JP2006335119A - スタビライザ支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 支持部材の製造に係るコストが低減可能なスタビライザ支持構造を提供する。
【解決手段】 車体側部材１に固定された二つの支持部材２を介して、スタビライザ４を車体側部材１に弾性支持するスタビライザ支持構造において、支持部材２が有する挿通孔１２にスタビライザ４が挿通された状態で、スタビライザ４の外周面に、塗料によって構成された第一塗装膜１８を形成し、第一塗装膜１８の表面１８ａを挿通孔１２の内周面１２ａと平行に形成し、第一塗装膜１８の表面１８ａに複数の凹状溝２２を設け、凹状溝２２を、側壁２２ａと挿通孔１２の内周面１２ａとのなす角度θが直角未満となるように形成し、挿通孔１２の内周面１２ａに、第一塗装膜１８を構成する塗料と、硬化後の硬度が同一の塗料で構成された第二塗装膜２４を形成し、凹状溝２２内及び第一塗装膜１８と第二塗装膜２４との間に潤滑剤２６を配置する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば、支持部材の製造に係るコストが低減可能なスタビライザ支持構造に関する。

従来から、車両に備えられ、車体側部材に固定された支持部材を介して車体側部材に弾性支持されているスタビライザは、車両の走行時にスタビライザに生じる捻り変位に対して復元力を発揮し、捻り変位の方向と反対方向に回転することにより、車両を水平に保っている。しかしながら、スタビライザと支持部材との間に生じる摩擦力が大きいと、スタビライザと支持部材との間に生じる相対変位によって車体が加振されるため、車両の乗り心地が悪化してしまうという問題があった。

このような問題を解決するために、例えば、特許文献１に記載されているスタビライザ支持構造がある。このスタビライザ支持構造は支持部材として防振ゴム体を用いており、この防振ゴム体は、本体がシリコンゴムとエチレン・プロピレンゴムのブレンドゴム材で構成され、スタビライザと対向する面が摩擦抵抗の小さいシリコンゴム材で構成されている。このような防振ゴム体を用いたスタビライザ支持構造であれば、摩擦抵抗の小さいシリコンゴム材により、スタビライザと支持部材との間に生じる摩擦力が低減され、スタビライザと支持部材との間に生じる相対変位が低減される。その結果、車体が加振されることが防止され、車両の乗り心地の悪化が防止される。
特開平６−１２９４６３号公報（図１）

しかしながら、特許文献１に記載のスタビライザ支持構造では、ブレンドゴム材で構成した防振ゴム体の本体に、シリコンゴム材で構成した部分を新たに設ける必要がある。このため、防振ゴム体、すなわち、支持部材の製造難易度が高くなって作業コストが増加してしまうとともに、支持部材の材料コストが増加してしまう。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、支持部材の製造に係るコストが低減可能となるとともに、乗り心地の悪化が防止可能なスタビライザ支持構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車体側部材に固定された支持部材を介して前記車体側部材にスタビライザを弾性支持するスタビライザ支持構造であって、
前記支持部材及び前記スタビライザの互いに対向する面のうち少なくとも一方は、塗料によって構成される第一塗装膜が形成され、
前記第一塗装膜の表面には、少なくとも一つの潤滑剤溜り部が設けられ、
前記潤滑剤溜り部内に、潤滑剤が配置されていることを特徴とするスタビライザ支持構造を提供するものである。

本発明によれば、支持部材及びスタビライザの互いに対向する面のうち少なくとも一方に、塗料によって構成された第一塗装膜を形成し、この第一塗装膜の表面に、内部に潤滑剤を配置した潤滑剤溜り部を設けることによって、スタビライザと支持部材との間に生じる摩擦力を低減可能となる。その結果、支持部材の製造に係るコストの低減が可能となるとともに、乗り心地の悪化を防止することが可能となる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
まず、図１から図４を参照して、本発明の第一実施形態の構成を説明する。なお、本実施形態では、前輪側のスタビライザ支持構造を例にあげて説明するが、これに限定されるものではなく、本実施形態のスタビライザ支持構造は、後輪側のスタビライザ支持構造に関しても適用可能である。

図１中に示すように、本実施形態のスタビライザ支持構造は、車体側部材１に固定された二つの支持部材２を介して、スタビライザ４を車体側部材１に弾性支持するものである。
車体側部材１は、車体（図示せず）に取り付けられており、サスペンションメンバ６、メンバーステー８、トランスバースリンク１０等を備えている。

各支持部材２は、スタビライザ４が挿通される挿通孔１２を有している。また、各支持部材２は、ゴム等の弾性体で形成されており、挿通孔１２にスタビライザ４が挿通された状態では、スタビライザ４の外周面をスタビライザ４の中心軸方向へ押圧して、スタビライザ４を保持する。
スタビライザ４は、車両幅方向に延在する略コ字形の棒状部材であり、その両端部は、両端部にそれぞれ連結されたコネクティングロッド１４を介して、サスペンション１６に連結されている。

図２に示すように、スタビライザ４の外周面のうち、挿通孔１２にスタビライザ４が挿通された状態で、挿通孔１２の内周面１２ａと対向する部分には、塗料によって構成された第一塗装膜１８が形成されている。スタビライザ４の外周面と第一塗装膜１８との間には、防錆剤２０が配置されている。第一塗装膜１８の表面１８ａには複数の凹状溝２２が設けられており、各凹状溝２２は、後述するように、コネクティングロッド１４に上下動が生じてスタビライザ４に捻り変位が生じた際に、この捻り変位に対してスタビライザ４が回転する方向に沿って延びている。また、第一塗装膜１８の表面１８ａは、挿通孔１２の内周面１２ａと平行に形成されている。なお、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線断面図であるが、図２中では、図１のＩＩ−ＩＩ線断面のうち、スタビライザ４の周辺部を示している。

各凹状溝２２は、スタビライザ４の回転方向から見て略Ｖ字形に形成されており、凹状溝２２の側壁２２ａと挿通孔１２の内周面１２ａとのなす角度θが、直角未満となるように形成されている。なお、図２中では、凹状溝２２の側壁２２ａと挿通孔１２の内周面１２ａとのなす角度θを、凹状溝２２の側壁２２ａと後述する第二塗装膜２４とのなす角度として示している。また、各凹状溝２２内には潤滑剤２６が配置されている。すなわち、凹状溝２２は、内部に潤滑剤が保持される潤滑剤溜り部を構成している。

挿通孔１２の内周面１２ａには、第一塗装膜１８を構成する塗料と、硬化後の硬度が同一の塗料で構成された第二塗装膜２４が形成されている。また、第一塗装膜１８と第二塗装膜２４との間には、凹状溝２２内と同様に潤滑剤２６が配置されている。
また、図３に示すように、第一塗装膜１８と第二塗装膜２４は、共にスタビライザ４の回転方向に連続している。また、防錆剤２０も、第一塗装膜１８及び第二塗装膜２４と同様に、スタビライザ４の回転方向に連続している。なお、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であるが、図３中では、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面のうち、スタビライザ４の周辺部を示している。

次に、図４を参照して、第一塗装膜１８及び各凹状溝２２の形成方法について説明する。
まず、図４（ａ）に示すように、スタビライザ４の外周面に固形潤滑剤２８を配置する。固形潤滑剤２８は、例えばワックス等の、粘性を有するとともに形状を保持可能な潤滑剤によって形成されており、凹状溝２２と同形状に形成されている。

次に、図４（ｂ）に示すように、スタビライザ４の外周面のうち、固形潤滑剤２８が配置されていない部分に、例えば、スプレー等を用いて、防錆剤２０を塗布する。
そして、図４（ｃ）に示すように、スタビライザ４の外周面のうち防錆剤２０を塗布した部分に、例えば、スプレー等を用いて、塗料を塗装する。塗料が硬化すると、第一塗装膜１８が形成されるとともに、固形潤滑剤２８は凹状溝２２と同形状であるため、凹状溝２２が形成される。

次に、本実施形態の作用・効果について説明する。
車両の走行時にタイヤが上下に変位し、この変位によってコネクティングロッド１４に上下動が生じると、この上下動に伴ってスタビライザ４に捻り変位が生じ、この捻り変位に対してスタビライザ４が復元力を発揮し、捻り変位の方向と反対方向に回転する。
このとき、スタビライザ４の外周面に形成された第一塗装膜１８の表面には、内部に潤滑剤２６が配置されている凹状溝２２が設けられているため、スタビライザ４と支持部材２との間に生じる摩擦力が低減される。

したがって、本実施形態のスタビライザ支持構造であれば、車両の走行時にスタビライザ４に捻り変位が生じても、支持部材２とスタビライザ４との間に生じる摩擦力が低減されるため、車両の乗り心地の悪化が防止される。
また、本実施形態のスタビライザ支持構造であれば、塗料によって構成された第一塗装膜１８及び凹状溝２２と、凹状溝２２内に配置された潤滑剤２６によって、支持部材２とスタビライザ４との間に生じる摩擦力を低減しているため、支持部材２の製造に係るコスト低減が可能となる。

さらに、本実施形態のスタビライザ支持構造であれば、第一塗装膜１８と第二塗装膜２４が、硬化後の硬度が同一の塗料で構成されているため、第一塗装膜１８の硬度と第二塗装膜２４の硬度が等しくなる。その結果、第一塗装膜１８と第二塗装膜２４の間に生じる磨耗が低減されるため、第一塗装膜１８と第二塗装膜２４の耐久性が向上し、支持部材２とスタビライザ４との間に生じる摩擦力の低減効果を、長期間に亘って発揮することが可能となる。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造であれば、潤滑剤溜り部を、スタビライザ４の回転方向に沿って延びる凹状溝２２によって形成したため、潤滑剤２６が支持部材２とスタビライザ４との間から漏出することが防止される。その結果、支持部材２とスタビライザ４との間に生じる摩擦力の低減効果を、長期間に亘って発揮することが可能となる。また、車両の走行時にスタビライザ４に捻り変位が生じても、スタビライザ４が支持部材２に対して、スタビライザ４の軸方向に沿って変位することが防止される。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造であれば、第一塗装膜１８の表面１８ａが、挿通孔１２の内周面１２ａと平行に形成されているため、第一塗装膜１８と第二塗装膜２４との接触状態は、面接触となる。その結果、車両の走行時にスタビライザ４に捻り変位が生じても、第一塗装膜１８に加わる圧力が軽減されるため、第一塗装膜１８の耐久性が向上し、支持部材２とスタビライザ４との間に生じる摩擦力の低減効果を、長期間に亘って発揮することが可能となる。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造であれば、凹状溝２２の側壁２２ａと挿通孔１２の内周面１２ａとのなす角度θが、直角未満となるように形成されているため、第一塗装膜１８が第二塗装膜２４に引っ掛かることが防止される。その結果、第一塗装膜１８の耐久性が向上し、支持部材２とスタビライザ４との間に生じる摩擦力の低減効果を、長期間に亘って発揮することが可能となる。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造であれば、スタビライザ４の外周面と第一塗装膜１８との間に防錆剤２０を配置したため、第一塗装膜１８を構成する塗料が防錆性を有することとなる。その結果、第一塗装膜１８を構成する塗料の材料の自由度及び膜厚の自由度が向上するため、第一塗装膜１８及び凹状溝２２の形成が容易となる。
また、本実施形態のスタビライザ支持構造であれば、第一塗装膜１８を形成する際に、スタビライザ４の外周面に固形潤滑剤２８を配置した後、防錆剤２０及び塗料を塗装しているため、第一塗装膜１８の形成後に、凹状溝２２内に潤滑剤２６を配置する工程が省略される。このため、第一塗装膜１８及び凹状溝２２の形成が容易となり、支持部材２の製造に係るコストが低減可能となる。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造であれば、第一塗装膜１８及び第二塗装膜２４が、共にスタビライザ４の回転方向に連続して形成されている。このため、スタビライザ４の外周面の全体に亘って、支持部材２とスタビライザ４との間に生じる摩擦力の低減効果を、均等に発揮することが可能である。
なお、本実施形態のスタビライザ支持構造では、スタビライザ４の外周面に第一塗装膜１８を形成し、挿通孔１２の内周面１２ａに第二塗装膜２４を形成したが、これに限定されるものではない。すなわち、図５及び図６に示すように、挿通孔１２の内周面１２ａに第一塗装膜１８を形成し、スタビライザ４の外周面に第二塗装膜２４を形成してもよい。また、スタビライザ４の外周面及び挿通孔１２の内周面１２ａに、それぞれ第一塗装膜１８を形成してもよい。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造では、潤滑剤溜り部を凹状溝２２としたが、これに限定されるものではなく、潤滑剤溜り部を、例えば、一つ以上の凹部によって形成してもよい。また、凹状溝２２内に、潤滑剤を含浸可能な多孔質部材を配置してもよい。さらに、潤滑剤溜り部を、複数の凹状溝２２によって格子状に形成してもよい。
さらに、本実施形態のスタビライザ支持構造では、第一塗装膜１８と第二塗装膜２４を同一の塗料で構成したが、これに限定されるものではなく、第一塗装膜１８と第二塗装膜２４を、硬化後の硬度が異なる塗料で構成してもよい。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造では、凹状溝２２を、スタビライザ４の回転方向に沿って延びる形状に形成したが、これに限定されるものではなく、凹状溝２２の延びる方向が、スタビライザ４の回転方向に対して傾斜する形状に形成してもよい。
また、本実施形態のスタビライザ支持構造では、第一塗装膜１８の表面１８ａに、複数の凹状溝２２を形成したが、これに限定されるものではなく、第一塗装膜１８の表面１８ａに、凹状溝２２を一つのみ形成してもよい。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造では、第一塗装膜１８の表面１８ａを挿通孔１２の内周面１２ａと平行に形成したが、これに限定されるものではなく、第一塗装膜１８の表面１８ａが挿通孔１２の内周面１２ａに対して傾斜していてもよい。
また、本実施形態のスタビライザ支持構造では、凹状溝２２の側壁２２ａと挿通孔１２の内周面１２ａとのなす角度θを、直角未満となるように形成したが、これに限定されるものではなく、角度θを直角以上となるように形成してもよい。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造では、スタビライザ４の外周面と第一塗装膜１８との間に防錆剤２０を配置したが、これに限定されるものではなく、挿通孔１２の内周面１２ａと第二塗装膜２４との間に防錆剤２０を配置してもよい。また、スタビライザ４の外周面と第一塗装膜１８との間や、挿通孔１２の内周面１２ａと第二塗装膜２４との間に、防錆剤２０を配置しない構成としてもよい。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造では、スタビライザ４の外周面に固形潤滑剤２８を配置した後、防錆剤２０及び塗料を塗装して、第一塗装膜１８を形成したが、第一塗装膜１８の形成方法は、これに限定されるものではなく、例えば、以下に示すような三通りの方法を用いてもよい。
第一の方法は、スタビライザ４の外周面に、凹状溝２２と同形状に形成された型枠部材を配置した後、スタビライザ４の外周面に防錆剤２０及び塗料を塗装し、スタビライザ４の外周面から型枠部材を撤去して、スタビライザ４の外周面に第一塗装膜１８を形成する方法である。この場合、型枠部材を繰り返し使用することが可能となるため、第一塗装膜１８及び凹状溝２２の形成に係るコストを低減可能となる。また、型枠部材の形状が凹状溝２２の形状となるため、型枠部材を任意の形状に加工することによって、凹状溝２２の形状を任意の形状とすることが可能となる。

第二の方法は、まず、スタビライザ４の外周面に防錆剤２０及び塗料を塗装した後、塗料の硬化前にスタビライザ４の外周面に、凹状溝２２と同形状に形成され、表面に潤滑剤が塗装された型枠部材を押し付ける。そして、塗料の硬化後に型枠部材を撤去して、スタビライザ４の外周面に第一塗装膜１８を形成する方法である。この場合、塗料が硬化して第一塗装膜１８が形成されると、型枠部材の表面に塗装した潤滑剤が形成された凹状溝２２の内部に配置されるため、凹状溝２２内に潤滑剤２６を配置する工程が省略される。また、上述した第一の方法と同様に、型枠部材を任意の形状に加工することによって、凹状溝２２の形状を任意の形状とすることが可能となる。

第三の方法は、スタビライザ４の外周面に防錆剤２０及び塗料を塗装した後、塗料の硬化前に、スタビライザ４を周方向に回転させるとともに、スタビライザ４の外周面に、凹状溝２２と同形状に形成され、表面に潤滑剤が塗装された型枠部材を押し付けて、スタビライザ４の外周面に第一塗装膜１８を形成する方法である。この場合、上述した第二の方法と同様に、凹状溝２２内に潤滑剤２６を配置する工程が省略されるとともに、型枠部材を任意の形状に加工することによって、凹状溝２２の形状を任意の形状とすることが可能となる。また、スタビライザ４の外周面に第一塗装膜１８を形成する際に、防錆剤２０及び塗料を塗装したスタビライザ４を周方向に回転させるため、型枠部材の形状がスタビライザ４の外周面の全体に亘る形状である必要が無く、型枠部材の形状を簡略化することが可能となる。

また、本実施形態のスタビライザ支持構造では、第一塗装膜１８及び第二塗装膜２４を、共にスタビライザ４の回転方向に連続して形成したが、これに限定されるものではない。すなわち例えば、第一塗装膜１８をスタビライザ４の外周面のうち任意の位置にのみ形成してもよく、第二塗装膜２４を挿通孔１２の内周面１２ａのうち任意の位置にのみ形成してもよい。

本発明のスタビライザ支持構造を示す図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図を示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図を示す図である。 塗装膜の形成工程を示す図である。 本発明のスタビライザ支持構造の変形例を示す図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線断面図を示す図である。

符号の説明

１ 車体側部材
２ 支持部材
４ スタビライザ
６ サスペンションメンバ
８ メンバーステー
１０ トランスバースリンク
１２ 挿通孔
１４ コネクティングロッド
１６ サスペンション
１８ 第一塗装膜
２０ 防錆剤
２２ 凹状溝
２４ 第二塗装膜
２６ 潤滑剤
２８ 固形潤滑剤

Claims (11)

1. 車体側部材に固定された支持部材を介して前記車体側部材にスタビライザを弾性支持するスタビライザ支持構造であって、
   前記支持部材及び前記スタビライザの互いに対向する面のうち少なくとも一方は、塗料によって構成される第一塗装膜が形成され、
   前記第一塗装膜の表面には、少なくとも一つの潤滑剤溜り部が設けられ、
   前記潤滑剤溜り部内に、潤滑剤が配置されていることを特徴とするスタビライザ支持構造。
2. 車体側部材に固定された支持部材を介して前記車体側部材にスタビライザを弾性支持するスタビライザ支持構造であって、
   前記支持部材及び前記スタビライザの互いに対向する面のうち一方は、塗料によって構成される第一塗装膜が形成され、
   前記第一塗装膜の表面には、少なくとも一つの潤滑剤溜り部が設けられ、
   前記潤滑剤溜り部内に、潤滑剤が配置され、
   前記支持部材及び前記スタビライザの互いに対向する面のうち他方は、前記第一塗装膜を構成する塗料と硬化後の硬度が同一の塗料で構成された第二塗装膜が形成されることを特徴とするスタビライザ支持構造。
3. 前記潤滑剤溜り部は、前記スタビライザに捻り変位が生じたときにスタビライザが回転する方向に沿って延びる凹状溝であることを特徴とする請求項１または２に記載したスタビライザ支持構造。
4. 前記潤滑剤溜り部は、複数の凹状溝によって格子状に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載したスタビライザ支持構造。
5. 前記第一塗装膜の表面は、当該第一塗装膜の表面と対向する面と平行に形成されていることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載したスタビライザ支持構造。
6. 前記潤滑剤溜り部は、凹状溝であり、
   前記凹状溝の壁面と前記第一塗装膜と対向する面とのなす角度が直角未満であることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載したスタビライザ支持構造。
7. 前記潤滑剤溜り部は、前記第一塗装膜が形成される面に前記潤滑剤溜り部と同形状に形成された固形材料から構成される固形潤滑剤を配置した後、前記塗装膜が形成される面に前記塗料を塗装して形成されることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載したスタビライザ支持構造。
8. 前記潤滑剤溜り部は、前記第一塗装膜が形成される面に前記潤滑剤溜り部と同形状に形成された型枠部材を配置した後、前記塗装膜が形成される面に前記塗料を塗装し、前記型枠部材を撤去して形成されることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載したスタビライザ支持構造。
9. 前記潤滑剤溜り部は、前記第一塗装膜が形成される面に前記塗料を塗装した後、前記塗料の硬化前に前記潤滑剤を塗装した前記型枠部材を前記第一塗装膜が形成される面に押し付け、前記塗料の硬化後に前記型枠部材を撤去して形成されることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載したスタビライザ支持構造。
10. 前記潤滑剤溜り部は、前記第一塗装膜が形成される面に前記塗料を塗装した後、前記塗料の硬化前に前記第一塗装膜が形成される面を前記スタビライザの周方向に回転させるとともに前記潤滑剤を塗装した前記型枠部材を第一塗装膜が形成される面に押し付けて形成されることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載したスタビライザ支持構造。
11. 前記第一塗装膜が形成される面と前記第一塗装膜との間に、防錆剤を配置したことを特徴とする請求項７から１０のうちいずれか１項に記載したスタビライザ支持構造。

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