JP2007022180A - 車両用空調装置および車両用空調制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 窓ガラスが突然曇ることを防止できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】 コンプレッサ２が停止されると、エバポレータ１３の表面で凝縮・凍結した水分が再び液化・蒸発する。内気循環モードの状態では、エバポレータ温度Ｔｅｖａが曇り誘発温度Ａに達すると、フロントウィンドウ４などの窓ガラスが急激に曇り始める。そこで本実施の形態の車両用空調装置では、オートエアコンアンプ３０で曇り誘発温度Ａを算出し、コンプレッサ２が停止された後にエバポレータ温度Ｔｅｖａが上昇して曇り誘発温度Ａに達すると、冷媒吐出容量をあらかじめ定められた容量に下げた状態でコンプレッサ２を駆動させて、エバポレータ温度Ｔｅｖａの上昇を鈍化させる。このように、エバポレータ１３の表面で凝縮・凍結した水分の解凍を遅延させることで、フロントウィンドウ４などの窓ガラスが急激に曇ることを防止することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は車両用空調装置の制御技術に関する。

車室内を内気循環モードで空調しているときに冷媒のコンプレッサが停止されると、エバポレータの表面で凝縮・凍結した水分が再び液化・蒸発して空調空気とともに車室内に供給されて、窓ガラスが曇ってしまう。そのため、車室内を内気循環モードで空調しているときに冷媒のコンプレッサが停止されると、強制的に外気導入モードに切り替えることで上述した窓ガラスの曇りを防止する車両用空調装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２０００−１４２０７８号公報

しかし、従来の車両用空調装置では、強制的に外気導入モードに切り替えた後、外気循環モードに切り替わったことに気がついた乗員が再び内気循環モードに切り替えてしまうと、上述したように窓ガラスが曇ってしまうという問題があった。

（１） 請求項１の発明による車両用空調装置は、冷媒を圧送するコンプレッサと、コンプレッサから冷媒が実質的に圧送されないようにする冷媒圧送停止手段と、ブロアモータによりブロアファンを駆動して空気を吐き出す送風機と、冷媒との熱交換により送風機から吐き出された空気を冷却するエバポレータと、エバポレータの温度を検出するエバポレータ温度検出手段と、空気を冷却した際にエバポレータで凝縮・凍結した水分が再び液化および蒸発することで車両の窓ガラスを曇らせることとなるエバポレータの第１の温度を算出するエバポレータ温度算出手段と、冷媒圧送停止手段によってコンプレッサから冷媒が実質的に圧送されなくなった後、エバポレータ温度検出手段で検出されたエバポレータの温度が第１の温度と等しくなると、コンプレッサが冷媒を再び圧送するように冷媒圧送停止手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
（２） 請求項７の発明による車両用空調制御方法は、コンプレッサで冷媒を圧送し、ブロアモータによりブロアファンを駆動して空気を吐き出し、圧送された冷媒とエバポレータで熱交換することで吐き出された空気を冷却する車両用空調制御方法において、エバポレータの温度を検出し、空気を冷却した際にエバポレータで凝縮・凍結した水分が再び液化および蒸発することで車両の窓ガラスを曇らせることとなるエバポレータの第１の温度を算出し、冷媒の流量が略０となるようにコンプレッサを制御した後、エバポレータの温度が第１の温度と等しくなると、コンプレッサから冷媒を再び圧送することを特徴とする。

本発明によれば、コンプレッサが圧送する冷媒の流量が略０とされた後、エバポレータ温度検出手段で検出されたエバポレータの温度が第１の温度と等しくなると、コンプレッサが前記冷媒を再び圧送するように構成した。これにより、エバポレータの表面で凝縮・凍結した水分が徐々に液化・蒸発するので、フロントウィンドウなどの窓ガラスが突然曇ることがなく、たとえば積極的な外気の導入など、曇りを除去するための行為を乗員に対して促すことができる。

図１〜８を参照して、本発明による車両用空調装置の一実施の形態を説明する。図１は本実施の形態の車両を側面から見た図である。なお、図１では説明のためドアを省略している。この車両Ｖには、エンジン１と、冷媒を圧縮して吐出する可変容量型のコンプレッサ２と、コンプレッサ２にエンジン１の動力を伝達または遮断する電磁クラッチ３と、フロントウィンドウ４と、車室内に空調空気を供給する車両用空調ユニット１００とが設けられている。コンプレッサ２は電磁クラッチ３を介してエンジン１の出力軸に連結されており、エンジン１の動力により駆動される。なお、コンプレッサ２および後述するエバポレータ以外のコンデンサ、リキッドタンク、膨張弁などの空調装置の圧縮冷凍サイクル部品については、周知であり、本願発明と直接に関係しないので図示と説明を省略する。

車両Ｖのインストルメントパネル２００には、空調に関する操作を行うための空調操作部４０が設けられている。空調操作部４０には、車両用空調装置のオンオフを操作する空調スイッチや、車室内の温度を設定する温度設定器４１、外気導入と内気循環とを切り替える内気外気切替スイッチ４２、コンプレッサ２を作動させた空調運転の開始を指示するＡＵＴＯスイッチ４３やＡ／Ｃスイッチ４４などの各種操作スイッチが設けられている。

図２は、車両用空調ユニット１００の全体構成を示す図である。車両用空調ユニット１００は、そのケース１０内に、ファン１１を駆動するブロアモータ１２と、ファン１１により送風された空気を除湿、冷却するエバポレータ１３と、エバポレータ１３で除湿、冷却された送風空気を再加熱するヒータコア１４と、ヒータコア１４への配風比を調節するエアミックスドア１５とを備えている。エバポレータ１３には、エバポレータ１３の温度（エバポレータ温度Ｔｅｖａ）を検出するエバポレータ温度センサ３７が設けられている。

ケース１０のインテーク部５には内外気切換ドア６が設けられている。この内外気切換ドア６により、内気導入口７からの吸気もしくは外気導入口８からの吸気の切替が行われる。電圧で制御されるブロアモータ１２により駆動されるファン１１で加圧、送風された送風空気は、エバポレータ１３を通過して除湿、冷却される。エバポレータ１３を通過した空気は、エアミックスドア１５により決定される配風比でヒータコア１４を通過する空気と、ヒータコア１４を通過しない空気とに分配される。エアミックスドア１５で分配されてヒータコア１４を通過した空気と、ヒータコア１４を通過しなかった空気とは、ヒータコア１４下流で再び合流して車室内に供給される。

車両用空調ユニット１００は、空調空気を車両内へ配風するために、車両Ｖのインストルメントパネル２００上に設けられたベント口１７と、ベント口１７に接続されるベントダクト１９と、ベントダクト１９を開閉するベントドア１８と、デフ口２０と、デフ口２０に接続されるデフダクト２２と、デフダクト２２を開閉するデフドア２１と、フット口２３と、フット口２３に接続されるフットダクト２５と、フットダクト２５を開閉するフットドア２４とを備えている。

この車両用空調ユニット１００は、空調運転条件の演算を行って車両用空調ユニット１００の各部を制御するオートエアコンアンプ３０を備えている。なお、車両Ｖには、車両用空調ユニット１００の熱負荷を検出するために外気温センサ３１と、日射センサ３２と、室温センサ３３とが設けられており、これらの検出信号がオートエアコンアンプ３０に入力される。また、オートエアコンアンプ３０で空調運転条件の演算を行うために、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ３４、コンプレッサ２の冷媒吐出圧力を検出する吐出圧力センサ３５、車両Ｖの速度を検出する車速センサ３６、およびエバポレータ温度センサ３７からの各検出信号がオートエアコンアンプ３０に入力される。オートエアコンアンプ３０には、空調操作部４０の温度設定器４１や内気外気切替スイッチ４２などの各操作スイッチからの信号も入力される。オートエアコンアンプ３０は、車室内温度が温度設定器４１で設定された設定温度になるよう各センサ３１〜３７からの情報を基に空調運転条件の演算を行う。

演算された空調運転条件に基づいて、オートエアコンアンプ３０は、所定の風量となるようブロアモータ１２の電圧ＶＦを制御するとともに、エアミックスドア１５の開度ＸＭおよび各ドア１８，２１，２４の開度をそれぞれ制御する。またオートエアコンアンプ３０は、電磁クラッチ３をオンオフしてエンジン１の駆動力をコンプレッサ２へ伝達または遮断するとともに、コンプレッサ２へ送信するデューティー信号のデューティー比を変更して冷媒吐出容量を変更することによってコンプレッサ２の駆動状態を制御する。なお、オートエアコンアンプ３０の演算による制御とは別に、乗員による空調操作部４０の操作に基づいて各ドア１８，２１，２４の開閉や、吹き出し口のモード設定、内気循環モードと外気導入モードとの切替も可能である。

このように、上記構成の車両用空調ユニット１００は、オートエアコンアンプ３０によりコンプレッサ２の駆動状態と、ブロアモータ１２の電圧（回転数）と、エアミックスドア１５の開度と、各ドア１８，２１，２４の開度とを制御して、車室内が設定温度になるよう風量、温度、風向を調節した空調空気を車室内に送風する。また後述するように、車両用空調ユニット１００は、コンプレッサ２の駆動状態を制御してフロントウィンドウ４などの窓ガラスの曇りを防止する。以下、詳述する。

−−−コンプレッサ２の制御について−−−
駆動されているコンプレッサ２が停止されると、図３の符号３０２で示すようにエバポレータ温度Ｔｅｖａが上昇してエバポレータ１３の表面で凝縮・凍結した水分が再び液化・蒸発する。内気循環モードの状態で、この水分が空調空気とともに車室内に供給されると、フロントウィンドウ４などの窓ガラスの曇りの原因となる。エバポレータ温度Ｔｅｖａが所定の温度（以下、曇り誘発温度Ａと呼ぶ）に達すると、水分の蒸発量が増えるのでフロントウィンドウ４などの窓ガラスが急激に曇り始める。

そこで本実施の形態の車両用空調装置では、オートエアコンアンプ３０で曇り誘発温度Ａを算出し、コンプレッサ２が停止された後にエバポレータ温度Ｔｅｖａが上昇して曇り誘発温度Ａに達すると、コンプレッサ２を所定時間駆動させてエバポレータ１３の表面で凝縮・凍結した水分の解凍を遅延させる。具体的には、コンプレッサ２の冷媒吐出容量をあらかじめ定められた容量に下げた状態でコンプレッサ２を駆動させて、エバポレータ温度Ｔｅｖａの上昇を鈍化させる（図３の符号３０３）。すなわち、エバポレータ温度Ｔｅｖａがコンプレッサ２の停止時よりも小さな上昇速度で上昇するように、冷媒吐出量を絞ってコンプレッサ２を駆動する。

このように、エバポレータ１３の表面で凝縮・凍結した水分の解凍を遅延させることで、フロントウィンドウ４などの窓ガラスが急激に曇ることを防止することができる。その後、さらにエバポレータ温度Ｔｅｖａが上昇して、曇り誘発温度Ａよりも高い、あらかじめ定められた温度（以下、コンプレッサクラッチオフ温度Ｔｏｆｆと呼ぶ）に達すると、再びコンプレッサ２を停止させる。

−−−曇り誘発温度Ａの算出−−−
曇り誘発温度Ａは、フロントウィンドウ４などの窓ガラスの内側の温度によっても異なるため、オートエアコンアンプ３０は、外気温センサ３１で検出した外気温度と、日射センサ３２で検出した日射量と、車速センサ３６で検出した車両Ｖの速度とに基づいてフロントウィンドウ４の内側の温度（ガラス内面温度Ｔｘ）を予測し、この予測温度に基づいて曇り誘発温度Ａを算出する。ガラス内面温度Ｔｘは、外気温度Ｔａｍと車速Ｖｃとによって予測される内面温度Ｔｇを、日射量Ｑｓｕｎから求まる補正量αで補正することで予測できる。

図４は、外気温度Ｔａｍと車速Ｖｃとによって予測される内面温度Ｔｇについて示す図である。内面温度Ｔｇは外気温度Ｔａｍが上昇すると上昇する。また、日射によって窓ガラスは外気温度Ｔａｍよりも高い温度となり、車速が上昇すると外気による冷却効果が高まる。そのため、内面温度Ｔｇは車速が上昇すると低下する。

上述のように日射によって窓ガラスが暖められるため、図５に示すように、日射量Ｑｓｕｎが多いほど補正量αを増やす。上述した内面温度Ｔｇをこの補正量αで補正することで、以下の（１）式のようにガラス内面温度Ｔｘを予測する。
Ｔｘ＝Ｔｇ−α ・・・（１）

曇り誘発温度Ａは、上述した（１）式で求められたガラス内面温度Ｔｘにより、図６に示したテーブルから導かれる。

−−−フローチャート−−−
図７は、この車両用空調装置で実行される空調運転プログラムの動作を示す図である。図７のプログラムは、オートエアコンアンプ３０で実行される。イグニッションスイッチがＯＮになり、車両用空調装置のオートエアコンアンプ３０に電源が供給された状態で空調操作部４０の空調スイッチがＯＮとなったとき、図７のプログラムは動作を開始する。ステップＳ１００において、オートエアコンアンプ３０の不図示のメモリに格納されている前回の車両用空調装置の運転状態を読み出してステップＳ２００へ進む。ステップＳ２００において、ステップＳ１００で読み出した前回の車両用空調装置の運転状態と、各センサ３１〜３７からの検出信号と、風量や設定温度など空調操作部４０の温度設定器４１や内気外気切替スイッチ４２などの各操作スイッチの状態信号とに基づいて、送風空気の吹き出し温度を演算する。

ステップＳ３００において、ステップＳ２００で演算した吹き出し温度に対応するエアミックスドア１５の開度ＸＭを演算してステップＳ４００へ進む。ステップＳ４００において、ブロアモータ１２の電圧ＶＦ（目標ブロアモータ電圧）を演算して、ステップＳ５００へ進む。ステップＳ５００において、各ステップで演算したＸＭやＶＦ、各センサ３１〜３７からの入力信号、および空調操作部４０の各操作スイッチの状態信号に基づいて吹き出し口を決定してステップＳ６００のサブルーチンへ進む。ステップＳ６００のサブルーチンにおいて、窓ガラスの急激な曇りを防止するためのコンプレッサ２の駆動制御に関する演算を行い、ステップＳ７００へ進む。ステップＳ６００のサブルーチンについては後述する。ステップＳ７００において、各ステップで演算した結果に基づいて車両用空調装置の運転を開始してステップＳ１００へ戻る。

−−−ステップＳ６００のサブルーチン−−−
図８は、ステップＳ６００のサブルーチンで実行されるプログラムの処理を示すフローチャートである。ステップＳ６０１において、コンプレッサ２のＯＦＦ信号を受信したか否かを判断する。ステップＳ６０１が肯定判断されるとステップＳ６０３へ進み、外気温センサ３１で検出した外気温度Ｔａｍと車速センサ３６で検出した車速Ｖｃから図４に示すように内面温度Ｔｇを予測演算してステップＳ６０５へ進む。ステップＳ６０５において、図５に示すように、日射センサ３２で検出した日射量Ｑｓｕｎから補正量αを算出してステップＳ６０７へ進む。

ステップＳ６０７において、上述した（１）式に基づいて、ステップＳ６０３で算出した内面温度ＴｇをステップＳ６０５で算出した補正量αで補正することでガラス内面温度Ｔｘを予測演算してステップＳ６０９へ進む。ステップＳ６０９において、ステップＳ６０７で算出したガラス内面温度Ｔｘに対応する曇り誘発温度Ａを図６に示したテーブルから読み込んでステップＳ６１１へ進む。

ステップＳ６１１において、エバポレータ温度センサ３７で検出されたエバポレータ温度ＴｅｖａがステップＳ６０９で算出された曇り誘発温度Ａ以上であるか否かを判断する。ステップＳ６１１が肯定判断されるとステップＳ６１３へ進み、エバポレータ温度センサ３７で検出されたエバポレータ温度Ｔｅｖａが上述したコンプレッサクラッチオフ温度Ｔｏｆｆ未満であるか否かを判断する。ステップＳ６１３が肯定判断されるとステップＳ６１５へ進み、コンプレッサ２の冷媒吐出容量を制限するようにコンプレッサ２へ送信するデューティー信号のデューティー比を演算してステップＳ６１７へ進む。

ステップＳ６１７において、窓ガラスの急激な曇りを防止するコンプレッサ２の駆動制御を行っていることを示すＥＶＡ解凍遅延フラグに１をセットしてステップＳ６１９へ進む。ステップＳ６１９において、エバポレータ温度センサ３７で検出されたエバポレータ温度Ｔｅｖａがコンプレッサクラッチオフ温度Ｔｏｆｆ未満であるか否かを判断する。ステップＳ６１９が肯定判断されるとステップＳ６３５へ進み、電磁クラッチ３をオンとすることを決定してステップ７００のメインルーチンへ戻る。

ステップＳ６１９が否定判断されるとステップＳ６２１へ進み、ＥＶＡ解凍遅延フラグに０をセットしてステップＳ６２３へ進む。ステップＳ６２３において、コンプレッサ２の冷媒吐出容量制限を解除することを決定してステップＳ６２５へ進む。ステップＳ６２５において電磁クラッチ３をオフとすることを決定してステップ７００のメインルーチンへ戻る。

ステップＳ６１１またはステップＳ６１３が否定判断されるとステップＳ６２５へ進む。ステップＳ６０１が否定判断されるとステップＳ６３１へ進み、現在電磁クラッチ３がオフとなっているか否かを判断する。ステップＳ６３１が肯定判断されるとステップＳ６１１へ進む。ステップＳ６３１が否定判断されるとステップＳ６３３進み、ＥＶＡ解凍遅延フラグに１がセットされているか否かを判断する。ステップＳ６３３が肯定判断されるとステップＳ６１９へ進む。ステップＳ６３３が否定判断されるとステップＳ６３５へ進む。

このように構成される車両用空調装置の動作をまとめると、次のようになる。イグニッションスイッチがＯＮされて空調制御を開始すると、オートエアコンアンプ３０は、前回の車両用空調装置の運転状態を読み出すとともに（ステップＳ１００）、各センサ３１〜３７からの検出信号と、風量や設定温度など空調操作部４０の温度設定器４１や内気外気切替スイッチ４２などの各操作スイッチの状態信号とに基づいて、送風空気の吹き出し温度を演算する（ステップＳ２００）。そして、エアミックスドア１５の開度ＸＭや目標ブロアモータ電圧ＶＦを演算するとともに（ステップＳ３００，Ｓ４００）、吹き出し口を決定する（ステップＳ５００）。

また、オートエアコンアンプ３０は、窓ガラスが急激に曇らないようにコンプレッサ２の駆動についても演算する（ステップＳ６００）。その結果、本実施の形態の車両用空調装置ではコンプレッサ２が後述のように制御されるので窓ガラスが急激に曇らない。

ＡＵＴＯスイッチ４３やＡ／Ｃスイッチ４４が押圧されると（ステップＳ６０１否定判断、ステップＳ６３１否定判断、ステップＳ６３３否定判断）、電磁クラッチ３がオンされて、コンプレッサ２を作動させた空調運転が行われる（ステップＳ６３５、Ｓ７００）。このとき、エバポレータ温度Ｔｅｖａは、図３の符号３０１で示すように低い温度で推移する。コンプレッサ２を作動させた空調運転が行われているときに、Ａ／Ｃスイッチ４４が押圧されると（ステップＳ６０１否定判断）、すなわち、乗員によってコンプレッサ２を停止することが指示されると、コンプレッサ２の停止直後では曇り誘発温度Ａよりもエバポレータ温度Ｔｅｖａが低いので（ステップＳ６０３〜Ｓ６０９、ステップＳ６１１否定判断）、電磁クラッチ３はオフされて、コンプレッサ２が停止される（ステップＳ６２５、Ｓ７００）。

その後、図３の符号３０２で示すように、エバポレータ温度Ｔｅｖａが上昇し始めるが、曇り誘発温度Ａよりもエバポレータ温度Ｔｅｖａが低い場合には（ステップＳ６６０１否定判断、ステップＳ６３１肯定判断、ステップＳ６１１否定判断）、コンプレッサ２は停止したままとなる（ステップＳ６２５、Ｓ７００）。

エバポレータ温度Ｔｅｖａが上昇して曇り誘発温度Ａに達すると（ステップＳ６０１否定判断、ステップＳ６３１肯定判断、ステップＳ６１１肯定判断）、コンプレッサ２の冷媒吐出容量を下げた状態でコンプレッサ２が駆動される（ステップＳ６１５，Ｓ６１７，ステップＳ６１９肯定判断、ステップＳ６３５、Ｓ７００）。これにより、図３の符号３０３で示すように、エバポレータ温度Ｔｅｖａの上昇速度が低下する。なお、このように冷媒吐出容量を下げた状態でコンプレッサ２が駆動されていてもわずかに窓ガラスが曇るため、たとえば積極的な外気の導入など、曇りを除去するための行為を乗員に対して促すことができる。

その後、エバポレータ温度Ｔｅｖａがコンプレッサクラッチオフ温度Ｔｏｆｆに達するまで、コンプレッサ２の冷媒吐出容量を下げた状態でコンプレッサ２が駆動される（ステップＳ６６０１否定判断、ステップＳ６３１否定判断、ステップＳ６３３肯定判断，ステップＳ６１９肯定判断、ステップＳ６３５、Ｓ７００）。

エバポレータ温度Ｔｅｖａがコンプレッサクラッチオフ温度Ｔｏｆｆに達すると（ステップＳ６６０１否定判断、ステップＳ６３１否定判断、ステップＳ６３３肯定判断，ステップＳ６１９否定判断）、コンプレッサ２の冷媒吐出容量制限が解除され、電磁クラッチ３がオフされて、コンプレッサ２が停止される（ステップＳ６２３，Ｓ６２５，Ｓ７００）。

なお、エバポレータ温度Ｔｅｖａがコンプレッサクラッチオフ温度Ｔｏｆｆに達した後は、コンプレッサ２が停止されたままとなる（ステップＳ６６０１否定判断、ステップＳ６３１肯定判断、ステップＳ６１１肯定判断、ステップＳ６１３否定判断、ステップＳ６２５，Ｓ７００）。このとき、図３の符号３０４で示すように、エバポレータ温度Ｔｅｖａの上昇速度が増加するが、エバポレータ温度Ｔｅｖａがコンプレッサクラッチオフ温度Ｔｏｆｆに達する前に、上述したように乗員が曇りを除去するように積極的に外気を導入しているものと思われるので、窓ガラスが曇る恐れはない。

上述した車両用空調装置では、次の作用効果を奏する。
（１） コンプレッサ２が停止した後にエバポレータ温度Ｔｅｖａが上昇して曇り誘発温度Ａに達すると、コンプレッサ２を所定時間駆動するように構成した。これにより、エバポレータ１３の表面で凝縮・凍結した水分が徐々に液化・蒸発するので、フロントウィンドウ４などの窓ガラスが突然曇ることがなく、たとえば積極的な外気の導入など、曇りを除去するための行為を乗員に対して促すことができる。

（２） エバポレータ温度Ｔｅｖａが曇り誘発温度Ａに達してコンプレッサ２を駆動する際に、冷媒吐出容量を下げるように構成した。これにより、エバポレータ温度Ｔｅｖａの上昇速度を効果的に抑制しつつ、確実に解凍できるので、たとえば、コンプレッサ２のオンオフ制御のみでコンプレッサ２の駆動と停止を繰り返しながら徐々に解凍する方法と比べて、消費エネルギーが少なく、燃費を向上できる。

（３） エバポレータ温度Ｔｅｖａが曇り誘発温度Ａに達してコンプレッサ２を駆動させた後、エバポレータ温度Ｔｅｖａがコンプレッサクラッチオフ温度Ｔｏｆｆに達すると、再びコンプレッサ２を停止させるように構成した。これにより、乗員に対して曇りを除去する行為を促した後に、乗員の意図のとおりコンプレッサ２を停止できるので、乗員に違和感を与えることがない。

（４） 外気温センサ３１で検出した外気温度と、日射センサ３２で検出した日射量と、車速センサ３６で検出した車両Ｖの速度とに基づいてガラス内面温度Ｔｘを予測するように構成した。これにより、従来から車両に設けられているセンサを用いてガラス内面温度Ｔｘを算出できるので、車両用空調装置および車両の製造コストの上昇を抑制できる。

−−−変形例−−−
（１） 上述の説明では、外気導入モードおよび内気循環モードのいずれでも上述したコンプレッサ２の制御を行うように構成したが、内気循環モードのときにのみ上述したコンプレッサ２の制御を行うようにしてもよい。

（２） 上述の説明では、エバポレータ温度Ｔｅｖａが上昇して曇り誘発温度Ａに達したときには冷媒吐出容量をあらかじめ定められた容量に下げた状態でコンプレッサ２を駆動させるように構成したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、曇り誘発温度Ａや、曇り誘発温度Ａに達してからの経過時間、エバポレータ温度Ｔｅｖａなどに応じて冷媒吐出容量を変更してコンプレッサ２を駆動するように構成してもよい。

（３） 上述の説明では、エバポレータ温度Ｔｅｖａが曇り誘発温度Ａに達してコンプレッサ２を駆動する際に、冷媒吐出容量を下げることで、エバポレータ１３の表面で凝縮・凍結した水分を徐々に液化・蒸発するように構成したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、コンプレッサ２のオンオフ制御のみでコンプレッサ２の駆動と停止を繰り返しながら徐々に解凍するように構成してもよい。なお、この場合、コンプレッサ２は可変容量型のコンプレッサでなくてもよく、固定容量型のコンプレッサであってもよい。ただし、上述のように、可変容量型コンプレッサを用いて冷媒吐出容量を下げることで、エバポレータ１３の表面で凝縮・凍結した水分を徐々に液化・蒸発する方が消費エネルギーが少なく、燃費を向上できる。

（４） 上述の説明では、電磁クラッチ３によってエンジン１の動力をコンプレッサ２に伝達または遮断することで、コンプレッサ２からの冷媒の流れを制御しているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、可変容量型のコンプレッサ２では、電磁クラッチ３をオフしになくても、冷媒吐出容量を下げて冷媒吐出量を略０とすることで、実質的に冷媒が圧送されないようにすることができる。また、この場合には電磁クラッチ３を省略してもよい。

（５） 上述の説明では、車両Ｖはエンジン１で駆動する車両であるが、本発明はこれに限定されず、電気車やＨＥＶのように、モータによって駆動力を得る車両に本発明を適用してもよい。
（６） 上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。

上述した実施の形態およびその変形例において、たとえば、冷媒圧送停止手段はコンプレッサ２または電磁クラッチ３に、エバポレータ温度検出手段はエバポレータ温度センサ３７に、コンプレッサクラッチは電磁クラッチ３に、車外温度検出手段は外気温センサ３１に、日射量検出手段は日射センサ３２に、車速検出手段は車速センサ３６にそれぞれ対応する。エバポレータ温度算出手段、制御手段、および温度予測手段は、オートエアコンアンプ３０に対応する。冷媒流量制限手段は、オートエアコンアンプ３０およびコンプレッサ２によって実現される。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

車両Ｖを側面から見た図である。 車両用空調ユニット１００の全体構成を示す図である。 本発明によるコンプレッサ２の駆動制御を行った際のエバポレータ温度Ｔｅｖａの推移を示すグラフである。 外気温度Ｔａｍと車速Ｖｃとによって予測される内面温度Ｔｇについて示す図である。 日射量Ｑｓｕｎと補正量αとの関係を示すグラフである。 ガラス内面温度とＴｘ曇り誘発温度Ａとの関係を示すテーブルを示す図である。 車両用空調装置で実行される空調運転プログラムの動作を示す図である。 ステップＳ６００のサブルーチンで実行されるプログラムの処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン ２ コンプレッサ
３ 電磁クラッチ ４ フロントウィンドウ
１３ エバポレータ ３０ オートエアコンアンプ
３１ 外気温センサ ３２ 日射センサ
３３ 室温センサ ３６ 車速センサ
３７ エバポレータ温度センサ ４０ 空調操作部
４２ 内気外気切替スイッチ ４３ ＡＵＴＯスイッチ
４４ Ａ／Ｃスイッチ １００ 車両用空調ユニット
Ｖ 車両

Claims (7)

1. 冷媒を圧送するコンプレッサと、
   前記コンプレッサから前記冷媒が実質的に圧送されないようにする冷媒圧送停止手段と、
   ブロアモータによりブロアファンを駆動して空気を吐き出す送風機と、
   前記冷媒との熱交換により前記送風機から吐き出された空気を冷却するエバポレータと、
   前記エバポレータの温度を検出するエバポレータ温度検出手段と、
   前記空気を冷却した際に前記エバポレータで凝縮・凍結した水分が再び液化および蒸発することで車両の窓ガラスを曇らせることとなるエバポレータの第１の温度を算出するエバポレータ温度算出手段と、
   前記冷媒圧送停止手段によって前記コンプレッサから前記冷媒が実質的に圧送されなくなった後、前記エバポレータ温度検出手段で検出された前記エバポレータの温度が前記第１の温度と等しくなると、前記コンプレッサが前記冷媒を再び圧送するように前記冷媒圧送停止手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   前記冷媒圧送停止手段は、前記コンプレッサを駆動する動力を前記コンプレッサに伝達または遮断するコンプレッサクラッチであり、
   前記制御手段は、前記コンプレッサクラッチが前記コンプレッサを駆動する動力を遮断して前記コンプレッサが停止された後、前記エバポレータ温度検出手段で検出された前記エバポレータの温度が前記第１の温度と等しくなると、前記コンプレッサを駆動する動力を伝達して前記コンプレッサを再駆動するように前記コンプレッサクラッチを制御することを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置において、
   前記冷媒の流量を制限する冷媒流量制限手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記冷媒圧送停止手段によって前記コンプレッサから前記冷媒が実質的に圧送されなくなった後、前記エバポレータ温度検出手段で検出された前記エバポレータの温度が前記第１の温度と等しくなると、前記コンプレッサが前記冷媒を再び圧送するように前記冷媒圧送停止手段を制御するとともに、前記エバポレータの温度が、前記冷媒を再び圧送する前よりも小さな速度で上昇するように前記冷媒の流量を制限することを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用空調装置において、
   前記制御手段は、前記エバポレータ温度検出手段で検出された前記エバポレータの温度が前記第１の温度と等しくなった後、あらかじめ定められた、前記第１の温度よりも高い第２の温度に到達したときに前記コンプレッサから前記冷媒が実質的に圧送されなくなるように前記冷媒圧送停止手段を制御することを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用空調装置において、
   車両の窓ガラスの内面の温度を予測する温度予測手段をさらに備え、
   前記エバポレータ温度算出手段は、前記温度予測手段で予測した前記窓ガラスの内面の温度に基づいて前記第１の温度を算出することを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項５に記載の車両用空調装置において、
   車外の温度を検出する車外温度検出手段と、
   日射量を検出する日射量検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段とをさらに備え、
   前記温度予測手段は、前記車外温度検出手段で検出した車外の温度と、前記日射量検出手段で検出した日射量と、前記車速検出手段で検出した車速とに基づいて前記窓ガラスの内面の温度を予測することを特徴とする車両用空調装置。
7. コンプレッサで冷媒を圧送し、
   ブロアモータによりブロアファンを駆動して空気を吐き出し、
   前記圧送された冷媒とエバポレータで熱交換することで前記吐き出された空気を冷却する車両用空調制御方法において、
   前記エバポレータの温度を検出し、
   前記空気を冷却した際に前記エバポレータで凝縮・凍結した水分が再び液化および蒸発することで車両の窓ガラスを曇らせることとなる前記エバポレータの第１の温度を算出し、
   前記冷媒の流量が略０となるようにコンプレッサを制御した後、前記エバポレータの温度が前記第１の温度と等しくなると、前記コンプレッサから冷媒を再び圧送することを特徴とする車両用空調制御方法。

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