JP2007022106A - 車軸式懸架装置および弾性ブッシュ - Google Patents

Abstract

【課題】 容易な構成で、ハーシュネスの入力をいなし、発進時や制動時のデファレンシャルのノーズ角の変化を軽減し、振動抑制を行える車軸式懸架装置を提供する。
【解決手段】 車軸式懸架装置は、アッパコントロールリンク３４と、ロアコントロールリンク２０と弾性ブッシュ４４を含んでいる。アッパコントロールリンク３４およびロアコントロールリンク２０は、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続される。弾性ブッシュ４４は、アッパコントロールリンク３４およびロアコントロールリンク２０の少なくとも一端側に配置されて接続構造を形成している。そして、弾性ブッシュ４４のうちアッパコントロールリンク３４またはロアコントロールリンク２０の少なくとも一方に配置される弾性ブッシュ４４の車両前後方向の剛性は、引張方向より圧縮方向が高くなるように設定されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車軸式懸架装置および弾性ブッシュ、特に、デファレンシャルのノーズ角の変化を抑制する車軸式懸架装置の改良および弾性ブッシュの改良に関する。

従来から車両の懸架装置として車軸式懸架装置が知られている。この車軸式懸架装置は、左右の車輪が１本の車軸で結ばれ、その車軸をスプリングを介して車体に取り付ける形式であり、強度が高く構造が簡単なので多くの車両に採用されている。その中で、「４リンク式」と称される形式は、車軸の位置決めを２本のアッパコントロールリンクと２本ののロアコントロールリンクの合計４本のリンクで行い、スプリングは緩衝作用だけを行っている。この構造により、懸架装置の特性を軟らかくすることが可能で、乗り心地の向上に寄与することができる。

ところで、車両が走行中に路面の突起を乗り越えた場合、車輪を介して車両前後方向の振動が入力される。いわゆる「ハーシュネス」の入力がある。このハーシュネスの入力は、アッパコントロールリンクやロアコントロールリンクを引っぱる方向に生じる。通常、ハーシュネスの入力をいなすために、懸架装置の車両前後方向のばね定数を小さくしている。すなわち懸架装置の特性を軟らかくしている。このように懸架装置の車両前後方向のばね定数を小さく構成として、例えば、各コントロールリンクを車軸側または車体側に接続する接続構造として形成されるブッシュにすぐり部を形成したものがある。このようなすぐり部を有する懸架装置が、例えば特許文献１、特許文献２に開示されている。
特開平８−２３０４２８号公報 特開平８−８５３１５号公報

しかし、ハーシュネスの入力をいなすために懸架装置の車両前後方向のばね定数を小さくすると、４ＷＤ車両を含む後輪駆動車両の発進時や制動時にデファレンシャルのノーズ角変化が発生しやすくなり、車両振動の原因になるという問題があった。つまり、懸架装置の車両前後方向のばね定数が小さいため、発進時には、デファレンシャルが前方向の回転モーメントを受け、デファレンシャルのノーズ角が変化する。同様に制動時には、デファレンシャルが後方向の回転モーメントを受け、デファレンシャルのノーズ角が変化する。デファレンシャルにはプロペラシャフトが接続されているので、ノーズ角の変化によりプロペラシャフトの回転が偏心して振動の原因になる。なお、懸架装置の車両前後方向のばね定数を大きくすれば、発進時や制動時のノーズ角の変動は抑制することができるが、ハーシュネスの入力をいなせなくなる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は容易な構成により、ハーシュネスの入力をいなせるとともに、発進時や制動時のデファレンシャルのノーズ角の変化を軽減し、振動抑制を行える車軸式懸架装置およびそれに用いる弾性ブッシュを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様は、車両前部に搭載された動力源の駆動力をプロペラシャフトを介して車両後部に配置されたデファレンシャルに伝達し、このデファレンシャルに伝達された駆動力を車両幅方向に沿って配置された車軸に伝達して少なくとも後輪を駆動させる車両の車軸式懸架装置であって、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるアッパコントロールリンクと、前記アッパコントロールリンクの下方に配置され、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるロアコントロールリンクと、前記アッパコントロールリンクおよびロアコントロールリンクの少なくとも一端側に配置されて接続構造を形成する弾性ブッシュと、を含み、前記アッパコントロールリンクおよびロアコントロールリンクに配置される前記弾性ブッシュの車両前後方向の剛性は、引張方向より圧縮方向が高いことを特徴とする。

車両の発進時には、デファレンシャルは後方向の回転モーメントを受ける。その結果、デファレンシャルを含む車軸側に接続されたロアコントロールリンクを圧縮する方向に力が作用する。一方、制動時には、デファレンシャルは前方向の回転モーメントを受ける。その結果、デファレンシャルを含む車軸側に接続されたアッパコントロールリンクを圧縮する方向に力が作用する。しかし、本態様によれば、アッパコントロールリンクおよびロアコントロールリンクに配置される弾性ブッシュの車両前後方向の剛性は、引張方向より圧縮方向が高くなっているので、発進時や制動時に車軸を介してデファレンシャルをしっかり保持しデファレンシャルの回転を抑え、ノーズ角変化を抑制する。その結果、ノーズ角変化に起因する車両の振動を抑制できる。また、ハーシュネスの入力に関しては、アッパコントロールリンクとロアコントロールリンクに引張力での入力となる。したがって、ハーシュネスの入力は、弾性ブッシュの引張方向の低い剛性によりいなすことができる。

本発明の別の態様もまた、車軸式懸架装置である。この態様は、車両前部に搭載された動力源の駆動力をプロペラシャフトを介して車両後部に配置されたデファレンシャルに伝達し、このデファレンシャルに伝達された駆動力を車両幅方向に沿って配置された車軸に伝達して少なくとも後輪を駆動させる車両の車軸式懸架装置であって、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるアッパコントロールリンクと、前記アッパコントロールリンクの下方に配置され、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるロアコントロールリンクと、前記アッパコントロールリンクおよびロアコントロールリンクの少なくとも一端側に配置されて接続構造を形成する弾性ブッシュと、を含み、前記アッパコントロールリンクに配置される前記弾性ブッシュの車両前後方向の剛性は、引張方向より圧縮方向が高いことを特徴とする。

この場合、特に制動時のノーズ角変化を弾性ブッシュの圧縮方向の高い剛性により抑制することができる。したがって、例えば、車両の特性上、制動時に振動が出易い車両や制動時の振動が気になる車両に特に採用することができる。この場合もハーシュネスの入力は、弾性ブッシュの引張方向の低い剛性によりいなすことができる。

本発明の別の態様もまた、車軸式懸架装置である。この態様は、車両前部に搭載された動力源の駆動力をプロペラシャフトを介して車両後部に配置されたデファレンシャルに伝達し、このデファレンシャルに伝達された駆動力を車両幅方向に沿って配置された車軸に伝達して少なくとも後輪を駆動させる車両の車軸式懸架装置であって、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるアッパコントロールリンクと、前記アッパコントロールリンクの下方に配置され、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるロアコントロールリンクと、前記アッパコントロールリンクおよびロアコントロールリンクの少なくとも一端側に配置されて接続構造を形成する弾性ブッシュと、を含み、前記ロアコントロールリンクに配置される前記弾性ブッシュの車両前後方向の剛性は、引張方向より圧縮方向が高いことを特徴とする。

この場合、特に発進時のノーズ角変化を弾性ブッシュの圧縮方向の高い剛性により抑制することができる。したがって、例えば、車両の特性上、発進時に振動が出易い車両や発進時の振動が気になる車両に特に採用することができる。この場合もハーシュネスの入力は、弾性ブッシュの引張方向の低い剛性によりいなすことができる。

また、上述の構成において、前記弾性ブッシュには、車幅方向に延在し、かつ車両前後方向に整列するすぐり部が形成され、当該すぐり部に弾性ブッシュの剛性を変化させる挿入部材が挿入されていてもよい。ここで挿入部材の材質は、高剛性のものであれば任意であり、例えば、ゴム材、樹脂、金属などを用いることができる。この態様によれば、弾性ブッシュは、挿入部材の挿入により相対的に圧縮に対して撓み難くなり、引っ張りに対して撓みやすくなる。その結果、弾性ブッシュの車両前後方向の剛性は、容易に引張方向より圧縮方向を高くすることができる。

また、上述の構成において、前記挿入部材は、前記すぐり部への圧入締代の量に応じて、前記弾性ブッシュの剛性を変化させるようにしてもよい。例えば、同じばね定数の挿入部材でも、挿入部材の圧入締代の量を変化させることにより、弾性ブッシュの実質的な剛性を変化させることが可能になる。その結果、弾性ブッシュの剛性の調整を容易に行うことができる。

本発明のさらに別の態様は、弾性ブッシュである。この態様は、サスペンションリンクのアームを車軸側または車体側に接続する接続構造を形成する弾性ブッシュであって、前記車体の幅方向に延在する円筒部材であって、前記サスペンションリンクのアーム端部が側面に固定される外筒部と、前記外筒部の内周側に固定されるとともに略中央部に回動軸部を支持し、かつ前記アームの延在方向に整列するとともに前記回動軸部に沿って延在したすぐり部を有する弾性体と、前記すぐり部に挿入される挿入部材と、を含み、前記挿入部材は、前記アームが引張方向の力を受ける場合より圧縮方向の力を受ける場合に前記弾性体の剛性を高くする位置のすぐり部に挿入されていることを特徴とする。

この態様によれば、弾性ブッシュのアームの延在方向のブッシュ剛性を容易に変化させることができる。その結果、車両の発進時や制動時のデファレンシャルのノーズ角変化を容易に抑制することができる。そして、ノーズ角変化に起因する車両の振動を抑制できる。また、弾性ブッシュの引張方向の低い剛性によりハーシュネスの入力を容易にいなすことができる。

本発明の車軸式懸架装置および弾性ブッシュによれば、ハーシュネスの入力をいなせるとともに、少なくとも発進時または制動時のデファレンシャルのノーズ角の変化を軽減し、振動抑制を容易に行うことができる。

以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。

本実施形態の車軸式懸架装置は、アッパコントロールリンクと、ロアコントロールリンクと、弾性ブッシュを含んでいる。アッパコントロールリンクは、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続される。ロアコントロールリンクは、アッパコントロールリンクの下方に配置され、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続される。弾性ブッシュは、アッパコントロールリンクおよびロアコントロールリンクの少なくとも一端側に配置されて接続構造を形成している。そして、弾性ブッシュのうちアッパコントロールリンクまたはロアコントロールリンクの少なくとも一方に配置される弾性ブッシュの車両前後方向の剛性は、引張方向より圧縮方向が高くなるように設定されている。

図１は、本実施形態の車軸式懸架装置の構成概念を説明する説明図である。図１は、ＦＲ車用の４リンク式の車軸式懸架装置１０の斜視図である。また、図２は、図１の左半分の上面図である。

車両の後部位置にはリヤアクスルハウジング１２が配置されている。リヤアクスルハウジング１２は、車両幅方向に沿って配置される円筒状のリヤアクスル収容部１２Ａと、このリヤアクスル収容部１２Ａの長手方向中間部に配置され車両上下方向に膨出されたデファレンシャル収容部１２Ｂと、を備えている。デファレンシャル収容部１２Ｂの前面には略円錐形状のデファレンシャルケース１３がボルトなどで締結されており、これらの内部にはプロペラシャフト１４の後端部と連結されエンジンからの駆動力が伝達されるファイナルギヤ及びデファレンシャルギヤが収容されている（以下、この部分を総称して「デファレンシャル１５」と称す）。また、リヤアクスル収容部１２Ａ内には、デファレンシャル１５と内部で連結されてデファレンシャル１５に伝達された駆動力を後輪を支持するハブ１６に伝達するリヤアクスル（車軸）が収容されている。

リヤアクスルハウジング１２のリヤアクスル収容部１２Ａの外端部下側には、ロア側ブラケット１８が配設されている。このロア側ブラケット１８には、車両略前後方向に沿って配置されたロアコントロールリンク２０の後端部が、車軸側の接続構造を形成する弾性ブッシュであるロア側第１ブッシュ２２を介して取り付けられている。なお、ロアコントロールリンク２０の前端部は、車体側の接続構造を形成する弾性ブッシュであるロア側第２ブッシュ２４を介して車体側に取り付けられている。

また、リヤアクスル収容部１２Ａの外端部上側には、アッパ側第１ブラケット２６が配設されている。このアッパ側第１ブラケット２６には、コイルスプリング２８が巻装されたショックアブソーバ３０の下端部が取り付けられている。

さらに、リヤアクスル収容部１２Ａの外端部上側には、アッパ側第２ブラケット３２がアッパ側第１ブラケット２６に隣接して配設されている。このアッパ側第２ブラケット３２には、車両略前後方向に沿って配置されロアコントロールリンク２０よりも若干短いアッパコントロールリンク３４の後端部が車軸側の接続構造を形成する弾性ブッシュであるアッパ側第１ブッシュ３６を介して取り付けられている。なお、アッパコントロールリンク３４の前端部は、車体側の接続構造を形成する弾性ブッシュであるアッパ側第２ブッシュ３８を介して車体側に取り付けられている。なお、図２に示すように、ロアコントロールリンク２０のロア側第２ブッシュ２４は、図示しない車体に一体的に形成されたロア用ブラケット４０に接続されている。また、アッパコントロールリンク３４のアッパ側第２ブッシュ３８は、図示しない車体に一体的に形成されたアッパ用ブラケット４２に接続されている。

図３には、ロアコントロールリンク２０およびアッパコントロールリンク３４を車両側面側から見た側面図が示されている。なお、図の簡略化のため、ロア側第１ブッシュ２２、アッパ側第１ブッシュ３６を支持するロア側ブラケット１８、アッパ側第２ブラケット３２およびリヤアクスル収容部１２Ａは図示を省略している。

また、図４には、ロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４、アッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８で構造を共通とする弾性ブッシュの拡大図が示されている。なお、ロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４、アッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８は構造が共通であるため、特定位置のブッシュを意図しない場合には、弾性ブッシュ４４として説明する。

弾性ブッシュ４４は、サスペンションリンクのアームであるロアコントロールリンク２０およびアッパコントロールリンク３４の端部に配置され、ロアコントロールリンク２０またはアッパコントロールリンク３４を車軸側または車体側に接続する接続構造を形成する。弾性ブッシュ４４は、外筒部４６と、弾性体４８と、回動軸部５０とを含む。外筒部４６は車体の幅方向に延在する円筒部材であって、ロアコントロールリンク２０またはアッパコントロールリンク３４の端部が外筒部４６の側面に固定されている。外筒部４６は例えば鉄材で形成され、ロアコントロールリンク２０やアッパコントロールリンク３４とは溶接などの手段によって固定されている。または、外筒部４６はロアコントロールリンク２０やアッパコントロールリンク３４と一体成形されてもよい。この外筒部４６の内周側には、ゴム材などの弾性材料で形成される弾性体４８が固定されている。また、弾性体４８は略中央部には、回動軸部５０が支持されている。回動軸部５０には、例えばボルト形状の軸部材が挿入され、各ブラケットに回動自在に接続できるようになっている。また、回動軸部５０を弾性体４８から延出させて、突出した回動軸部５０を直接ブラケットなどで支持してもよい。

さらに、この弾性体４８には、車輪が路面上の突起を乗り越えたときに入力されるハーシュネスをいなすためのすぐり部５２が形成されている。なお、本実施形態では、ロアコントロールリンク２０やアッパコントロールリンク３４の接続側のすぐり部５２をすぐり部５２ｂ、遠い側のすぐり部５２をすぐり部５２ａとして説明する場合もある。すぐり部５２は、ロアコントロールリンク２０やアッパコントロールリンク３４のアームの延在方向に整列するとともに、回動軸部５０に沿って延びた切欠部である。このすぐり部５２によって、弾性ブッシュ４４の車両前後方向のばね定数を車両上下方向のばね定数より小さくしている。前述したように、ハーシュネスの入力は、ロアコントロールリンク２０やアッパコントロールリンク３４のアームを引張方向に作用する力である。このハーシュネスの入力は、すぐり部５２の形成で低下したばね定数により良好にいなすことができる。

このように形成される車軸式懸架装置１０において、車両が発進するときや制動するときに、質量のあるデファレンシャル１５は慣性により所定方向の回転モーメントを受ける。例えば、図３に示すように、発進時には図３中矢印Ａ方向の回転モーメントを受ける。また制動時に、図３中矢印Ｂ方向の回転モーメントを受ける。前述したように、弾性ブッシュ４４には、ハーシュネスの入力をいなすために、すぐり部５２が形成され、車両前後方向のばね定数が低くなるように設定されている。そのため、前述のような回転モーメントを受けると、プロペラシャフト１４に対してデファレンシャル１５のノーズ角αが容易に変化する。プロペラシャフト１４は回転するため、ノーズ角αが変化すると回転に偏心を生じ、振動の原因となる。

そこで、本実施形態においては、ハーシュネスの入力をいなすためのすぐり部５２の機能を維持しつつ、矢印Ａ方向と矢印Ｂ方向の回転モーメントを軽減するための構造を有している。つまり、図３、図４に示すように、すぐり部５２に挿入部材５４を挿入し、弾性ブッシュ４４の車両前後方向の剛性を、引張方向より圧縮方向の方が高くなるようにしている。その結果、弾性ブッシュ４４は、圧縮に対して撓み難くなり、引っ張りに対して撓み易い特性になる。なお、挿入部材５４は、高剛性を有していれば、その材質は任意にであり、例えばゴム材や樹脂、金属などでもよい。また、挿入される挿入部材５４の車両前後方向の幅は、すぐり部５２の車両前後方向の幅と同じでもよいが、すぐり部５２の幅より挿入部材５４の幅を広くしてもよい。つまり、圧入締代を形成して挿入部材５４をすぐり部５２に圧入してもよい。このように、圧入締代を形成することにより挿入部材５４の実質的なばね定数を高めることができる。さらに、圧入締代の量を変化させることより、弾性ブッシュ４４全体としてのブッシュ剛性を容易に変化させることができる。例えば、同じばね定数の材料で挿入部材５４を形成する場合でも、圧入締代を２ｍｍにする場合より、４ｍｍにする場合の方が弾性ブッシュ４４の車両前後方向のブッシュ剛性を高くすることができる。

例えば、発進時には、デファレンシャル１５は図３中矢印Ａ方向の回転モーメントを受ける。つまり、弾性ブッシュ４４であるロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４は圧縮方向の力を受ける。しかし、本実施形態においては、図３に示すようにロアコントロールリンク２０に近い側のすぐり部５２ｂに挿入部材５４が挿入されているので、デファレンシャル１５の矢印Ａ方向の回転を抑制する。つまり、ノーズ角αの変動を抑制できる。その結果、ノーズ角αの変動に起因する発進時の車両振動を抑制することができる。

逆に制動時には、デファレンシャル１５は図３中矢印Ｂ方向の回転モーメントを受ける。つまり、弾性ブッシュ４４であるアッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８は圧縮方向の力を受ける。しかし、本実施形態においては、図３に示すようにアッパコントロールリンク３４に近い側のすぐり部５２ｂに挿入部材５４が挿入されているので、デファレンシャル１５の矢印Ｂ方向の回転を抑制する。つまり、ノーズ角αの変動を抑制できる。その結果、ノーズ角αの変動に起因する制動時の車両振動を抑制することができる。

なお、ハーシュネスの入力は、ロアコントロールリンク２０およびアッパコントロールリンク３４を引っ張る方向の入力となる。その結果、各すぐり部５２における挿入部材５４の存在は、弾性ブッシュ４４（ロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４、アッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８）のばね定数の変動に寄与しない。つまり、ハーシュネスの入力に対するすぐり部５２の本来の機能を発揮し、ハーシュネスの入力を良好にいなすことができる。

このように、ハーシュネスの入力をいなすためのすぐり部に選択的に挿入部材５４を挿入することにより、発進時や制動時のデファレンシャル１５のノーズ角αの変動を抑制する構造を容易に得ることができる。その結果、発進時や制動時の振動を効果的に抑制することができる。

なお、図４の例では、挿入部材５４の着脱容易性を考慮して、すぐり部５２の長手方向の形状に対して長手方向が短い挿入部材５４を挿入している例を示した。しかし、機能的には、すぐり部５２の相似形の挿入部材５４を挿入してもよい。また、図４の例では、すぐり部５２の短手方向である車両前後方向の面に対し、挿入部材５４の面が完全に密着する例を示しているが、部分的に隙間を空けたり、圧入締代の量を部分的に変化させてもよい。このように、挿入部材５４の挿入状態に変化を付けることにより、弾性ブッシュ４４の車両前後方向の剛性を引張方向より圧縮方向を高くする場合の特性調整を容易に行うことができる。また、挿入部材５４のばね定数を変化させても特性調整を容易に行うことができる。また、挿入部材５４のばね定数や圧入締代を適宜選択することにより弾性ブッシュ４４の特性を容易に変化させることができるので、弾性ブッシュ４４側の設計変更を行うことなく、様々な特性の車両に対応することができる。その結果、部品のコストダウンに寄与することができる。

図５（ａ）、（ｂ）は、本実施形態の変形例を示している。図５に示す例では、特に制動時のデファレンシャル１５のノーズ角αを抑制できる。車両は、全体の特性として制動時に振動が発生し易く、発進時には振動し難いものがある。また、制動時の振動が特に気になる車両が存在する。このような場合の振動対策として、ノーズ角αの変化抑制を行いたい場合、図５（ａ）のような構成が有効である。

すなわち、図５（ａ）に示すように、アッパコントロールリンク３４のアッパ側第１ブッシュ３６のすぐり部５２ｂおよびアッパ側第２ブッシュ３８のすぐり部５２ｂのみに挿入部材５４を挿入する。この結果、図３に示した例と同様に、制動時のノーズ角αの変動が抑制可能となり、ノーズ角αの変動に起因する制動時の振動抑制を行うことができる。なお、ロアコントロールリンク２０やアッパコントロールリンク３４の構成、それらに接続される弾性ブッシュ４４（ロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４、アッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８）の構成は、図３に示すものと同じである。また、各すぐり部５２ｂに挿入される挿入部材５４も図３に示すものと同じである。

図５（ｂ）は、制動時のノーズ角αの変動が大きく、図５（ａ）の構成のみでは十分な対策ができない場合に採用可能な構成例である。図５（ｂ）の構成では、図５（ａ）の構成に加え、ロアコントロールリンク２０のロア側第１ブッシュ２２のすぐり部５２ａおよびロア側第２ブッシュ２４のすぐり部５２ａに挿入部材５４を挿入している。この例では、ロアコントロールリンク２０に関し、ロア側第１ブッシュ２２およびロア側第２ブッシュ２４の引張方向のブッシュ剛性が高くなる位置のすぐり部５２に挿入部材５４を挿入している。制動時にデファレンシャル１５が回転モーメントを受けると、ロアコントロールリンク２０には引張方向の力が働き、ロア側第１ブッシュ２２およびロア側第２ブッシュ２４が圧縮変形する。そこで、すぐり部５２ａに挿入部材５４を挿入し、引っ張り時のすぐり部５２ａの変形を抑制することにより、デファレンシャル１５のノーズ角αの変化さらに効果的に抑制することができる。なお、この場合、ハーシュネスの入力をいなす効果は、ロアコントロールリンク２０側で低下する。そのため、ノーズ角α変動による振動の影響とハーシュネスの入力による振動の影響を比較し、どちらを効果的に抑制することが車両全体としての振動の改善や乗り心地の改善につながるかを検討し、図５（ａ）の構成にするか、図５（ｂ）の構成にするかを選択することが好ましい。なお、図５（ｂ）の構成の場合、アッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８に挿入する挿入部材５４の特性と、ロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４に挿入する挿入部材５４の特性は同じでも、変化させてもよい。例えば、ロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４に挿入する挿入部材５４のばね定数をアッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８に挿入する挿入部材５４のばね定数より小さくすることにより、ノーズ角αの変動の抑制効果をある程度得ながら、ハーシュネスの入力のいなし効果もある程度得ることができる。

図６（ａ）、（ｂ）は、本実施形態の別の変形例を示している。図６に示す例では、特に発進時のデファレンシャル１５のノーズ角αを抑制できる。車両は、全体の特性として発進時に振動が発生し易く、制動時には振動し難いものがある。また、発進時の振動が特に気になる車両が存在する。このような場合の振動対策として、ノーズ角αの変化抑制を行いたい場合、図６（ａ）のような構成が有効である。

すなわち、図６（ａ）に示すように、ロアコントロールリンク２０のロア側第１ブッシュ２２のすぐり部５２ｂおよびロア側第２ブッシュ２４のすぐり部５２ｂのみに挿入部材５４を挿入する。この結果、図３に示した例と同様に、発進時のノーズ角αの変動が抑制可能となり、ノーズ角αの変動に起因する発進時の振動抑制を行うことができる。なお、ロアコントロールリンク２０やアッパコントロールリンク３４の構成、それらに接続される弾性ブッシュ４４（ロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４、アッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８）の構成は、図３に示すものと同じである。また、各すぐり部５２ｂに挿入される挿入部材５４も図３に示すものと同じである。

図６（ｂ）は、発進時のノーズ角αの変動が大きく、図６（ａ）の構成のみでは十分な対策ができない場合に採用可能な構成例である。図６（ｂ）の構成では、図６（ａ）の構成に加え、アッパコントロールリンク３４のアッパ側第１ブッシュ３６のすぐり部５２ａおよびアッパ側第２ブッシュ３８のすぐり部５２ａに挿入部材５４を挿入している。この例では、アッパコントロールリンク３４に関し、アッパ側第１ブッシュ３６およびアッパ側第２ブッシュ３８の引張方向のブッシュ剛性が高くなる位置のすぐり部５２に挿入部材５４を挿入している。発進時にデファレンシャル１５が回転モーメントを受けると、アッパコントロールリンク３４には引張方向の力が働き、アッパ側第１ブッシュ３６およびアッパ側第２ブッシュ３８が圧縮変形する。そこで、すぐり部５２ａに挿入部材５４を挿入し、引っ張り時のすぐり部５２ａの変形を抑制することにより、デファレンシャル１５のノーズ角αの変化さらに効果的に抑制することができる。なお、この場合、ハーシュネスの入力をいなす効果は、アッパコントロールリンク３４側で低下する。そのため、ノーズ角α変動による振動の影響とハーシュネスの入力による振動影響を比較し、どちらを効果的に抑制することが車両全体としての振動の改善や乗り心地の改善につながるかを検討し、図６（ａ）の構成にするか、図６（ｂ）の構成にするかを選択することが好ましい。なお、図６（ｂ）の構成の場合、ロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４に挿入する挿入部材５４の特性と、アッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８に挿入する挿入部材５４の特性は同じでも、変化させてもよい。例えば、アッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８に挿入する挿入部材５４のばね定数をロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４に挿入する挿入部材５４のばね定数より小さくすることにより、ノーズ角αの変動の抑制効果をある程度得ながら、ハーシュネスの入力のいなし効果もある程度得ることができる。

上述した各例における弾性ブッシュ４４の構成は、図５（ｂ）、図６（ｂ）の場合を除き、車両前後方向のブッシュ剛性が、引張方向より圧縮方向が高くなれば、すぐり部５２の形状や挿入部材５４の形状は適宜選択可能であり、本実施形態と同様な効果を得ることができる。また、例えば、弾性体４８を形成するときに、材料の分布を調節することにより車両前後方向の剛性を引張方向より圧縮方向が高くなるようにしても本実施形態と同様の効果を得ることができる。また、上述した実施形態においては、１つの弾性ブッシュ４４の１対のすぐり部５２に対し、いずれか一方に挿入部材５４を挿入する例を示した。しかし、車両前後方向のブッシュ剛性が、引張方向より圧縮方向が高くなれば、ばね定数の異なる挿入部材５４をそれぞれのすぐり部５２に挿入してもよい。この場合、弾性ブッシュ４４の剛性特性の設定をさらに詳細にできるようになり、車両の振動抑制をさらに効果的に行うことができる。

また、本実施形態では、ロアコントロールリンク２０およびアッパコントロールリンク３４の両端に弾性ブッシュ４４（ロア側第１ブッシュ２２、ロア側第２ブッシュ２４またはアッパ側第１ブッシュ３６、アッパ側第２ブッシュ３８）が配置される構成を示した。しかし、ロアコントロールリンク２０およびアッパコントロールリンク３４のそれぞれに対し、弾性ブッシュ４４の配置は、いずれか一方でもよい。一端に弾性ブッシュ４４の存在しない接続構造が存在しても、片方の弾性ブッシュ４４のみで、発進時や制動時のノーズ角αの変動抑止とハーシュネスの入力のいなし効果を得ることができる。

また、本実施形態では、車軸式懸架装置の一例として、ＦＲ車に適用する例を示したが、デファレンシャルを有する車軸式懸架装置であればよく、例えば４ＷＤ車にも適用可能であり、本実施形態と同様の効果を得ることができる。

本実施形態に係る車軸式懸架装置の構成概念を説明する説明図である。 図１の左半分の上面図である。 本実施形態に係る車軸式懸架装置において、ロアコントロールリンクおよびアッパコントロールリンクを車両側面側から見た側面図である。 本実施形態に係る車軸式懸架装置に用いる弾性ブッシュの拡大図である。 本実施形態に係る車軸式懸架装置の変形例を示す説明図である。 本実施形態に係る車軸式懸架装置の他の変形例を示す説明図である。

符号の説明

１０ 車軸式懸架装置、 １２ リヤアクスルハウジング、 １２Ａ リヤアクスル収容部、 １２Ｂ デファレンシャル収容部、 １３ デファレンシャルケース、 １４ プロペラシャフト、 １５ デファレンシャル、 １６ ハブ、 １８ ロア側ブラケット、 ２０ ロアコントロールリンク、 ２２ ロア側第１ブッシュ、 ２４ ロア側第２ブッシュ、 ２６ アッパ側第１ブラケット、 ２８ コイルスプリング、 ３０ ショックアブソーバ、 ３２ アッパ側第２ブラケット、 ３４ アッパコントロールリンク、 ３６ アッパ側第１ブッシュ、 ３８ アッパ側第２ブッシュ、 ４０ ロア用ブラケット、 ４２ アッパ用ブラケット、 ４４ 弾性ブッシュ、 ４６ 外筒部、 ４８ 弾性体、 ５０ 回動軸部、 ５２ すぐり部、 ５４ 挿入部材。

Claims (6)

1. 車両前部に搭載された動力源の駆動力をプロペラシャフトを介して車両後部に配置されたデファレンシャルに伝達し、このデファレンシャルに伝達された駆動力を車両幅方向に沿って配置された車軸に伝達して少なくとも後輪を駆動させる車両の車軸式懸架装置であって、
   一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるアッパコントロールリンクと、
   前記アッパコントロールリンクの下方に配置され、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるロアコントロールリンクと、
   前記アッパコントロールリンクおよびロアコントロールリンクの少なくとも一端側に配置されて接続構造を形成する弾性ブッシュと、
   を含み、
   前記アッパコントロールリンクおよびロアコントロールリンクに配置される前記弾性ブッシュの車両前後方向の剛性は、引張方向より圧縮方向が高いことを特徴とする車軸式懸架装置。
2. 車両前部に搭載された動力源の駆動力をプロペラシャフトを介して車両後部に配置されたデファレンシャルに伝達し、このデファレンシャルに伝達された駆動力を車両幅方向に沿って配置された車軸に伝達して少なくとも後輪を駆動させる車両の車軸式懸架装置であって、
   一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるアッパコントロールリンクと、
   前記アッパコントロールリンクの下方に配置され、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるロアコントロールリンクと、
   前記アッパコントロールリンクおよびロアコントロールリンクの少なくとも一端側に配置されて接続構造を形成する弾性ブッシュと、
   を含み、
   前記アッパコントロールリンクに配置される前記弾性ブッシュの車両前後方向の剛性は、引張方向より圧縮方向が高いことを特徴とする車軸式懸架装置。
3. 車両前部に搭載された動力源の駆動力をプロペラシャフトを介して車両後部に配置されたデファレンシャルに伝達し、このデファレンシャルに伝達された駆動力を車両幅方向に沿って配置された車軸に伝達して少なくとも後輪を駆動させる車両の車軸式懸架装置であって、
   一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるアッパコントロールリンクと、
   前記アッパコントロールリンクの下方に配置され、一端が車軸側に接続され、他端が車体側に接続されるロアコントロールリンクと、
   前記アッパコントロールリンクおよびロアコントロールリンクの少なくとも一端側に配置されて接続構造を形成する弾性ブッシュと、
   を含み、
   前記ロアコントロールリンクに配置される前記弾性ブッシュの車両前後方向の剛性は、引張方向より圧縮方向が高いことを特徴とする車軸式懸架装置。
4. 前記弾性ブッシュには、車幅方向に延在し、かつ車両前後方向に整列するすぐり部が形成され、当該すぐり部に弾性ブッシュの剛性を変化させる挿入部材が挿入されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車軸式懸架装置。
5. 前記挿入部材は、前記すぐり部への圧入締代の量に応じて、前記弾性ブッシュの剛性を変化させることを特徴とする請求項４記載の車軸式懸架装置。
6. サスペンションリンクのアームを車軸側または車体側に接続する接続構造を形成する弾性ブッシュであって、
   前記車体の幅方向に延在する円筒部材であって、前記サスペンションリンクのアーム端部が側面に固定される外筒部と、
   前記外筒部の内周側に固定されるとともに略中央部に回動軸部を支持し、かつ前記アームの延在方向に整列するとともに前記回動軸部に沿って延在したすぐり部を有する弾性体と、
   前記すぐり部に挿入される挿入部材と、
   を含み、
   前記挿入部材は、前記アームが引張方向の力を受ける場合より圧縮方向の力を受ける場合に前記弾性体の剛性を高くする位置のすぐり部に挿入されていることを特徴とする弾性ブッシュ。

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