JP2007002877A - エンジン車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 排気量の減少と燃費の改善とを高レベルで両立することができるエンジン車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと自動変速機とを有し、前記自動変速機の変速比をマップ設定手段に設定されている変速マップを用いて制御する変速制御手段を備えたエンジン車両の変速制御装置において、前記エンジンからの単位距離当たりの排気量を積算する排気量積算手段を設け、前記マップ設定手段には、変速マップとして、少なくとも低燃費変速マップと低排気量変速マップを設定し、前記変速制御手段は、排気量積算値Ｑが排気量閾値を超えないように、排気量積算値Ｑをモニターしながら、前記低燃費変速マップと前記低排気量変速マップのうち何れか一方の変速マップを選択する手段（図２）とした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、エンジンと自動変速機とを有し、前記自動変速機の変速比をマップ設定手段に設定されている変速マップを用いて制御する変速制御手段を備えたエンジン車両の変速制御装置の技術分野に属する。

従来のエンジン車両の変速制御装置のうち、ディーゼルエンジンを搭載した車両においては、燃費と排気が両立する変速線を使用し、変速制御を行っていた。この燃費と排気が両立する変速線とは、ディーゼルエンジン特性において、低燃費消費エリアに向かう燃費最適変速線と、低排気量エリアに向かう排気最適変速線と、の間を取る変速線である（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３４３９８４号公報

しかしながら、従来のエンジン車両の変速制御装置にあっては、燃費と排気の両立変速線が排気規制値を特定のパターンにおいて下回るように設計されているため、実際の走行では極端に排気量が多くなることがある。また、１つの変速線では実際の使用に対し、走行状況において燃費寄りの走行をしている場合や、排気寄りの走行をしている場合に、排気の規制値から乖離が生じる場合がある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、排気量の減少と燃費の改善とを高レベルで両立することができるエンジン車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと自動変速機とを有し、前記自動変速機の変速比をマップ設定手段に設定されている変速マップを用いて制御する変速制御手段を備えたエンジン車両の変速制御装置において、
前記エンジンからの単位距離当たりの排気量を積算する排気量積算手段を設け、
前記マップ設定手段には、変速マップとして、少なくとも低燃費変速マップと低排気量変速マップを設定し、
前記変速制御手段は、排気量積算値が排気量閾値を超えないように、排気量積算値をモニターしながら、前記低燃費変速マップと前記低排気量変速マップのうち何れか一方の変速マップを選択することを特徴とする。

よって、本発明のエンジン車両の変速制御装置にあっては、変速制御手段において、排気量積算値が排気量閾値を超えないように、排気量積算値をモニターしながら、低燃費変速マップと低排気量変速マップのうち何れか一方の変速マップを選択される。例えば、低燃費変速マップを選択しての走行中、排気量積算値が排気量閾値を超えたら低排気量変速マップに移行することで、排気量を減少する方向にシフトできるし、また、低排気量変速マップを選択しての走行中、排気量積算値が排気量閾値に対し余裕を持っていることが確認されたら低燃費変速マップに移行することで、燃費を低減する方向にシフトできる。この結果、排気量の減少と燃費の改善とを高レベルで両立することができる。

以下、本発明のエンジン車両の変速制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の変速制御装置が適用されたディーゼルエンジン車両を示す全体システム図である。
実施例１のディーゼルエンジン車両の駆動系は、図１に示すように、ディーゼルエンジン１（エンジン）と、エンジン出力軸２と、ベルト式無段変速機３（自動変速機）と、変速機出力軸４と、を備えている。前記変速機出力軸４からは、図外の出力ギヤ、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフト等を介して駆動輪に回転駆動力が伝達される。

前記ベルト式無段変速機３は、ロックアップクラッチ５と、トルクコンバータ６と、タービン回転軸７と、オイルポンプ８と、フォワードクラッチ９と、遊星ギヤ１０と、リバースブレーキ１１と、変速機入力軸１２と、プライマリープーリ１３と、ベルト１４と、セカンダリープーリ１５と、を有する。

前記トルクコンバータ６は、発進要素として設けられ、発進時等で、車速が設定車速となるまでは、ロックアップクラッチ５を開放してトルク増大機能を発揮し、車速が設定車速以上の走行域ではロックアップクラッチ５を締結し、コンバータ滑りによる燃費低下を防止している。

前記フォワードクラッチ９は、前記タービン回転軸７と前記変速機入力軸１１との間に介装され、前進時、フォワードクラッチ９を締結することによりタービン回転軸７と変速機入力軸１１とを直結する。

前記遊星ギヤ１０は、１組の単純遊星歯車による構成で、サンギヤ１０ａが変速機入力軸１２に連結され、ピニオン１０ｂを支持するキャリア１０ｃがリバースブレーキ１１を介して変速機ケース１６に対し固定可能とされ、リングギヤ１０ｄがタービン回転軸７に直結されている。

前記フォワードクラッチ９を締結し、リバースブレーキ１１を開放した前進時、前記ディーゼルエンジン１からの回転駆動力は、エンジン出力軸２→ロックアップクラッチ５→タービン回転軸７→フォワードクラッチ５→変速機入力軸１２→プライマリープーリ１３→ベルト１４→セカンダリープーリ１５→変速機出力軸４へと伝達される。

前記リバースブレーキ１１は、締結によりキャリア１０ｃを変速機ケース１６に対し固定し、後進時、リバースブレーキ１１を締結することで、タービン回転軸７からの正方向の入力回転は、キャリア１０ｃが固定された遊星ギヤ１０を介し、逆方向で、且つ、増速された出力回転となり、変速機入力軸１２に伝達される。

前記リバースブレーキ１１を締結し、フォワードクラッチ９を開放した後進時、前記ディーゼルエンジン１からの回転駆動力は、エンジン出力軸２→ロックアップクラッチ５→タービン回転軸７→遊星ギヤ１０→変速機入力軸１２→プライマリープーリ１３→ベルト１４→セカンダリープーリ１５→変速機出力軸４へと伝達される。

前記オイルポンプ８は、変速機ケース１６に内蔵され、そのポンプ軸は、エンジン出力軸２により駆動される。そして、図外のコントロールバルブユニットにおいて、前記オイルポンプ８からの吐出圧を油圧源とし、変速比制御のためにプライマリープーリ圧とセカンダリープーリ圧を作り出すと共に、前記フォワードクラッチ９と前記リバースブレーキ１１の締結・開放圧を作り出す。

実施例１のディーゼルエンジン車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット２０と、変速機コントロールユニット２１と、を備えていて、前記エンジンコントロールユニット２０には、エンジン回転数センサ２２、アクセル開度センサ２３、車速センサ２４等から情報が入力される。なお、この入力情報は、前記変速機コントロールユニット２１とで共有する。

そして、前記変速機コントロールユニット２１は、前記ベルト式無段変速機３の変速比を、燃費寄り変速線に基づき設定された低燃費変速マップと、排気寄り変速線に基づき設定された低排気量変速マップと、の何れか一方を選択して制御する。この変速制御は、図外のコントロールバルブユニット内のソレノイドバルブに対し、変速機コントロールユニット２１からプライマリープーリ圧とセカンダリープーリ圧を作り出す変速制御指令を出力することで行われる。

次に、作用を説明する。
［変速制御処理］
図２は実施例１の変速機コントロールユニット２１にて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（変速制御手段）。

ステップＳ１では、排気量積算をある一定時間毎に更新するためにカウントダウンタイマーをスタートし、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのカウントダウンタイマースタートに続き、単位時間毎に測定された排気量、または、推定された排気量を積み上げ加算（積算）し、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での排気量積算に続き、カウントダウンタイマーが終了したか否かを判断し、yesの場合はステップＳ４へ移行し、noの場合はステップＳ２へ戻る。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのカウントダウン終了判断に続き、単位距離当たりの排気量積算値Ｑを演算し、ステップＳ５へ移行する（排気量積算手段）。

ステップＳ５では、ステップＳ４での単位距離当たりの排気量積算値Ｑの演算に続き、排気量積算値Ｑが第１設定値Q1を越えているか否かを判断し、yesの場合はステップＳ６へ移行し、noの場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、第１設定値Q1は、例えば、法律で定められるＰＭ（Particulate Matter：パーティキュレート・マター）の規制値よりも少し低い値に設定される。なお、ＰＭとは、ディーゼルエンジン１から排出される煤、燃料の燃え残り（ＳＯＦ）やエンジンオイルの燃え滓（オイルアッシュ）等の総称をいう。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのＱ＞Q1との判断に続き、排気寄り変速線による低排気量変速マップ（図３及び図４(c)参照）に選択を移行し、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ７では、ステップＳ５でのＱ≦Q1との判断に続き、第１設定値Q1と排気量積算値Ｑとの差である排気余裕代が第２設定値Q2を超えているか否かを判断し、yesの場合はステップＳ８へ移行し、noの場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのQ1−Ｑ＞Q2であるとの判断に続き、排気寄り変速線による低排気量変速マップ（図３及び図４(c)参照）から、燃費寄り変速線による低燃費変速マップ（図３及び図４(a)参照）へ選択を移行し、ステップＳ１へ戻る。

［背景技術］
ディーゼルエンジン車では、窒素酸化物Nox対策を行うと、黒煙（パティキュレート）が増加すると言われている。問題になっているパーティキュレートとは、大気を浮遊する特に10ミクロン以下の粒径の粒子で浮遊粒子状物質といい、ＳＰＭ（Suspended Particulate Matter）と略している。ＳＰＭには、トラック・バスから排出されるディーゼル排気粒子のようにエンジンから直接排気される一次粒子と、排出されたガスに含まれるSO2やNO2等のガス状物質が大気中で冷やされ粒子状物質に変化する二次生成粒子がある。
ディーゼルエンジンから排出されるパーティキュレートは、タバコの煙よりも細かく、非常に細かい粒子が含まれている。ＳＰＭのうち、直径が2.5ミクロン以下の微小粒子状物質をＰＭ2.5と呼んでいる。ＰＭ2.5は肺の奧まで進入しやすく、一度入り込むと排出されるまでに数ヶ月から数年かかる。
そこで、環境問題を改善するため、ディーゼルエンジン車の排ガス規制は強化される方向にあり、事実上、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）の装着が義務づけられる方向にある。例えば、ヨーロッパでは、2005年に導入されるユーロ４でＰＭの排出量を現状の10分の１に削減することが義務づけられているし、グローバル化が急速に進む中、日本でも２年前倒しして、2005年までにＰＭを現行規制の３分の１にまで削減することが発表されている。

このようなディーゼル車を取り巻く環境の下で、従来のディーゼルエンジン車の変速制御においては、燃費と排気が両立する変速線を使用し、変速制御を行っていた。この燃費と排気が両立する変速線とは、図３に示すように、ディーゼルエンジン特性において、低燃費消費エリアに向かう燃費最適変速線(1)と、低排気量エリアに向かう排気最適変速線(4)と、の間を取る変速線である。しかしながら、下記に列挙する問題点がある。
・問題点１
燃費と排気の両立変速線が排気規制値を特定のパターンにおいて下回るように設計されているため、実際の走行では極端に排気量が多くなることがある。
・問題点２
１つの変速線では実際の使用に対し、走行状況において燃費寄りの走行をしている場合や、排気寄りの走行をしている場合に、排気の規制値から乖離が生じる場合がある。
・問題点３
さらに実走行状態では変速線検討段階では考慮できない過渡要素が多々含まれる。イナーシャトルクなどで目標のトルクからずれが生じ得る場合があり、排気の悪化に繋がる場合があった。

［変速制御作用］
上記問題点に対し、実施例１のディーゼルエンジン車の変速制御装置では、排気量積算値が排気量閾値を超えないように、排気量積算値をモニターしながら、低燃費変速マップと低排気量変速マップのうち何れか一方の変速マップを選択することで、排気量の減少と燃費の改善とを高レベルで両立するようにした。

例えば、図４(a)に示す燃費寄り変速線による低燃費変速マップを選択しての走行時、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、ステップＳ３において、カウントダウン終了の判定がなされるまで、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返され、ステップＳ２において、排気量が積算される。
ここで、図４(a)に示す燃費寄り変速線による低燃費変速マップは、縦軸がベルト式無段変速機３の回転数（＝入力回転数）で、横軸が速度（＝車速＝出力回転数）であり、両回転数の比（＝出力回転数／入力回転数）が変速比であり、図４(c)に示す排気寄り変速線による低排気量変速マップや図４(d)の最適排気変速線による最適排気量変速マップに比べ、高変速比側に設定されている。
したがって、燃費重視の走行を続けることで、ステップＳ３にてカウントダウン終了の判定がなされた時点で単位距離当たりの排気量積算値Ｑが第１設定値Q1を超えると、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６において、図４(a)に示す燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択から、図４(c)に示す排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択へと移行する。
このように、単位距離当たりの排気量積算値Ｑをモニターし、排気量積算値Ｑが第１設定値Q1を超えると、低排気量変速マップの選択へと移行することで、その後の走行において、排気量を減少する方向にシフトできる。

そして、低排気量変速マップへの選択移行後、単位距離当たりの排気量積算値Ｑが第１設定値Q1以下になると、ステップＳ５からステップＳ７へ進み、ステップＳ７において、第１設定値Q1と排気量積算値Ｑとの差である排気余裕代が第２設定値Q2を超えているか否かが判断され、Q1−Ｑ≦Q2である限り、低排気量変速マップの選択が維持される。そして、ステップＳ７において、排気量積算値Ｑが十分に低下してQ1−Ｑ＞Q2になると、ステップＳ７からステップＳ８へと進み、ステップＳ８において、図４(c)に示す排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択から、図４(a)に示す燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択へと復帰する。
このように、低排気量変速マップを選択しての走行中、排気量積算値Ｑが第１設定値Q1に対し余裕を持っていることが確認されたら、低燃費変速マップに移行することで、燃費を低減する方向にシフトできる。

この結果、排気量の減少と燃費の改善とを高レベルで両立することができる。具体的な走行パターンの一例による変速制御作用を図５に示すタイムチャートにより説明する。
図４(a)に示す燃費寄り変速線による低燃費変速マップを選択し、時刻t0の時点から発進し、車速特性に示すように、タイマー時間を経過する時刻t1までの間に走行・停止・走行・停止・走行・停止を繰り返すものとする。この場合、走行距離は停止時の横這い特性を含みながら立ち上がる特性を示し、単位時間当たりの排気物量は走行時に突出する特性を示し、排気総量は次第に増大する特性を示す。このとき、単位距離当たりの排気積算量Ｑは、発進開始域で大きな値を示すがその後、急激に減少した後、再び増大する特性を示す。

そして、低燃費変速マップを選択していることで、タイマー時間を経過する時刻t1の時点で、単位距離当たりの排気積算量Ｑが排気閾値としての第１設定値Q1を超えると、図４(a)に示す燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択から、図４(c)に示す排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択へと変更される。

この時刻t1での低排気量変速マップへの選択変更後、車速特性に示すように、タイマー時間を経過する時刻t2までの間は走行を継続するものとする。この場合、走行距離は時間の経過にしたがって立ち上がる特性を示し、単位時間当たりの排気物量は低く横這いの特性を示し、排気総量は緩やかな勾配にて次第に増大する特性を示す。このとき、単位距離当たりの排気積算量Ｑは、時刻t1から時刻t2まで緩やかな勾配にて徐々に増大する特性を示す。

そして、低排気量変速マップを選択していることで、タイマー時間を経過する時刻t2の時点で、単位距離当たりの排気積算量Ｑが排気閾値としての第１設定値Q1から排気量積算値Ｑを差し引いた余裕代（Q1−Ｑ）が第２設定値Q2以下であると、図４(c)に示す排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択から、図４(a)に示す燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択へと再び戻される。

この時刻t2での低燃費変速マップへの選択変更後、車速特性に示すように、減速して車両を停止するものとする。この場合、走行距離は車両停止後は一定となり、単位時間当たりの排気物量は低く抑えられた特性を示し、排気総量は横這い状態の特性を示す。このとき、単位距離当たりの排気積算量Ｑは、時刻t2以降において緩やかな勾配や横這いによる特性を示す。

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車両の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンと自動変速機とを有し、前記自動変速機の変速比をマップ設定手段に設定されている変速マップを用いて制御する変速制御手段を備えたエンジン車両の変速制御装置において、前記エンジンからの単位距離当たりの排気量を積算する排気量積算手段を設け、前記マップ設定手段には、変速マップとして、少なくとも低燃費変速マップと低排気量変速マップを設定し、前記変速制御手段は、排気量積算値Ｑが排気量閾値を超えないように、排気量積算値Ｑをモニターしながら、前記低燃費変速マップと前記低排気量変速マップのうち何れか一方の変速マップを選択するため、排気量の減少と燃費の改善とを高レベルで両立することができる。

(2) 前記エンジンは、ディーゼルエンジン１であり、前記自動変速機は、無段階の変速比を得るベルト式無段変速機３であり、前記変速マップ設定手段は、ディーゼルエンジン特性の低燃費消費エリアに向かう燃費最適変速線に沿う燃費寄り変速線による低燃費変速マップと、ディーゼルエンジン特性の低排気量エリアに向かう排気最適変速線に沿う排気寄り変速線による低排気量変速マップと、を設定したため、ＰＭの低減が要求されているディーゼルエンジン車であって、かつ、自動変速機として有段変速機よりも変速マップの設定自由度の高い無段変速機を用い、排気量の減少と燃費の改善との両立を図ることにより環境問題に貢献することができる。

(3) 前記変速制御手段は、燃費寄り変速線を選択しての走行時、排気量積算値Ｑが第１設定値Q1を超えた場合には排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択に移行するため、排気量積算値Ｑのモニターにより、排気量が悪化する前の早期タイミングにて排気量を減少する方向にシフトすることができる。

(4) 前記変速制御手段は、排気寄り変速線を選択しての走行時、第１設定値Q1と排気量積算値Ｑとの差である排気余裕代（Q1−Ｑ）が第２設定値Q2を超えた場合には燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択に移行するため、排気量積算値Ｑのモニターにより、変速マップの選択ハンチングを生じない最適なタイミングにて燃費を低減する方向にシフトすることができる。

実施例２は、燃料レベルと燃料が補給されてからの単位距離当たりの排気量を考慮して変速マップの選択変更を行うようにした例である。なお、構成については、図１に示す実施例１の構成と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
［変速制御処理］
図６は実施例２の変速機コントロールユニット２１にて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（変速制御手段）。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２８は、図２のステップＳ１〜ステップＳ８にそれぞれ対応するので、各ステップの説明を省略する。

ステップＳ２９では、ステップＳ２５でのＱ＞Q1との判断に続き、燃料レベルが燃料レベル閾値F1未満か否かを判断し、yesの場合はステップＳ３０へ移行し、noの場合はステップＳ２６へ移行し、排気寄り変速線による低排気量変速マップ（図３及び図４(c)参照）を選択する。
ここで、燃料レベル閾値F1は、燃料が空に近い領域で、すぐに燃料を補給するレベルの値に設定する。

ステップＳ３０では、ステップＳ２９での燃料レベル＜F1との判断に続き、燃料が補給されてから排ガスの総排出量を演算し、ステップＳ３１へ移行する。

ステップＳ３１では、ステップＳ３０での総排気量演算に続き、燃料が補給されてからの単位距離当たりの排気量が第３設定値Q3を超えているか否かを判断し、yesの場合はステップＳ２６へ移行して排気寄り変速線による低排気量変速マップへ選択を変更し、noの場合はステップＳ２８へ移行して燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択を維持する。ここで、第３設定値Q3は、第１設定値Q1と同様の値により与える。

次に、作用を説明する。
例えば、図４(a)に示す燃費寄り変速線による低燃費変速マップを選択しての走行時、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進み、ステップＳ２３において、カウントダウン終了の判定がなされるまで、ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む流れが繰り返され、ステップＳ２２において、排気量が積算される。
したがって、燃費重視の走行を続けることで、ステップＳ２３にてカウントダウン終了の判定がなされた時点で単位距離当たりの排気量積算値Ｑが第１設定値Q1を超え、かつ、燃料レベルが燃料レベル閾値F1以上であると、ステップＳ２３からステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２９→ステップＳ２６へと進み、ステップＳ２６において、図４(a)に示す燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択から、図４(c)に示す排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択へと移行する。

また、燃費重視の走行を続けることで、ステップＳ２３にてカウントダウン終了の判定がなされた時点で単位距離当たりの排気量積算値Ｑが第１設定値Q1を超え、かつ、燃料レベルが燃料レベル閾値F1未満であると、ステップＳ２３からステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２９→ステップＳ３０→ステップＳ３１へと進み、ステップＳ３０において、燃料が補給されてから排ガスの総排出量が演算され、次のステップＳ３１において、燃料が補給されてからの単位距離当たりの排気量が第３設定値Q3を超えているか否かが判断され、yesの場合はステップＳ２６へ移行して排気寄り変速線による低排気量変速マップへ選択が変更され、noの場合はステップＳ２８へ移行して燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択が維持される。

すなわち、燃料が補給されるような場合には、直ちに、図４(c)に示す排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択へと移行するのではなく、燃料が補給されてから最初の走行域での排気量がモニターされ、燃料が補給されてからの単位距離当たりの排気量が第３設定値Q3を超えている場合にのみ、図４(a)に示す燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択から、図４(c)に示す排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択へと移行する。

このように、低排気量変速マップの選択へと移行する排気量積算値条件が成立しているが、燃料が新たに補給されることで、燃料補給前の排気量モニターによる判断の信頼性がそのまま確保できるとは限らない。例えば、燃料（軽油）の成分が補給前とは異なる燃料を給油した場合、単位距離当たりの排気量が補給前より少なくなることもあるし、逆に、単位距離当たりの排気量が補給前より多くなることもある。

したがって、燃料が補給されるときには、改めて燃料が補給されてからの単位時間当たりの排気量をモニターし、変速マップの選択変更判断をやり直すことで、燃料補給後、排気量が低くなった場合には、低燃費変速マップの選択を維持することで、より燃費性能を高めることができるし、また、燃料補給後も依然として排気量が高い場合には、低排気量変速マップの選択へと移行することで、その後の走行において、排気量を減少する方向にシフトできる。
なお、他の作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のエンジン車両の変速制御装置にあっては、実施例１の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(5) 前記変速制御手段は、燃費寄り変速線を選択しての走行時、排気量積算値Ｑが第１設定値Q1を超え、かつ、燃料レベルが設定閾値F1より低い場合、燃料が補給されてからこれまでの排気ガスの総排出量を算出し（ステップＳ３０）、燃料が補給されてからの単位距離当たりの排気量が、第３設定値Q3以下の場合には燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択を維持し、第３設定値Q3を超える場合には排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択に移行するため、燃料補給後、排気量が低くなった場合にはより燃費性能を高めることができるし、また、燃料補給後も依然として排気量が高い場合には排気量を減少する方向にシフトすることができる。

以上、本発明のエンジン車両の変速制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、変速制御手段として、排気量積算値のみをモニターして低燃費変速マップと低排気量変速マップのうち、一方を選択する例を示したが、排気量積算値に加えて燃料消費量をモニターし、排気量と燃料消費量の両者からマップ選択を行うような例としても良い。

実施例１，２では、変速制御手段として、選択を変更する変速マップとして、燃費寄り変速線に基づく低燃費変速マップと排気寄り変速線に基づく低排気量変速マップと、の２つの変速マップを設定した例を示したが、例えば、図４に示すように、最適燃費変速線による最適燃費変速マップと、排気最適変速線による最適排気量変速マップと、を加え、４つの変速マップから選択するようにしても良い。

実施例１，２では、ディーゼルエンジンとベルト式無段変速機と持ち、トルクコンバータを発進要素とする駆動系への適用例を示したが、トルクコンバータを省略し、湿式多板クラッチによるフォワードクラッチとリバースブレーキとを発進要素とする構成の駆動系にも適用できる。また、実施例１，２では、駆動源として排出ガス規制が厳しいディーゼルエンジンを搭載したディーゼルエンジン車の変速制御装置の例を示したが、ガソリンエンジン車やモータと共に内燃機関を搭載したハイブリッド車にも適用できる。さらに、自動変速機として自動変速により無段変速比を得る無段変速機の例を示したが、自動変速により多段階の変速比を得る多段変速機へも適用できる。この場合、少なくとも多段変速用の低燃費変速マップと低排気量変速マップを用意しておく。

実施例１の変速制御装置が適用されたディーゼルエンジン車の駆動系を示す全体システム図である。 実施例１の変速機コントロールユニットにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 ディーゼルエンジン特性上で低燃料消費エリアと低排気量エリアと燃費最適変速線・燃費寄り変速線・排気寄り変速線・排気最適変速線を示す図である。 実施例１の変速機コントロールユニットに予め設定されている低燃費変速マップ・最適燃費変速マップ・低排気量変速マップ・最適排気量変速マップの一例を示す図である。 具体的な走行パターンの一例により燃費寄り変速線→排気寄り変速線→燃費寄り変速線へと選択が移行する場合の変速制御作用を示すタイムチャートである。 実施例２の変速機コントロールユニットにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ ディーゼルエンジン（エンジン）
２ エンジン出力軸
３ ベルト式無段変速機（自動変速機）
４ 変速機出力軸
５ ロックアップクラッチ
６ トルクコンバータ
７ タービン回転軸
８ オイルポンプ
９ フォワードクラッチ
１０ 遊星ギヤ
１１ リバースブレーキ
１２ 変速機入力軸
１３ プライマリープーリ
１４ ベルト
１５ セカンダリープーリ
２０ エンジンコントロールユニット
２１ 変速機コントロールユニット
２２ エンジン回転数センサ
２３ アクセル開度センサ
２４ 車速センサ

Claims (5)

1. エンジンと自動変速機とを有し、前記自動変速機の変速比をマップ設定手段に設定されている変速マップを用いて制御する変速制御手段を備えたエンジン車両の変速制御装置において、
   前記エンジンからの単位距離当たりの排気量を積算する排気量積算手段を設け、
   前記マップ設定手段には、変速マップとして、少なくとも低燃費変速マップと低排気量変速マップを設定し、
   前記変速制御手段は、排気量積算値が排気量閾値を超えないように、排気量積算値をモニターしながら、前記低燃費変速マップと前記低排気量変速マップのうち何れか一方の変速マップを選択することを特徴とするエンジン車両の変速制御装置。
2. 請求項１に記載されたエンジン車両の変速制御装置において、
   前記エンジンは、ディーゼルエンジンであり、
   前記自動変速機は、無段階の変速比を得る無段変速機であり、
   前記変速マップ設定手段は、ディーゼルエンジン特性の低燃費消費エリアに向かう燃費最適変速線に沿う燃費寄り変速線による低燃費変速マップと、ディーゼルエンジン特性の低排気量エリアに向かう排気最適変速線に沿う排気寄り変速線による低排気量変速マップと、を設定したことを特徴とするエンジン車両の変速制御装置。
3. 請求項２に記載されたエンジン車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、燃費寄り変速線を選択しての走行時、排気量積算値が第１設定値を超えた場合には排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択に移行することを特徴とするエンジン車両の変速制御装置。
4. 請求項２に記載されたエンジン車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、排気寄り変速線を選択しての走行時、第１設定値と排気量積算値との差である排気余裕代が第２設定値を超えた場合には燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択に移行することを特徴とするエンジン車両の変速制御装置。
5. 請求項２に記載されたエンジン車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、燃費寄り変速線を選択しての走行時、排気量積算値が第１設定値を超え、かつ、燃料レベルが設定閾値より低い場合、燃料が補給されてからこれまでの排気ガスの総排出量を算出し、燃料が補給されてからの単位距離当たりの排気量が、第３設定値以下の場合には燃費寄り変速線による低燃費変速マップの選択を維持し、第３設定値を超える場合には排気寄り変速線による低排気量変速マップの選択に移行することを特徴とするエンジン車両の変速制御装置。

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