JP2007002926A

JP2007002926A - デュアルクラッチ式変速機を搭載した大型車両

Info

Publication number: JP2007002926A
Application number: JP2005184212A
Authority: JP
Inventors: Ichiro Kamikura; 一郎上倉; Tamotsu Masuura; 保益浦
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2005-06-24
Filing date: 2005-06-24
Publication date: 2007-01-11

Abstract

【課題】スムーズに変速しシンクロ機構への負荷を軽減し、大型車両の低床化を図る。
【解決手段】湿式多板型の第１クラッチ２１は、クランク軸１２ａとともに回転する複数の第１摩擦ディスク２１ａと、第１摩擦ディスクに離脱可能に圧接される複数の第１摩擦プレート２１ｂを有し、湿式多板型の第２クラッチ２２は、クランク軸とともに回転する複数の第２摩擦ディスク２２ａと、第２摩擦ディスクに離脱可能に圧接される複数の第２摩擦プレート２２ｂを有する。変速機１６の主軸２３は、第１摩擦プレートとともに回転し奇数段ギヤ列のドライブギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａが嵌入された第１主軸２３ａと、第１主軸と同軸上であって第１主軸に対して相対回転可能に設けられ第２摩擦プレートとともに回転し偶数段ギヤ列のドライブギヤ３２ａ，３４ａ，３６ａが嵌入された第２主軸２３ｂを有する。第１及び第２クラッチはクラッチ駆動手段により断続される。
【選択図】図１

Description

本発明は、互いに独立して作動する２つのクラッチ、即ちデュアルクラッチを有する変速機を搭載したトラックやバスの大型車両に関するものである。

従来、トラックやバス等の大型車では、積荷や乗客の多少によって車両の重量が大きく変化するため、変速操作時に車両の重量に合せた運転者による微妙なクラッチペダルの操作を必要とし、運転者の足さばきにより断続される比較的大径の乾式単板クラッチが採用されていた。
一方、トルクコンバータを用いない自動変速機であって、互いに独立して作動される第１及び第２クラッチを有し、変速機の第１及び第２主軸をエンジンのクランク軸に対して選択的に接続するように構成された歯車式変速装置（例えば、特許文献１参照。）が開示されている。この歯車変速装置では、第１及び第２主軸と変速機出力軸との間に各変速比を決定する複数段ギヤ列が設けられ、複数段ギヤ列のいずれかを選択して動力伝達経路を選択するために複数のシンクロ機構が設けられる。また複数段ギヤ列のうち所望の段のギヤ列がシンクロ機構により選択された後に、この選択されたギヤ列に対応する第１主軸又は第２主軸をこれに対応する第１クラッチ又は第２クラッチを介してクランク軸に接続するように構成される。更に第１主軸に奇数段のギヤ列が嵌入され、第２主軸に偶数段のギヤ列が嵌入される。
このように構成された歯車変速装置では、第１段ギヤ列を選択しかつ第１クラッチがクランク軸と第１主軸を接続している状態で、第２段ギヤ列をシンクロ機構により選択しておき、第２段ギヤ列にシフトアップするとき、第１クラッチによるクランク軸及び第１主軸の接続を解除すると同時に、第２クラッチによりクランク軸及び第２主軸を接続する。この結果、速やかに変速できるとともに、シンクロ機構に大きな負荷が加わらないようになっている。
特開昭６１−２７４１４８号公報（明細書第２頁左上欄第９行目〜同頁右上欄第１４行目）

しかし、上記従来の特許文献１に示された自動変速機である歯車変速装置を大型車両に搭載しても、図３に示すように、大型車両１の荷台３の床３ａの高さＨはクラッチ４の外径Ｄとこのクラッチ４の上下の必要間隔Ｓ₁及びＳ₂によって決まってしまうため、大型車両１を低床化するには限界があった。
本発明の目的は、車両の重量が大きく変っても、スムーズに変速できかつシンクロ機構への負荷を軽減でき、更に床の高さを低くすることができる、デュアルクラッチ式変速機を搭載した大型車両を提供することにある。

請求項１に係る発明は、図１及び図２に示すように、車両１０の床１１ａ下のシャシフレーム１７に搭載されたエンジン１２のクランク軸１２ａにクラッチ１４を介して変速機１６が断続可能に連結され、変速機１６が、主軸２３に嵌入された複数のドライブギヤ３１ａ〜３６ａと主軸２３に平行に設けられたカウンタ軸２４に回動可能に嵌入されかつ複数のドライブギヤ３１ａ〜３６ａにそれぞれ噛合する複数のドリブンギヤ３１ｂ〜３６ｂとを有し、複数のドライブギヤ３１ａ〜３６ａ及び複数のドリブンギヤ３１ｂ〜３６ｂにより複数段ギヤ列３０が構成された大型車両の改良である。
その特徴ある構成は、クラッチ１４が、クランク軸１２ａとともに回転する複数の第１摩擦ディスク２１ａと複数の第１摩擦ディスク２１ａ間に交互に配設されかつこれらの第１摩擦ディスク２１ａに離脱可能に圧接される複数の第１摩擦プレート２１ｂとを有する湿式多板型の第１クラッチ２１と、クランク軸１２ａとともに回転する複数の第２摩擦ディスク２２ａと複数の第２摩擦ディスク２２ａ間に交互に配設されかつこれらの第２摩擦ディスク２２ａに離脱可能に圧接される複数の第２摩擦プレート２２ｂとを有する湿式多板型の第２クラッチ２２とを備え、主軸２３が、第１摩擦プレート２１ｂとともに回転しかつ複数段ギヤ列３０のうち奇数段ギヤ列のドライブギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａが嵌入された第１主軸２３ａと、第１主軸２３ａと同軸上であって第１主軸２３ａに対して相対回転可能に設けられ第２摩擦プレート２２ｂとともに回転しかつ複数段ギヤ列３０のうち偶数段ギヤ列のドライブギヤ３２ａ，３４ａ，３６ａが嵌入された第２主軸２３ｂとを有し、第１及び第２クラッチ２１，２２がクラッチ駆動手段により断続されるように構成されたところにある。
この請求項１に記載されたデュアルクラッチ式変速機を搭載した大型車両では、例えば、奇数段ギヤ列を選択しかつ第１クラッチ２１がクランク軸１２ａと第１主軸２３ａを接続している状態で、偶数段ギヤ列を選択しておき、偶数段ギヤ列にシフトアップするときに、第１クラッチ２１によるクランク軸１２ａと第１主軸２３ａとの接続を解除すると同時に、第２クラッチ２２によりクランク軸１２ａと第２主軸２３ｂとを接続する。また第１及び第２クラッチ２１，２２として湿式多板型のクラッチを用いているため、クラッチ１４の外径を乾式単板クラッチの外径より小さくすることができる。

以上述べたように、本発明によれば、第１クラッチがクランク軸とともに回転する複数の第１摩擦ディスクとこれらのディスクに離脱可能に圧接される複数の第１摩擦プレートとを有する湿式多板型であり、第２クラッチがクランク軸とともに回転する複数の第２摩擦ディスクとこれらのディスクに離脱可能に圧接される複数の第２摩擦プレートとを有する湿式多板型であり、第１摩擦プレートとともに回転する第１主軸に奇数段ギヤ列のドライブギヤを嵌入し、第１主軸と同軸上であって第１主軸に対して相対回転可能に設けられかつ第２摩擦プレートとともに回転する第２主軸に偶数段ギヤ列のドライブギヤを嵌入し、第１及び第２クラッチをクラッチ駆動手段により断続するように構成したので、切断しているクラッチ側の主軸に嵌入されたドライブギヤを含むギヤ列をシンクロ機構により選択した後に、接続しているクラッチを切断すると同時に、上記切断しているクラッチを接続する。この結果、シフトアップするためにクラッチを切断したときに発生する息継ぎ現象がないので、これに起因した車輪への伝達トルクの一時的な低下がなく、スムーズに変速できるとともに、シンクロ機構に大きな負荷が加わらないので、シンクロ機構の耐久性を向上できる。また第１及び第２クラッチとして湿式多板型のクラッチを用いているため、クラッチの外径を乾式単板クラッチの外径より小さくすることができる。この結果、大型車両の床の高さを低くすることができるので、荷物の積下ろしや乗客の乗降が容易になる。

次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図２に示すように、トラック１０のキャブ１１の床１１ａ下にはエンジン１２が設けられ、荷台１３の床１３ａ下には自動変速可能なクラッチ１４及び変速機１６が設けられる。上記エンジン１２、クラッチ１４及び変速機１６はトラック１０の進行方向に延びるシャシフレーム１７の一対のサイドメンバ１７ａに搭載される。またエンジン１２のクランク軸１２ａには、クラッチ１４を介して変速機１６が断続可能に連結される（図１及び図２）。クラッチ１４は、図１に詳しく示すように、湿式多板型の第１及び第２クラッチ２１，２２を備える。第１クラッチ２１は、クランク軸１２ａとともに回転する複数の第１摩擦ディスク２１ａと、複数の第１摩擦ディスク２１ａ間に交互に配設されかつこれらの第１摩擦ディスク２１ａに離脱可能に圧接される複数の第１摩擦プレート２１ｂとを有する。第１摩擦ディスク２１ａはクランク軸１２ａの後端に固着されたクラッチカバー１４ａのうち仕切板１４ｂで仕切られた第１室１４ｃに軸方向に摺動可能にスプライン嵌合され、第１摩擦プレート２１ｂは上記第１室１４ｃに軸方向に摺動可能に第１主軸２３ａにスプライン嵌合される。また第２クラッチ２２は、クランク軸１２ａとともに回転する複数の第２摩擦ディスク２２ａと、複数の第２摩擦ディスク２２ａ間に交互に配設されかつこれらの第２摩擦ディスク２２ａに離脱可能に圧接される複数の第２摩擦プレート２２ｂとを有する。第２摩擦ディスク２２ａはクラッチカバー１４ａの第２室１４ｄに軸方向に摺動可能にスプライン嵌合され、第２摩擦プレート２２ｂは上記第２室１４ｄに軸方向に摺動可能に第２主軸２３ｂにスプライン嵌合される。上記第１及び第２クラッチ２１，２２は図示しないがエアシリンダ又は油圧シリンダや電磁弁等からなるクラッチ駆動手段により断続されるように構成される。

一方、変速機１６は、主軸２３に嵌着された６枚の第１〜第６ドライブギヤ３１ａ〜３６ａと、主軸２３に平行に設けられたカウンタ軸２４に回動可能に嵌入されかつ上記６枚の第１〜第６ドライブギヤ３１ａ〜３６ａにそれぞれ噛合する６枚の第１〜第６ドリブンギヤ３１ｂ〜３６ｂとを有する。上記６枚の第１〜第６ドライブギヤ３１ａ〜３６ａ及び６枚の第１〜第６ドリブンギヤ３１ｂ〜３６ｂにより６段ギヤ列３０が構成される。主軸２３は、第１摩擦プレート２１ｂとともに回転しかつ６段ギヤ列３０のうち奇数段ギヤ列（第１段ギヤ列３１、第３段ギヤ列３３及び第５段ギヤ列３５）の第１ドライブギヤ３１ａ、第３ドライブギヤ３３ａ及び第５ドライブギヤ３５ａが嵌着された上記第１主軸２３ａと、第２摩擦プレート２２ｂとともに回転しかつ６段ギヤ列３０のうち偶数段ギヤ列（第２段ギヤ列３２、第４段ギヤ列３４及び第６段ギヤ列３６）の第２ドライブギヤ３２ａ、第４ドライブギヤ３４ａ及び第６ドライブギヤ３６ａが嵌着された第２主軸２３ｂとを有する。第２主軸２３ｂは第１主軸２３ａと同軸上であって第１主軸２３ａに対して相対回転可能に設けられる。即ち、第２主軸２３ｂは円筒状に形成され、第１主軸２３ａは円柱状に形成され、第２主軸２３ｂは第１主軸２３ａに回転可能に嵌入される。

また第１段〜第６段ギヤ列３１〜３６は第１〜第６シンクロ機構４１〜４６によりそれぞれ選択可能に構成される。第１シンクロ機構４１は、カウンタ軸２４に嵌着され外周面に外スプラインが形成された第１クラッチハブ４１ａと、第１ドリブンギヤ３１ｂに固着され外周面に第１クラッチハブ４１ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第１クラッチギヤ４１ｂと、第１クラッチハブ４１ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成されカウンタ軸２４の軸方向に相対移動可能であって第１クラッチハブ４１ａに対して相対回転不能に第１クラッチハブ４１ａに嵌入された第１スリーブ４１ｃと、この第１スリーブ４１ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて第１スリーブ４１ｃの内スプラインを第１クラッチギヤ４１ａの外スプラインに噛合可能な第１シフトフォーク（図示せず）とを有する。第３シンクロ機構４３は、上記第１クラッチハブ４１ａと共用の第３クラッチハブ４３ａと、第３ドリブンギヤ３３ｂに固着され外周面に上記第３クラッチハブ４３ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第３クラッチギヤ４３ｂと、上記第１スリーブ４１ｃと共用の第３スリーブ４３ｃと、この第３スリーブ４３ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて第３スリーブ４３ｃの内スプラインを第３クラッチギヤ４３ｂの外スプラインに噛合可能であって第１シフトフォークと共用の第３シフトフォーク（図示せず）とを有する。第５シンクロ機構４５は、カウンタ軸２４に嵌着され外周面に外スプラインが形成された第５クラッチハブ４５ａと、第５ドリブンギヤ３５ｂに固着され外周面に第５クラッチハブ４５ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第５クラッチギヤ４５ｂと、第５クラッチハブ４５ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成されカウンタ軸２４の軸方向に相対移動可能であって第５クラッチハブ４５ａに対して相対回転不能に第５クラッチハブ４５ａに嵌入された第５スリーブ４５ｃと、この第５スリーブ４５ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて第５スリーブ４５ｃの内スプラインを第５クラッチギヤ４５ｂの外スプラインに噛合可能な第５シフトフォーク（図示せず）とを有する。

第２シンクロ機構４２は、カウンタ軸２４に嵌着され外周面に外スプラインが形成された第２クラッチハブ４２ａと、第２ドリブンギヤ３２ｂに固着され外周面に第２クラッチハブ４２ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第２クラッチギヤ４２ｂと、第２クラッチハブ４２ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成されカウンタ軸２４の軸方向に相対移動可能であって第２クラッチハブ４２ａに対して相対回転不能に第２クラッチハブ４２ａに嵌入された第２スリーブ４２ｃと、この第２スリーブ４２ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて第２スリーブ４２ｃの内スプラインを第２クラッチギヤ４２ｂの外スプラインに噛合可能な第２シフトフォーク（図示せず）とを有する。第４シンクロ機構４４は、上記第２クラッチハブ４２ａと共用の第４クラッチハブ４４ａと、第４ドリブンギヤ３４ｂに固着され外周面に上記第４クラッチハブ４４ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第４クラッチギヤ４４ｂと、上記第２スリーブ４２ｃと共用の第４スリーブ４４ｃと、この第４スリーブ４４ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて第４スリーブ４４ｃの内スプラインを第４クラッチギヤ４４ｂの外スプラインに噛合可能であって第２シフトフォークと共用の第４シフトフォーク（図示せず）とを有する。第６シンクロ機構４６は、カウンタ軸２４に嵌着され外周面に外スプラインが形成された第６クラッチハブ４６ａと、第６ドリブンギヤ３６ｂに固着され外周面に第６クラッチハブ４６ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第６クラッチギヤ４６ｂと、第６クラッチハブ４６ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成されカウンタ軸２４の軸方向に相対移動可能であって第６クラッチハブ４６ａに対して相対回転不能に第６クラッチハブ４６ａに嵌入された第６スリーブ４６ｃと、この第６スリーブ４６ｃをカウンタ軸２４の軸方向に移動させて第６スリーブ４６ｃの内スプラインを第６クラッチギヤ４６ｂの外スプラインに噛合可能な第６シフトフォーク（図示せず）とを有する。

第１主軸２３ａの後方には、この第１主軸２３ａと同一軸線上に出力軸４７が設けられる。カウンタ軸２４の後部には第１出力ギヤ５１が嵌着され、出力軸４７には第２出力ギヤ５２が嵌着される。また上記第１〜第６シフトフォークはエアシリンダ又は油圧シリンダや電磁弁等からなるフォーク駆動手段（図示せず）により駆動される。更に運転席には、図示しないが運転者が変速機をセレクトするためのセレクトレバーが設けられ、このセレクトレバー近傍にはセレクトレバーの位置（パーキング位置、ニュートラル位置、ドライブ位置、第２速位置（第２段ギヤ列の選択位置）、第１速位置（第１段ギヤ列の選択位置）など）を検出するレバー位置センサが設けられる。このレバー位置センサの検出出力はコントローラ（図示せず）の制御入力に接続され、コントローラの制御出力はクラッチ駆動手段及びフォーク駆動手段にそれぞれ接続される。

このように構成されたデュアルクラッチ式変速機の動作を説明する。
セレクトレバーがパーキング位置にある状態でエンジン１２を始動すると、コントローラはクラッチ駆動手段を制御して第１及び第２クラッチ２１，２２を切断した状態に保持するとともに、フォーク駆動手段を制御して、第１段ギヤ列３１を選択する、即ち第１シンクロ機構４１の第１スリーブ４１ｃの内スプラインを第１クラッチハブ４１ａの外スプラインに噛合させたまま、第１スリーブ４１ｃの内スプラインを第１クラッチギヤ４１ｂの外スプラインに噛合させる方向に第１スリーブ４１ｃを移動させる。運転者がセレクトレバーをドライブ位置に切換えてアクセルペダルを踏込むと、コントローラはレバー位置センサの検出出力に基づいてクラッチ駆動手段を制御し、先ず第１クラッチ２１を接続する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第１段ギヤ列３１、カウンタ軸２４、第１出力ギヤ５１、第２出力ギヤ５２及び出力軸４７を介して後輪に伝達され、トラック１０は第１速で走行し始める。トラック１０が第１の所定の速度に達する前に、コントローラはフォーク駆動手段を制御して、第２段ギヤ列３２を選択する、即ち第２シンクロ機構４２の第２スリーブ４２ｃの内スプラインを第２クラッチハブ４２ａの外スプラインに噛合させたまま、第２スリーブ４２ｃの内スプラインを第２クラッチギヤ４２ｂの外スプラインに噛合させる方向に第２スリーブ４２ｃを移動させる。

運転者がアクセルペダルを踏み続けてトラック１０の速度が第１の所定の速度に達すると、コントローラはクラッチ駆動手段を制御して、第１クラッチ２１を切断するとともに第２クラッチ２２を接続する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が第２クラッチ２２、第２主軸２３ｂ、第２段ギヤ列３２、カウンタ軸２４、第１出力ギヤ５１、第２出力ギヤ５２及び出力軸４７を介して後輪に伝達され、トラック１０は第２速で走行し始める。トラック１０が第２の所定の速度に達する前に、コントローラはフォーク駆動手段を制御して、第３段ギヤ列３３を選択する、即ち第３シンクロ機構４３の第３スリーブ４３ｃの内スプラインを第３クラッチハブ４３ａの外スプラインに噛合させたまま、第３スリーブ４３ｃの内スプラインを第３クラッチギヤ４３ｂの外スプラインに噛合させる方向に第３スリーブ４３ｃを移動させる。運転者がアクセルペダルを踏み続けてトラック１０の速度が第２の所定の速度に達すると、コントローラはクラッチ駆動手段を制御して、第２クラッチ２２を切断するとともに第１クラッチ２１を接続する。これによりエンジン１２のクランク軸１２ａの回転力が第１クラッチ２１、第１主軸２３ａ、第３段ギヤ列３３、カウンタ軸２４、第１出力ギヤ５１、第２出力ギヤ５２及び出力軸４７を介して後輪に伝達され、トラック１０は第３速で走行し始める。

このように変速機１６を順次切換えるとともに、第１及び第２クラッチ２１，２２を交互に切換えることにより、トラック１０を第１速から順に第６速まで速やかに加速できる。またシフトアップするためにクラッチ１４を切断したときに発生する息継ぎ現象がないので、これに起因した車輪への伝達トルクの一時的な低下がなく、スムーズに変速できるとともに、シンクロ機構４１〜４６に大きな負荷が加わらないので、シンクロ機構４１〜４６の耐久性を向上できる。更に第１及び第２クラッチ２１，２２として湿式多板型のクラッチを用いているため、クラッチ１４の外径ｄ（図２）を乾式単板クラッチ４の外径Ｄ（図３）より小さくすることができる。この結果、クラッチ又は変速機の上下の必要間隔Ｓ₁及びＳ₂を確保しつつ、トラック１０の荷台１３ａの床１３ａの高さｈ（図２）を乾式単板クラッチ４を用いたときの荷台３の床３ａの高さＨ（図３）より低くすることができるので、荷物の積下ろしを容易に行うことができる。

なお、上記実施の形態では、大型車両としてトラックを挙げたが、バスでもよい。この場合、床の高さを低くすることにより、乗客の乗降が容易になる。
また、上記実施の形態では、奇数段ギヤ列のドライブギヤを第１主軸に嵌着し、偶数段ギヤ列のドライブギヤを第２主軸に嵌着し、ドリブンギヤをカウンタ軸に回転可能に嵌入したが、図４に示すように、奇数段ギヤ列のドライブギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａを第１主軸２３ａに回転可能に嵌入し、偶数段ギヤ列のドライブギヤ３２ａ，３４ａ，３６ａを第２主軸２３ｂに回転可能に嵌入し、ドリブンギヤ３１ｂ〜３６ｂをカウンタ軸２４に嵌着してもよい。この場合、シンクロ機構４１〜４６は第１主軸２３ａ及び第２主軸２３ｂ側に設けられる。
更に、上記実施の形態では、複数段ギヤ列として６枚のドライブギヤ及び６枚のドリブンギヤにより構成された６段ギヤ列を挙げたが、２段、３段、４段、５段のギヤ列、或いは７段以上のギヤ列でもよい。

本発明実施形態のデュアルクラッチ式変速機の断面構成図である。そのデュアルクラッチ式変速機を搭載した大型トラックの要部側面図である。従来例を示す図２に対応する要部側面図である。本発明の別の実施形態のデュアルクラッチ式変速機の断面構成図である。

符号の説明

１０トラック（車両）
１１ａ床
１２エンジン
１２ａクランク軸
１４クラッチ
１６変速機
１７シャシフレーム
２１第１クラッチ
２１ａ第１摩擦ディスク
２１ｂ第１摩擦プレート
２２第２クラッチ
２２ａ第２摩擦ディスク
２２ｂ第２摩擦プレート
２３主軸
２３ａ第１主軸
２３ｂ第２主軸
２４カウンタ軸
３０６段ギヤ列（複数段ギヤ列）
３１ａ〜３６ａ第１〜第６ドライブギヤ
３１ｂ〜３６ｂ第１〜第６ドリブンギヤ

Claims

車両(10)の床(11a)下のシャシフレーム(17)に搭載されたエンジン(12)のクランク軸(12a)にクラッチ(14)を介して変速機(16)が断続可能に連結され、前記変速機(16)が、主軸(23)に嵌入された複数のドライブギヤ(31a〜36a)と前記主軸(23)に平行に設けられたカウンタ軸(24)に嵌入されかつ前記複数のドライブギヤ(31a〜36a)にそれぞれ噛合する複数のドリブンギヤ(31b〜36b)とを有し、前記複数のドライブギヤ(31a〜36a)及び前記複数のドリブンギヤ(31b〜36b)により複数段ギヤ列(30)が構成された大型車両において、
前記クラッチ(14)が、前記クランク軸(12a)とともに回転する複数の第１摩擦ディスク(21a)と前記複数の第１摩擦ディスク(21a)間に交互に配設されかつこれらの第１摩擦ディスク(21a)に離脱可能に圧接される複数の第１摩擦プレート(21b)とを有する湿式多板型の第１クラッチ(21)と、前記クランク軸(12a)とともに回転する複数の第２摩擦ディスク(22a)と前記複数の第２摩擦ディスク(22a)間に交互に配設されかつこれらの第２摩擦ディスク(22a)に離脱可能に圧接される複数の第２摩擦プレート(22b)とを有する湿式多板型の第２クラッチ(22)とを備え、
前記主軸(23)が、前記第１摩擦プレート(21b)とともに回転しかつ前記複数段ギヤ列(30)のうち奇数段ギヤ列のドライブギヤ(31a,33a,35a)が嵌入された第１主軸(23a)と、前記第１主軸(23a)と同軸上であって前記第１主軸(23a)に対して相対回転可能に設けられ前記第２摩擦プレート(22b)とともに回転しかつ前記複数段ギヤ列(30)のうち偶数段ギヤ列のドライブギヤ(32a,34a,36a)が嵌入された第２主軸(23b)とを有し、
前記第１及び第２クラッチ(21,22)がクラッチ駆動手段により断続されるように構成されたことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機を搭載した大型車両。