JP2007015507A - 車輪ロック装置およびこの車輪ロック装置を用いた駐輪構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】 故障時に容易に拘束解除可能であり、高さが低く、車輪が移動しても検出状態を維持可能であり、強度的に優れ、ロック時に傷付けない車輪ロック装置および駐輪構造体を提供すること。
【解決手段】 車輪Ｔの移動を拘束する車輪ロック装置１０であり、駆動源５１と、偏心カム５７を具備するカム機構と、カム機構により閉状態と開状態との間を揺動し、車輪Ｔを拘束するロックアーム８０Ａ，８０Ｂと、車輪Ｔによって押された場合、最初に第１踏込部１０１が車輪Ｔに当接すると共に第２踏込部１０２が第２回動軸１０４Ｂを支点として回動すると共に、該第１段階の回動後に、第１踏込部１０１が第２踏込部１０２に対して回動し、第１踏込部１０１を車輪Ｔの拘束位置まで退避させる連接回動機構１００と、第２踏込部１０２の第１段階の回動を検出する回動検出手段６１と、を具備している。
【選択図】 図５

Description

本発明は、自転車等の車両の車輪をロックする車輪ロック装置およびこの車輪ロック装置を用いた駐輪構造体に関する。

各種公共機関、スーパー等においては、自転車の不法駐輪が問題となっている。また、これらの施設において、自転車の盗難を防止する必要がある。そこで、かかる不法駐輪をおよび盗難を防止するために、自転車用の車輪ロック装置が開発されている。

このような車輪ロック装置の例としては、特許文献１に示すものがある。この特許文献１には、二輪車用有料駐車装置としての車輪ロック装置が開示されている。この車輪ロック装置は、一対の施錠アームの一端側先端に設けられた車輪ロック片が突出した状態で、施錠アームロック手段のラチェットアームとラチェット片とが噛合することで、車輪をロックしている。また、ソレノイドを動作させることでラチェット片とラチェットアームとの噛合関係を解き、車輪のロックを開錠する。

特開２００１−００１９６６号公報（発明の詳細な説明、図面）

しかしながら、特許文献１に記載される従来の車輪ロック装置では、施錠アームが閉錠し、車輪がロックされた状態では、ラチェットアームがラチェット片と噛合し、施錠アームの動作は拘束される。そのため、施錠アームの拘束を解除させるためには、ソレノイドを動作させることでラチェット片とラチェットアームとの噛合関係を解除しなければならない。

したがって、駐輪していた自転車等を車輪ロック装置から脱出させる際に、車輪ロック装置の制御機構等が故障した場合には、施錠アームおよび車輪ロック装置の駆動機構を覆っている筐体を取り除き、その後、治具等を駆動機構の内部に差し入れ、ラチェット片とラチェットアームとの噛合関係を解除しなければ、自転車等を車輪ロック装置から脱出させることができない。このように、特許文献１記載の車輪ロック装置では、車輪ロック装置が故障した場合には、自転車等の車輪を拘束している状態を、容易に解除することができないため、自転車等を装置から脱出させるのに大変な手間がかかるという問題を有している。

ここで、本出願人は、特願２００４−３２８９０２（以下、参考文献１とする。）において、支軸の雌ネジ部に、工具の雄ネジ部を捻じ込み、支軸を抜き取ることによって、ロックアームのロック状態を解除する構成について開示している。しかしながら、この構成では、切り欠き孔から工具を容易に差し込み可能であるため、防犯面から更なる改良が望まれている。

また、特許文献１に示されている車輪ロック装置は、受け溝の内部に車輪を位置させる構成であるため、車輪を搭載する位置の高さが高くなる、という不具合がある。特に、受け溝に車輪を良好に挟み込む場合、該受け溝の手前に受け溝よりも高い位置を頂部とするガイドスロープが設けられるケースが多い。この場合、ガイドスロープの頂部に車輪を持ち上げて搭載する必要があり、老人等にとっての負担が大きい状態となっている。なお、この点は、参考文献１においても、依然として改良が為されていない部分である。

さらに、特許文献１に開示されている構成、および参考文献１に開示されている構成では、前輪設置部から車輪を持ち上げると、車輪が検出されず、車輪の非検出状態となる、という不具合が存在している。そのため、車輪が上下方向に移動した場合でも、確実に検出を行えることが望まれている。

また、特許文献１に開示されている構成、および参考文献１に開示されている構成では、無理に車輪を引き抜こうとして、上方側に車輪を移動させることを考慮して、該車輪と接触する部分の板厚を十分にとる必要があるが、板厚を厚くすると、材料のコストが増えるため、板厚が薄くても十分な強度を有することが望まれている。

さらに、車輪と接触する部分は、ホイールやリムに対して傷をつけないことが望まれているが、特許文献１に開示されている構成、および参考文献１に開示されている構成では、その面の配慮が為されていない。

本発明は上記の事情にもとづきなされたもので、その目的とするところは、故障時に容易に車輪拘束を解除可能であり、高さを低くすることができ、車輪を移動させても車輪の検出状態を維持可能であり、強度的に優れ、かつロック時に傷を生じさせない車輪ロック装置、およびこの車輪ロック装置を用いた駐輪構造体を提供しよう、とするものである。

上記課題を解決するために、本発明は、二輪車の車輪の存在を検知し、該車輪の移動を拘束する車輪ロック装置において、駆動力を生じさせる駆動源と、この駆動源によって生じる駆動力により回動させられる偏心カムを具備するカム機構と、カム機構によって閉じ状態と開き状態との間を揺動すると共に、車輪の移動を拘束する一対のロックアームと、第１回動軸を支点として回動する第１踏込部と、第２回動軸を支点として回動する第２踏込部とを有し、車輪によって押された場合には、最初に第１踏込部が車輪に当接すると共に第２踏込部が第２回動軸を支点として回動する第１段階の回動を行い、該第１段階の回動後に、第１踏込部が第２踏込部に対して第２段階の回動を行い該第１踏込部を車輪の拘束位置まで退避させる連接回動機構と、連接回動機構のうち、第２踏込部の第１段階の回動を検出する回動検出手段と、を具備するものである。

このように構成した場合には、駆動源によって生じた駆動力により、カム機構の偏心カムは、回動させられる。かかる回動によって、ロックアームは、閉じ状態と開き状態の間の揺動が可能となる。また、一対のロックアームが揺動することにより、車輪の移動の拘束および拘束解除が行える。また、車輪が搬入される場合、この車輪は連接回動機構に当接するが、この連接回動機構のうち、車輪は、最初に第１踏込部に当接する。ここで、車輪が第１踏込部に当接して、連接回動機構を押し込む場合、該第１踏込部は、第２踏込部に対して回動しないものの、第２踏込部が第２回動軸を支点として第１段階の回動を行う。それにより、この回動が回動検出手段によって検出される。すなわち、車輪が搬入されてきたことが、この第１段階の回動によって検出される。

さらに車輪を押し込むと、今度は、第１踏込部が第１回動軸を支点として、第２踏込部に対して回動する。それにより、第１踏込部は、車輪の拘束位置まで退避し、該車輪の拘束を良好に行うことが可能となる。

このようにすれば、車輪が第１踏込部に触れ、連接回動機構を押し込むと、第２回動軸を中心として第２踏込部が回動するため、回動検出手段によって車輪の搬入を即座に検出することが可能となる。また、車輪の拘束状態において、車輪を多少移動させた場合でも、第１踏込部のみが第１回動軸を中心として回動する第２段階の回動を行うのみで、第１段階の回動は為されない。そのため、車輪を持ち上げたり、多少移動させることによる、駐輪検出状態が途切れるのが防止され、該駐輪状態を継続して検出可能となる。それにより、車輪ロック装置の不正使用を防止することが可能となる。

また、他の発明は、上述の発明に加えて更に、連接回動機構には、第１回動軸に挿通されると共に、第１踏込部と第２踏込部に当接して、第１踏込部に車輪の押し込みに抗する付勢力を与える第１バネと、第２回動軸に挿通されると共に、第２踏込部と固定部位に当接して、第２踏込部に車輪の押し込みに抗する付勢力を与え、かつ回動検出手段に第２踏込部の非回動状態の検出を維持させる第２バネと、が設けられていて、第２バネは、車輪が押し込まれた場合に、第１バネよりも先に弾性変形するものである。

このようにすれば、車輪の押し込み状態において、第２バネが先に弾性変形する。このため、第１段階の回動を良好に実現可能となる。また、車輪がさらに押し込まれると、今度は、第１バネが変形し、第２段階の回動が実現され、第１踏込部は、車輪の拘束位置まで退避させられる。この状態において、車輪が拘束されると、車輪を多少移動させた場合でも、第１バネの付勢力によって、第１踏込部は、車輪への当接状態を維持するように回動するが、第２踏込部はほとんど回動しない。それにより、車輪ロック装置の不正使用を防止することが可能となる。

さらに、他の発明は、上述の発明に加えて更に、回動検出手段は、発光部と受光部とを備える投受光式の光センサであると共に、第２踏込部には、光の進行を遮ると共に発光部と受光部との間の空間部に位置可能な遮光部が設けられていて、第２バネは、車輪の非押し込み状態においては、空間部に位置すると共に、第２踏込部が第１段階の回動を行った場合に、該第２踏込部の回動に伴なって空間部から退避するものである。

このように構成した場合には、第１段階の回動により第２踏込部が回動すると、この回動に伴って、遮光部も回動する。ここで、遮光部は、車輪の搬入前の状態においては、空間部に位置して受光部から発せられる光を遮っているものの、車輪が搬入されて、第１段階の回動によって第２踏込部が回動させられると、遮光部は、第２バネの付勢力によって、空間部から退避させられる。そのため、受光部では、発光部から発せられる光が受光可能となり、車輪の搬入状態を確実に検出することが可能となる。

また、他の発明は、上述の各発明に加えて更に、一対のロックアームには、それぞれ回転自在なローラが設けられていて、ロックアームの揺動に伴ってこれらのローラの対向間隔が狭まることにより、車輪の移動を拘束するものである。

このように構成した場合には、ロックアームが揺動して閉じ状態となると、ローラの対向間隔が狭まり、車輪のホイール等が抜け出せなくなり、車輪の移動を拘束可能となる。ここで、ローラは、回転自在に設けられている。このため、車輪のホイール等の部位にローラが接触したままで、該車輪が多少移動しても、ローラの回転によって、車輪のホイール等の部位に傷がつくのを防止可能となる。

さらに、他の発明は、上述の発明に加えて更に、ローラは、その材質を樹脂としているものである。このように構成した場合には、ローラの材質が樹脂であるため、車輪のホイール等の部位にローラが接触した場合でも、該ホイール等の部位に一層傷が生じ難くなる。

また、他の発明は、上述の発明に加えて更に、一対のロックアームは、車輪が搬出される側の一端においてローラを回転可能に支持すると共に、該一端とは逆の他端かつそれぞれのロックアームに交叉部位を生じさせる部位において支軸によって回動自在に軸支されていて、支軸は、一対のロックアームの対向状態における中心線を挟んで、ローラとは反対側に設けられていると共に、それぞれのロックアームにおける交叉部位には、偏心カムが挿入される長孔が設けられているものである。

このように構成した場合には、駆動源の駆動により、偏心カムが回動させられると、該偏心カムは、長孔を摺動する。この摺動により、ロックアームは、支軸を中心として揺動し、開き状態と閉じ状態との間の切り替えが可能となる。

また、他の発明は、上述の各発明に加えて更に、ロックアームは、平板状に設けられると共に車輪が搬出される側の一端においてローラの一方側を、該ローラの軸方向と板厚方向とが一致する状態で軸支する上方アーム部と、平板状に設けられ車輪が搬出される側の一端においてローラの他方側を、該ローラの軸方向と板厚方向とが一致する状態で軸支すると共に、上方アーム部に対向配置される下方アーム部と、上方アーム部と下方アーム部との間を接続する側板と、を具備するものである。

このように構成した場合には、平板状に設けられる上方アーム部および下方アーム部により、ローラの一方側と他方側が挟み込まれる状態で軸支される。ここで、車輪を搬出方向に引っ張る場合、その引っ張り力は、ローラを介して上方アーム部および下方アーム部に作用する。しかしながら、上方アーム部および下方アーム部は、平板状に設けられていると共に、ローラの軸方向と板厚方向とが一致する状態で、ローラを軸支している。このため、上方アーム部と下方アーム部に引っ張り力が作用しても、平板状の上方アーム部および下方アーム部には、平面応力が作用し、板厚方向に向かう曲げ応力（曲げ荷重）が作用しない状態となる。このため、上方アーム部と下方アーム部とは、板厚方向に荷重が作用する場合と比較して、はるかに大きな耐荷重を有する状態となる。それにより、ロックアームは、車輪の引っ張り力によっては、塑性変形等を生じ難くなり、該ロックアームが破損するのを防ぐことが可能となる。

また、仮に上方アーム部および下方アーム部に対して、板厚方向に向かう荷重が作用した場合でも、側板がこの荷重を受ける状態となり、該側板にせん断荷重が作用する状態となる。そのため、上方アーム部および下方アーム部の板厚方向に荷重が作用する場合と比較して、はるかに大きな耐荷重を有する状態となり、かかる方向に荷重が作用する場合でも、ロックアームが破損するのを防ぐことが可能となる。

さらに、他の発明は、上述の各発明に加えて更に、偏心カムは、出力軸に対して偏心する状態で取り付けられていて、この出力軸は、駆動源で生じる駆動力が伝達されて回転駆動されると共に、該出力軸には、ロックアームの閉じ状態を強制的に解除する際に用いられる工具の係合部と係合可能な被係合部が取り付けられている。

このように構成した場合には、被係合部に工具の係合部を係合させ、その係合状態において出力軸を強制的に回転させることができる。かかる出力軸の回転に伴って、偏心カムも回転し、その偏心カムの回転により、ロックアームを、閉じ状態から開き状態に強制的に回動させることが可能となる。このため、ロックアームが車輪を拘束している状態で車輪ロック装置が故障している場合等においても、車輪の拘束状態を解除することが可能となる。

さらに、他の発明は、上述の車輪ロック装置に係る各発明を用いた駐輪構造体に関してであり、車輪ロック装置は、該車輪ロック装置が設置される部位の法線方向に向かって延伸する取付フレームに取り付けられると共に、ロックアームは、この取付フレームを起点として、車輪が挿入される一端側であって法線方向に向かって延伸しているものである。

このように構成した場合には、ロックアームは、車輪が挿入される一端側かつ設置部位の法線方向に向かって延伸する。そのため、ロックアームは、設置部位に対して斜めに延伸する状態となり、設置部位の法線方向に向かっては延伸しない。それにより、ロックアームが設置部位の法線方向に向かう状態で取り付けられる場合と比較して、車輪の拘束状態では、ロックアームの支軸等のような機構の上部に存在しない状態となる。そのため、車輪を拘束する部位の高さを低くすることが可能となり、車輪を設置部位に持ち上げて搭載する等せずに済む。それによって、老人等の弱者の負担を軽減することが可能となる。

本発明によると、車輪ロック装置が故障した場合でも、容易に車輪の拘束を解除可能となる。また、車輪ロック装置の高さ方向の寸法を小さくすることができ、車輪を持ち上げても車輪の検出状態を維持可能である。さらに、車輪ロック装置は、強度的に優れ、かつ被拘束部分に傷を生じさせるのを防ぐことができる。

以下、本発明の一実施の形態に係る車輪ロック装置１０およびこの車輪ロック装置１０を有する駐輪構造体、駐輪管理システムについて、図１から図１５に基づいて説明する。図１および図２は、車輪ロック装置１０およびこの車輪ロック装置１０が取り付けられる各ラックユニット１３０，１４０を有する駐輪構造体を示す分解斜視図である。なお、図１は、低ラックユニット１３０を用いた場合、図２は、高ラックユニット１４０を用いた場合を示している。

図１〜図４に示すように、駐輪構造体は、車輪ロック装置１０と、後架台１１０と、前架台１２０と、低ラックユニット１３０と、高ラックユニット１４０とを有している。なお、駐輪管理システムは、これら駐輪構造体の各構成要素の他に、集金ユニット１５０を有している（図１２参照）。

これらのうち、後架台１１０は、前架台１２０と平行を為す状態で延伸する部材である。後架台１１０には、上方に向かって突出する取付固定部１１１が設けられている。取付固定部１１１には、後述するガイド部材１３２，１４２を取付固定するための固定孔１１２が設けられていて、この固定孔１１２にガイド部材１３２，１４２の後端側（他端側に対応）を差し込むことにより、該ガイド部材１３２，１４２の後端側は、後架台１１０に固定される。また、この取付固定部１１１には、低ラックユニット１３０の車輪レール１３１の後端側も取付固定される。なお、高ラックユニット１４０の車輪レール１３１，１４１の後端側は、ガイド部材１３２，１４２のうち、取付固定部１１１から垂直に延伸する後端側の中途高さ位置に取付固定されている。

なお、ガイド部材１３２，１４２の前端側（一端側に対応）は、後述する取付フレーム１２１の側面部１２３の中途部位に、例えばネジを介して取付固定される。

また、前架台１２０は、上述の後架台１１０に対して平行を為す状態で延伸する部材である。この前架台１２０には、上方に向かって突出する取付フレーム１２１が設けられていて、この取付フレーム１２１の上端側に車輪ロック装置１０が取付固定される。図１および図２に示すように、取付フレーム１２１は、板状部材の折り曲げおよび組み付けによって、筒状に形成されている。また、取付フレーム１２１の上端部１２２は、側方から見ると、後端側に向かうにつれて上方に向かうように、テーパ状に設けられている。この上端の傾斜角度は、車輪レール１３１，１４１に対する後述する第１回動軸１０４Ａの上端に車輪Ｔが接触するとした場合に、該車輪レール１３１，１４１に対して、 〜 度の範囲内となっている。

また、取付フレーム１２１のうち、車輪Ｔの挿入方向と平行を為す側面部１２３には、貫通孔１２４ａが設けられている。貫通孔１２４ａは、後述するネジ孔４３ａと位置合わせが為される部分であり、その位置合わせ後に、不図示のネジが捻じ込まれ、車輪ロック装置１０が取付固定される。また、側面部１２３のうち、貫通孔１２４ａよりも下方側には、前端固定孔１２４ｂが設けられている。前端固定孔１２４ｂはネジ孔であり、ガイド部材１３２，１４２の前端側が位置合わせされた後に、ネジ等を介して取付固定するための部位である。

また、低ラックユニット１３０および高ラックユニット１４０は、車輪レール１３１，１４１と、一対のガイド部材１３２，１４２とを有する。車輪レール１３１，１４１は、例えば金属板を折り曲げることにより樋状に形成されている。この樋状の一部を為す底壁１３１ａ，１４１ａに車輪Ｔが載置されると共に、同じく樋状の一部を為す側壁１３１ｂ，１４１ｂにより、車輪Ｔの左右への移動が規制される。

なお、低ラックユニット１３０および高ラックユニット１４０は、共に、車輪ロック装置１０から離間する端部側が最も高さ位置の高い頂部となっており、この頂部から車輪ロック装置１０に向かうにつれて、その高さ位置が徐々に低くなるスロープ状に設けられている。そして、低ラックユニット１３０においては、車輪ロック装置１０に向かう中途部分において、車輪Ｔが地面（後架台１１０等が設置される設置部位に対応）に設置するように設けられている。

また、ガイド部材１３２，１４２は、例えばパイプ状の部材を折り曲げることにより形成されている。このガイド部材１３２，１４２も、車輪ロック装置１０から離間する端部側が最も高さ位置の高い頂部となっており、車輪ロック装置１０に向かうにつれて、その高さ位置が徐々に低くなっている。

続いて、車輪ロック装置１０の構成について説明する。図５〜図７に示すように、車輪ロック装置１０は、下方シャーシ２０を具備している。下方シャーシ２０には、長手方向（図５〜図７に示す矢示Ｘ方向）に沿うように、切欠部２１が設けられている。この切欠部２１は、下方シャーシ２０を構成する板状部材を矩形状に切り欠いた部分である。このため、下方シャーシ２０の平面形状は、略コ字形状を為している。

また、下方シャーシ２０には、長手方向に延伸する中心線Ｌを挟んで、一対のアーム揺動部２２，２２（以下、アーム揺動部２２と略記する。）を有している。アーム揺動部２２は、後述するロックアーム８０Ａ，８０Ｂ（図８他参照）の揺動を許容する部分である。なお、かかるロックアーム８０Ａ，８０Ｂの揺動範囲を規定すべく、アーム揺動部２２は、下方シャーシ２０の平面部２３の他に、外側フランジ２４ａと、内側フランジ２４ｂとを有している。外側フランジ２４ａおよび内側フランジ２４ｂは、共に平面部２３から上方に向かい所定寸法だけ折り曲げ等により突出する部分である。

これらのうち、外側フランジ２４ａは、下方シャーシ２０のうち、中心線Ｌから離間する外縁側を上方に向かって折り曲げた部分である。また、内側フランジ２４ｂは、下方シャーシ２０のうち、切欠部２１を形作る内縁側を上方に向かって折り曲げた部分である。かかる外側フランジ２４ａおよび内側フランジ２４ｂに、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの下方アーム部８４が衝突することにより、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの回動範囲が規定されている。

また、下方シャーシ２０には、垂直部２５が設けられている。垂直部２５は、下方シャーシ２０のうち、後端側が上方に向かうように折り曲げられた部分である。なお、この折り曲げによる突出は、上述した外側フランジ２４ａおよび内側フランジ２４ｂよりも高くなるように設けられている。この垂直部２５には、不図示のネジを介して、後述する上方シャーシ３０が取付固定される。

また、下方シャーシ２０のうち、切欠部２１よりも後端側に位置する平面部２３には、大径孔２６が設けられている。大径孔２６の中心は、中心線Ｌ上に位置している。この大径孔２６には、後述する偏心カム５７および出力軸５３が、挿通／配置される。そのため、大径孔２６は、平面部２３において、最も孔径が大きく設けられている。また、平面部２３には、大径孔２６よりも小径である、一対の小径孔２７が設けられている。一対の小径孔２７は、中心線Ｌを挟んでそれぞれ対称となる部位に設けられている。この小径孔２７は、大径孔２６よりも中心線Ｌから離間する部位であって、大径孔２６よりも後端側の部位に設けられている。この小径孔２７には、後述する支軸８１が挿通される。

また、上述の垂直部２５には、ネジを介して上方シャーシ３０が取付固定される。この上方シャーシ３０は、垂直部３１を有している。この垂直部３１は、下方に向かって折れ曲がる部分であり、上述した垂直部２５と係合し、ネジによって固定される部分である。また、上方シャーシ３０は、垂直部３１に連続する平面部３２を有している。平面部３２は、上述した下方シャーシ２０の平面部２３に対して、所定の間隔を有した状態で対向する部分である。これら平面部２３，３２の対向間隔は、後述するロックアーム８０Ａ，８０Ｂの揺動が十分に可能な程度の間隔に設定されている。

また、上方シャーシ３０は、一対のフランジ部３３も有している。フランジ部３３は、平面部３２のうち中心線Ｌから離間する外縁部分に連続しており、該外縁部分から上方に向かうように折れ曲がった部分である。また、フランジ部３３には、ネジ孔３４が形成されており、後述する内部カバー７０を取付可能となっている。さらに、上方シャーシ３０には、小切欠部３５が設けられている。小切欠部３５は、上方シャーシ３０を構成する板状部材を矩形状に切り欠いた部分である。なお、小切欠部３５の切欠形状は、上述の切欠部２１とは異なり、中心線Ｌと直交する短手方向に長い矩形状となっている。

また、図８に示すように、上方シャーシ３０は、上述の小切欠部３５に面するように、一対の軸受部３６を有している。軸受部３６は、折り曲げ等により、平面部３２から下方に向かって突出する部分である。軸受部３６は、中心線Ｌを挟んで対称な位置に設けられている。また、軸受部３６には、軸孔３６ａが形成されており、該軸孔３６ａには、後述する第２回動軸１０４Ｂが挿通される。また、平面部３２には、貫通孔３７が設けられている。この貫通孔３７には、後述する出力軸５３が挿通される。そのため、上方シャーシ３０の取付状態において、貫通孔３７は、上述の大径孔２６と、その中心が略一致するように設けられている。また、平面部３２には、一対の挿通孔３８が設けられている。一対の挿通孔３８は、中心線Ｌを挟んでそれぞれ対称となる部位に設けられている。この挿通孔３８は、貫通孔３７よりも中心線Ｌから離間する部位であって、貫通孔３７よりも後端側の部位に設けられている。この挿通孔３８には、後述する支軸８１が挿通される。

また、上方シャーシ３０の平面部３２から上方に向かい、支持柱部３９が突出している。この支持柱部３９には、ネジ孔３９ａが形成されている。また、この支持柱部３９は、その上端において、後述する回路基板６０を支持可能となっている。なお、本実施の形態では、支持柱部３９は、平面部３２の四隅寄りの部位に、合計４つ設けられている。

また、図６等に示すように、平面部２３の下面には、モータ用シャーシ４０が、ネジ等を介して取付固定される。また、モータ用シャーシ４０の下面には、偏心カム５７および出力軸５３等を回転駆動させるための駆動ユニット５０が、ネジ等を介して取付固定される。このため、モータ用シャーシ４０には、ダルマ孔４１が形成されている。ダルマ孔４１のうち、小径部分４１ａには、出力軸５３が挿通される。この小径部分４１ａは、上述の大径孔２６および貫通孔３７と、その中心が略一致するように設けられている。また、ダルマ孔４１の大径部分４１ｂは、偏心カム５７の挿通が可能な直径に形成されている。なお、ダルマ孔４１の周囲には、駆動ユニット５０をモータ用シャーシ４０に取付固定するためのネジ孔４１ｃが複数（本実施の形態では３つ）設けられている。

また、モータ用シャーシ４０のうち、中心線Ｌから離間する外縁側には、抜き孔４２が設けられている。抜き孔４２は、支軸８１の下端が挿通可能に設けられている。この抜き孔４２は、支軸８１に取り付けられるワッシャの直径よりも大きく設けられている。

また、モータ用シャーシ４０は、一対のフランジ部４３も有している。フランジ部４３は、モータ用シャーシ４０の平面部４４のうち中心線Ｌから離間する外縁部分に連続しており、該外縁部分から下方に向かうように折れ曲がっている。このフランジ部４３には、ネジ孔４３ａが形成されている。ネジ孔４３ａには、上述した取付フレーム１２１の貫通孔１２４ａが位置合わせされる。なお、本実施の形態では、フランジ部４３は、筒状の取付フレーム１２１の側面部１２３に内接する状態となり、該内接状態において貫通孔１２４ａとネジ孔４３ａとの位置合わせが為された後に、ネジが捻じ込まれる。それによって、車輪ロック装置１０が取付フレーム１２１に取付固定される。

また、モータ用シャーシ４０に取付固定される駆動ユニット５０は、図６に示すように、駆動源に対応するモータ５１と、モータ５１からの駆動力を減速するためのギヤ輪列を内部に備えるギヤケース５２と、該ギヤケース５２から延伸するギヤ軸５５に連結される出力軸５３と、を備えている。なお、ギヤケース５２の上端面５２ａには、上方に向かって突出する受け座５４が設けられている。この受け座５４には、孔部５４ａが設けられていて、この孔部５４ａからギヤ軸５５が突出している。ここで、ギヤ軸５５と出力軸５３との間の連結は、それぞれに雄ネジか雌ネジかのいずれかを形成し、両者を捻じ込むことにより、強固に締結される状態となる。

また、出力軸５３は、上述したダルマ孔４１の小径部分４１ａ、大径孔２６、貫通孔３７および後述する挿通孔６４に挿通される。すなわち、出力軸５３の上端は、回路基板６０よりも上方に向かって突出する状態となる。ここで、出力軸５３の上端には、六角ボルト５３ａ（図９参照）が取り付けられている。この六角ボルト５３ａには、六角レンチを差し込み可能な六角ネジ孔５３ｂが形成されている。なお、この六角ボルト５３ａの六角ネジ孔５３ｂは、被係合部に対応する。また、この六角ネジ孔５３ｂに係合する六角レンチの捻じ込み部は、係合部に対応すると共に、六角レンチは工具に対応する。

また、かかる六角ボルト５３ａは、遮光板５６を、出力軸５３の上端に取付固定している。遮光板５６は、出力軸５３の上端への取り付け状態において回路基板６０に対して略平行を為す延伸部５６ａと、この延伸部５６ａから下方に向かって折れ曲がる遮光部５６ｂと、を有している。遮光部５６ｂは、回路基板６０に取り付けられている各センサ６１〜３６の空間部６１ｃ〜６３ｃを通過する部分であり、該遮光部５６ｂが空間部に位置する場合、各センサ６１〜６３の発光部６１ａ〜６３ａから発せられた光が、遮光部５６ｂによって遮られて、受光部６１ｂ〜６３ｂで受光不可能な状態となる。それにより、出力軸５３および偏心カム５７の回転ポジションが検出可能となっている。

また、出力軸５３には、偏心カム５７が取り付けられる。この偏心カム５７は、後述する長孔８７と共に、カム機構を構成するものである。偏心カム５７は、そのカム孔５７ａが偏心カム５７の中心から偏心して設けられている。また、偏心カム５７は、出力軸５３のうち、上方シャーシ３０の下面と受け座５４との間の部位に設けられる。この偏心カム５７は、出力軸５３と同期して回転可能に設けられている。かかる同期回転を可能とするために、出力軸５３と偏心カム５７との間には、例えばキーおよびキー溝が設けられていて、かかるキーとキー溝との間の係合により、偏心カム５７が出力軸５３の回転に伴って同期回転可能となっている。

この偏心カム５７は、後述する長孔８７の内部を摺動可能となっている。かかる摺動により、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、閉じ方向および開き方向に回動可能となっている。なお、偏心カム５７の偏心度合いは、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの閉じ動作および開き動作を良好に実行可能な程度となっている。

また、上述の支持柱部３９には、ネジ等を介して回路基板６０が取り付けられる。回路基板６０には、車輪検出センサ６１と、開位置検出センサ６２と、閉位置検出センサ６３とが取り付けられている。これらの各センサ６１，６２，６３は、いずれも発光部６１ａ，６２ａ，６３ａと受光部６１ｂ，６２ｂ，６３ｂとを有する投受光方式の光センサであり、発光部６１ａ，６２ａ，６３ａと受光部６１ｂ，６２ｂ，６３ｂとは、互いに空間部６１ｃ，６２ｃ，６３ｃを隔てて対向している。この空間部６１ｃ，６２ｃ，６３ｃに、上述した遮光部５６ｂ、または後述する遮光部１０５が差し掛かると、受光部６１ｂ，６２ｂ，６３ｂでは、発光部６１ａ，６２ａ，６３ａで発せられる光を受光できなくなる。

これらの各センサ６１〜６３のうち、開位置検出センサ６２は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの開き状態に対応していると共に、閉位置検出センサ６３は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの閉じ状態に対応している。かかる検出を良好に行うために、開位置検出センサ６２と閉位置検出センサ６３とは、互いに略１８０度ずれた位置に配置されている。また、残りの車輪検出センサ６１は、回動検出手段に対応し、後述する車輪検出ペダル１００における車輪Ｔの搬入検出を行うためのものである。また、回路基板６０には、挿通孔６４が設けられていて、出力軸５３の上端側を挿通させることを可能としている。

この回路基板６０を覆うように、内部カバー７０が取り付けられている。内部カバー７０は、回路基板６０に雨水等が侵入するのを防止するものである。この内部カバー７０は、下底側のみが開放して設けられる箱状を為している。そして、開放した下底側からは、上方シャーシ３０が取り付けられる。なお、内部カバー７０の側面７０ｂには、挿通孔７１が設けられていて、この挿通孔７１は、フランジ部３３のネジ孔３４と位置合わせが為される。そして、両者を位置合わせした状態で、ネジを捻じ込むことにより、内部カバー７０が上方シャーシ３０に取付固定される。また、内部カバー７０は、その側面７０ｂにフランジ部３３が内接する状態で取り付けられる。この取り付け状態では、上方シャーシ３０の前端側が閉塞されるが、後端側においては、小切欠部３５が下方に開放した状態に設けられる。そして、開放している小切欠部３５に対して、後述する遮光部１０５を挿入可能となっている。

また、図８等に示すように、下方シャーシ２０の小径孔２７には、一対のロックアーム８０Ａ，８０Ｂ（以下、ロックアーム８０Ａとロックアーム８０Ｂを区別して呼ぶ必要がない場合には、単にロックアーム８０とする。）が、支軸８１を介して回動自在に取り付けられる。このロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、その外観がフック状に設けられている。このロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、短手方向に沿う断面が略コ字状を為すように設けられている。かかる略コ字状となるように、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、側板８２に対して、略平板状の上方アーム部８３と下方アーム部８４とが連続している。側板８２は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの取付状態において、平面部２３に対して略垂直を為すと共に、アーム揺動部２２の延伸方向に沿う状態に設けられている。

また、側板８２には、上下２段のアーム部（それぞれ、上方アーム部８３、下方アーム部８４とする。）が連続している。かかる上方アーム部８３および下方アーム部８４には、それぞれ前端片８５が設けられている。前端片８５は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂのうち、最も前端側に位置する部分であり、かつ前架台１２０の延伸方向（図８におけるＹ方向）に向かって延伸する部分である。なお、前端片８５は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの取り付け状態において、前端片８５の先端側が中心線Ｌを挟んで側板８２と反対側に位置する程度に、Ｙ方向に延伸している。

この前端片８５の延伸の先端側かつ後端側の隅角部には、軸孔８６が形成されている。軸孔８６には、支軸８１が挿通される。なお、支軸８１は、この軸孔８６の他に、上述した小径孔２７および挿通孔３８にも挿通される。そして、軸孔８６に支軸８１が挿通された状態で、下方シャーシ２０の下面側において支軸８１には不図示のワッシャが取り付けられると共に、上方シャーシ３０の上面側においても支軸８１には不図示のワッシャが取り付けられる。それによって、支軸８１は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂを回動自在に支持すると共に、下方シャーシ２０および上方シャーシ３０に支持される状態となる。

また、前端片８５には、長孔８７が設けられている。長孔８７は、偏心カム５７が挿入される部分である。この長孔８７は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの閉じ状態において、矢示Ｙ方向に長手が沿うように形成されている。また、かかる長孔８７は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの閉じ状態において、側板８２寄りの円弧部分が支軸８１寄りの円弧部分よりも偏心カム５７に対して近接している。

なお、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂのそれぞれの前端片８５は、互いに重なるように配置されている。そのため、一方の前端片８５は、後述するアーム片８８から上方に向かって折り曲げられていると共に、他方の前端片８５は、アーム片８８から下方に向かって折り曲げられている。それにより、前端片８５は、互いに重ねられる配置となるが、重ねられた状態では、アーム片８８およびロック片８９の高さ位置が同程度となるように設けられる。

また、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂには、アーム片８８が設けられている。アーム片８８は、前端片８５から連続する板状アームを為す部分であり、支軸８１による取り付け状態において、後端側に向かって延伸する部分である。このアーム片８８の後端側の先端には、ロック片８９が連続している。ロック片８９は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの支軸８１による取り付け状態において、アーム片８８の先端から、後端側かつ中心線Ｌ側に向かって所定長さだけ延伸する部分である。しかしながら、ロック片８９は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの閉じ状態においても、中心線Ｌを超えない程度の突出長さに設けられている。

ここで、ロック片８９には、ローラ軸孔８９ａ１，８９ａ２が設けられている。ローラ軸孔８９ａは、ローラ軸９０を挿通させるための孔部分である。このローラ軸孔８９ａのうち、上方側（一方側に対応）のロック片８９のローラ軸孔８９ａ１は、下方側（他方側に対応）のロック片８９のローラ軸孔８９ａよりも大径に設けられている。ローラ軸孔８９ａ１は、ローラ軸９０の直径に対応する直径を有している。また、ローラ軸孔８９ａ２は、ローラ軸９０の小径部分９０ａに対応する直径を有している。このローラ軸孔８９ａ２には、小径部分９０ａが挿通された後に、その上面にローラ軸９０の段差部分が載置される。なお、ローラ軸孔８９ａ１，８９ａ２をまとめて称呼する場合、ローラ軸孔８９ａとする。

また、図８等に示すように、ローラ軸孔８９ａに挿通されるローラ軸９０は、小径部分９０ａと、軸部分９０ｂと、鍔部分９０ｃとを有している。これらのうち、小径部分９０ａは、最も小径に設けられる部分であり、上述のローラ軸孔８９ａに挿通される。また、軸部分９０ｂは、ローラ９１の中央孔９１ａに挿通される部分である。さらに、鍔部分９０ｃは、ローラ軸９０のうち最も上端に位置する部分であり、軸部分９０ｂおよびローラ軸孔８９ａよりも大径に設けられている。そのため、ローラ軸孔８９ａに軸部分９０ｂを挿通させた場合でも、鍔部分９０ｃがローラ軸孔８９ａの上面に係止され、下方側に抜け落ちない状態となる。

また、ローラ軸９０の軸部分９０ｂに軸支されるローラ９１は、その材質を樹脂等のような、ホイールＷやリムに接触した場合でも、これらに傷を生じさせない材質によって形成されている。ローラ９１は、その外観がコロ状を為していて、その外周面９１ｂがロック片８９よりも中心線Ｌ側に向かい突出している。そのため、車輪Ｔは、ローラ９１の外周面９１ｂに接触するが、ロック片８９には接触しない状態となる。なお、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの閉じ状態においても、ローラ９１の外周面９１ｂは、中心線Ｌを超えずに、側板８２と同一の側に位置している。

さらに、車輪ロック装置１０は、連接回動機構に対応する車輪検出ペダル１００を有している。車輪検出ペダル１００は、第１踏込部１０１と第２踏込部１０２とを有している。第１踏込部１０１は、車輪Ｔが最初に接触する部分であり、その平面形状が略矩形状となっている。この第１踏込部１０１は、車輪載置部１０１ａと、フランジ部１０１ｂと、ガイド部１０１ｃとを有している。これらのうち、車輪載置部１０１ａは、平面状に設けられている部分であり、この車輪載置部１０１ａに車輪Ｔが載置される。また、フランジ部１０１ｂは、第１踏込部１０１の側面に位置する部分である。このフランジ部１０１ｂのうち、前端側には、孔部１０３ａを有する軸受部１０３が設けられている。この孔部１０３ａには、第１回動軸１０４Ａが挿通される。

また、ガイド部１０１ｃは、第１踏込部１０１のうち後端側に位置する部位である。このガイド部１０１ｃは、車輪Ｔの載置を良好にするための部分である。かかる車輪Ｔの載置を良好にするために、ガイド部１０１ｃは、側面形状が円弧状を為すように設けられている。

さらに、第１踏込部１０１には、第１回動軸１０４Ａを介して第２踏込部１０２が連結されている。この第２踏込部１０２も、車輪載置部１０２ａと、フランジ部１０２ｂとを有するが、その他に、遮光部１０５も有している。なお、フランジ部１０２ｂには、その前端側と後端側に、それぞれ軸受部１０６，１０７が設けられていて、この軸受部１０６，１０７には、それぞれ孔部１０６ａ，１０７ａが設けられている。このうち、第１踏込部１０１側（後端側）の軸受部１０６は、上述した軸受部１０３と接触し、孔部１０６ａと孔部１０３ａが位置合わせされた状態で、第１回動軸１０４Ａが挿通される。また、前端側の軸受部１０７は、上述の軸受部３６と接触する。そして、軸孔３６ａと孔部１０７ａとが位置合わせされた状態で、第２回動軸１０４Ｂが挿通される。

また、遮光部１０５は、第２踏込部１０２の車輪載置部１０２ａから、前端側に向かってさらに延伸する部分である。この遮光部１０５は、上述した小切欠部３５から差し込まれる部分であり、かかる差込後に、遮光部１０５の先端が、車輪検出センサ６１の空間部６１ｃに差し掛かることが可能となっている。なお、第２踏込部１０２が車輪Ｔによって押されていない状態においては、遮光部１０５は、空間部６１ｃに位置していて、発光部６１ａから発せられる光を遮っており、受光部６１ｂで光の非受光状態となる。しかしながら、第２踏込部１０２が車輪Ｔによって押されると、遮光部１０５は、空間部６１ｃから離脱し、発光部６１ａから発せられる光を受光部６１ｂで受光可能となる。それにより、車輪Ｔが挿入されたことを検出可能となっている。

また、第１回動軸１０４Ａは、ネジリコイルバネからなる第１バネ１０８の巻回孔１０８ａに挿通されると共に、第２回動軸１０４Ｂは、同じくネジリコイルバネからなる第２バネ１０９の巻回孔１０９ａに挿通される。第１バネ１０８は、その一端１０８ｂが車輪載置部１０１ａの裏面に係止されると共に、その他端１０８ｃは、車輪搭載部１０２ａの裏面に係止される。また、第２バネ１０９は、その一端１０９ｂが車輪載置部１０２ａの裏面に係止されると共に、その他端１０９ｃは、切欠部２１または小切欠部３５の側縁に係止される。かかる係止状態においては、第１バネ１０８のバネ力は、第２バネ１０９のバネ力よりも大きく設けられている。そのため、車輪Ｔが前端側に向かって進行すると、まず第２バネ１０９が弾性変形し、遮光部１０５の遮光状態が解除される。このとき、第１踏込部１０１と第２踏込部１０２とは、初期の角度を維持した状態となっている。さらに車輪Ｔが前端側に向かって進行すると、第１バネ１０８も弾性的に変形し、第１踏込部１０１が車輪Ｔに倣う状態となる。

また、車輪ロック装置１０は、外部カバー７５を有している。外部カバー７５は、下方シャーシ２０に対して例えばネジを介して取り付けられ、車輪ロック装置１０の各構成要素を覆う構成である。そのため、外部カバー７５は、その平面形状が下方シャーシ２０に概略倣う形状に形成されている。それにより、外部カバー７５も、切欠部７６を有している。また、外部カバー７５の下方シャーシ２０への取り付けを可能とするために、外部カバー７５は、その下方が開放して設けられている。加えて、外部カバー７５には、開口部７５ａが設けられている。開口部７５ａは、外部カバー７５のうち、ロック片８９が切欠部２１に延出する部分を切り欠いた部分である。

また、外部カバー７５の裏面には、発光ユニット７７が取り付けられる。発光ユニット７７は、例えば複数のＬＥＤ７７ａを具備していて、これら複数のＬＥＤ７７ａが実装基板７７ｂに取り付けられている。かかる発光ユニット７７は、車輪ロック装置１０の使用状態を知らせるためのものである。そのため、発光ユニット７７は、外部カバー７５の上面を切り欠いた開口７５ｂを下方から覆うように取り付けられている。

なお、本実施の形態では、開口７５ｂの周囲には、外部カバー７５の裏面から下方に向かい、ボス７５ｃが突出形成されている。このボス７５ｃに形成されているネジ孔（不図示）と、実装基板７７ｂに形成されている貫通孔７７ｃとの位置合わせを行い、実装基板７７ｂをネジによって取付固定すると、発光ユニット７７は、開口７５ｂを介して外部に露出する状態となる。また、外部カバー７５には、開口７５ｂを覆うように、窓部材７８が取り付けられる。窓部材７８は、透明または着色された半透明部材等によって構成されており、ＬＥＤ７７ａが発光した際に、外部からその発光状態を認識可能となっている。

続いて、集金ユニット１５０の構成について、図１２に基づいて説明する。集金ユニット１５０は、時刻情報を出力するタイマ１５１と、データを記憶する記録部１５２と、入力キー１５３と、表示部１５４と、紙幣や貨幣が投入される料金回収部１５５と、車輪ロック装置１０のモータ５１に通電するモータ駆動部１５６と、不図示のマイクロコンピュータと、を有する。マイクロコンピュータは、図示外の駐輪制御プログラムを実行することで、駐車検出部１６１と、通電制御手段としての施錠制御部１６２と、料金計算部１６３と、入金計量部１６４と、通電制御手段としての開錠制御部１６５と、を実現する。駐輪制御プログラムは、たとえば図示外のコンパクトディスクなどのコンピュータ読取可能な記録媒体や電気通信回線などの伝送媒体を媒体として、記録部１５２に記憶することができる。

駐車検出部１６１は、車輪検出センサ６１から検出信号が入力されると、その検出信号の入力タイミングにおける時刻情報をタイマ１５１から読み取り、その読み取った時刻情報を駐車開始時刻として記録部１５２に記録させるものである。

施錠制御部１６２は、駐車検出部１６１に検出信号が入力した後に、モータ駆動部１５６に通電を開始させる。また、施錠制御部１６２は、閉位置検出センサ６３から検出信号が入力されると、モータ駆動部１５６による通電を停止させる。

なお、駐車検出部１６１に検出信号が入力してから施錠制御部１６２がモータ駆動部１５６に通電を開始させるまでの期間は、任意の時間に設定することができる。つまり、駐車検出部１６１に検出信号が入力したら直ちに施錠制御部１６２がモータ駆動部１５６に通電を開始させるように設定しても良いし、駐車検出部１６１に検出信号が入力してからたとえば２０分などの所定の時間が経過してから、施錠制御部１６２がモータ駆動部１５６に通電を開始させるように設定してもよい。

料金計算部１６３は、入力キー１５３において清算の対象となる低ラックユニット１３０あるいは高ラックユニット１４０が例えばラックユニット毎に固有の識別番号によって指定されると、記録部１５２からそのラックユニットの駐車開始時刻を読み取るとともに、タイマ１５１から現在の時刻情報を読み取り、それらの時間差に基づいて料金を計算するものである。また、料金計算部１６３は、計算した料金を表示部１５４に表示させる。

入金計量部１６４は、料金回収部１５５に投入された料金を計算するものである。そして、入金計量部１６４は、投入された料金が料金計算部１６３によって計算された料金以上になったら、開錠制御部１６５へ通知を行う。

開錠制御部１６５は、入金計量部１６４からの通知があったらモータ駆動部１５６に通電を開始させる。また、開錠制御部１６５は、開位置検出センサ６２からの検出信号が入力されると、モータ駆動部１５６による通電を停止させる。しかしながら、開位置検出センサ６２からの検出信号が受信されない場合には、モータ駆動部１５６に通電を開始させる。

以上のような構成を有する車輪ロック装置１０およびこの車輪ロック装置１０を有する駐輪管理システムの動作について説明する。なお、以下の説明においては、自転車を高ラックユニット１４０に停める手順も、低ラックユニット１３０に停める場合の手順と同様となるため、自転車を低ラックユニット１３０に停める場合について説明する。

自転車に乗ってきた人は、たとえば低ラックユニット１３０の車輪レール１３１に自転車を載せる(図１３参照)。具体的には、車輪レール１３１の後端側から先端側に向かって自転車を押すことで、低ラックユニット１３０の車輪レール１３１に自転車を載せる。そして、自転車を前端側に向かって押していくと、該自転車の車輪Ｔは、第１踏込部１０１に接触する。かかる接触状態から自転車（車輪Ｔ）をさらに前端側に向けて押すと、最初に、第１バネ１０８よりもバネ係数の小さな第２バネ１０９が弾性変形し、第２踏込部１０２が第２回動軸１０４Ｂを中心として回動していく（第１段階の回動に対応）。このとき、さらに自転車（車輪Ｔ）を前端側に向けて押し込んでいくと、いずれ第２踏込部１０２は、取付フレーム１２１等に衝突し、それ以上回動しなくなる（図１５参照）。

また、第２踏込部１０２の衝突に前後して、第２バネよりもバネ係数の大きな第１バネ１０８が弾性変形を開始し、第１踏込部１０１が第１回動軸１０４Ａを中心として前端側に回動していく（第２段階の回動に対応）。そして、車輪Ｔの適正挿入位置において、第２踏込部１０２は、車輪Ｗに接触したまま、回動が停止される。

ここで、第１バネ１０８と第２バネ１０９のバネ定数の関係について述べる。ロックアーム８０により、車輪Ｔをロックしている状態のとき、使用者が車輪Ｔを持ち上げると、第１踏込部１０１の車輪Ｔに当接する傾斜角度が変化する。かかる第１踏込部１０１の傾斜角度が変化しても、依然として、第１バネ１０８は、その傾斜角度に対応する分だけ、捩れている。そのため、かかる捻れが生じ、その捻れによって、第１バネ１０８が車輪Ｔおよび第２踏込部１０２に、依然としてバネ力を及ぼすが、第２バネ１０９は、そのバネ力が作用した場合に、遮光部１０５が回動し、空間部６１ｃに位置しない状態となっている。

つまり、ロックアーム８０によって、車輪Ｔをロックしている状態においては、遮光部１０５が空間部６１ｃから退避するように、第１バネ１０８と第２バネ１０９との間のバネ定数が設定されている。

また、車輪Ｔの進行により、第２バネ１０９が弾性変形した場合、遮光部１０５は、空間部６１ｃに位置する状態から回動し、受光部６１ｂは、発光部６１ａから発せられる光を受光可能な状態となる。それにより、受光部６１ｂは、駐車検出部１６１に対して検出信号を送信する。このとき、検出信号の入力タイミングにおける時刻情報をタイマ１５１から読み取り、読み取った時刻情報を、駐車開始時刻として記録部１５２に記録する。

この後、予め設定された時間だけ経過すると、施錠制御部１６２は、モータ駆動部１５６に通電を開始させ、モータ駆動部１５６は、モータ５１に対して所定の向きの通電を開始する。かかる通電により、モータ５１は駆動を開始し、出力軸５３は回転を開始する。すると、この出力軸５３の回転に伴って、偏心カム５７も回転駆動を開始する。

ここで、図１０に示すように、通電開始前は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、互いのローラ９１が離間する開き状態となっている。このとき、偏心カム５７は、前端側に突出するように設けられている。すなわち、偏心カム５７の後端側の外面と出力軸５３の中心線Ｐ（図６参照）との間の距離が短い状態となっている。この場合、偏心カム５７の後端側と接触する長孔８７の後端側の内壁８７ａも、中心線Ｐまでの距離が短い。そのため、長孔８７の内壁８７ａは、閉じ状態のときよりも、支軸８１を中心として後端側に位置している。それにより、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂが互いに離間する開き状態が実現されている。

しかしながら、上述のように、モータ５１に通電が開始され、偏心カム５７が回転されると、該偏心カム５７は、徐々に後端側に向かって突出するように回動する。ここで、偏心カム５７が後端側に向かって突出すると、偏心カム５７の後端側の外面５７ｂと出力軸５３の中心線Ｐとの間の距離が長くなる。この場合、偏心カム５７の後端側と接触する長孔８７の後端側の内壁８７ａも、中心線Ｐまでの距離が長くなる。そのため、長孔８７の内壁８７ａは、開き状態のときよりも、支軸８１を中心として前端側に位置している。それにより、図１１に示すような、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂが互いに近接する閉じ状態が実現される。

また、モータ５１が駆動を所定時間だけ継続すると、遮光部５６ｂが閉位置検出センサ６３の空間部６３ｃに位置する。すると、閉位置検出センサ６３は、検出信号を施錠制御部１６２に向けて出力し、該施錠制御部１６２は、モータ駆動部１５６による通電を停止させる。

なお、上述のように、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂが閉じ状態となった場合でも、対向するローラ９１，９１の間には、若干の隙間が存在する。この隙間は、車輪Ｔのリムや口ゴムが、閉じ状態における一対のローラ９１，９１の間に位置する場合でも、該リムや口ゴムを破損せずに逃がす程度の大きさに設定されている。

また、駐車検出部１６１に検出信号が入力してから施錠制御部１６２がモータ駆動部１５６に通電を開始させるまでの期間は、任意の時間に設定することができる。つまり、駐車検出部１６１に検出信号が入力したら直ちに施錠制御部１６２がモータ駆動部１５６に通電を開始させるように設定しても良いし、駐車検出部１６１に検出信号が入力してからたとえば２０分などの所定の時間が経過してから、施錠制御部１６２がモータ駆動部１５６に通電を開始させるように設定してもよい。

ここで、最も大径の車輪Ｔｌが挿入される場合と、最も小径の車輪Ｔｓが挿入される場合とを示しながら、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂ、車輪レール１３１、および車輪検出ペダル１００の配置関係について、図１３および図１４に基づいて説明する。図１３、図１４に示すように、大径の車輪Ｔｌの駐輪状態においては、大径の車輪Ｔｌは、車輪レール１３１，１４１と第２踏込部１０２に当接する。同様に、小径の車輪Ｔｓの駐輪状態においては、小径の車輪Ｔｓは、車輪レール１３１，１４１と第２踏込部１０２に当接する。このとき、大径の車輪ＴｌのホイールＷｌの内周面と、小径の車輪ＴｓのホイールＷｓの内周面との交点が、ローラ９１の近傍に位置する状態となる。なお、ローラ９１の前端側の外周面９１ｂは、交点よりもさらに後端側に位置している。そのため、ローラ９１は、ホイールＷｌ，Ｗｓと干渉しない状態に設けられている。

また、ローラ９１の前端側の外周面９１ｂが近接対向するホイールＷｌの内周面の接線は、車輪レール１３１，１４１に対して鈍角（以下、角度αとする。）を為している。しかしながら、ホイールＷｓの内周面の接線は、車輪レール１３１，１４１に対して略垂直（以下、角度β）となっている。このため、本実施の形態のロックアーム８０Ａ，８０Ｂの延伸方向は、これらの角度αと角度βの間の値を採用している。なお、本実施の形態では、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの延伸方向と、取付フレーム１２１の上端部１２２とは略平行を為しているため、この上端部１２２に沿う直線状に、上述のホイールＷの内周面と、小径の車輪ＴｓのホイールＷの内周面との交点が位置するようにしても良い。

次に、車輪Ｔの強行脱出に関して述べる。ロックアーム８０Ａ，８０Ｂが閉じ状態となった後に、違法な強行脱出を試みる場合、かかる強行脱出を試みる強行脱出者は、車輪Ｔを後端側に引っ張ろうとする。このとき、図１１に示すように、強行脱出(ただ逃げ)を試みて車輪Ｔが後端側に引っ張られると、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂが矢示Ａ方向に押されて支軸８１の回りに図１１において時計方向のモーメントＭ１を受けることとなる。このモーメントＭ１は、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂを互いに閉じる方向に作用する。また、モーメントＭ１は、車輪Ｔによって生ずる矢示Ａ方向の力Ｆによって生ずる。すなわち、力Ｆは、支軸８１の中心と作用点を結ぶ線上の力Ｆ１と、その直線に直交する力Ｆ２に分解でき、力Ｆ２によってロックアーム８０Ａ，８０Ｂには、互いに狭まる向きのモーメントＭ１が生じる。

この結果、強行脱出(ただ逃げ)を試みても、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、互いに閉じる向きに回動しようとするので、車輪Ｔは脱出できない。このとき、間隔Ｇは、さらに狭くなろうとする。また、かかる後端側に車輪Ｔを引っ張る場合、その引っ張り力は、ローラ９１を介して、ロック片８９に作用する。しかしながら、本実施の形態のロック片８９は、前端側から後端側に向かう長さ寸法が、ロック片８９の板厚寸法と比較して、はるかに大きく設けられている。そのため、ロック片８９に引っ張り力が作用する場合、ロック片８９には、長手方向の引っ張り荷重と、板幅方向のせん断荷重とが作用する状態となる。これら引っ張り荷重およびせん断荷重に対する耐荷重は、板厚方向の曲げ荷重に対する耐荷重よりも、はるかに大きくなっており、人手による力では、ロック片８９が塑性変形して破損する、という心配がない。

また、強行脱出者が車輪Ｔを上方に向けて持ち上げる場合、ロック片８９には、板厚方向の曲げ荷重が作用することになるが、同時に側板８２の板幅方向に向かうせん断荷重が作用する。この場合にも、側板８２のせん断荷重に対する耐荷重は、ロック片８９の板厚方向の曲げ荷重に対する耐荷重よりも、はるかに大きい。このため、人手による力では、ロック片８９が塑性変形して破損する、という心配がない。

次に、自転車の出車動作について説明する。上述した低ラックユニット１３０から自転車を出車させたい人は、入力キー１５３を操作して、その低ラックユニット１３０を指定する。料金計算部１６３は、この入力キー１５３によって指定された低ラックユニット１３０の駐車開始時刻を記録部１５２から読み取るとともに、タイマ１５１から現在の時刻情報を読み取る。このときの現在時刻は、駐車終了時刻となる。そして、料金計算部１６３は、それら駐車開始時刻と駐車終了時刻との時間差に基づいて駐車料金を計算し、計算した駐車料金を表示部１５４に表示させる。

自転車を出車させたい人は、表示部１５４に表示された駐車料金を料金回収部１５５に投入する。入金計量部１６４は、料金回収部１５５に投入された料金が料金計算部１６３によって計算された料金以上になったら、開錠制御部１６５への通知を行う。なお、投入された料金が駐車料金を超えている場合には、入金計量部１６４は、その差額を料金回収部１５５に返金させればよい。

開錠制御部１６５は、入金計量部１６４からの通知があったら直ちにモータ駆動部１５６に通電を開始させる。モータ駆動部１５６による通電によってモータ５１の出力軸５３は、施錠時と同一方向に回転を開始し、この出力軸５３の回転を減速した回転によって偏心カム５７も回転を開始する。偏心カム５７の回転に伴う移動にしたがってロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、互いに離間する開方向に回転していく。そして、開位置検出センサ６２からの検出信号が入力されると、開錠制御部１６５は、モータ駆動部１５６による通電を停止させる。

開位置検出センサ６２から検出信号が出力されている状態では、両ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの他端は、最も離れた状態になっている。したがって、自転車を出車させたい人は、低ラックユニット１３０から自転車を引き出すことができる。

なお、自転車を高ラックユニット１４０に駐車する場合の駐輪システムの動作は、上述の低ラックユニット１３０に自転車を駐車する場合と同様であり、その説明を省略する。

次に、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂが閉じた状態において車輪ロック装置１０の制御機構や集金ユニット１５０等が故障し、車輪Ｔが車輪ロック装置１０から脱出不可能となった場合のロックアーム８０Ａ，８０Ｂの拘束を解除する方法について説明する。

この場合、作業者は、最初に外部カバー７５を取付固定しているネジ等を取り外し、外部カバー７５を下方シャーシ２０等から取り外す。さらに、作業者は、内部カバー７０を取付固定しているネジ等を取り外し、該内部カバー７０を上方シャーシ３０から取り外す。すると、回路基板６０に対して、作業者が接触可能となる。

ここで、上述したように、出力軸５３には、六角ネジ孔５３ｂを有する六角ボルト５３ａが取り付けられている。そこで、作業者は、不図示の六角レンチを六角ネジ孔５３ｂに捻じ込む。かかる捻じ込みが為された後に、六角レンチを回転させる。なお、上述のギヤケース５２内のギヤ輪列のギヤ比、およびモータ５１のディテントトルクは、かかる六角レンチによる強制回転が為される程度に設定されている。

かかる六角レンチの回転により、出力軸５３および偏心カム５７は、強制的に回転させられる。すると、偏心カム５７も回転駆動され、その偏心カム５７の回転に伴って、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂ（ローラ９１，９１）は、互いに離間していく。そして、偏心カム５７の強制的な回転量が所定の回転角度となると、ローラ９１，９１の間の対向間隔が車輪Ｔの幅よりも大きくなり、該車輪Ｔを脱出させ、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂによる高速状態を解除することが可能となる。

なお、かかる強制的な拘束解除後に、車輪ロック装置１０の故障がなくなり、正常状態に復帰した場合、遮光部５６ｂが開位置検出センサ６２の空間部６２ｃに位置していない状態も生じることがある。この場合、開錠制御部１６５は、開位置検出センサ６２からの検出信号を受信して、モータ駆動部１５６によるモータ５１への通電を開始させる。それにより、モータ５１が回転し、遮光部５６ｂが空間部６２ｃに位置する遮光状態を開位置検出センサ６２が検出すると、開錠制御部１６５は、モータ駆動部１５６によるモータ５１への通電を停止させる。このようにして、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、開き状態となり、次の車輪Ｔの挿入が為される場合に備えた待機状態となる。

このような構成の車輪ロック装置１０によれば、車輪Ｔが第１踏込部１０１に触れ、車輪検出ペダル１００を押し込む場合、第２回動軸１０４Ｂを中心として、先に第２踏込部１０２が回動する。このため、車輪検出センサ６１による、車輪Ｔの搬入を即座に検出することが可能となる。

また、車輪Ｔの拘束状態において、車輪Ｔを多少移動させた場合でも、第１踏込部１０１のみが第１回動軸１０４Ａを中心として回動するが、第２踏込部１０２は、ほとんど回動しない。そのため、車輪Ｔを持ち上げることによる、駐輪の検出状態が途切れるのが防止され、該駐輪状態の継続検出が可能となる。それにより、車輪ロック装置１０の不正使用（駐輪時間のカウントを一度リセットする等）を防止することが可能となる。

また、車輪検出ペダル１００においては、車輪Ｔが押し込まれると、第２バネ１０９が先に弾性変形し、続いて第２回動軸１０４Ｂを中心として第２踏込部１０２が回動する。このため、第２バネ１０９の弾性変形により、第１踏込部１０１と第２踏込部１０２との間の傾斜角度を維持しながら、第２回動軸１０４Ａを中心として良好に回動し、車輪Ｔの搬入に伴って直ちに遮光部１０５を回動させることが可能となる。

また、車輪Ｔがさらに押し込まれる場合、第１バネ１０８が弾性変形し、第１踏込部１０１と第２踏込部１０２との間の傾斜角度が変動する。そのため、第１踏込部１０１は、車輪Ｔの搬入に伴って、該車輪Ｔをロックアーム８０Ａ，８０Ｂで拘束する位置まで退避させられる。ここで、車輪Ｔが、その拘束状態において多少移動しても、該第１バネ１０８は、所定量だけ弾性変形しており、その弾性変形に対応するバネ力を第２バネ１０９に及ぼす。このため、該第２バネ１０９は、弾性変形したままであり、遮光部１０５が空間部６１ｃに位置しない状態となる。それによって、車輪Ｔが多少移動しても、第２踏込部１０２は、ほとんど回動せず、車輪ロック装置１０は、駐輪状態の検出が連続する状態となる。そのため、車輪検出センサ６１のリセットによる、不正使用(ただ逃げ等)を防止することが可能となる。

さらに、本実施の形態では、車輪検出センサ６１は、発光部６１ａと受光部６１ｂとを具備する光センサであり、空間部６１ｃには、遮光部１０５が位置／退避可能となっている。このため、車輪Ｔが搬入されて、第２踏込部１０２が回動させられると、この回動に伴って、遮光部１０５は、空間部６１ｃから退避させられる。そのため、受光部６１ｂでは、発光部６１ａから発せられる光が受光可能となり、車輪Ｔの搬入状態を確実に検出することが可能となる。

また、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂには、回転自在なローラ９１が設けられている。このため、車輪ＴのホイールＷ等の部位にローラ９１が接触したままで、該車輪Ｔが多少移動しても、ローラ９１が回転することにより、車輪ＴのホイールＷ等の部位に傷がつくのを防止可能となる。さらに、本実施の形態では、ローラ９１は、樹脂を材質としている。このため、車輪ＴのホイールＷ等の部位にローラ９１が接触した場合でも、該ホイールＷ等の部位に一層傷が生じ難くなる。

また、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、支軸８１によって回動自在に軸支されている。しかも、支軸８１は、中心線Ｌを挟んで、ローラ９１とは反対側に設けられている。さらに、前端片８５には、偏心カム５７が挿入される長孔８７が設けられている。このため、モータ５１の駆動により、偏心カム５７が回動させられると、該偏心カム５７は、長孔８７を摺動する。この摺動により、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂの、開き状態と閉じ状態との切り替えが可能となる。

また、本実施の形態では、上方アーム部８３および下方アーム部８４（ロック片８９）は、前端側から後端側に向かう長さ寸法が、その板厚寸法と比較して、はるかに大きくなっている。そのため、車輪Ｔを搬出側に向けて引っ張ろうとしても、上方アーム部８３および下方アーム部８４（ロック片８９）の耐荷重は、板厚方向の曲げ荷重に対する耐荷重よりも、はるかに大きい。そのため、人手による力では、上方アーム部８３および下方アーム部８４（ロック片８９）が塑性変形して破損することがなく、車輪Ｔの引っ張りによる脱出が不可能となる。

また、車輪Ｔを上方に向かって持ち上げる場合、上方アーム部８３および下方アーム部８４（ロック片８９）には、板厚方向の曲げ荷重が作用する。この場合、同時に側板８２の板幅方向に向かうせん断荷重が作用する。ここで、側板８２のせん断荷重に対する耐荷重は、板厚方向の曲げ荷重に対する耐荷重よりも、はるかに大きい。このため、人手による力では、ロック片８９が塑性変形して破損する、という心配がなく、車輪Ｔの持ち上げによる脱出が不可能となる。

さらに、出力軸５３には、六角ネジ孔５３ｂを有する六角ボルト５３ａが取り付けられている。このため、六角ネジ孔５３ｂに六角レンチを係合させ、その係合状態において出力軸５３を強制的に回転させることができる。かかる出力軸５３の強制回転に伴って、偏心カム５７も回転し、その偏心カム５７の回転により、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂを、閉じ状態から開き状態に強制的に回動させることが可能となる。このため、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂが車輪Ｔを拘束している状態で車輪ロック装置１０が故障している場合等においても、車輪Ｔの拘束状態を解除することが可能となる。

さらに、本実施の形態では、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、支軸８１からローラ９１側に向かうにつれて、後端側かつ上方側に向かうように、取付フレーム１２１に取り付けられている。そのため、ロックアーム８０Ａ，８０Ｂは、設置部位（設置面）に対して斜めに延伸する状態となる。それにより、車輪Ｔの拘束状態では、ロックアームが設置部位（設置面）に対して垂直に延伸する場合と比較して、車輪Ｔは、ロックアームの支軸等のような機構の上部に存在しない状態となる。そのため、車輪Ｔを拘束する部位の高さを低くすることが可能となり、車輪Ｔを設置部位（設置面）に持ち上げて搭載する等せずに済む。それによって、老人等の弱者の負担を軽減することが可能となる。

以上、本発明の一実施の形態について説明したが、本発明は、これら以外にも、種々変形可能となっている。以下、それについて説明する。

上述の実施の形態においては、低ラックユニット１３０は、車輪レール１３１を具備しているが、かかる車輪レール１３１を設けずに、省略するようにしても良い。なお、この場合、車輪ロック装置１０の取り付け角度が、上述の場合よりも、若干下向きとなり、水平に近い状態となる。

また、上述の実施の形態においては、カム機構は、偏心カム５７と長孔８７とから構成されている。しかしながら、カム機構としては、これら以外の構成（一例としては、車輪Ｔの大きさに対応させて、中心からの距離が異なる複数の停止ポジションを有する変形カム等）を用いるようにしても良い。また、カム機構は、これらの間の凹凸関係を逆にして構成しても良い。

さらに、上述の実施の形態では、連接回動機構として、２つの踏込部１０１，１０２を有する車輪検出ペダル１００を用いている。しかしながら、連接回動機構は、３つ以上の踏込部を有する構成でも良い。また、かかる連接回動機構に用いられる第１バネ１０８、第２バネ１０９は、ネジリコイルバネ以外のバネを用いても良い。その他のバネとしては、コイルバネ、板バネ、渦巻きバネ等がある。

また、上述の実施の形態では、回動検出手段を始めとする、検出手段として、遮光部５６，１０５と投受光式の光センサを用いる方式を採用している。しかしながら、検出手段は、かかる方式には限られず、反射式の光センサとロータリエンコーダを用いる等しても良い。また、電流のオン／オフが切り替えられる接点方式のスイッチを検出手段として用いるようにしても良い。

また、被係合部としては、六角ボルト５３ａの六角ネジ孔５３ｂ以外でも良く、例えば雌ネジ孔やドライバ溝を被係合部としても良い。この場合、工具は、雄ネジを有する部材やドライバとなる。

また、上述の実施の形態では、一対のロックアーム８０Ａ，８０Ｂが、共に閉じ方向および開き方向に回動する構成について説明しているが、いずれか一方のロックアームのみが回動すると共に、他方のロックアームは、回動せずに固定的に設けられていても良い。

また、上述の実施の形態においては、車輪ロック装置１０は、取付フレーム１２１に対して固定的に設けられている。しかしながら、車輪ロック装置１０は、その取付角度が可変となるように、取付フレーム１２１に取り付けられていても良い。

さらに、上述の実施の形態における車輪ロック装置１０は、防犯目的で使用することも可能であるが、かかる防犯機能を重視する場合には、強行脱出に際して、ブザーやランプで周囲に報知する等するようにしても良い。また、多重ロック方式を採用するようにしても良い。

また、上述の実施の形態では、自転車の車輪Ｔを拘束する場合について説明している。しかしながら、車輪ロック装置１０は、自転車の車輪をロックする場合には限られず、有するものであれば、いかなるものであっても良い。他のものとしては、自動二輪車、原動機付き自転車、一輪車、車椅子等がある。

本発明の車輪ロック装置は、駐輪場等において自転車等を管理する分野において利用することができる。

本発明の一実施の形態に係る車輪ロック装置を有する駐輪構造体を示す分解斜視図であり、低ラックユニットを取り付ける場合の態様について示す図である。 図１と同様に車輪ロック装置を有する駐輪構造体を示す分解斜視図であり、高ラックユニットを取り付ける場合の態様について示す図である。 図１および図２に示す駐輪構造体を示す図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は背面図である。 図１および図２に示す駐輪構造体を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は平面図である。 図１等における車輪ロック装置の構成を示す分解斜視図である。 図１等における車輪ロック装置の主要な構成を示す分解斜視図であり、駆動ユニット付近を拡大して示す図である。 図１等における車輪ロック装置の主要な構成を示す分解斜視図であり、上方シャーシおよびこの上方シャーシに取り付けられる車輪検出ペダル付近を拡大して示す図である。 図１等における車輪ロック装置の主要な構成を示す分解斜視図であり、ロックアーム付近を拡大して示す図である。 図１等における車輪ロック装置のうち、外部カバーおよび内部カバーを外した状態の構成を示す側面図である。 図１等における車輪ロック装置のうち、ロックアーム近傍の様子を拡大して示す平面図であり、ロックアームが開いた状態を示す図である。 図１等における車輪ロック装置のうち、ロックアーム近傍の様子を拡大して示す平面図であり、ロックアームが閉じた状態を示す図である。 図１等における車輪ロック装置を含む駐輪管理システムの概要を示す図である。 図１等に示す駐輪構造体における車輪の駐輪状態を示す図であり、車輪が低ラックユニットに駐輪している状態を示す側面図である。 図１等に示す駐輪構造体における車輪の駐輪状態を示す図であり、車輪が高ラックユニットに駐輪している状態を示す側面図である。 図１等に示す駐輪構造体における車輪の駐輪状態を部分的に拡大して示す側面図である。

符号の説明

１０…車輪ロック装置
２０…下方シャーシ
３０…上方シャーシ
５０…駆動ユニット
５１…モータ（駆動源に対応）
５７…偏心カム（カム機構の一部）
６０…回路基板
６１…車輪検出センサ（回動検出手段）
８０，８０Ａ，８０Ｂ…ロックアーム
８７…長孔（カム機構の一部）
９１…ローラ
１００…車輪検出ペダル（連接回動機構に対応）
１１０…後架台
１２０…前架台
１３０…低ラックユニット
１４０…高ラックユニット
１５０…集金ユニット

Claims (9)

1. 二輪車の車輪の存在を検知し、該車輪の移動を拘束する車輪ロック装置において、
   駆動力を生じさせる駆動源と、
   この駆動源によって生じる駆動力により回動させられる偏心カムを具備するカム機構と、
   上記カム機構によって閉じ状態と開き状態との間を揺動すると共に、上記車輪の移動を拘束する一対のロックアームと、
   第１回動軸を支点として回動する第１踏込部と、第２回動軸を支点として回動する第２踏込部とを有し、上記車輪によって押された場合には、最初に第１踏込部が上記車輪に当接すると共に上記第２踏込部が第２回動軸を支点として回動する第１段階の回動を行い、該第１段階の回動後に、上記第１踏込部が上記第２踏込部に対して第２段階の回動を行い該第１踏込部を上記車輪の拘束位置まで退避させる連接回動機構と、
   上記連接回動機構のうち、上記第２踏込部の上記第１段階の回動を検出する回動検出手段と、
   を具備することを特徴とする車輪ロック装置。
2. 前記連接回動機構には、
   前記第１回動軸に挿通されると共に、前記第１踏込部と前記第２踏込部に当接して、前記第１踏込部に前記車輪の押し込みに抗する付勢力を与える第１バネと、
   前記第２回動軸に挿通されると共に、前記第２踏込部と固定部位に当接して、前記第２踏込部に前記車輪の押し込みに抗する付勢力を与え、かつ前記回動検出手段に前記第２踏込部の非回動状態の検出を維持させる第２バネと、
   が設けられていて、上記第２バネは、前記車輪が押し込まれた場合に、上記第１バネよりも先に弾性変形する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車輪ロック装置。
3. 前記回動検出手段は、発光部と受光部とを備える投受光式の光センサであると共に、
   前記第２踏込部には、光の進行を遮ると共に上記発光部と上記受光部との間の空間部に位置可能な遮光部が設けられていて、
   前記第２バネは、前記車輪の非押し込み状態においては、上記空間部に位置すると共に、前記第２踏込部が前記第１段階の回動を行った場合に、該第２踏込部の回動に伴なって上記空間部から退避する、
   ことを特徴とする請求項２記載の車輪ロック装置。
4. 一対の前記ロックアームには、それぞれ回転自在なローラが設けられていて、前記ロックアームの揺動に伴ってこれらのローラの対向間隔が狭まることにより、前記車輪の移動を拘束することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車輪ロック装置。
5. 前記ローラは、その材質を樹脂としていることを特徴とする請求項４記載の車輪ロック装置。
6. 一対の前記ロックアームは、前記車輪が搬出される側の一端において前記ローラを回転可能に支持すると共に、該一端とは逆の他端かつそれぞれの前記ロックアームに交叉部位を生じさせる部位において支軸によって回動自在に軸支されていて、
   上記支軸は、一対の前記ロックアームの対向状態における中心線を挟んで、前記ローラとは反対側に設けられていると共に、
   それぞれの前記ロックアームにおける上記交叉部位には、前記偏心カムが挿入される長孔が設けられている、
   ことを特徴とする請求項４または５記載の車輪ロック装置。
7. 前記ロックアームは、
   平板状に設けられると共に前記車輪が搬出される側の一端において前記ローラの一方側を、該ローラの軸方向と板厚方向とが一致する状態で軸支する上方アーム部と、
   平板状に設けられ前記車輪が搬出される側の一端において前記ローラの他方側を、該ローラの軸方向と板厚方向とが一致する状態で軸支すると共に、上記上方アーム部に対向配置される下方アーム部と、
   上記上方アーム部と下方アーム部との間を接続する側板と、
   を具備していることを特徴とする請求項４から６のいずれか１項に記載の車輪ロック装置。
8. 前記偏心カムは、出力軸に対して偏心する状態で取り付けられていて、この出力軸は、前記駆動源で生じる駆動力が伝達されて回転駆動されると共に、該出力軸には、前記ロックアームの閉じ状態を強制的に解除する際に用いられる工具の係合部と係合可能な被係合部が取り付けられていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車輪ロック装置。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載されている車輪ロック装置を具備する駐輪構造体であり、
   前記車輪ロック装置は、該車輪ロック装置が設置される部位の法線方向に向かって延伸する取付フレームに取り付けられると共に、前記ロックアームは、この取付フレームを起点として、前記車輪が挿入される一端側であって上記法線方向に向かって延伸していることを特徴とする駐輪構造体。

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