JP2007008306A - 自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、乗員の保護性能を向上させた自動車の乗員保護用エネルギ吸収部材を提供すること等を目的としている。
【解決手段】 本発明は、車体の一部を構成する車体構造部材４、６、１０に設けられた自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造であって、車体構造部材の車室側に設けられた中空のエネルギ吸収部材６０と、このエネルギ吸収部材の車室側面６２ｂを覆うように設けられたパネル部材７０とを有し、このパネル部材は、エネルギ吸収部材の長手方向に沿って延びるように形成された少なくとも１つのフランジ部７４を有し、エネルギ吸収部材は、乗員の衝突時にフランジ部により折り曲げられる折曲部６６を有する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造に係わり、特に、車体の一部を構成する車体構造部材に設けられた自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造に関する。

自動車の乗員保護用エネルギ吸収部材として、従来から、車体の一部を構成する車体構造部材である、フロントピラー、センターピラー、ルーフサイドレール等の車室側に配置された縦リブと横リブとからなる格子状の合成樹脂製のリブ部材が知られている。
車両の衝突時には、乗員の体の一部（頭部）が、このリブ部材に当接することにより、リブ部材の当接部が塑性変形し、これにより、乗員が車体から受ける衝撃力を吸収緩和するようにしている。また、衝突時にリブ部材を破壊することにより、乗員が車体から受ける衝撃力を吸収緩和するようにしたものも知られている。

しかしながら、このような従来の自動車の乗員保護用エネルギ吸収部材においては、上述したように、縦リブと横リブとからなる格子状に形成しているので、衝撃荷重の加わる角度が変ったり、衝撃荷重の加わる位置が異なると、同じ程度の衝撃が加えられた場合であっても、リブ部材が吸収するエネルギ量が角度や位置によって必ずしも一定とならなかったり、有効ストローク量が異なったりするという問題があった。

このような問題点を解決するため、特開平１１−３３４５０８号公報（特許文献１）には、自動車の車体構造部材であるルーフサイドレール等の車室側に、断面が略平行四辺形で中空断面のエネルギ吸収部材を車両の前後方向に設けたものが提案されている。この特許文献１の自動車の乗員保護用エネルギ吸収部材においては、乗員の頭がエネルギ吸収部材に当接したとき、エネルギ吸収部材の断面が略平行四辺形で中空に形成されているので、この略平行四辺形の形状を崩しながら衝突のエネルギを吸収していく。このとき、略平行四辺形であるから潰れ易く変形のモードが安定しているので、衝撃を受ける角度や位置による依存性が少ないものとなっている。

特開平１１−３３４５０８号公報

しかしながら、上述した特許文献１のものは、衝突の角度や位置による依存を少なくするには比較的有効であるが、更なる改良の要請がある。例えば、エネルギ吸収部材により、所定量の衝突エネルギを吸収する場合、エネルギ吸収部材のストローク量（変形量）は、配置スペース等の関係で、出来るだけ短いのが好ましい。このとき、ストローク量を短くするためには、乗員の頭がエネルギ吸収部材に当接するときの初期荷重をごく短い時間で立ち上げる必要がある。さらに、頭部傷害指数（ＨＩＣ）を悪化させないように、平均荷重を所定の基準値内に収める必要がある。また、そのような最適な荷重特性を安定して得る必要がある。例えば、乗員をより確実に保護するために、衝撃を受ける角度や位置による依存性をより確実に少なくする必要がある。

そこで、本発明は、上述した従来からの要請を満たすためになされたものであり、乗員の保護性能を向上させた自動車の乗員保護用エネルギ吸収部材を提供することを目的としている。
また、本発明は、好ましい荷重特性を安定して得ることが出来る自動車の乗員保護用エネルギ吸収部材を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、本発明は、車体の一部を構成する車体構造部材に設けられた自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造であって、車体構造部材の車室側に設けられた中空のエネルギ吸収部材と、このエネルギ吸収部材の車室側面を覆うように設けられたパネル部材とを有し、このパネル部材は、エネルギ吸収部材の長手方向に沿って延びるように形成された少なくとも１つのフランジ部を有し、エネルギ吸収部材は、乗員の衝突時にフランジ部により折り曲げられる折曲部を有することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、パネル部材が中空のエネルギ吸収部材の車室側面を覆うので、乗員の頭部の衝突位置や角度が異なっていても、乗員の頭部から加わる力がエネルギ吸収部材に比較的均一に分散され、その結果、エネルギ吸収部材の荷重特性を安定させることが出来る。また、エネルギ吸収部材の折曲部が、乗員の衝突時にパネル部材のフランジ部により折り曲げられるので、エネルギ吸収箇所をより多く得て荷重をより確実に吸収することが出来る。さらに、エネルギ吸収部材自体の剛性による荷重特性と、折曲部の折り曲げによる荷重低減特性とをそれぞれ調整することにより、最適な荷重特性を得ることが出来る。このようにして、乗員の保護性能を向上させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、パネル部材のフランジ部は、エネルギ吸収部材の折曲部との間に所定の隙間が形成されるように設けられている。
このように構成された本発明においては、パネル部材のフランジ部とエネルギ吸収部材の折曲部との間に所定の隙間が形成されるので、乗員の衝突初期には、フランジ部と折曲部を当接させずに初期荷重を短時間で立ち上げ、その立ち上げ後にフランジ部を折曲部に当接させて荷重を低減させることが可能である。従って、最適な荷重特性をより確実に得ることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、エネルギ吸収部材は、その車室外側部位から車室内側に延びる２つの壁面部を有し、これらの壁面部の一方が他方よりもエネルギ吸収部材自体の内側により傾斜して形成されている。
このように構成された本発明においては、２つの壁面部の一方が他方よりもエネルギ吸収部材自体の内側により傾斜して形成されているので、エネルギ吸収部材を、その一方の壁面部が確実にエネルギ吸収部材自体の内側に倒れるように変形させることが可能である。従って、乗員の頭部の衝突位置や角度が異なっていても、一定の方向に変形して、安定した荷重特性を得ることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、エネルギ吸収部材は、ほぼ菱形の断面形状を有する筒状部材である。
このように構成された本発明においては、エネルギ吸収部材は、ほぼ菱形の断面形状を有する筒状部材であるので、その４隅の部分が一定の方向に折り曲がると共に菱形が潰れるような変形モードを得ることが出来、その結果、荷重特性を安定させることが出来る。また、菱形の４つの面（辺）の大きさが同じであるので、作業者によるエネルギ吸収部材の取付けに関する歩留まりを向上させることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、パネル部材のフランジ部はパネル部材の少なくとも一方の側に設けられており、エネルギ吸収部材の一方の壁面部にのみ折曲部が形成されている。
このように構成された本発明においては、エネルギ吸収部材の一方の壁面部にのみ、フランジ部により折り曲げられる折曲部が形成されるので、より確実に安定した荷重特性を得ることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、パネル部材のフランジ部はパネル部材の両方の側に設けられており、パネル部材の他方の側に設けられたフランジ部は、エネルギ吸収部材の他方の壁面部の車室内側端部に係合するように設けられている。
このように構成された本発明においては、パネル部材の他方の側に設けられたフランジ部は、エネルギ吸収部材の他方の壁面部の車室内側端部に係合するように設けられるので、組み付け時にパネル部材の位置決めが容易となる。また、一方の側のフランジと折曲部との間に隙間を設ける場合には、その隙間の大きさのばらつきをほぼ無くすことが出来、この点でも、より確実に安定した荷重特性を得ることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、更に、エネルギ吸収部材の近傍において車室内外方向に延びるように設けられた衝突エネルギ吸収用のリブ部材を有し、このリブ部材のエネルギ吸収部材に対向する部分が、エネルギ吸収部材の壁面部の傾斜方向に沿って延びるように形成されている。
このように構成された本発明においては、リブ部材のエネルギ吸収部材に対向する部分が、エネルギ吸収部材の壁面部の傾斜方向に沿って延びるので、エネルギ吸収部材とリブ部材との隙間を小さくことが出来る。その結果、衝突エネルギを吸収可能な領域をより確実に確保することが出来る。また、作業者の組み付けの際、例えば、エネルギ吸収部材の傾斜方向を間違える等の誤組み付けを抑制することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、更に、エネルギ吸収部材を車体構造部材に取り付けるための台座部材を有し、この台座部材がエネルギ吸収部材を取り付ける取付面とこの取付面から車体構造部材へ延びて車体構造部材と当接するスペーサ部を備えている。
このように構成された本発明においては、スペーサ部及び取付面により、エネルギ吸収部材を、エネルギ吸収に最適な位置（高さ）及び衝突予測方向に対する最適な角度に保つことが出来、その結果、乗員の衝突エネルギをより確実に吸収することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、エネルギ吸収部材及びパネル部材は車体構造部材のうちの一部材であるセンターピラーの上部に設けられ、このセンターピラーの上部にトリムが取り付けられるようになっており、このトリムとパネル部材とでトップシーリングを挟み込むようになっている。
このように構成された本発明においては、トリムとパネル部材とでトップシーリングを挟み込むので、トリムとパネル部材との隙間を無くすことが出来、そのため、センターピラーの上部に乗員の頭部が衝突した場合に、その衝突力を遅れなくパネル部材及びエネルギ吸収部材に伝達させることが出来る。その結果、エネルギ吸収部材の初期荷重をより確実に早期に立ち上げることが出来る。また、トップシーリングの位置決め及び固定をすることが出来る。

本発明による自動車の乗員保護用エネルギ吸収部材によれば、乗員の保護性能を向上させることが出来る。また、本発明による自動車の乗員保護用エネルギ吸収部材によれば、好ましい荷重特性を安定して得ることが出来る。

次に、添付図面により、本発明の実施形態による自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造を説明する。
先ず、図１乃至図３により、本実施形態が適用された車両の側面の概略構造を説明する。図１は、本発明の第１実施形態である乗員保護用エネルギ吸収構造を備えた車両の側面部を車室内方側から見た外観図であり、図２は、本実施形態が適用されたセンターピラー部及びルーフサイドレール部の構造の一部を拡大して示す斜視図であり、図３は、本実施形態が適用されたセンターピラー部及びルーフサイドレール部の構造の一部を拡大して示す車室内方側から見た側面図である。
図１に示すように、車両１の車体側面には、車体上下方向に延びるフロントピラー２、第１センターピラー４、第２センターピラー６、リアピラー８が形成されており、これらのピラー２、４、６、８は、車体前後方向に延びるルーフサイドレール１０に接続されている。各ピラー２、４、６、８には、その車室側に、内装材として、いずれも合成樹脂製のピラートリム１２、１４、１６、１８が設けられている。例えば、図２に示すように、第１センターピラー４には、車体上下方向に延びるピラートリム１４が取り付けられ、このピラートリム１４には、フック１４ａ、１４ｂや位置決め部材１４ｃ等が一体成型されている。このピラートリム１４は、これらのフック１４ａ、１４ｂ等により、図３で示すような位置で第１センターピラー４に取り付けられる。また、図１に示すように、ルーフサイドレール１０から車室上方のルーフ部（天井部）にかけて、その車室側を覆う内装材としてのトップシーリング２０が設けられている。

次に、図２乃至図５により、車体構造部材であるルーフサイドレールの構造及びセンターピラーの構造を説明する。図４は、図３のIV-IV線に沿って見た断面図であり、図５は、図３のV-V線に沿って見た断面図である。
先ず、図２及び図４に示すように、ルーフサイドレール１０は、車外側に設けられたルーフレールアウタパネル３０（図２では図示を省略）及び車室側に設けられたルーフレールインナパネル３２を有し、これらのパネル３０、３２は、フロントピラー２の上端部（図３参照）からリヤピラー８の上端部（図１参照）まで車体前後方向に延びている。この図４に示す断面の部分では、ルーフレールアウタパネル３０の上縁部とルーフレールインナパネル３２の上縁部とは、溶接により互いに固定されている。ルーフレールアウタパネル３０の下方部分は、車体内方側に折れ曲がっており、その下方にドア５（図１参照）が設けられるようになっている。また、ルーフサイドレール１０の内方には、ルーフレールアウタパネル３０にほぼ沿って延びる第１ルーフレールレインフォースメント３４が設けられており、この第１ルーフレールレインフォースメント３４の下縁部と、ルーフレールアウタパネル３０の下縁部及びルーフレールインナパネル３２の下縁部とが互いに溶接により固定されている。
次に、各パネル３０、３２及びレインフォースメント３４の下縁部には、主にドア５（図１参照）のシールの役割を果たすゴム製のウェザーストリップ３８が取り付けられており、このウェザーストリップ３８には、トップシーリング２０（図１参照）の車幅方向外縁部が取り付けられている。

次に、図５に示すように、第１センターピラー４とルーフサイドレール１０との接続部近傍では、ルーフレールアウタパネル３０の上縁部と、第１ルーフレールレインフォースメント３４の上縁部とが互いに溶接により固定され、さらに、第１ルーフレールレインフォースメント３４の上縁部が、ルーフレールインナパネル３２に溶接されている。一方、各パネル３０、３２の下方部分は、第１センターピラー４の各パネル４０、４２と連続的な面を構成するように車体下方に向けて斜めに延びている。また、各パネル３０、３２の内方には、第２ルーフレールレインフォースメント３５及び第３ルーフレールレインフォースメント３６が設けられており、それぞれの上縁部及び下縁部は、ルーフレールインナパネル３２に溶接により固定されている。

次に、図２及び図５に示すように、第１センターピラー４は、車外側に設けられたピラーアウタパネル４０（図２では図示を省略）及び車室側に設けられたピラーインナパネル４２を有し、これらのパネル４０、４２は、図示しないが、それらの車体上下方向に延びる各縁部を互いに溶接することにより閉断面を形成している。また、各パネル４０、４２は、それぞれ、ルーフサイドレール１０のアウタパネル３０或いはインナパネル３２と溶接により互いに固定され、各パネル４０、４２は、それらの接合部からサイドシル９（図２参照）まで車体上下方向に延びている。図５に示すように、各パネル４０、４２の内方には、第１ピラーレインフォースメント４４及び第２ピラーレインフォースメント４６が設けられており、第１ピラーレインフォースメント４４の上縁部は、第１ルーフレールレインフォースメント３４に溶接により固定されている。
図２及び図５に示すように、ピラーインナパネル４２の上部には、孔部４２ａが形成されており、この孔部４２ａに上述したピラートリム１４のフック１４ａを嵌め込むことにより、ピラートリム１４がピラーインナパネル４２に取り付けられるようになっている。同様に、図２に示すように、孔部４２ｂ、４２ｃにフック１４ｂ及び位置決め部材１４ｃが嵌め込まれる。

ここで、このように第１センターピラー４の上部にピラートリム１４を取り付ける際、後述するエネルギ吸収チューブ６０に取り付けられたパネル部材７０と、このピラートリム１４とで、トップシーリング２０を挟み込むようにしてその車幅方向外縁部の一部を固定するようにしている。また、本実施形態では、ピラートリム１４の弾性力により、トップシーリング２０をパネル部材７０に押しつけるようにしている。また、本実施形態では、このようにパネル部材７０とピラートリム１４との隙間を無くすようにして、ピラートリム１４に乗員の頭部が衝突した場合に、その力が遅れることなくパネル部材７０及びエネルギ吸収チューブ６０に伝達するようにしている。その結果、後述するエネルギ吸収チューブ６０の初期荷重をより確実に早期に立ち上げることが出来る。

次に、本実施形態の乗員保護用エネルギ吸収構造を具体的に説明する。
本実施形態の乗員保護用エネルギ吸収構造は、第１及び第２センターピラー４、６の上部及びルーフサイドレール１０に適用されている。図２及び図３に示すように、本実施形態の乗員保護用エネルギ吸収構造として、ルーフサイドレール１０に沿って全体的に車体前後方向に延びる緩衝材（リブ部材）５０や、各センターピラー４、６の上部にそれぞれ設けられたエネルギ吸収チューブ（中空のエネルギ吸収部材）６０等（図１参照）が設けられている。

先ず、図４及び図５により、緩衝材５０の構造及びその車体への取付構造について説明する。
図４及び図５に示すように、緩衝材（リブ部材）５０は、ルーフレールインナパネル３２とトップシーリング２０との間の空間に設けられている。緩衝材５０は、合成樹脂を一体成形したものであり、図３に示すように、複数の縦リブ（リブ部材）５２及び複数の横リブ（リブ部材）５４により格子状に形成されている。図４及び図５には、その縦リブ５２及び横リブ５４の一部が示されている。図２乃至図５に示すように、縦リブ５２及び横リブ５４は、いずれも、車体内外方向に延びるように形成されており、乗員が衝突した場合、これらの各リブ５２、５４が変形することにより、乗員の衝突エネルギを吸収するようになっている。図５に示すように、第１センターピラー４とルーフサイドレール１０との連結部近傍では、緩衝材５０は、ルーフレールインナパネル３２に沿って、全体的に車室側に湾曲した形状に形成されている。

この緩衝材５０は、図４に示すように、ルーフレールインナパネル３２の車室側の面にクリップ５６により取り付けられている。このようなクリップ５６は、図３に示すように複数設けられている。なお、緩衝材５０は、第２センターピラー６が接続されたルーフサイドレール１０の部分においても、上述した構成と同様に構成されている。

次に、図６及び図７により、エネルギ吸収チューブ６０等の構造及びそれらの車体への取付構造について説明する。図６は、図５の一部を拡大して示す一部拡大断面図であり、図７は、エネルギ吸収チューブに取り付けられるパネル部材（ａ）、エネルギ吸収チューブ（ｂ）、及び、エネルギ吸収チューブを支持する台座部材（ｃ）をそれぞれ示す斜視図である。
本発明の実施形態では、緩衝材５０とは別個に、乗員の頭部の衝突エネルギをより確実に吸収するためのエネルギ吸収チューブ６０、そのエネルギ吸収チューブ６０に取り付けられたフランジ付きパネル部材７０、及び、それらを車体側で支持するための台座部材８０を設けている。図１乃至図３に示すように、エネルギ吸収チューブ６０等は、センターピラー４、６の上部に設けられている。なお、第２センターピラー６に設けたエネルギ吸収チューブ６０等の構成は、第１センターピラー４に設けたものと同様であるので、ここでは、第１センターピラー４に設けた構造についてのみ説明し、第２センターピラー６に関する構造についての説明は省略する。

先ず、エネルギ吸収チューブ６０について説明する。
図７（ｂ）に示すように、エネルギ吸収チューブ６０は、断面がほぼ菱形に形成された中空構造を有し、その中空部が長手方向に沿って延びている。エネルギ吸収チューブ６０の両端部は開口している。そして、図２及び図３に示すように、エネルギ吸収チューブ６０は、センターピラー４の上部且つそのルーフサイドレール１０との接合部の部分の車室側に配置されている。そして、その長手方向軸線がルーフサイドレール１０に沿って車体前後方向に延びるように設けられている。また、エネルギ吸収チューブ６０の長さは、ピラーインナパネル４２の車体前後方向の幅とほぼ同程度の長さとなっている。
このエネルギ吸収チューブ６０は、外側から順に外層材、中間層材及び内層材の３層からなる重合体であり、その変形により衝突エネルギを吸収する。このうち、外層材および内層材はクラフト紙を用い、中間層材は硬質アルミ箔を用いている。なお、この中間層材として、金属薄板例えば鉄箔を用いても良い。

図６及び図７（ｂ）に示すように、断面菱形のエネルギ吸収チューブ６０は４つの面６２ａ〜ｄを有し、このうち、下面部部６２ｄが後述する台座部材８０にホットメルトにより溶着されている。壁面部６２ａ、６２ｃは、この取付面６２ｄの両縁部から車室内外方向に延びている。そして、それらの一方の側の壁面部６２ａは、エネルギ吸収チューブ６０自体の内側の方向に１０度の角度で傾き、他方の壁面部６２ｃは、外側の方向に１０度の角度で傾いている。車室側の面６２ｂは、取付面６２ｄと平行に延びている。このように形成されたエネルギ吸収チューブ６０は、後述する荷重特性を得るための所定の剛性を有するように、その厚さや大きさが調整されている。

ここで、後述するように、このエネルギ吸収チューブ６０は、乗員の頭部の衝突により、その菱形が潰れるように変形する。即ち、その各角部（各面６２ａ〜ｄの各端部）６４ａ〜ｄがさらに折れ曲がると共に各壁面部６２ａ、６２ｃが傾くように変形する。図中符号６６は、その変形の際に、後述するパネル部材７０のフランジ７４が当接して折り曲げられる折曲部６６を示している。

次に、このエネルギ吸収チューブ６０に取り付けられるフランジ付きパネル部材７０について説明する。
図７（ａ）に示すように、パネル部材７０は、ほぼ長方形状の鋼板製の部材であり、平らに形成された平面部７２と、その左右両側の縁部で長手方向に沿って延びるように形成されたフランジ部７４、７６とで構成されている。各フランジ７４、７６は、平面部７２に対しいずれも同じ方向に突出している。各フランジ７４、７６の長さはパネル部材７０の長手方向の長さと同じであり、また、パネル部材７０の長手方向の長さはエネルギ吸収チューブ６０の長さとほぼ同一である。一方、各フランジ７４、７６間の相対距離は、エネルギ吸収チューブ６０の上面部６２ｂの幅よりも大きくなっている。これらのフランジ７４、７６は、パネル部材７０の剛性を高めると共に、以下に説明するように、一方のフランジ７４は、エネルギ吸収チューブ６０の荷重特性をコントロールする役割を果たし、他方のフランジ７６は、パネル部材７０のエネルギ吸収チューブ６０への位置決めの役割を果たす。なお、パネル部材７０は、その剛性を保つことが出来れば、アルミ製或いは合成樹脂製でも良い。

次に、このフランジ付きパネル部材７０とエネルギ吸収チューブ６０との組み付け構造について説明する。
図６に示すように、パネル部材７０は、エネルギ吸収チューブ６０の車室側の面６２ｂを覆い、且つ、各フランジ７４、７６が突出する側にエネルギ吸収チューブ６０が位置するように、エネルギ吸収チューブ６０に取り付けられている。具体的には、パネル部材７０の平面部７２が、エネルギ吸収チューブ６０の車室側の面６２ｂに両面テープで固定されるようになっている。なお、接着材などの他の方法で取り付けても良い。
また、図６に示すように、パネル部材７０のフランジ７４と、エネルギ吸収チューブ６０の一方の縦面６２ａとの間には、所定の隙間Ｓが形成されている。さらに、パネル部材７０の長手方向とエネルギ吸収チューブ６０の長手方向とが一致しており、そのため、フランジ７４がエネルギ吸収チューブ６０の長手方向に沿って延びている。

ここで、取付の際には、パネル部材７０をエネルギ吸収チューブ６０に対し容易に位置決めすることが出来るように、他方のフランジ７６を、エネルギ吸収チューブ６０の他方の縦面６２ｃの車室側の端部６４ｃ（壁面部６２ｃと上面部６２ｂの間の角部）及び壁面部６２ｃの一部に係合（当接）するようにしている。従って、本実施形態では、上述した所定の隙間Ｓは、ほぼ、各フランジ７４、７６間の相対距離とエネルギ吸収チューブ６０の上面部６２ｂの幅との差となる。このようにして、組み付け誤差による所定の隙間Ｓの誤差を小さくするようにしている。なお、本実施形態では、フランジ７６の断面形状が、端部６４ｃの形状とほぼ一致しており、このような位置決めがし易くなっている。また、本実施形態では、各フランジ７４、７６を互いに同じ形状に形成しており、このため、取り付け作業時に、どちらのフランジ７４、７６を荷重コントロール用（或いは位置決め用）に使用しても良く、その結果、歩留まりを向上させることが出来る。

次に、エネルギ吸収チューブ６０を取り付ける台座部材８０について説明する。
台座部材８０は、乗員の頭部の衝突エネルギをエネルギ吸収チューブ６０により確実に吸収することが出来るように、エネルギ吸収チューブ６０（及びパネル部材７０）を最適な位置（高さ）に、且つ、衝突予測方向に対する最適な角度に保つために設けられている。
図６に示すように、台座部材８０は、エネルギ吸収チューブ６０を取り付けるための取付面８２と、この取付面８２から車体構造部材側へ延びるように設けられたスペーサ部８４とで構成されている。この台座部材８０は、緩衝材５０の車体下方側の部分に設けられ、本実施形態では緩衝材５０と一体成型されている。即ち、台座部材８０は、合成樹脂製であり、図７（ｃ）に示すように、そのスペーサ部８４が、緩衝材５０と同様に複数の縦リブ８４ａ及び横リブ８４ｂにより格子状に一体成型され、取付面８２が、それらの複数のリブ８４ａ、８４ｂを覆うように平板状に一体成型されている。

スペーサ部８４の各リブ８４ａ、８４ｂの単位面積当たりの本数は、緩衝材５０よりも多く形成されており、その剛性が高められている。このように、台座部材８０は、緩衝材５０のような衝撃を吸収する機能よりも、エネルギ吸収チューブ６０を確実に支持する機能を大きく果たすようになっている。そして、台座部材８０の下面部即ち車外側の面は、断面が、ほぼくの字状に形成され、そのような下面部が、ルーフサイドレール１０（第３ルーフレールレインフォースメント３６或いはルーフレールインナパネル３２）と、センターピラー４（ピラーインナパネル４２）とに予め当接し、エネルギ吸収チューブ６０が受ける荷重を、それらの車体構造部材で確実に支持するようになっている。

さらに、このスペーサ部８４の断面形状及び高さは、取付面８２が所定の位置及び角度となるように定められている。その取付面８２には、エネルギ吸収チューブ６０を位置決めするためのリブ８２ａ、８２ｂが一体成型されている。図６では、エネルギ吸収チューブ６０が位置決めリブ８２ａに当接するように配置されていることが分かる。なお、リブ８２ｂは、エネルギ吸収チューブ６０の長手方向の位置決めを行うものである。エネルギ吸収チューブ６０の面６２ｄは、この取付面８２を熱することにより溶着され、或いは、この取付面８２にエネルギ吸収チューブ６０を押しつけながら振動させて摩擦熱により溶着される。
ここで、本実施形態のエネルギ吸収チューブ６０は、その断面の４辺（４つの面４２ａ〜ｄ）の長さが互いにほぼ同じほぼ菱形であるので、傾斜角度を間違えなければ、いずれの面を台座部材８０に固定しても良く、組み付け時の作業性を向上させて歩留まりを向上させることが出来る。

なお、台座部材８０は、本実施形態のように緩衝材５０と一体成型せずに、別の部材として形成しても良く、この場合、第３ルーフレールレインフォースメント３６或いはルーフレールインナパネル３２や、ピラーインナパネル４２等に接着するようにするのが良い。また、本実施形態においても、台座部材８０を第３ルーフレールレインフォースメント３６或いはルーフレールインナパネル３２や、ピラーインナパネル４２等に接着しても良い。

次に、図８及び図９により、本実施形態のエネルギ吸収チューブ６０及びフランジ付きパネル部材７０の作用効果を説明する。
図８は、本実施形態によるエネルギ吸収チューブ及びパネル部材の作用を説明するための模式図であり、図９は、本実施形態によるエネルギ吸収チューブ及びパネル部材の荷重特性の概念を示す線図である。
先ず、図８（ａ）は、自動車の側面衝突時等に、乗員の頭部Ｈがピラートリム１４に当接し、パネル部材７０に力が伝達され始めるとき（図９中Ａ点）を示している。図９に示すように、この時点からエネルギ吸収チューブ６０の荷重が立ち上がり始める。
このような場合、本実施形態では、エネルギ吸収チューブ６０の車室側の上面部６２ｂを、フランジ７４、７６で補強された剛性の高いパネル部材７０で覆うようにしているので、乗員の頭部Ｈから加わる力が、このパネル部材７０を介してエネルギ吸収チューブ６０の上面部６２ｂに比較的均一に分散される。従って、乗員の頭部の衝突位置や角度が異なっていても、このパネル部材７０により衝突力が分散されるので、エネルギ吸収チューブ６０の初期荷重を安定して立ち上げることが出来る。さらに、その後のエネルギ吸収チューブ６０の変形も安定したものとなり、荷重特性のばらつきが非常に小さい、安定した荷重特性を得ることが出来る。また、このようなパネル部材７０を設けることで、エネルギ吸収部材の長さが長くても、その中央部と端部とで衝撃吸収性能が大きくばらつくということもなくなり、このような観点でも、安定した荷重特性を得ることが出来る。

ここで、エネルギ吸収チューブ６０は、初期荷重をごく短時間で立ち上げるためにその厚さや材質等を調整しており、このため、図９に示すように、Ａ点からの荷重の立ち上がり角度を、従来技術のエネルギ吸収部材（図中破線で示す）よりも大きいものとしている。また、このような大きな立ち上がり角度は、パネル部材７０の作用によっても得られる。即ち、上述したようにパネル部材７０により衝突力がエネルギ吸収チューブ６０に有効に伝達されること等により、荷重の立ち上がり角度が大きくなるのである。

次に、図８（ｂ）は、エネルギ吸収チューブ６０の変形が進み、パネル部材７０のフランジ７４が、エネルギ吸収チューブ６０の一方の壁面部６２ａに当接したとき（図９中Ｂ点）である。本実施形態では、エネルギ吸収チューブ６０の断面がほぼ菱形に形成されているので、エネルギ吸収チューブ６０は、その４隅４６ａ〜ｄがさらに折れ曲がり、菱形が潰れるように変形して、衝突エネルギを吸収すると共に発生荷重が増大する。そして、この場合、壁面部６２ａがエネルギ吸収チューブ６０自体の内側の方向に角度で傾き、一方、対向する他方の壁面部６２ｃが外側の方向に傾いているので、エネルギ吸収チューブ６０は、乗員の頭部の衝突位置や角度が異なっていても、一定の方向に変形して、安定した荷重特性を得ることが出来る。そして、壁面部６２ａが確実に内側に傾くので、図８（ｂ）に示すように、その壁面部６２ａの折曲部６６とフランジ７４とが当接する。

ここで、乗員の頭部の衝突エネルギの吸収量は、乗員の頭部にかかる荷重（頭部の重量と加速度との積）とストローク量（変形量）との積（積分値）によって定まる。一方、米国規格（ＦＭＶＳＳ２０１）に規定されている頭部傷害指数ＨＩＣで示されるように、頭部傷害指数は、頭部が当たった際の荷重の大きさと当たっている時間（ストローク量）との関係で決定され、このような関係により、頭部への傷害を低減させるには、所定の基準値以下に平均荷重（平均加速度）を小さくする必要があることが分かっている。
吸収エネルギ量と頭部傷害指数との両方を考慮すると、平均荷重が小さい程頭部の傷害を小さくすることが出来る一方、必要な吸収エネルギ量を得るためのストローク量が多く必要となってしまう。しかし、このようなストローク量を確保するには、配置スペース等の関係で限度がある。従って、荷重特性としては、なるべく短い時間で初期荷重を立ち上げ（荷重の立ち上がり角度を大きくし）、その後、頭部傷害指数の基準を満たす目標荷重で推移するのが理想である。

図９には、そのような目標荷重を示している。本実施形態では、上述したように、荷重の立ち上がり角度を大きくしており、図９中Ｂ点で示すように、予め、目標値より高い初期荷重が出るような特性にしている。一方、荷重が、この初期荷重のまま、図９中一点鎖線で示すように推移してしまうと、平均荷重が目標荷重を大きく上回ってしまい、頭部傷害指数を高めてしまう。言い換えれば、従来では、発生荷重の立ち上がりの傾きを大きくしようとしてエネルギ吸収部材の剛性を高めると、その後推移する荷重自体も大きくなってしまい、そのため、頭部傷害指数を基準値に収めるには、結果的に、立ち上がり角度を大きくすることが出来ないものであった。

これに対し、本実施形態では、フランジ７４により、一旦大きく立ち上げられた初期荷重を低下させるようにしている。即ち、図８（ｃ）に示すように、エネルギ吸収チューブ６０の変形がさらに進むと、壁面部６２ａの折曲部６６と当接したフランジ７４が、その折曲部６６を折り曲げ、このように折曲部６６を折り曲げることにより、エネルギ吸収チューブ６０自体の剛性が低下し、その結果、発生荷重が低下するのである。折曲部６６がある程度折り曲げられると、発生荷重は一定値で推移するようになり、本実施形態では、目標荷重で推移するようにしている。そして、本実施形態では、従来技術（図９中破線で示す）よりも、その目標荷重に早期に到達させることが出来る。

ここで、本実施形態では、エネルギ吸収部材６０の一方の壁面部６２ａにのみ、フランジ７４により折り曲げられる折曲部６６が形成されている。言い換えれば、壁面部６２ａに対向する壁面部６２ｃには折曲部を形成しないようにしており（フランジ７６が壁面部６２ｃに当接しないようにしている）、そして、上述したように各面６２ａ等の傾きによりエネルギ吸収チューブ６０が一方の側に倒れると共にフランジ７４と壁面部６２ａの折曲部６６とが当接するようにしている。このように、本実施形態では、４隅６４ａ〜ｄ及び折曲部６６以外に折れ曲がる部分が無く、その結果、確実に荷重特性をコントロールすることが出来る。特に、乗員の頭部の衝突位置や角度が異なっていても、フランジ７４が必ず折曲部６６に当接するようになっているので、より確実に安定した荷重特性を得ることが出来る。
これらの結果、本実施形態によれば、図９の実線で示すような、頭部傷害指数を基準値に収めることが出来るより最適な荷重特性を安定して得ることが出来る。

また、折曲部６６により、エネルギ吸収チューブ６０内での変形箇所が、４隅６４ａ〜ｄの他に一箇所増えることになる。即ち、フランジ７４により壁面部６２ａの一部を折り曲げるようにすれば、乗員の頭部のエネルギ吸収量をより高めることが出来ることになる。
また、フランジ７４を有するパネル部材７０を設けたことで、荷重特性を容易に調整することができる。例えば、本実施形態において、エネルギ吸収チューブ６０の肉厚を高める一方、フランジ７４を変形の初期段階から壁面部６２ａに当接させて荷重特性をコントロールするようにしても良い。具体的には、フランジ７４と壁面部６２ａとの隙間Ｓをより小さくするか、或いは、予めフランジ７４を壁面部６２ａに当接するようにしても良い。このような場合、変形箇所が初期段階から増えるので、エネルギ吸収をより確実に行うことが出来る。

次に、緩衝材５０を含む本実施形態のエネルギ吸収構造の作用効果を説明する。
自動車の側面衝突時などには、その衝撃により、乗員の体が車幅方向に大きく振られる。そして、特に、その頭部は、図４に示すようなルーフサイドレール１０に衝突しやすく、その場合、車室に対して凸状に突出した緩衝材５０がその衝突エネルギを吸収する。その際、頭部は、その車体上下方向のどちらか側に移動しながら、エネルギ吸収が行われることになる。従って、緩衝材５０の厚さ（変形ストローク量）は、それ程大きくする必要がない場合が多い。
一方、図５に示すようなルーフサイドレール１０のセンタピラー４、６が連結されている部分では、乗員の頭部は、センターピラー４、６或いはその上方のルーフサイドレール１０に衝突する。そして、そのような場合、頭部は、車室側から見て、ルーフサイドレール１０とピラー４、６との間の角の空間部分に嵌り込むようになり、より大きな衝突荷重が加わることになる。この場合、緩衝材５０で全てエネルギ吸収をしようとすると、緩衝材５０は、変形ストローク量をかせぐために厚くしなければならなくなる。しかしながら、この場合、緩衝材５０は、複数のリブ部材５２、５４で形成され、潰れるほど荷重が高くなるので、頭部傷害指数が高くなってしまう。また、配置スペース等との関係で大きなストローク量をかせぐことが出来ない場合もある。
これに対し、本実施形態では、センターピラー４、６の上部（ルーフサイドレール１０との接合部近傍）に、上述したようにエネルギ吸収特性に優れるエネルギ吸収チューブ６０等を設けているので、これらのエネルギ吸収チューブ６０等のみで乗員の頭部の衝突エネルギを有効に吸収し、或いは、緩衝材５０で吸収しきれない衝突エネルギを吸収することが出来る。従って、より確実に乗員の保護を行えるのである。

次に、図１０により、本発明の第２実施形態を説明する。図１０は、第２実施形態のエネルギ吸収構造の一部を示す図６と同様に示す断面図である。この第２実施形態では、車体構造部材（センターピラー４等）及びエネルギ吸収チューブ６０等の構造は、上述した第１実施形態と同様であり、緩衝材５０の形状のみが異なるものである。
図１０に示すように、第２実施形態では、緩衝材５０のリブ部材（縦リブ）５２のエネルギ吸収チューブ６０に対向する部分（下方縁部）５２ａが、第１実施形態に比べて車室側に延長され、その車室側の縁部５２ｂは、パネル部材７０とほぼ同一面状に位置する高さとなっている。また、緩衝材５０の下方縁部５２ａは、エネルギ吸収チューブ６０の壁面部６２ａの傾斜方向に沿って延びている。より具体的には、下方縁部５２ａは、壁面部６２ａと平行に延びている。

このように形成された第２実施形態によるエネルギ吸収構造によれば、上述した第１実施形態の作用に加え、以下のような作用が得られる。先ず、下方縁部５２ａがエネルギ吸収チューブ６０の壁面部６２ａの傾斜方向に沿って延びているので、エネルギ吸収チューブ６０と緩衝材５０との隙間を小さくすると共にエネルギ吸収チューブ６０と緩衝材５０との間の空間を小さくすることが出来る。その結果、センターピラー４、６の上部付近の衝撃吸収可能な領域をより確実に確保することが出来る。そして、緩衝材５０の車室側の縁部５２ｂは、パネル部材７０とほぼ同一面状に位置する高さとなっているので、乗員の頭部が緩衝材５０とエネルギ吸収チューブ６０の間の位置に衝突した場合に、その両者により確実にエネルギ吸収を行うことが出来る。また、緩衝材５０の下方縁部５２ａは、エネルギ吸収チューブ６０の壁面部６２ａの傾斜方向に沿って延び、特に、下方縁部５２ａが壁面部６２ａと平行に延びるようにすることにより、例えば、作業者が、緩衝材５０を設けた後にエネルギ吸収チューブ６０を設ける場合には、エネルギ吸収チューブ６０の取付けの向き、即ち、エネルギ吸収チューブ６０の傾斜方向（壁面部６２ａの傾く方向）の間違いを防止して、誤組み付けを抑制することが出来る。

次に、図１１により、本発明の第３実施形態を説明する。図１１は、第３実施形態によるエネルギ吸収構造の一部を示す断面図である。この第３実施形態において、その基本的な構成は、上述した第１実施形態と同様であり、図１１は、図５に示す断面と同様の位置の断面を示している。
この第３実施形態では、上述した第１実施形態に対し、ピラートリム１１４が比較的車幅方向外方側に位置しており、そのため、台座部材１８０に設けたエネルギ吸収チューブ１６０の形状を五角形に形成したものである。具体的には、エネルギ吸収チューブ１６０の壁面部１６２ａ、１６２ｃ、上面部１６２ｂ及び下面部部１６２ｄは、その傾斜角度などが基本的に上述した第１実施形態と同様に形成されている。そして、壁面部１６２ｂと上面部１６２ｃとの間に、傾斜面部１６２ｅが形成がされている。その傾斜面部１６２ｅは、ピラートリム１１４の形状に沿って延びるように形成されている。

また、この第３実施形態のパネル部材１７０は、その平面部１７２がエネルギ吸収チューブ１６０の上面部１６２ｂに取り付けられ、壁面部１６２ａ側のフランジ１７４は第１実施形態と同様に形成されている。一方、平面部１７２の他方の側には、第１実施形態のようなフランジ部は形成されておらず、その縁部が、上面部１６２ｂと傾斜面部１６２ｅとの間の角部１６４ｅに位置している。なお、パネル部材１７０は、縁部から、さらに、角部１６４ｅ及び傾斜面部１６２ｅに沿って延長しても良い。また、その縁部から、さらに、角部１６４ｃ及び壁面部１６２ｃに沿って延びるように延長しても良い。このような場合は、パネル部材１７０の剛性をより確実に確保することが出来る。
この第３実施形態においても、第２実施形態と同様に、緩衝材１５０のエネルギ吸収チューブ１６０に対向する部分（下方縁部）１５２ａが、壁面部１６２ａの傾斜方向に沿って延びるように形成されている。

このように形成された第３実施形態によるエネルギ吸収構造によれば、基本的に、上述した第１実施形態と同様の荷重特性が得られる。そして、特に、エネルギ吸収チューブ１６０を上述したように五角形に形成しているので、配置スペースが狭い場合にも、ピラートリム１１４に干渉することなく、エネルギ吸収チューブ１６０を設けることが出来る。特に、台座部材１８０による高さ方向の調整代がとれない場合に有効である。また、パネル部材１７０の一方の側にのみフランジ１７４が形成されているので、このフランジ１７４により確実に折曲部１６６のみを折り曲げるようにして、エネルギ吸収チューブ１６０の荷重特性を上述した第１実施形態の作用と同様に得ることが出来る。また、緩衝材５０の下方縁部１５２ａが、第２実施形態と同様に、壁面部１６２ａの傾斜方向に沿って延びるので、第２実施形態と同様に、より確実にエネルギ吸収を行い、さらに、組み付け誤差も抑制することが出来るようになっている。

次に、図１２により、本発明の第４実施形態を説明する。図１２は、第４実施形態によるエネルギ吸収構造の一部を示す断面図である。この第４実施形態において、その基本的な構成は、上述した第１実施形態と同様であり、図１２は、図５に示す断面と同様の位置の断面を示している。
この第４実施形態では、エネルギ吸収チューブ２６０は、その断面が台形状に形成されている。その壁面部２６２ａ及び下面部部２６２ｄは、第１実施形態と同様に構成され、壁面部２６２ｃは、エネルギ吸収チューブ２６０自体の内側に傾斜し、それに伴い、上面部２６２ｂの幅が小さいものとなっている。一方の壁面部２６２ａの下面部２６２ｄに対する傾斜角度は、第１実施形態と同様に１０度であり、他方の壁面部２６２ｃの下面部２６２ｄに対する傾斜角度は、５度となっている。なお、各壁面部２６２ａ、２６２ｃの傾斜角度は、折曲部２６６を有する壁面部２６２ａの方が、他方の壁面部２６２ｃよりも、エネルギ吸収チューブ２６０自体の内側により傾斜するものであれば良い。

また、この第４実施形態のパネル部材２７０は、その平面部２７２が上面部２６２ｂに取り付けられ、また、折曲部２６６が設けられた壁面部２６２ａの側のフランジ２７４は、第１実施形態と同様に形成されている。一方、他方の側は、第３実施形態と同様に、フランジは設けられていない。また、第２実施形態と同様に、緩衝材２５０の下方縁部２５２ａが、壁面部２６２ａの傾斜方向に沿って延びるように形成されている。

このように形成された第４実施形態によるエネルギ吸収構造によれば、基本的に、上述した第１実施形態と同様の荷重特性が得られる。つまり、この第４実施形態においては、エネルギ吸収チューブ２６０を台形状に形成しているが、折曲部２６６を有する壁面部２６２ａが、他方の壁面部２６２ｃよりも、エネルギ吸収チューブ２６０自体の内側により傾斜している。従って、第１実施形態と同様に、エネルギ吸収チューブ２６０を、その壁面部２６２ａがより内側に傾くように変形させることが出来る。その結果、パネル部材２７０のフランジ２７４により折曲部２６６を確実に変形させ、それにより、上述した第１実施形態と同様の荷重特性を得ることが出来るのである。また、エネルギ吸収チューブ２６０は、その断面形状を台形状とすることによって、配置スペース等との関係で比較的狭い空間でも、ピラートリム２１４等と干渉しないように設け易くなる。

次に、図１３により、本発明の第５実施形態を説明する。図１３は、第５実施形態によるエネルギ吸収構造の一部を示す断面図である。この第５実施形態において、その基本的な構成は、上述した第１実施形態と同様であり、図１３は、図５に示す断面と同様の位置の断面を示している。
この第５実施形態では、エネルギ吸収チューブ３６０は、その断面がほぼ楕円形状に形成されている。具体的には、その台座部材３８０に取り付けられる部分３６２ｄ及びパネル部材３７０が取り付けられる部分３６２ｂが、平面状に形成され、他の部分３６２ａ、３６２ｃは円弧状に形成されている。衝突時には、それらの円弧状の部分３６２ａ、３６２ｃが、それぞれ全体的に変形してエネルギを吸収する。なお、この第５実施形態において、エネルギ吸収チューブ３６０の断面形状をほぼ円形状に形成しても良い。

パネル部材３７０には、その一方の側にのみフランジ３７４が形成されている。従って、エネルギ吸収チューブ３６０の変形が進むと、一方の円弧状部分３６２ａに設けられた折曲部３６６に当接し、第１実施形態と同様に、その荷重特性をコントロールすることが出来るようになっている。即ち、この第５実施形態によるエネルギ吸収構造によれば、断面が楕円形状のエネルギ吸収チューブ３６０によっても、主に折曲部３６６及びフランジ３７４の作用により、第１実施形態と同様の荷重特性が得られる。特に、パネル部材３７０の一方の側にのみフランジ３７４を形成しているので、より確実に最適なエネルギ吸収特性を得ることが出来る。
また、パネル部材３７０の他方の側には、フランジを形成せず、その縁部は、上面部３６２ｂとの取付部から車体下方側に突出している。従って、このパネル部材３７０の平面部３７２は、その突出した部分及びフランジ３７４の側の部分が、共に、エネルギ吸収チューブ３６０の変形が進むにつれてエネルギ吸収チューブ３６０と接触面積が増えるよう接触し、荷重をより確実にエネルギ吸収チューブ３６０に分散させることが出来る。

本発明の第１実施形態である乗員保護用エネルギ吸収構造を備えた車両の側面部を車室内方側から見た外観図である。 第１実施形態が適用されたセンターピラー部及びルーフサイドレール部の構造の一部を拡大して示す斜視図である。 第１実施形態が適用されたセンターピラー部及びルーフサイドレール部の構造の一部を拡大して示す車室内方側から見た側面図である。 図３のIV-IV線に沿って見た断面図である。 図３のV-V線に沿って見た断面図である。 図５の一部を拡大して示す一部拡大断面図である。 エネルギ吸収チューブに取り付けられるパネル部材（ａ）、エネルギ吸収チューブ（ｂ）、及び、エネルギ吸収チューブを支持する台座部材（ｃ）をそれぞれ示す斜視図である。 第１実施形態によるエネルギ吸収チューブ及びパネル部材の作用を説明するための模式図である。 第１実施形態によるエネルギ吸収チューブ及びパネル部材の荷重特性の概念を示す線図である。 第２実施形態によるエネルギ吸収構造の一部を示す図６と同様に示す断面図である。 第３実施形態によるエネルギ吸収構造の一部を示す断面図である。 第４実施形態によるエネルギ吸収構造の一部を示す断面図である。 第５実施形態によるエネルギ吸収構造の一部を示す断面図である。

符号の説明

４ 第１センターピラー
６ 第２センターピラー
１０ ルーフサイドレール
１２、１４、１６、１８ ピラートリム
２０ トップシーリング
３０、３２ ルーフレールアウタパネル、ルーフレールインナパネル
３４、３５、３６ ルーフレールレインフォースメント３４
４０、４２ ピラーアウタパネル、ピラーインナパネル
４４、４６ ピラーレインフォースメント、ピラーレインフォースメント
５０ 緩衝材（リブ部材）
５２、５４ 縦リブ、横リブ
６０、１６０、２６０、３６０ エネルギ吸収チューブ（エネルギ吸収部材）
６０ａ、１６０ａ、２６０ａ、３６０ａ 壁面部
６６、１６６、２６６、３６６ 折曲部
７０、１７０、２７０、３７０ パネル部材
７４、７６、１７４、２７４、３７４ フランジ部
８０、１８０、２８０、３８０ 台座部材
８２ 台座部材の取付面
８４ 台座部材のスペーサ部
Ｓ 隙間
Ｈ 乗員の頭部

Claims (9)

1. 車体の一部を構成する車体構造部材に設けられた自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造であって、
   上記車体構造部材の車室側に設けられた中空のエネルギ吸収部材と、
   このエネルギ吸収部材の車室側面を覆うように設けられたパネル部材とを有し、
   このパネル部材は、上記エネルギ吸収部材の長手方向に沿って延びるように形成された少なくとも１つのフランジ部を有し、
   上記エネルギ吸収部材は、乗員の衝突時に上記フランジ部により折り曲げられる折曲部を有することを特徴とする自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造。
2. 上記パネル部材のフランジ部は、上記エネルギ吸収部材の折曲部との間に所定の隙間が形成されるように設けられている請求項１記載の自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造。
3. 上記エネルギ吸収部材は、その車室外側部位から車室内側に延びる２つの壁面部を有し、これらの壁面部の一方が他方よりも上記エネルギ吸収部材自体の内側により傾斜して形成されている請求項１又は請求項２記載の自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造。
4. 上記エネルギ吸収部材は、ほぼ菱形の断面形状を有する筒状部材である請求項３記載の自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造。
5. 上記パネル部材のフランジ部はパネル部材の少なくとも一方の側に設けられており、上記エネルギ吸収部材の一方の壁面部にのみ上記折曲部が形成されている請求項３記載の自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造。
6. 上記パネル部材のフランジ部はパネル部材の両方の側に設けられており、パネル部材の他方の側に設けられたフランジ部は、上記エネルギ吸収部材の他方の壁面部の車室内側端部に係合するように設けられている請求項５記載の自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造。
7. 更に、上記エネルギ吸収部材の近傍において車室内外方向に延びるように設けられた衝突エネルギ吸収用のリブ部材を有し、このリブ部材の上記エネルギ吸収部材に対向する部分が、上記エネルギ吸収部材の壁面部の傾斜方向に沿って延びるように形成されている請求項３記載の自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造。
8. 更に、上記エネルギ吸収部材を上記車体構造部材に取り付けるための台座部材を有し，この台座部材が上記エネルギ吸収部材を取り付ける取付面とこの取付面から車体構造部材へ延びて車体構造部材と当接するスペーサ部を備えた請求項１乃至７の何れか１項記載の自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造。
9. 上記エネルギ吸収部材及び上記パネル部材は上記車体構造部材のうちの一部材であるセンターピラーの上部に設けられ、このセンターピラーの上部にトリムが取り付けられるようになっており、このトリムと上記パネル部材とでトップシーリングを挟み込むようになっている請求項１乃至８の何れか１項記載の自動車の乗員保護用エネルギ吸収構造。

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