JP2007001388A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア２１（２１）と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー２２と、ビードコア２１、２１間にトロイド状に架け渡されて配置されるカーカスプライ３と、ビード部に配置される補強材２３とを含む。そして、補強材２３には、コード材を有するカバー材６がタイヤ周方向に沿って螺旋状かつ連続的に巻き付けられている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐久性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年、車両の高性能化やドレスアップを目的としてホイールのハイインチ化が進んでおり、これに伴って空気入りタイヤの低扁平化が顕著となっている。かかる空気入りタイヤでは、耐久性能（タイヤ剛性）を向上すべき課題がある。特に、欧州車向けの空気入りタイヤでは、アウトバーンなどを高速走行するために、かかる課題に関する要請が強い。

かかる課題において、従来の空気入りタイヤには特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、ビードワイヤの外周側に配されたビードフィラーが、ゴム被覆された有機繊維コードを螺旋状に巻き回してなる巻回層をタイヤ幅方向に複数積層してなることを特徴とする。

特開２０００−１９８３２９号公報

この発明は、耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、前記ビードコア間にトロイド状に架け渡されて配置されるカーカスプライと、ビード部に配置される補強材とを含む空気入りタイヤであって、前記補強材には、コード材を有するカバー材がタイヤ周方向に沿って螺旋状かつ連続的に巻き付けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、補強材に、コード材を有するカバー材がタイヤ周方向に沿って螺旋状かつ連続的に巻き付けられるので、サイドウォール部の剛性（タイヤ剛性）が確保されてタイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記コード材の巻き付け密度が１５／５０［本／ｍｍ］以上８０／５０［本／ｍｍ］以下の範囲内にあるように前記カバー材が前記補強材に巻き付けられ、且つ、前記コード材の直径ｄおよびコード間距離αがα≧ｄ／３の関係を満たす。

この空気入りタイヤでは、コード材の巻き付け密度、ならびに、コード材の直径ｄおよびコード間距離（隣接するコード材の外面間の距離）αの関係が適正化されているので、タイヤの耐久性能の低下ならびにカバー材による補強効果の低下が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ径方向に対する前記カバー材の巻き付け角度が８０［ｄｅｇ］以下である。

この空気入りタイヤでは、タイヤ径方向（補強材の径方向）に対するカバー材の巻き付け角度（傾斜角）が適正化されているので、タイヤ剛性が好適に確保されると共にユニフォミティが向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ径方向に対する前記カバー材の巻き付け角度が車両外側と車両内側とで相異されることにより、車両外側および車両内側間のタイヤ剛性が調整される。

この空気入りタイヤでは、タイヤ径方向に対するカバー材（コード材）の巻き付け角度（および巻き付け方向）が車両外側（タイヤが車両に装着された状態における車両の外側）と車両内側とで相異することにより、車両外側および車両内側間のタイヤ剛性が相異するので、タイヤの左右にかかる剛性バランスの均一化が可能となる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強材がＪＩＳ−Ａ硬度（ＪＩＳＫ６２５３）７０以上９８以下の硬度を有するゴム材料から成る。

この空気入りタイヤでは、補強材がＪＩＳ−Ａ硬度（ＪＩＳＫ６２５３）７０以上９８以下の硬度を有するゴム材料から成るので、カバー材の巻き付け時にて補強材の形状が維持される（補強材に対してカバー材が安定的に巻き付けられる）利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カバー材が、前記補強材と前記補強材を挟み込む周囲の部材との隙間ｇを略埋める余剰部を有する。

この空気入りタイヤでは、カバー材が、補強材と補強材を挟み込む周囲の部材との隙間ｇを略埋める余剰部を有するので、補強材近傍の隙間ｇが略埋められて、タイヤの製造故障が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カバー材が、さらにビードコアおよびビードフィラーの少なくとも一方にも巻き付けられる。

この空気入りタイヤでは、カバー材が、さらにビードコアおよびビードフィラーの少なくとも一方にも巻き付けられるので、タイヤ剛性が効果的に向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記カバー材が前記補強材に対して重ねて巻き付けられる。

この空気入りタイヤでは、複数のカバー材が補強材に対して重ねて巻き付けられるので、タイヤ剛性をより効果的に補強し得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カバー材が織物構造を有する。

この空気入りタイヤでは、カバー材が織物構造を有するので、タイヤ剛性をより効果的に補強し得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、扁平率が２５［％］〜４５［％］の乗用車用空気入りタイヤ、または、扁平率が５０［％］〜７０［％］の小型トラック用空気入りタイヤに適用される。

この空気入りタイヤは、かかる扁平率の低いタイヤに適用されることにより、ユニフォミティの向上効果がより顕著に得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、補強材に、コード材を有するカバー材がタイヤ周方向に沿って螺旋状かつ連続的に巻き付けられるので、サイドウォール部の剛性（タイヤ剛性）が確保されてタイヤの耐久性能が向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤの製造工程を示す説明図である。図４〜図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１４〜図１６は、空気入りタイヤの性能試験を示す試験結果図表（図１４）および説明図（図１５および図１６）である。

この空気入りタイヤ１は、ビードコア２１、２１と、ビードフィラー２２、２２と、カーカスプライ３と、ベルト層４とを含み構成される（図１参照）。ビードコア２１、２１は、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー２２は、これらのビードコア２１、２１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置される。カーカスプライ３は、左右のビードコア２１、２１間にトロイド状に架け渡される。また、カーカスプライ３の両端部は、ビードフィラー２２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層４は、カーカスプライ３のタイヤ径方向外周に配置される。

また、この空気入りタイヤ１は、ビード部に補強材２３を有する（図１参照）。この補強材２３は、例えば、セカンドフィラーあるいはサブフィラーであり、ゴム材、有機繊維材、金属繊維材などにより構成される。また、補強材２３は、ビードコア２１およびビードフィラー２２に対して別個に設けられる。また、補強材２３は、環状構造を有すると共に、ビードフィラー２２（ビードコア２１）に沿ってタイヤ周方向に延在するように配置される。また、補強材２３は、一対を一組として構成されると共に、タイヤ左右のビードフィラー２２、２２に対してそれぞれ配置される。なお、補強材２３は、左右いずれか一方のビードフィラー２２に対してのみ配置されても良い。

また、補強材２３には、その周方向に沿って螺旋状に（連続的に複数周回するように）カバー材６が巻き付けられて配置される（図１〜図３参照）。このカバー材６は、例えば、複数本のコード材から成るストリップ材、または、一本のコード材により構成される。また、カバー材６は、例えば、有機繊維コード（ナイロンコード、レーヨンコード、ポリエステルコード、アラミドコード等）や金属コード（例えば、スチールコード）により構成される。カバー材６が有機繊維コードから成る構成は、タイヤが軽量化される点で好ましく、カバー材６がスチールコードから成る構成は、タイヤの剛性が増加する点で好ましい。また、カバー材６は、そのコード径が細いほど好ましい。

また、カバー材６は、タイヤ全周にて無端末あるいはジョイントレスで補強材２３に巻き付けられることが好ましい。これにより、カバー材６の端末部あるいは接続部からのセパレーション（タイヤ使用時にて周囲のゴム材が破断する現象）が抑制される利点がある。しかし、これに限らず、カバー材６は、その一部において端末部あるいは接続部を有しても良い。かかるカバー材６は、その配置工程が容易という利点を有する。

なお、カバー材６の巻き付け数、巻き付け角度および巻き付け密度は、タイヤサイズ等により相異するため、必要なタイヤ剛性および耐久性能に応じて、当業者自明の範囲内にて適宜選択されることが好ましい。また、このカバー材６は、フリッパあるいはレインフォースと呼ばれることがある。

この空気入りタイヤ１の製造工程では、まず、ビードコア２１のタイヤ径方向外周にビードフィラー２２が配置され、これらのビードコア２１およびビードフィラー２２に対してカーカスプライ３が配置される（図２参照）。このとき、カーカスプライ３は、ビードコア２１およびビードフィラー２２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて配置される。次に、補強材２３に対してカバー材６が巻き付けられ、この補強材２３がカーカスプライ３のタイヤ幅方向外側に配置される。

次に、カーカスプライ３および補強材２３のタイヤ幅方向外側に、サイドウォール５１およびリムクッション５２が配置される。次に、カーカスプライ３のタイヤ径方向外周にベルト層４が配置され、その後にトレッドゴムなどのゴム材（図示省略）が配置される。つぎに、これらがタイヤ成型機にかけられてグリーンタイヤ（生タイヤ）が成型される。そして、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールドに充填され、加熱されて加硫成形される。その後に、成形された空気入りタイヤがタイヤ加硫モールドから引き抜かれる。

［効果］
この空気入りタイヤ１では、補強材２３に、コード材を有するカバー材６がタイヤ周方向に沿って螺旋状かつ連続的に巻き付けられるので（図１〜図３参照）、サイドウォール部の剛性（タイヤ剛性）が確保されてタイヤの耐久性能が向上する利点がある。また、これにより、タイヤのユニフォミティおよび操縦安定性が向上する利点がある。

また、かかる構成では、フリッパーやレインフォースから成る簾材がビード周辺に貼り付けられて配置されることによりタイヤ剛性が高められる構成（図示省略）と比較して、スプライス部あるいは簾材端末でのセパレーションが低減される利点がある。

［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、ビードコア２１のタイヤ径方向外周にビードフィラー２２が配置され、これらのビードコア２１およびビードフィラー２２を包み込むようにカーカスプライ３が配置され、このカーカスプライ３のタイヤ幅方向外側に補強材２３が配置されると共に、この補強材２３に対してカバー材６が巻き付けられる（図２参照）。かかる構成では、タイヤの耐久性が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、ビードコア２１のタイヤ径方向外周にビードフィラー２２が配置され、このビードフィラー２２に沿って補強材２３が配置され、この補強材２３に対してカバー材６が巻き付けられると共に、これらのビードコア２１、ビードフィラー２２および補強材２３を包み込むようにカーカスプライ３が配置されても良い（図４参照）。かかる構成では、タイヤの生産性が向上する点で好ましい。

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、コード材の巻き付け密度が１５／５０［本／ｍｍ］以上８０／５０［本／ｍｍ］以下の範囲内にあるようにカバー材６が補強材２３に巻き付けられ、且つ、コード材の直径ｄおよびコード間距離（隣接するコード材の外面間の距離）αがα≧ｄ／３の関係を満たすことが好ましい（図示省略）。コード材の巻き付け密度が大きすぎるとコード間距離（コード間のゴム材）が少なくなるためタイヤの耐久性能が低下し、小さすぎるとカバー材６による補強効果が低下することに基づく。

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ径方向（補強材２３の径方向）に対するカバー材６の巻き付け角度（傾斜角）が８０［ｄｅｇ］以下であることが好ましい（図３参照）。また、この巻き付け角度が３０［ｄｅｇ］以上６０［ｄｅｇ］以下の範囲内にあることがより好ましい。これにより、タイヤ剛性が好適に確保されると共にユニフォミティが向上する利点がある。

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ径方向に対するカバー材６（コード材）の巻き付け角度（および巻き付け方向）が車両外側（タイヤが車両に装着された状態における車両の外側）と車両内側とで調整されることにより、車両外側および車両内側間のタイヤ剛性が調整される構成が好ましい（図示省略）。

例えば、カバー材６の巻き付け角度を車両外側および車両内側で等しくすることにより、タイヤの左右にかかる剛性バランスが均一化される利点がある。また、例えば、カバー材６の巻き付け角度を車両外側および車両内側で相異させることにより、タイヤの仕様や使用条件に応じてタイヤ剛性を相異させ得る利点がある。具体的には、方向性トレッドパターンを有するタイヤにおいて、かかる構成が採用される。また、カバー材６の巻き付け方向を車両外側および車両内側で相異させることにより、タイヤに異なる特性を付与することが可能である。

［変形例５］
また、この空気入りタイヤ１では、補強材２３がＪＩＳ−Ａ硬度（ＪＩＳＫ６２５３）７０以上９８以下の硬度を有するゴム材料から成ることが好ましい。これにより、カバー材６の巻き付け時にて補強材２３の形状が維持される（補強材２３に対してカバー材６が安定的に巻き付けられる）利点がある。

［変形例７］
通常、補強材２３と補強材２３を挟み込む周囲の部材との間には、補強材２３の厚みによって隙間ｇが生ずる（図２および図４参照）。例えば、補強材２３がカーカスプライ３の外側に配置される構成では、カーカスプライ３およびサイドウォール５１の間、ならびに、カーカスプライ３およびリムクッション５２の間に隙間ｇが生ずる（図２参照）。また、補強材２３がカーカスプライ３の内側に配置される構成では、カーカスプライ３の本体部および折り返し部の間、ならびに、カーカスプライ３の折り返し部およびビードフィラー２２の間に隙間ｇが生ずる（図４参照）。かかる構成では、隙間ｇにエア溜まりができて、タイヤの製造故障（タイヤ剛性の不均一や加硫不良など）が発生するおそれがある。

したがって、この空気入りタイヤ１では、カバー材６が、補強材２３と補強材２３を挟み込む周囲の部材との隙間ｇを略埋める余剰部６１を有することが好ましい（図６〜図８参照）。すなわち、カバー材６は、補強材２３に対してピッタリと巻き付けられるのではなく、その一部（余剰部６１）が補強材２３表面から突出して残るようにゆったりと巻き付けられる。また、カバー材６は、この余剰部６１にて折り潰されると共に、この余剰部６１が補強材２３近傍の隙間ｇを略埋めるように配置される。このとき、余剰部６１の先端が補強材２３を挟み込む周囲の部材によって挟み込まれても良い（図７および図８参照）。かかる構成では、補強材２３近傍の隙間ｇが略埋められる（ゲージ差が解消される）ので、タイヤの製造故障が低減される利点がある。

なお、この実施例では、タイヤ子午線方向の断面視にて、カバー材６の余剰部６１が補強材２３のタイヤ径方向の上端部および下端部に位置している（図６参照）。また、余剰部６１の寸法（余剰量）を変更することにより、タイヤ剛性を変更することが可能となる。また、余剰部６１は、補強材２３のタイヤ径方向の上端部あるいは下端部のいずれか一方にのみに形成されても良い（図示省略）。

［変形例８］
また、この空気入りタイヤ１では、カバー材６が補強材２３のみに巻き付けられる（図２参照）。しかし、これに限らず、カバー材６が、さらにビードコア２１およびビードフィラー２２の少なくとも一方にも巻き付けられる構成が採用されても良い。これにより、タイヤ剛性が効果的に向上する利点がある。

例えば、カバー材６の余剰部６１がビードコア２１およびビードフィラー２２に巻き付けられる構成（図９および図１０参照）、あるいは、余剰部６１がビードコア２１を包み込む構成（図１１参照）が採用され得る。かかる構成では、補強材２３およびビードコア２１（ビードフィラー２２）間が単一のカバー材６により固定されるので、タイヤ剛性が効果的に向上する利点がある。

［変形例９］
また、この空気入りタイヤ１では、カバー材６が補強材２３に対して一方向のみに一重に巻き付けられる（図３参照）。これは、カバー材６の巻き付け工程が簡易である点で好ましい。しかし、これに限らず、複数のカバー材６が補強材２３に対して重ねて巻き付けられても良い。例えば、一対のカバー材６が補強材２３の周方向に沿って相互に異なる方向に巻き付けられても良い（図１２参照）。これにより、タイヤ剛性をより効果的に補強し得る利点がある。

［変形例１０］
また、この空気入りタイヤ１では、カバー材６が織物構造を有しても良い。例えば、コード材が平織り、すだれ織り、つづら織り等により長手方向に連続的に織り上げられて織物状（帯状）のカバー材６が構成され、このカバー材６が補強材２３に対して周方向かつ螺旋状に巻き付けられる構成としても良い（図１３参照）。これにより、タイヤ剛性をより効果的に補強し得る利点がある。

［適用例］
また、この空気入りタイヤ１は、扁平率が２５［％］〜４５［％］の乗用車用空気入りタイヤ、または、扁平率が５０［％］〜７０［％］の小型トラック用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。かかる扁平率の低いタイヤに適用されることにより、ユニフォミティの向上効果がより顕著に得られる利点がある。

［性能試験］
この性能試験では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、荷重耐久ドラム試験が行われた（図１４参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み込まれてＪＩＳ−Ｄ４２３０に規定される荷重および空気圧を付与される。そして、ＪＩＳ−Ｄ４２３０の条件による荷重耐久ドラム試験が行われ、試験終了後５時間経過毎に２０［％］ずつ荷重が増加される。そして、各空気入りタイヤについて故障発生までの走行距離が測定され、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数評価が行われる。この指数評価の数値が大きいほど、タイヤの耐久性能が高く好ましい。

従来例１、２の空気入りタイヤでは、有機繊維（アラミド材）をカレンダー状に配列して成る簾状の一対のカバー材１０６、１０６が用いられ、これらのカバー材１０６、１０６が補強材１２３の両面に貼り付けられている（図１５および図１６参照）。また、従来例１の空気入りタイヤと従来例２の空気入りタイヤとは、一対のカバー材１０６、１０６の端部が重なるか否かの点で相異する。一対のカバー材１０６、１０６の端部が重なっている方が、従来例１の空気入りタイヤである。

比較例１の空気入りタイヤでは、図１７に示すような従来例と同様のカバー材６が構成されており、このカバー材６が補強材２３に対して巻き付けられている。

発明例１の空気入りタイヤ１では、カバー材６として有機繊維（アラミド材）から成るコード材が用いられ、このカバー材６が補強材２３に対して周方向に沿って螺旋状に巻き付けられている（図１〜図３参照）。発明例２の空気入りタイヤ１では、一対のカバー材６、６が補強材２３とビードコア２１およびビードフィラー２２との双方に巻き付けられている（図５参照）。発明例３の空気入りタイヤ１では、カバー材６が補強材２３のタイヤ径方向外側（上端）に余剰部６１を有する（図７参照）。発明例４の空気入りタイヤ１では、カバー材６が補強材２３のタイヤ径方向内側（下端）に余剰部６１を有する（図８参照）。発明例５の空気入りタイヤ１では、カバー材６が補強材２３のタイヤ径方向内側および外側に余剰部６１を有する（図６参照）。

発明例６の空気入りタイヤ１では、カバー材６が補強材２３のタイヤ径方向内側に余剰部６１を有すると共に、この余剰部６１がビードコア２１およびビードフィラー２２に巻き付けられている（図９参照）。発明例７の空気入りタイヤ１では、発明例５の空気入りタイヤ１において、カバー材６が補強材２３のタイヤ径方向外側に他の余剰部６１を有する（図１０参照）。発明例８の空気入りタイヤ１では、カバー材６が補強材２３のタイヤ径方向内側に余剰部６１を有すると共に、この余剰部６１がビードコア２１を包み込んでおり、且つ、カバー材６が補強材２３のタイヤ径方向外側に他の余剰部６１を有する（図１１参照）。

試験結果に示すように、発明例１〜８の空気入りタイヤ１では、従来例１、２の空気入りタイヤと比較して、タイヤの耐久性能（走行距離）が向上することが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、耐久性能を向上できる点で有用である。

この発明にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの製造工程を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの製造工程を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 空気入りタイヤの性能試験を示す試験結果図表である。 空気入りタイヤの性能試験を示す説明図である。 空気入りタイヤの性能試験を示す説明図である。 比較例１の空気入りタイヤのカバー材を示す説明図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２１ ビードコア
２２ ビードフィラー
２３ 補強材
３ カーカスプライ
４ ベルト層
５１ サイドウォール
５２ リムクッション
６ カバー材

Claims (10)

1. 一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、前記ビードコア間にトロイド状に架け渡されて配置されるカーカスプライと、ビード部に配置される補強材とを含む空気入りタイヤであって、
   前記補強材には、コード材を有するカバー材がタイヤ周方向に沿って螺旋状かつ連続的に巻き付けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記コード材の巻き付け密度が１５／５０［本／ｍｍ］以上８０／５０［本／ｍｍ］以下の範囲内にあるように前記カバー材が前記補強材に巻き付けられ、且つ、前記コード材の直径ｄおよびコード間距離αがα≧ｄ／３の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ径方向に対する前記カバー材の巻き付け角度が８０［ｄｅｇ］以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ径方向に対する前記カバー材の巻き付け角度が車両外側と車両内側とで相異することにより、車両外側および車両内側間のタイヤ剛性が相異する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強材がＪＩＳ−Ａ硬度（ＪＩＳＫ６２５３）７０以上９８以下の硬度を有するゴム材料から成る請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カバー材が、前記補強材と前記補強材を挟み込む周囲の部材との隙間ｇを略埋める余剰部を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記カバー材が、さらにビードコアおよびビードフィラーの少なくとも一方にも巻き付けられる請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 複数の前記カバー材が前記補強材に対して重ねて巻き付けられる請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記カバー材が織物構造を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 扁平率が２５［％］〜４５［％］の乗用車用空気入りタイヤ、または、扁平率が５０［％］〜７０［％］の小型トラック用空気入りタイヤに適用される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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