JP2006321350A - 車載電子制御装置の電源供給回路 - Google Patents

Abstract

【課題】２系統配管用ブレーキ装置の車載電子制御装置に対しゲートウエイ機能を確保し、かつ電源回路上の一故障で２系統が遮断されることのない電源供給回路を得る。
【解決手段】車載電子制御装置（ＥＣＵ）の電源回路は、周辺ＩＣ１１，２１とマイクロコンピュータ１２，２２を有する相互に独立の電子制御回路１０，２０間の通信線Ｌｃによるゲートウエイ機能を保持するため、経路上にスイッチング回路１４，２４を有する独立の電源ラインＢＩ₁ ，ＢＩ₂ を各電子制御回路１０，２０に接続し、イグニッションスイッチＳＷ₁ ，ＳＷ₂ からの入力を入力信号とする起動回路１３，２３の出力信号をそれぞれスイッチング回路１４，２４に送り、かつその出力線ｉｇ₁ とｉｇ₂ を互いに抵抗Ｒを介して接続し、いずれか早く起動した起動回路１３，２３の出力信号により２系統の電子制御回路１０，２０に同時に電源を供給するように構成したものである。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両のブレーキ装置を制御する車載電子制御装置に電源を供給する電源供給回路に関する。

車両のブレーキ装置を制御する車載電子制御装置（ＥＣＵ）は、車両の走行状態や液圧等の各種センサからの信号に基づいて制御信号を出力するマイクロコンピュータによる電子制御回路と、入力側の各種センサ、監視回路等と、出力側の電磁弁、液圧ポンプ用のモータ、フェールセーフリレー等の電気的負荷を含む電気、電子部品を集約してＩＣ化した周辺ＩＣとを備えている。そして、このようなＥＣＵを適用するブレーキ装置の車輪ブレーキに液圧を送る液圧回路として、安全上の理由から２系統配管とすることが常であり、一例として平面視で対角線上の前後輪を同一配管系で接続するいわゆるＸ−配管系の液圧回路を適用したものが知られている。

上記のようなＸ−配管系の液圧回路を備えたブレーキ装置の一例として、特許文献１の「液圧ブレーキシステム」が開示されている。この特許文献１による液圧ブレーキシステムの目的は、Ｘ配管の液圧配管におけるフェールセーフに関し、ブレーキ装置の信頼性を向上させることにある。上記「液圧ブレーキシステム」では、ブレーキ制御の故障時、特に制御線及びコネクタの接続異常を含む故障が発生した場合、故障している部分を除いた正常な部分でブレーキ制御を継続するフェールセーフ機構を形成するため、バッテリ電源から出力側の電気的負荷への制御線群までを含めて左右等価な電気、電子回路を２系統構成し、その２系統のいずれか１箇所に故障が発生した場合、正常側の回路系統で制御することを可能にしている。電源については、バッテリ電源からの電源ラインとしてＩＧ₁ とＩＧ₂ の２つの独立な電源ラインを設けて各系統の回路へ供給するようにしている。

一方、上記Ｘ−配管系の液圧回路にＥＣＵを適用する場合、対角線上の前後輪の２つの配管系に対応してＥＣＵ内のマイクロコンピュータ、電気、電子部品による周辺ＩＣを含む電子制御回路も互いに独立した２系統の制御回路として構成されたものも知られており、この場合マイクロコンピュータによる電子制御回路と周辺ＩＣを含む、いわゆるダブルマイコン方式の制御回路を備えている。このような車両に搭載された独立の電源ラインで作動する２系統のＥＣＵでは、イグニッションスイッチが投入された瞬時に完全同時に各回路系統が立上ることはなく、いずれかが遅れることとなる。

しかし、各回路系統の制御は相互の通信情報に基づいて正常な作動を確保するためには、通信情報をＥＣＵ間で正しく伝達する情報伝達機能であるゲートウエイ機能を独立の電源回路に対しても実現する必要がある。この場合、図４の（ａ）図に示すＥＣＵ１，２の一方が電源ラインＩＧ₁ とＩＧ₂ のいずれか一方の電源で作動すると、ＥＣＵ１，２間の情報伝達を正しく伝達するためには、他方のＥＣＵもＩＧ₁ とＩＧ₂ のどちらか早い電源ラインの起動（キーオン）時に一早く起動している必要がある。即ち、いずれのＥＣＵも電源ラインＩＧ₁ とＩＧ₂ のいずれかのキーオン時に起動でき、かつ２重に構成する回路の１故障発生時でも片系統は作動できる回路構成とする必要がある。

しかし、前述した特許文献１のＥＣＵでは、電源ラインは独立のＩＧ₁ とＩＧ₂ により供給されているだけであり、例えば図４の（ａ）図に示すように一側の系統のＩＧ₁ のライン上で断線やグランド（ＧＮＤ）ショート等の１故障が生じた場合、その系統のＩＧ₁ のヒューズＦは断線し、ＥＣＵ１は不作動となるが、他系統のＩＧ₂ 、ＥＣＵ２で対角車輪のブレーキ制御は可能である。しかし、ＥＣＵ相互間のゲートウエイ機能がなく、電源ラインを含めて各ＥＣＵそれぞれが正常時であっても正しい制御が行なわれない場合がある。

従って、各ＥＣＵの通信回路に対してゲートウエイ機能を付与するためには、２つの電源ラインＩＧ₁ とＩＧ₂ のいずれか早くキーオンする電源ラインからそれぞれ２つのＥＣＵ１，ＥＣＵ２を共に起動させるため、図４の（ｂ）図に示すように、ＩＧ₁ ，ＩＧ₂ のそれぞれから相互に電源を供給できるようにクロス接続する方法が一般的対策として考えられる。このクロス接続は、例えばＥＣＵ１の電源ラインＩＧ₁ の上流側の一箇所でＧＮＤショートの故障を予想した場合、電源ラインＩＧ₁ のＥＣＵ１内ライン上に逆流防止ダイオードＤ₁₁、ＩＧ₂ のＥＣＵ２内ライン上にダイオードＤ₂₁を置き、かつ電源ラインＩＧ₁ のＥＣＵ１内の点Ｐ₁ を接続ラインＩＧｃ₁ 上に設けたダイオードＤ₂₂を経て電源ラインＩＧ₂ のＥＣＵ２内の点Ｑ₂ と接続する。

そして、対称的に電源ラインＩＧ₂ のＥＣＵ２内の点Ｐ₂ を接続ラインＩＧｃ₂ 上に設けたダイオードＤ₁₂を経て電源ラインＩＧ₁ のＥＣＵ１内の点Ｑ₁ と接続するのが一般的である。但し、Ｐ₁ ，Ｐ₂ はＥＣＵ１，ＥＣＵ２内でダイオードＤ₁₁，Ｄ₂₁より上流側、Ｑ₁ ，Ｑ₂ はダイオードＤ₁₁，Ｄ₂₁より下流側位置である。このようなクロス接続方法により、例えば一系統のライン上のＰ₁ より上流側でＧＮＤショート１が生じても、片側の系統のＥＣＵ１のみが遮断されるだけで、他方の系統のＥＣＵ２は逆流防止ダイオードＤ₂₂により保護され、遮断されることはない。

しかし、上記クロス接続方法では、例えばＥＣＵ１内の点Ｑ₁ より下流側の位置でＧＮＤショート２が生じた場合を想定すると、電源ラインＩＧ₁ ，ＩＧ₂ の両方のラインが短絡され、両ラインのヒューズＦが断線して１故障でＥＣＵ１，ＥＣＵ２の両系統が遮断されることとなる。ＧＮＤショート２によりダイオードＤ₁₁，Ｄ₁₂が短絡され、ＩＧ₁ ，ＩＧ₂ の両ラインが遮断されるからである。従って、このようなクロス接続方法では種々の故障対策としては不十分であり、さらに安全な対策を講ずることが求められている。又、特許文献１に示された故障対策は制御線及びコネクタの接続異常という一般的な故障について述べたものであり、電源ライン上の上述したような故障についての対策は示されていない。
特開２００３−２０５８３８号公報

この発明は、上記の問題に留意して、２系統配管用ブレーキ装置に対応する２系統の車載電子制御装置に対し相互通信によるゲートウエイ機能を確保し、かつ電源回路上の一故障で２系統が遮断されることなく少なくとも１系統によるブレーキ装置の作動を可能とする車載電子制御装置の電源供給回路を提供することを課題とする。

この発明は、上記の課題を解決する手段として、車両用ブレーキ装置の２系統配管に対応して、車載バッテリ電源から独立の電源ラインＢＩ₁ ，ＢＩ₂ で電源が供給されるマイクロコンピュータ１２，２２とその周辺ＩＣ１１，２１を有する互いに独立の電子制御回路１０，２０の２系統を設け、これら電子制御回路１０，２０に両者間で相互の通信情報を通信ラインＬｃを経由して通信するゲートウエイ機能を備え、２系統の電子制御回路１０，２０の電源ラインＢＩ₁ ，ＢＩ₂ にスイッチング回路１４，２４をそれぞれ挿置し、イグニッションスイッチＳＷ₁ ，ＳＷ₂ により電源を供給される独立の信号ラインＩｇ₁ ，Ｉｇ₂ からの入力を入力信号とする起動回路１３，２３を設け、各起動回路１３，２３からの出力信号をスイッチング回路１４，２４の双方へ送り、起動回路１３，２３により各電子制御回路１０，２０への電源を制御して、信号ラインＩｇ₁ ，Ｉｇ₂ のいずれか早い方の信号で２系統の電子制御回路１０，２０を起動させるようにした車載電子制御装置の電源供給回路としたのである。

上記の構成としたこの発明の車載電子制御装置の電源供給回路によれば、２系統の電子制御回路１０，２０間で通信ラインによる通信情報を送るゲートウエイ機能を確保した状態で、少なくとも１系統の電子制御回路へ電源供給回路から電源を供給して、１系統の対角輪のブレーキ装置を作動させることができる。２系統の電子制御回路１０，２０のゲートウエイ機能を確保するためには、各系統の電子制御回路１０，２０へ電源供給回路から同時に電源を供給する必要があり、このため信号ラインＩｇ₁ ，Ｉｇ₂ からの入力を入力信号とする起動回路１３，２３のいずれか早く起動した出力信号で２系統の電子制御回路１０，２０を起動させる。起動回路１３，２３の出力信号は２つのスイッチング回路１４，２４を同時に導通させるように両者に同時に送られ、これによりスイッチング回路１４，２４は電源電圧を２系統の電子制御回路１０，２０へ同時に給電して両者を同時に立上げる。

電子制御回路１０，２０による制御において、電源ラインＢＩ₁ ，ＢＩ₂ のうち例えば一方の系統の電源回路でスイッチング回路１４，２４より下流側の１箇所でグランドショートの１故障が生じると、故障が生じた系の電子制御回路へは電源が供給されなくなるから、その電子制御回路は不作動となる。しかし、起動回路１３，２３の出力信号は、上記１故障の影響を受けないため、故障が生じていない系のスイッチング回路１４，２４のいずれかに送られ、これにより電源ラインＢＩ₁ ，ＢＩ₂ の一方を導通させてその系統の電子制御回路が作動する。このため、故障が生じていない系の電子制御回路により少なくとも一系統の対角輪のブレーキ装置を作動させて最小限の制動が可能となる。

この発明の車載電子制御装置の電源供給回路は、互いに独立の２系統の電子制御回路に対し接続され、バッテリ電源から分岐された２系統の独立の電源ライン上にそれぞれスイッチング回路を設け、この２系統のスイッチング回路をイグニッションスイッチで入力される信号で起動する２つの起動回路の出力信号のいずれかにより同時に導通させて２系統の電子制御回路を立上げるようにしたから、２系統の電子制御回路間のゲートウエイ機能を確保し、かつ１系統のスイッチング回路より下流位置での１故障が生じても、他系統の起動回路により片側の電子制御回路を作動させて対角輪のブレーキ装置により最小限の制動力を得ることができるという利点が得られる。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は車載電子制御装置（ＥＣＵ）の（ａ）全体概略構成回路を示すブロック図、（ｂ）起動回路の概略構成図である。図示の車載電子制御装置（ＥＣＵ１，ＥＣＵ２）は、制御対象の液圧配管系が２系統配管の一例である平面視対角線上の車輪を制動するＸ−配管系であるため、対応してマイクロコンピュータ１２，２２と周辺ＩＣ１１，２１をそれぞれ独立に有する制御回路１０，２０と、各制御回路１０，２０に独立に電源を供給する電源ラインＢＩ₁ ，ＢＩ₂ を備えた２系統のＥＣＵ１，ＥＣＵ２から成る。ＥＣＵ１，ＥＣＵ２の各系統のマイクロコンピュータ１２，２２間は通信ラインＬｃで接続され、各ＥＣＵ１，ＥＣＵ２間で情報を伝達できるようにしてゲートウエイ機能が付与されている。

上記２系統のＥＣＵ１，ＥＣＵ２の通常動作時において各ＥＣＵにゲートウエイ機能を付与するために、電源ラインＬ_B は、バッテリ電源Ｂから各ＥＣＵ１，ＥＣＵ２への電源ラインＢＩ₁ ，ＢＩ₂ を分岐し、かつイグニッションスイッチＳＷ₁ ，ＳＷ₂ で開閉される信号ラインＩｇ₁ ，Ｉｇ₂ 、さらに電磁弁のソレノイド１７，２７へ電源を供給する電源ラインＬ_B1，Ｌ_B2にそれぞれ分岐されている。そして、上記電源ラインＢＩ₁ ，ＢＩ₂ にはＭＯＳＦＥＴの半導体素子を用いたスイッチング素子によるスイッチング回路１４，２４が設けられ、このスイッチング回路１４，２４は、信号ラインＩｇ₁ ，Ｉｇ₂ からの入力を入力信号とする起動回路１３，２３を設け、この起動回路１３，２３の出力をスイッチング回路１４，２４に入力することによりオン、オフするように接続されている。

又、起動回路１３，２３はその信号線ｉｇ₁ ，ｉｇ₂ が抵抗Ｒを介して相互に接続されており、これにより上記ゲートウエイ機能を電源回路上で担保している。その作用については後で説明する。図１の（ｂ）図に起動回路１３，２３の一例を示す。図示の例では入力信号の信号ラインＩｇ₁ ，Ｉｇ₂ からの電圧Ｖ_B を分圧抵抗ｒ₁ ，ｒ₂ で分圧した基準電圧Ｖｒｅｆをオペアンプ１３ａ，２３ａに送り、イグニッションスイッチＳＷ₁ ，ＳＷ₂ が投入されて基準電圧Ｖｒｅｆを超える入力電圧Ｖ_B ’が入力されると、出力信号Ｖｇを信号線ｉｇ₁ ，ｉｇ₂ を経由して２つのスイッチング回路１４，２４へ同時に送るように設けられている。Ｄ₁ ，Ｄ₂ は基準電圧生成用のダイオードである。

さらに、電源ラインＬ_B1，Ｌ_B2は、フェールセーフリレー１５，２５を介してＰＷＭ駆動回路１６，２６へ電源を供給し、ＰＷＭ駆動回路１６，２６によりソレノイド１７，２７を駆動するように接続されている。又、以上の電源ラインＢＩ₁ ，ＢＩ₂ 、スイッチング回路１４，２４は周辺ＩＣ１１，２１、マイクロコンピュータ１２，２２へ電源を直接供給するように表示しているが、実際の回路ではスイッチング回路１４，２４の下流位置にＤＣ−ＤＣコンバータ（図示せず）が設けられ、電子制御回路１０，２０に適する電圧（例えば５Ｖ又は３．３Ｖ）に降圧して供給される。

なお、各ＥＣＵ１，ＥＣＵ２は、例えばＥＣＵ１がＸ−配管によるＦＲ（前右），ＲＬ（後左）輪制御、ＥＣＵ２がＦＬ（前左），ＲＲ（後右）輪制御に対応してそれぞれのＥＣＵ内に設けたマイクロコンピュータ１２，２２により、ＡＢＳ制御、走行安定化制御、トラクション制御等の各種制御プログラムに従って必要な演算処理をし、その結果に基づいて周辺ＩＣ１１，２１からの信号で通常はオンのフェールセーフリレー１５，２５を異常時に遮断し、通常時にはマイクロコンピュータ１２，２２からの制御信号によりＰＷＭ駆動回路１６，２６を介して複数の電磁弁（図２参照）のソレノイド１７，２７を駆動し、ブレーキ制御が行なわれる。又、図示の電源回路を含むＥＣＵ１，ＥＣＵ２は、ブレーキペダルの操作状態をセンサで検出すると液圧回路の駆動はパワーサプライ部からの液圧で行なう、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制御を行なうものである。

上記車載電子制御装置が制御するブレーキバイワイヤ方式の液圧ブレーキシステムの一例を図２に示す。図示の液圧ブレーキシステムは公知のものである（例えば特開２００３−２０５８３８号公報参照）から、ここでは簡単に説明する。なお、ブレーキ輪は右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ）の１系統（自系統）のみを示し、他系統は図示省略している。又、図示の液圧ブレーキシステムはＸ−配管とされ、２系統の液圧配管系を備えている。図示のように、液圧ブレーキシステムは、入力操作部５０、パワー供給部６０、調圧部７０から成る。入力操作部５０は、ブレーキペダル５１、２つの加圧室を含むマスタシリンダ５２、電磁弁５３（ソレノイドＳ_L1）、ストロークシミュレータ５４、ストロークセンサＰ_SSを備えている。ストロークシミュレータ５４はドライバによるブレーキ操作フィーリングを創成するために設けられている。

パワー供給部６０は、ブレーキバイワイヤ方式で制御を行う際の液圧を発生させるため動力により作動する動力式液圧発生装置としてのポンプ６１、モータ６１_M 、逆止弁６２、アキュムレータ６３、リリーフ弁６４、スイッチＳＷを備えている。調圧部７０は、増圧用リニア弁７１、減圧用リニア弁７２のそれぞれをＦＲ輪、ＲＬ輪に対し各１組ずつ備えている。増、減圧用リニア弁７１ＦＲ，７１ＲＬ，７２ＦＲは常閉弁、減圧用リニア弁７２ＲＬは常開弁であり、ばね付勢力と弁圧の差圧により開閉され、ソレノイドＳ_L3〜Ｓ_L6の電磁コイルへの供給電流を制御することによりブレーキシリンダ液圧が制御される。上記増、減圧用リニア弁７１，７２によりドライバの要求制動力が得られるようにブレーキシリンダ８１（ＦＲ，ＲＬ）の液圧の目標液圧が決定され、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧と同じになるようにコイルへの供給電流が決定される。

上記液圧ブレーキシステムでは、ドライバのブレーキペダル５１の操作によって操作力に応じた液圧がマスタシリンダ５２で発生し、通常はその所定以上のストロークをストロークセンサＰ_SSで、液圧を油圧センサで検出するとブレーキシリンダ８１への液圧が第１、第２マスタカット弁Ｖ_MC1 ，Ｖ_MC2 により遮断され、マスタシリンダから遮断された状態でパワー供給部６０からの液圧によって以後いわゆるブレーキバイワイヤ方式でブレーキ制動が行なわれる。この場合、図２の（ｂ）図では省略しているが、第１、第２連通制御弁が各Ｘ配管系に設けられる場合もあり、その場合は連通制御弁が連通状態になれば、すべての車輪のブレーキシリンダがパワー供給部６０からの液圧で制御される。

上記の構成とした、ＥＣＵ１，ＥＣＵ２へ電源を供給する電源回路（ＢＩ₁ ，ＢＩ₂ 、信号ラインＩｇ₁ ，Ｉｇ₂ を含む）は、通常動作時には各ＥＣＵへ電源を供給してそのマイクロコンピュータ１２，２２間で情報通信を行なうゲートウエイ機能を実施しながら、必要なブレーキ制御が行なわれる。この場合、イグニッションスイッチＳＷ₁ ，ＳＷ₂ が投入された瞬間に、各ＥＣＵ間で通信情報を送信して正常な演算を実行するためには、各スイッチＳＷ₁ ，ＳＷ₂ のいずれか早い方の入力信号で２系統のＥＣＵを瞬時に立上げる必要がある。

しかし、実際のスイッチＳＷ₁ ，ＳＷ₂ の投入操作ではいずれか一方がわずかに早いか遅く、タイミングがずれて入力信号が起動回路１３，２３のそれぞれに送られる。起動回路１３，２３は、そのいずれか早い入力信号が入力された回路が先に起動し、先に起動した起動回路１３，２３のいずれかの出力信号Ｖｇによりスイッチング回路１４，２４は同時にオンとされ、電源ラインＢＩ₁ ，ＢＩ₂ の電源は瞬時に２つのＥＣＵ１，ＥＣＵ２の周辺ＩＣ１１，２１、マイクロコンピュータ１２，２２へ供給されてそれぞれのＥＣＵが動作を開始する。これにより通常動作時のゲートウエイ機能が確保される。

上記の電源回路によるバックアップでゲートウエイ機能を確保したＥＣＵ１，ＥＣＵ２には、２つの起動回路１３，２３の信号線ｉｇ₁ ，ｉｇ₂ が共通に接続されているが、例えば図１に示すように、電源ラインＢＩ₁ のＥＣＵ１外の途中に断線又はグランド（ＧＮＤ）ショート１、ＥＣＵ１内のスイッチング回路１４より下流位置で断線又はＧＮＤショート２が生じた場合でも、ＥＣＵ２は遮断されることはない（図３参照）。ＧＮＤショート１又はＧＮＤショート２により電源ラインＢＩ₁ が接地されたとしても、その経路が起動回路１３，２３の信号線ｉｇ₁ ，ｉｇ₂ に接続されることはなく、ＥＣＵ２は起動回路１３，２３のいずれかによって起動され、電源ラインＢＩ₂ から電源が供給されて作動し、従って１故障で両系統が遮断されることはない。このため、ＥＣＵ２により少なくとも片系統の前後車輪（例えば図示していない系のＦＬ，ＲＲ輪）が制動され、最小限のブレーキ力が確保される。

この発明の車載電子制御装置の電源回路は、電子制御回路のゲートウエイ機能を確保し、かつ回路内の１故障時にも対角輪のブレーキ装置を作動させるように電源を供給するものであり、Ｘ−配管系のブレーキ装置の車載電子制御装置に利用することができる。

実施形態の車載電子制御装置の（ａ）電源回路の全体概略ブロック図、（ｂ）起動回路の概略図 液圧ブレーキシステムの一例の（ａ）概略系統図、（ｂ）全体配管系の略図 故障時の作用の説明図 従来の車載電子制御装置の（ａ）１故障発生時の説明図、（ｂ）２故障発生時の一般的対策の説明図

符号の説明

１０，２０ 電子制御回路
１１，２１ 周辺ＩＣ
１２，２２ マイクロコンピュータ
１３，２３ 起動回路
１４，２４ スイッチング回路
１５，２５ フェールセーフリレー
１６，２６ ＰＷＭ駆動回路
１７，２７ ソレノイド

Claims (3)

1. 車両用ブレーキ装置の２系統配管に対応して、車載バッテリ電源から独立の電源ライン（ＢＩ₁ ，ＢＩ₂ ）で電源が供給されるマイクロコンピュータ（１２，２２）とその周辺ＩＣ（１１，２１）を有する互いに独立の電子制御回路（１０，２０）の２系統を設け、これら電子制御回路（１０，２０）に両者間で相互の通信情報を通信ライン（Ｌｃ）を経由して通信するゲートウエイ機能を備え、２系統の電子制御回路（１０，２０）の電源ライン（ＢＩ₁ ，ＢＩ₂ ）にスイッチング回路（１４，２４）をそれぞれ挿置し、イグニッションスイッチ（ＳＷ₁ ，ＳＷ₂ ）により電源を供給される独立の信号ライン（Ｉｇ₁ ，Ｉｇ₂ ）からの入力を入力信号とする起動回路（１３，２３）を設け、各起動回路（１３、２３）からの出力信号をスイッチング回路（１４，２４）の双方へ送り、起動回路（１３，２３）により各電子制御回路（１０，２０）への電源を制御して、信号ライン（Ｉｇ₁ ，Ｉｇ₂ ）のいずれか早い方の信号で２系統の電子制御回路（１０，２０）を起動させるようにした車載電子制御装置の電源供給回路。
2. 前記起動回路（１３，２３）の信号線（ｉｇ₁ ，ｉｇ₂ ）を抵抗（Ｒ）を介して互いに接続し、イグニッションスイッチ（ＳＷ₁ ，ＳＷ₂ ）の投入によりいずれか早く起動した起動回路（１３，２３）の出力信号をスイッチング回路（１４，２４）の双方へ送るように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車載電子制御装置の電源供給回路。
3. 前記スイッチング回路（１４，２４）をＭＯＳＦＥＴの半導体スイッチング素子により構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車載電子制御装置の電源供給回路。

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