。これに対し、導電性の部材の表面に非導電性被膜を形成しておかないと、前記塗装工程において締結ボルト２１の表面やスペーサ２２の表面に塗装被膜が形成されてしまい、該被膜により、焼付乾燥中に、せっかく緩めた締結ボルト２１とスペーサ２２との自由な相対移動が阻害され、結果的に、フェンダパネル２とエプロンフレーム６とが相対移動し難くなってしまうのである。それゆえ、本実施形態では、締結ボルト２１及び／又はスペーサ２２が導電性である場合に、その導電性の部材の表面に予め非導電性被膜を形成しておくことにより、前記不具合が解消されることとなる。

また、締結ボルト２１の鍔部２１ｂを回転自在としたから（図４参照）、締結ボルト２１の締付中は、その軸トルクがスペーサ２２に直接作用し難くなり、該スペーサ２２のねじれや変形が抑制できる。

以上の実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の改良や変更を行うことができることはいうまでもない。例えば、樹脂製パネル部材をドアパネル４（図１参照）とした場合は、車体幅方向の熱膨張・熱収縮は許容されるが、車体前後方向及び上下方向の熱膨張・熱収縮は規制される。その理由は、意匠上の問題の他、例えばドアパネル４とルーフパネル５との間のスキを保ち、ドアの円滑な開閉を確保するためである。

また、図１２に示すように、締結ボルト２１の鍔部２１ｂを皿バネ７０で構成すると、締結ボルト２１の締結安定性がより一層高められる。

また、図１３に示すように、金属製のエプロンフレーム６のネジ孔２４を、ウエルドナット８０で構成してもよく、図１４に示すように、エプロンフレーム６に穿設した孔の縁部を立てるバーリング加工の部分９０にネジ切りをして構成してもよい。

さらに、前記実施形態では、締結ボルト２１は、その軸部の一部がスペーサ２２の開口２２ｂの幅に略等しい太さであったが、図１５に示すように、その軸部の全部がスペーサ２２の開口２２ｂの幅に略等しい太さであってもよい。

本発明は、樹脂製パネル部材を長孔に沿って熱膨張・熱収縮可能に車体本体部材に取り付けるに際し、簡単な構成で、樹脂製パネル部材の損傷を回避し、かつ樹脂製パネル部材が長孔の幅方向に熱膨張・熱収縮することを阻止することができるもので、自動車等の車両のボディの技術分野において広範な産業上の利用可能性を有する。

本発明の実施の形態に係る車両を示す斜視図である。 前記車両のフェンダパネルとエプロンフレームとの取付関係を示す拡大斜視図である。 図２の部分切欠き分解図である。 図３に示したスライド部のＩ−Ｉ線による拡大断面図であって、取付前の状態である。 緩み止め手段の１例を示す締結ボルトの拡大図である。 緩み止め手段の他の例を示す締結ボルトの拡大図である。 緩み止め手段のさらに他の例を示す締結ボルトの拡大図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は底面図である。 締結ボルトの表面及びスペーサの表面に非導電性被膜を形成した効果を示す断面図である。 締結ボルトを完全締結状態としたのち仮締結状態とする具体的動作の１例を示すフローチャートである。 図４と類似の拡大断面図であって、締結ボルトは完全締結状態である。 図４と類似の拡大断面図であって、締結ボルトは仮締結状態である。 皿バネで鍔部を構成した例を示す締結ボルトの断面図である。 エプロンフレームのネジ孔の他の例を示す断面図である。 エプロンフレームのネジ孔のさらに他の例を示す断面図である。 スライド部の他の例を示す図１０と類似の拡大断面図である。

符号の説明

１ 車両
２ フェンダパネル（樹脂製パネル部材）
２ａ フランジ部
３ フードパネル
４ ドアパネル
６ エプロンフレーム（車体本体部材）
６ａ 上面部
１０ 固定部
２０ スライド部
２１ 締結ボルト
２１ａ ボルト頭部
２１ｂ 鍔部
２１ｃ 大径部（軸部）
２１ｄ テーパ部（軸部）
２１ｅ ネジ軸部（軸部）
２２ スペーサ
２２ｂ 開口
２２ｃ フランジ部
２２ｅ 幅方向内面
２３ 長孔
２４ ネジ孔
３０，４１ 流し込み樹脂（緩み止め手段）
５０ ネジ山角部（緩み止め手段）
６０ インパクトレンチ
α スペーサ厚み
β 長孔形成部分厚み

Claims (3)

1. 樹脂製パネル部材に、該パネル部材の熱変形を許容する方向に沿って長孔が形成され、
   前記長孔内に、該長孔と同じ方向に沿って開口が形成され、前記樹脂製パネル部材よりも圧縮クリープ強度が高く、前記樹脂製パネル部材の前記長孔が形成されている部分と略同じ厚みを有する枠状のスペーサが嵌挿され、
   前記スペーサの開口内に、該開口の幅に略等しい太さの軸部を有する締結ボルトが挿通される取付構造を用いて前記樹脂製パネル部材を車体本体部材に取り付ける車両用樹脂製パネル部材の取付方法であって、
   前記樹脂製パネル部材の長孔内に前記スペーサを嵌挿し、
   前記スペーサの開口内に前記締結ボルトを挿通して前記車体本体部材のネジ孔に螺合させ、締付トルクが所定トルクに上昇するまでいったん締め付けた後、前記ネジ孔に螺合している状態で所定量だけ緩め、
   前記樹脂製パネル部材に熱が加わる所定の作業を行い、
   冷却後、再び前記締結ボルトを締付トルクが所定トルクに上昇するまで締め付けることを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付方法。
2. 前記請求項１に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付方法において、
   前記締結ボルトを緩める作業を該ボルトを締め付ける作業と同じ装置を用いて行うことを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付方法。
3. 前記請求項１又は２に記載の車両用樹脂製パネル部材の取付方法において、
   前記締結ボルト及び前記スペーサの少なくとも一方が導電性である場合に、その導電性の部材の表面に非導電性被膜を形成しておき、
   前記締結ボルトを所定量だけ緩めた後、電気付与による塗装を行い、
   次いで、前記所定の作業として焼付乾燥を行うことを特徴とする車両用樹脂製パネル部材の取付方法。

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