JP2007038767A - 車両の油圧制御装置の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】パワートレインが後退するような車両衝突時において衝撃力とモータ部の重量とを有効利用して、油圧制御装置が好適な方向に移動すべく構成する。
【解決手段】エンジンルーム１内に設けられた車両の油圧制御装置１５の取付構造であって、車両前後方向に延びる左右一対のフロントフレーム２と、フロントフレーム２，２間に位置するパワートレイン３と、パワートレイン３後方に設けられると共に、ブレーキオイルの供給用または排出用の配管１９を有する油圧制御装置１５とを備え、油圧制御装置１５は、車体２に固定される取付部１４ａより車両内側に設けられた制御部１６と、制御部１６よりも車両内側に設けられると共に、制御部１６よりも重量が大きいモータ部１８とを有し、モータ部１８は正面視でパワートレイン３とオーバラップするように設けられたことを特徴とする。
【選択図】 図５

Description

この発明は、制動油圧力をコントロールするＡＢＳ機能または／およびダイナミック・スタビリティ・コントロール機能等を有する油圧制御装置（ハイドロリックユニットいわゆるＨＵ）を、エンジンルーム内に取付けるような車両の油圧制御装置の取付構造に関する。

一般に、左右の前輪および左右の後輪に対する制動油圧力をコントロールする油圧制御装置は軽衝突時に損傷しないようにエンジンルーム内の後部に設けられる。

特許文献１には上述の油圧制御装置をダッシュパネルの前部と、サスタワー部の後部との間に配設し、該油圧制御装置を軽衝突時の衝撃力から保護すべく構成したものが開示されている。

しかし、上述のダッシュパネル前部とサスタワー部の後部との間に、エンジンＣＰＵまたはバッテリ等の他のパワートレイン補機が配設された場合、この場所以外に油圧制御装置を配置する必要がある。

この場合、エンジンルーム内に搭載されるパワートレイン（エンジンとトランスミッション）のミッションケースの真後ろに油圧制御装置を配設する構造が考えられるが、このような配設構造を採用すると、パワートレインが後退するような車両衝突時において、上述の油圧制御装置はトランスミッションとダッシュパネルとの間で挟まれ、これにより、ダッシュパネルの車室側への変形量が大となる問題点があった。
特許第３４０１０３８号公報

そこで、この発明は、油圧制御装置を構成する制御部とモータ部との重量関係に着目し、制御部よりも重量が大きいモータ部が車両の正面視でパワートレインとオーバラップするように配設することで、パワートレインが後退するような車両衝突時において衝撃力とモータ部の重量とを有効利用して、油圧制御装置が好適な方向に移動すべく構成し、これにより、ダッシュパネルの車室側への変形量を低減させる車両の油圧制御装置の取付構造の提供を目的とする。

この発明による車両の油圧制御装置の取付構造は、エンジンルーム内に設けられた車両の油圧制御装置の取付構造であって、車両前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、上記フロントフレーム間に位置するパワートレインと、該パワートレイン後方に設けられると共に、ブレーキオイルの供給用または排出用の配管を有する油圧制御装置とを備え、上記油圧制御装置は、車体に固定される取付部より車両内側に設けられた制御部と、該制御部よりも車両内側に設けられると共に、該制御部よりも重量が大きいモータ部とを有し、上記モータ部は正面視で上記パワートレインとオーバラップするように設けられたものである。

上記構成によれば、エンジンとトランスミッションとを含むパワートレインが後退するような車両衝突時には、このパワートレインと車両正面視にてオーバラップする油圧制御装置のモータ部に後退したパワートレインが干渉し、制御部よりも重量が大きいモータ部を介して油圧制御装置全体を好適な方向に移動させる。

これにより、パワートレインとダッシュパネルとの間に油圧制御装置が挟まれるのを防止し、ダッシュパネルの車室側への変形量を低減させて、車室内空間の確保と、乗員の安全性確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記油圧制御装置は、衝突時に後退するパワートレインと、上記モータ部とが当接することで、車両後方かつ車両外方に移動すべく構成したものである。

上記構成によれば、車両衝突時に上述の油圧制御装置を車両後方で、かつ車両外方（すなわち、パワートレインとダッシュパネルとの間に挟み込まれなくなる方向）に移動させることができる。

この発明の一実施態様においては上記油圧制御装置の車両後方かつ車両外方には該油圧制御装置の移動を許容する空間部が形成されたものである。
上記構成によれば、油圧制御装置の移動を許容する空間部が形成されているので、車両衝突時における油圧制御装置の車両後方かつ車両外方への移動が確実となり、また該空間部を油圧制御装置の組付け時の作業用空間として兼用することができ、油圧制御装置の良好な組付け性をも確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記油圧制御装置は、車両内方で、かつ車両前方に指向するように配設されたものである。
上記構成によれば、油圧制御装置の指向配置構造によりパワートレインとモータ部とが当接した時、回転モーメントが発生しやすくなり、これにより該油圧制御装置の退避方向への回転を促進することができる。

この発明の一実施態様においては、上記油圧制御装置は、取付部を有すると共に、該油圧制御装置を車体に支持させる固定ブラケットを備え、該固定ブラケットは油圧制御装置が車両後方で、かつ車両外方に回転するのを許容すべく形成されたものである。

上記構成によれば、固定ブラケットで通常時（非衝突時）における油圧制御装置の車体への支持と、衝突時における油圧制御装置の回転許容との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記固定ブラケットは車両内方に延びて油圧制御装置を受ける受け部を備え、上記受け部に油圧制御装置の移動許容部を介して該油圧制御装置を支持させたものである。

上記構成によれば、固定ブラケットの受け部で油圧制御装置を受け止めて支持することができると共に、衝突時には受け部に設けられた移動許容部により油圧制御装置を退避方向に逃がして移動させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記移動許容部は移動許容方向が開放するＵ字状の溝部に設定されたものである。
上記構成によれば、Ｕ字状の溝部により移動許容部を簡単に形成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記固定ブラケットは、車両後方に対する支持剛性が下方向の支持剛性に対して小さく設定されたものである。
上記構成によれば、油圧制御装置を車両後方に回転移動させるために、固定ブラケットの当該支持剛性を小さく設定したので、衝突時における油圧制御装置の後方への回転を促進させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記固定ブラケットは、油圧制御装置の所定角度以上の回転を抑制する抑制部を備えたものである。

上記構成によれば、抑制部が油圧制御装置の所定角度以上の回転を抑制するので、ブレーキオイルの供給用または排出用の配管に対する悪影響を可及的防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記油圧制御装置はフロントフレームの後方が下方となるように傾斜して延びるキックアップ部に設けられたものである。

上記構成によれば、車両衝突時に油圧制御装置をキックアップ部の上部空間に回転移動させることができるので、油圧制御装置とフロントフレームとの干渉を回避して、該油圧制御装置を車両後方かつ車両外方に回転移動させることができる。また、油圧制御装置の適切な退避空間を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記油圧制御装置の移動方向にはパワートレイン補機が設けられたものである。
上述のパワートレイン補機はエンジンを抑制するＣＰＵ（エンジンＣＰＵ）または車両駆動用のバッテリに設定してもよい。

上記構成によれば、油圧制御装置の移動方向にパワートレイン補機が設けられていても、該油圧制御装置を車両衝突時に好適な方向に移動させるべくエンジンルーム内に配設することができる。

この発明の一実施態様においては、上記油圧制御装置は衝突時に後退するパワートレインが上記モータ部の下部に当接するように配設されたものである。

上記構成によれば、衝突時に後退したパワートレインが油圧制御装置のモータ部の下部に当接するので、重量が大きいモータ部を介して油圧制御装置全体を斜め上方かつ車両後方に退避移動させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記油圧制御装置は、パワートレインの後方の傾斜面が該油圧制御装置の下方に位置するように該傾斜面と対向して配設されたものである。
上記構成によれば、パワートレインの既存の傾斜面を有効利用して油圧制御装置を退避移動させることができる。

この発明によれば、パワートレインが後退するような車両衝突時において衝撃力とモータ部の重量とを有効利用して、油圧制御装置が好適な方向に移動すべく構成し、これにより、ダッシュパネルの車室側への変形量を低減させることができる効果がある。

車両衝突時に油圧制御装置を好適な方向に退避移動させるという目的を、エンジンルーム内に設けられた車両の油圧制御装置の取付構造において、車両前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、フロントフレーム間に位置するパワートレインと、パワートレイン後方に設けられると共に、ブレーキオイルの供給用または排出用の配管を有する油圧制御装置とを備え、油圧制御装置は、車体に固定される取付部より車両内側に設けられた制御部と、制御部よりも車両内側に設けられると共に、制御部よりも重量が大きいモータ部とを有し、モータ部を正面視でパワートレインとオーバラップするように設けるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の油圧制御装置の取付構造を示し、図１、図２において、エンジンルーム１の左右両サイドには車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，２（但し、図面では片方のフロントサイドフレームのみを示す）が設けられている。

上述のフロントサイドフレーム２は、その後方が下方となるように傾斜して延びるキックアップ部２ａを有する車体剛性部材（強度部材）である。
左右一対のフロントサイドフレーム２，２間には複数のエンジンマウント（図示せず）を介してパワートレイン３を搭載している。このパワートレイン３は、横置き状に配設されたエンジン４と、このエンジン４に連結されたトランスミッション５とを備えている。

図１に示すように、エンジンルーム１と車室とを前後方向に仕切るダッシュパネル６を設け、このダッシュパネル６の下端部には車両の後方に向けてほぼ水平に延びるフロアパネル７を設けると共に、このフロアパネル７の車幅方向の中央部には車室内側に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部８を一体または一体的に形成している。

上述のフロントサイドフレーム２のキックアップ部２ａの後部はダッシュパネル６に沿って下方に延びると共に、フロアパネル７の下部に設けられたフロアフレーム（図示せず）に連続するように構成されており、図１、図２に示すようにエンジンルーム１側において、フロントサイドフレーム２の車外側にはホイールエプロン９および高剛性のサスタワー部１０（サスペンション・タワー部）が設けられている。

この高剛性のサスタワー部１０における車幅方向の内方側かつ車両後方側のコーナ部の直後には、パワートレイン補機としてのエンジンＣＰＵ１１が配設されている。このエンジンＣＰＵ１１はエンジン４およびトランスミッション５を制御する制御部であって、車幅方向の内端が車両前方に位置し、かつ車幅方向の外端が後方に位置するようにスラント配置されている。

また、上述のサスタワー部１０の前方部かつ車幅方向内方側にはバッテリ支持ケース１２を介してバッテリ１３が配設されている。
図３は図１の要部を拡大して示す平面図、図４は図２の要部を拡大して示すエンジンルーム１側から見た状態の側面図、図５は正面図であって、車両左側のフロントサイドフレーム２のキックアップ部２ａには固定ブラケット１４を介して油圧制御装置１５（以下単にハイドロリックユニットと略記する）が取付けられている。

上述のハイドロリックユニット１５は制御部としてのＣＰＵ部１６と、油圧回路部１７と、ＣＰＵ部１６よりも重量が大きいモータ部１８と、ブレーキオイルの供給用または排出用のパイプ等から成る複数の配管１９とを備え、左右の前輪および左右の後輪に対する制動油圧力をコントロールするものである。

このハイドロリックユニット１５は車両の軽衝突時に損傷しないように、図１、図２で示す如く、パワートレイン３におけるトランスミッション５の後方に設けられると共に、そのモータ部１８は図５に正面視で示すようにトランスミッション５と前後方向にオーバラップするように設けられている。

ここで、上述のハイドロリックユニット１５は、そのＣＰＵ部１６が、車体としてのフロントサイドフレーム２に固定される取付部（後述するボルト２１，２２により固定ブラケット１４がボルトアップされた部分参照）よりも車両内側に設けられており、上述のモータ部１８はＣＰＵ部１６よりもさらに車両内側に設けられている。

つまり、重量が大きいモータ部１８を、パワートレイン３が後退するような車両衝突時において、そのトランスミッション５と敢えて干渉する位置に配設し、衝突時に後退するトランスミッション５（詳しくはそのミッションケース）とモータ部１８とを当接させて、衝突時の衝撃力およびモータ部１８の重量を利用して、ハイドロリックユニット１５を、図３に矢印ａで示すように、車両後方かつ車両外方に回動させて、ダッシュパネル６との間に挟まれないように退避移動すべく構成したものである。

このため、ハイドロリックユニット１５の車両後方向かつ車両外方向には、図５に示すように、該ハイドロリックユニット１５の同方向への退避移動（回転移動）を許容する空間部２０が形成されている。この空間部２０はフロントサイドフレーム２におけるキックアップ部２ａの上方空間をそのまま有効利用するものである。

また、上述のハイドロリックユニット１５は、図４に示すように衝突時に後退するパワートレイン３のトランスミッション５がモータ部１８の下部に当接するように配設されている。

さらに詳しくは、該ハイドロリックユニット１５は図２、図４に示すようにパワートレイン３におけるトランスミッション５の後方の曲面形状の傾斜面５ａがハイドロリックユニット１５のモータ部１８下方に位置するように、該傾斜面５ａと対向して配設されている。つまり、車両衝突時にはパワートレイン３が図４に矢印ｂで示すように車両後方かつ若干斜め上方に後退移動するので、この後退するパワートレイン３のトランスミッション５（特にそのミッションケース）と確実に干渉して、両者５，１８が当接するような配置構造と成している。

さらに、両者５，１８の当接時に回転モーメントを発生させて、ハイドロリックユニット１５の図３の矢印ａ方向への回転移動を促進させることを目的として、
該ハイドロリックユニット１５は図３に示すように、車両内方で、かつ車両前方に指向するように配設されている。

すなわち、フロントサイドフレーム２のキックアップ部２ａにおいて図３に平面図で示す如く、その前方が車幅方向の外方となるように傾斜した傾斜部位に、固定ブラケット１４を介してハイドロリックユニット１５を取付け、このハイドロリックユニット１５のモータ部１８が車幅方向内方で、かつ車両前方に指向するようにスラント配置したものである。

上述の固定ブラケット１４はハイドロリックユニット１５を車体としての左側のフロントサイドフレーム２のキックアップ部２ａに支持させるブラケットであって、この固定ブラケット１４は前側の取付片１４ａと、後側の取付片１４ｂと、前側の取付片１４ａから車幅方向の内方に延びる前片１４ｃと、後側の取付片１４ｂから車幅方向の内方に延びる後片１４ｄと、前片１４ｃの下部と後片１４ｄの下部とを連結する下片１４ｅと、この下片１４ｅの車幅方向内端から上方に立上がってハイドロリックユニット１５を受ける受け部片１４ｆとを板厚が比較的薄い金属板にて一体形成したものである。

前後の各取付片１４ａ，１４ｂはフロントサイドフレーム２のキックアップ部２ａが後方に下方傾斜する形状に対応して、前側の取付片１４ａが後側の取付片１４ｂよりも高位置に位置すべく構成されており、前側の取付片１４ａは２本のボルト２１，２１を用いてフロントサイドフレーム２のキックアップ部にボルトアップされており、後側の取付片１４ｂは１本のボルト２２を用いてフロントサイドフレーム２のキックアップ部にボルトアップされている。

また車両内方に延びてハイドロリックユニット１５を受ける下片１４ｅと受け部片１４ｆとのうち、受け部片１４ｆには該ハイドロリックユニット１５の移動許容部として上方が開放するＵ字状の前後一対の溝部１４ｇ，１４ｇが形成される一方、ハイドロリックユニット１５の一対の取付けボス部１５Ｂ，１５Ｂには予めボルト２３，２３が植設されており、上記一対の溝部１４ｇ，１４ｇから車幅方向内方に突出する該ボルト２３にナット２４，２４を締付けることで、固定ブラケット１４にハイドロリックユニット１５を支持させている。

この固定ブラケット１４は車両後方に対するハイドロリックユニット１５の支持剛性が、その下方向の支持剛性に対して小さくなるように設定されており、下片１４ｅと受け部片１４ｆとでハイドロリックユニット１５を確実に受け止め、車両衝突時にはハイドロリックユニット１５が車両後方で、かつ車両外方に回転するのを許容すべく構成している。

また上述の固定ブラケット１４の後片１４ｄによりハイドロリックユニット１５の所定角度以上の回転を抑制する抑制部を兼ねるように構成し、この後片１４ｄ（抑制部）によりハイドロリックユニット１５の回転角度または／および回転速度を調整して内部にブレーキオイルが存在する配管１９に対する悪影響を防止するように構成している。

なお、図４の構成に代えて、図６に示すようにボルト２１，２１に対応する固定ブラケット１４の取付片１４ａに前方が開放する横向き形状のＵ字溝１４ｈ，１４ｈを形成し、車両衝突時におけるハイドロリックユニット１５の回転促進をさらに向上すべく構成してもよい。図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

このように構成した車両の油圧制御装置（ハイドロリックユニット）の取付構造において、その通常時（非衝突時）には、該ハイドロリックユニット１５は固定ブラケット１４の下片１４ｅと受け部片１４ｆとで強固に支持されているので、車両の走行振動に影響されることなく、定位置に確実に固定保持される。

また、パワートレイン３が後退しない程度の車両の軽衝突時には、該ハイドロリックユニット１５はトランスミッション５の後方に位置するので、該ハイドロリックユニット１５が損傷することはない。

一方、パワートレイン３が後退するような車両の衝突時においては、エンジン４およびトランスミッション５が後退（図４の矢印ｂ方向参照）し、該トランスミッション５のミッションケースにおける傾斜面５ａが斜め下方からハイドロリックユニット１５のモータ部１８に当接（衝合）する。

この衝撃力とモータ部１８の重量との両者により、ハイドロリックユニット１５には該ユニット１５を図３の仮想線位置αに退避移動させる回転モーメントが発生する。

このため、ハイドロリックユニット１５は図３に矢印ａで示すように車両後方かつ車両外方に回転移動するが、このハイドロリックユニット１５は固定ブラケット１４を変形させつつ、一対の溝部１４ｇ，１４ｇに沿って上方に移動しながらフロントサイドフレーム２におけるキックアップ部２ａ上方の空間部２０に退避移動するので該ハイドロリックユニット１５がダッシュパネル６と、後退してきたトランスミッション５との間に挟み込まれるのを防止することができる。

このように上記実施例の車両の油圧制御装置の取付構造は、エンジンルーム１内に設けられた車両のハイドロリックユニット１５の取付構造であって、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，２と、上記フロントサイドフレーム２，２間に位置するパワートレイン３と、該パワートレイン３後方に設けられると共に、ブレーキオイルの供給用または排出用の配管１９を有するハイドロリックユニット１５とを備え、上記ハイドロリックユニット１５は、車体（左側のフロントサイドフレーム２参照）に固定される取付部より車両内側に設けられた制御部（ＣＰＵ部１６参照）と、該制御部（ＣＰＵ部１６）よりも車両内側に設けられると共に、該制御部（ＣＰＵ部１６）よりも重量が大きいモータ部１８とを有し、上記モータ部１８は車両正面視で上記パワートレイン３とオーバラップするように設けられたものである。

この構成によれば、エンジン４とトランスミッション５とを含むパワートレイン３が後退するような車両衝突時には、このパワートレイン３と車両正面視にてオーバラップするハイドロリックユニット１５のモータ部１８に後退したパワートレイン３が干渉し、制御部（ＣＰＵ部１６）よりも重量が大きいモータ部１８を介してハイドロリックユニット１５の全体を好適な方向に移動させる。

これにより、パワートレイン３とダッシュパネル６との間にハイドロリックユニット１５が挟まれるのを防止し、ダッシュパネル６の車室側への変形量を低減させて、車室内空間の確保と、乗員の安全性確保との両立を図ることができる。

また、上記ハイドロリックユニット１５は、衝突時に後退するパワートレイン３と、上記モータ部１８とが当接することで、車両後方かつ車両外方に移動すべく構成したものである。

この構成によれば、車両衝突時に上述のハイドロリックユニット１５を車両後方で、かつ車両外方（すなわち、パワートレイン３とダッシュパネル６との間に挟み込まれなくなる方向）に移動させることができる。

しかも、上記ハイドロリックユニット１５の車両後方かつ車両外方には該ハイドロリックユニット１５の移動を許容する空間部２０が形成されたものである。

この構成によれば、ハイドロリックユニット１５の移動を許容する空間部２０が形成されているので、車両衝突時におけるハイドロリックユニット１５の車両後方かつ車両外方への移動が確実となり、また該空間部２０をハイドロリックユニット１５の組付け時の作業用空間として兼用することができ、ハイドロリックユニット１５の組付け性をも確保することができる。

さらに、上記ハイドロリックユニット１５は、車両内方で、かつ車両前方に指向するように配設されたものである。
この構成によれば、ハイドロリックユニット１５の指向配置によりパワートレイン３とモータ部１８とが当接した時、回転モーメントが発生しやすくなり、これにより該ハイドロリックユニット１５の退避方向への回転を促進することができる。

また、上記ハイドロリックユニット１５は、取付部（取付片１４ａ，１４ｂ参照）を有すると共に、該ハイドロリックユニット１５を車体（左側のフロントサイドフレーム２参照）に支持させる固定ブラケット１４を備え、該固定ブラケット１４はハイドロリックユニット１５が車両後方で、かつ車両外方に回転するのを許容すべく形成されたものである。

この構成によれば、固定ブラケット１４で通常時（非衝突時）におけるハイドロリックユニット１５の車体への支持と、衝突時におけるハイドロリックユニット１５の回転許容との両立を図ることができる。

加えて、上記固定ブラケット１４は車両内方に延びてハイドロリックユニット１５を受ける受け部（受け部片１４ｆ参照）を備え、上記受け部にハイドロリックユニット１５の移動許容部（溝部１４ｇ参照）を介して該ハイドロリックユニット１５を支持させたものである。

この構成によれば、固定ブラケット１４の受け部（受け部片１４ｆ参照）でハイドロリックユニット１５を受け止めて支持することができると共に、衝突時には受け部に設けられた移動許容部（溝部１４ｇ参照）によりハイドロリックユニット１５を退避方向に逃がして移動させることができる。

また、上記移動許容部は移動許容方向が開放するＵ字状の溝部１４ｇに設定されたものである。
この構成によれば、Ｕ字状の溝部１４ｇにより移動許容部を簡単に形成することができる。
さらに、上記固定ブラケット１４は、車両後方に対する支持剛性が下方向の支持剛性に対して小さく設定されたものである。

この構成によれば、ハイドロリックユニット１５を車両後方に回転移動させるために、固定ブラケット１４の当該支持剛性を小さく設定したので、衝突時におけるハイドロリックユニット１５の後方への回転を促進させることができる。

加えて、上記固定ブラケット１４は、ハイドロリックユニット１５の所定角度以上の回転を抑制する抑制部（後片１４ｄ参照）を備えたものである。
この構成によれば、抑制部（後片１４ｄ）がハイドロリックユニット１５の所定角度以上の回転を抑制するので、ブレーキオイルの供給用または排出用の配管１９に対する悪影響を可及的防止することができる。

しかも、上記ハイドロリックユニット１５はフロントサイドフレーム２の後方が下方となるように傾斜して延びるキックアップ部２に設けられたものである。

この構成によれば、車両衝突時にハイドロリックユニット１５をキックアップ部２ａの上部空間に回転移動させることができるので、ハイドロリックユニット１５とフロントサイドフレーム２との干渉を回避して、該ハイドロリックユニット１５を車両後方かつ車両外方に回転移動させることができる。また、ハイドロリックユニット１５の退避空間（空間部２０参照）を確保することができる。

また、上記ハイドロリックユニット１５の移動方向にはパワートレイン補機（エンジンＣＰＵ１１参照）が設けられたものである。

この構成によれば、ハイドロリックユニット１５の移動方向にパワートレイン補機（エンジンＣＰＵ１１）が設けられていても、該ハイドロリックユニット１５を車両衝突時に好適な方向に移動させるべくエンジンルーム１内に配設することができる。

さらに、上記ハイドロリックユニット１５は衝突時に後退するパワートレイン３が上記モータ部１８の下部に当接するように配設されたものである。
この構成によれば、衝突時に後退したパワートレイン３がハイドロリックユニット１５のモータ部１８の下部に当接するので、重量が大きいモータ部１８を介してハイドロリックユニット１５の全体を斜め上方かつ車両後方に退避移動させることができる。

そのうえ、上記ハイドロリックユニット１５は、パワートレイン３の後方の傾斜面５ａが該ハイドロリックユニット１５の下方に位置するように該傾斜面５ａと対向して配設されたものである。

この構成によれば、パワートレイン３の既存の傾斜面５ａを有効利用してハイドロリックユニット１５を退避移動させることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の油圧制御装置は、実施例のハイドロリックユニット１５に対応し、
以下同様に、
フロントフレームは、フロントサイドフレーム２に対応し、
制御部は、ＣＰＵ部１６に対応し、
固定ブラケットの取付部は、取付片１４ａ，１４ｂに対応し、
受け部は、受け部片１４ｆに対応し、
移動許容部は、溝部１４ｇに対応し、
抑制部は、後片１４ｄに対応し、
パワートレイン補機は、エンジンＣＰＵ１１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記固定ブラケット１４の受け部片１４ｆに設ける移動許容部は、溝部１４ｇに代えて、長孔であってもよい。

車両の油圧制御装置の取付構造を示す概略平面図 油圧制御装置の取付構造をエンジンルーム側から見た状態で示す側面図 図１の要部を拡大して示す平面図 図２の要部を拡大して示す側面図 油圧制御装置の取付構造を示す正面図 車両の油圧制御装置の取付構造の他の実施例を示す側面図

符号の説明

１…エンジンルーム
２…フロントサイドフレーム（フロントフレーム）
２ａ…キックアップ部
３…パワートレイン
５ａ…傾斜面
１１…エンジンＣＰＵ（パワートレイン補機）
１４…固定ブラケット
１４ａ，１４ｂ…取付片（取付部）
１４ｄ…後片（抑制部）
１４ｆ…受け部片（受け部）
１４ｇ…溝部（移動許容部）
１５…ハイドロリックユニット（油圧制御装置）
１６…ＣＰＵ部（制御部）
１８…モータ部
１９…配管
２０…空間部

Claims (13)

1. エンジンルーム内に設けられた車両の油圧制御装置の取付構造であって、
   車両前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、
   上記フロントフレーム間に位置するパワートレインと、
   該パワートレイン後方に設けられると共に、ブレーキオイルの供給用または排出用の配管を有する
   油圧制御装置とを備え、
   上記油圧制御装置は、車体に固定される取付部より車両内側に設けられた制御部と、
   該制御部よりも車両内側に設けられると共に、該制御部よりも重量が大きいモータ部とを有し、
   上記モータ部は正面視で上記パワートレインとオーバラップするように設けられた
   車両の油圧制御装置の取付構造。
2. 上記油圧制御装置は、衝突時に後退するパワートレインと、上記モータ部とが当接することで、
   車両後方かつ車両外方に移動すべく構成した
   請求項１記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
3. 上記油圧制御装置の車両後方かつ車両外方には該油圧制御装置の移動を許容する空間部が形成された
   請求項１または２記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
4. 上記油圧制御装置は、車両内方で、かつ車両前方に指向するように配設された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
5. 上記油圧制御装置は、取付部を有すると共に、該油圧制御部装置を車体に支持させる固定ブラケットを備え、
   該固定ブラケットは油圧制御装置が車両後方で、かつ車両外方に回転するのを許容すべく形成された
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
6. 上記固定ブラケットは車両内方に延びて油圧制御装置を受ける受け部を備え、
   上記受け部に油圧制御装置の移動許容部を介して該油圧制御装置を支持させた
   請求項５記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
7. 上記移動許容部は移動許容方向が開放するＵ字状の溝部に設定された
   請求項６記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
8. 上記固定ブラケットは、車両後方に対する支持剛性が下方向の支持剛性に対して小さく設定された
   請求項５記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
9. 上記固定ブラケットは、油圧制御装置の所定角度以上の回転を抑制する抑制部を備えた
   請求項５〜８の何れか１に記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
10. 上記油圧制御装置はフロントフレームの後方が下方となるように傾斜して延びるキックアップ部に設けられた
    請求項１〜８記載の何れか１に記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
11. 上記油圧制御装置の移動方向にはパワートレイン補機が設けられた
    請求項１〜１０の何れか１に記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
12. 上記油圧制御装置は衝突時に後退するパワートレインが上記モータ部の下部に当接するように配設された
    請求項１〜１１の何れか１に記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
13. 上記油圧制御装置は、パワートレインの後方の傾斜面が該油圧制御装置の下方に位置するように該傾斜面と対向して配設された
    請求項１２記載の車両の油圧制御装置の取付構造。
    

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