JP2006312983A - ダイナミックダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】 打音による聴感上の不快感を抑制可能なダイナミックダンパを提供すること。
【解決手段】 入力される振動が特に大きい場合には、マス部材２が大きく振動して第１方向規制板９に当たり打音が発生することがあるが、第１方向規制板９において取付部１１と反対側の一端９ａが自由端とされている。その結果、従来のダイナミックダンパのように、第１方向規制板がＺ方向両端の取付部と一体的に設けられ、第１方向規制板の両端が取付部により固定される場合に比較して、打音の音色を不快感の低い音色に変化させることができるので、打音による聴感上の不快感を抑制できる。
【選択図】 図２

Description

本発明はダイナミックダンパに関し、特に、打音による聴感上の不快感を抑制可能なダイナミックダンパに関するものである。

従来より、車両においては、エンジンや回転軸等から発生する有害振動を低減するために、種々のダイナミックダンパが使用されている。このダイナミックダンパは、問題となる有害振動のピーク周波数に合わせてその共振周波数（固有振動数）をチューニングしておくことにより、その有害振動を効果的に低減できるものである。

近年においては、車両に搭載されるシートは多様化し、また剛性不足等が原因となってシート振動の問題が発生していることから、例えば特許文献１に記載されるように、シートバックにもダイナミックダンパが使用されつつある。

図６はその具体例を示したもので、車両のシート２００と、シートバック２０１に取り付けられたダイナミックダンパ２０２とを示す図である。ダイナミックダンパ２０２は、図７に詳しく示しているように質量の大きい１つの塊であるマス部材２０４と、上下各一対のゴム状弾性体から構成される防振基体２０６とを有している。

ダイナミックダンパ２０２は、上下各一対の取付部２０８を有するブラケット２１０を介して車両のシートバック２０１に取り付けられるようになっている。上下各一対の取付部２０８には、それぞれ中央部にボルト孔２０９が形成されている。ブラケット２１０は、車両のシートバック２０１の取付位置に重ね合わされて、ボルト孔２０９に挿通される固定ボルトによりシートバック２０１に固着される。ダイナミックダンパ２０２によれば、マス部材２０４と防振基体２０６とにより構成される振動系の共振作動によって、車両のシートバック２０１に発生する有害振動を抑制する構造となっている。

ここで、車両用シートのシートバックに発生する有害振動のピーク周波数は、一般的に１０Ｈｚから３０Ｈｚ程度である。マス部材２０４と防振基体２０６とにより構成される振動系の共振周波数を上述の有害振動のピーク周波数にチューニングするため、振動系を構成する防振基体２０６には、ばね定数ｋが低いゴム状弾性体が用いられる。その結果、振動入力時に、マス部材２０４がブラケット２１０に対して大きく相対変位し易い。

したがって、図７に示すように、ブラケット２１０には、マス部材２０４の一面に対しＹ方向に離隔して対向する規制板２１２が設けられている。このような規制板２１２を設けることにより、振動入力時におけるマス部材２０４のブラケット２１０に対する相対変位量を規制し、マス部材２０４と他の部材と相互干渉を防止して、損傷を防止することができる。

すなわち、振動入力時に、マス部材２０４がブラケット２１０に対し大きく相対変位すると、マス部材２０４が規制板２１２に当たり、それ以上の相対変位が規制されるが、このときマス部材２０４とブラケット２１０との間で打音が発生する。従来のダイナミックダンパ２０２においては、この打音を緩和するために、ウレタン系の緩衝材２１３をマス部材２０４表面に設け、マス部材２０４とブラケット２１０との間に生じる衝撃を和らげるなどの工夫が凝らされていた。
特開２００４−２４５３１４号公報

しかしながら、図７（ｂ）に示すように、従来のダイナミックダンパ２０２において、マス部材２０４の一面に対向する規制板２１２は、その両端が取付部２０８に連結され、その取付部２０８によりシートバック２０１に固定されていた。すなわち規制板２１２はその両端が固定端とされていたため、規制板２１２に発生する打音が周波数の高い耳障りなものとなり、マス部材２０４表面に緩衝材２１３を設けたとしても、打音による聴感上の不快感を充分に低減できなかった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、打音による聴感上の不快感を抑制可能なダイナミックダンパを提供することを目的としている。

この目的を達成するために請求項１記載のダイナミックダンパは、質量体としてのマス部材と、車両用シートのシートバックの支持部に取り付けられるブラケットと、前記ブラケットと前記マス部材とを連結すると共にゴム状弾性体から構成される防振基体とを備えたものであって、前記ブラケットは、互いに分離独立して前記マス部材に連結されると共に前記シートバックに取り付けられる取付部を有する第１ブラケットと第２ブラケットとから構成され、前記第１ブラケットと第２ブラケットとの少なくとも一方は、前記マス部材に対し第１方向に離隔して対向する規制部を有し、前記規制部において前記取付部と反対側の一端が自由端であることを特徴とする。

請求項２記載のダイナミックダンパは、請求項１記載のダイナミックダンパにおいて、前記第１ブラケットと第２ブラケットとは同一形状を有する。

請求項３記載のダイナミックダンパは、請求項１または２に記載のダイナミックダンパにおいて、前記第１ブラケットに設けられた規制部は、前記第１方向に垂直な第２方向における前記マス部材の一端部に対向し、前記第２ブラケットに設けられた規制部は、前記第２方向における前記マス部材の他端部に対向し且つ前記第１ブラケットに設けられた規制部との間に間隙を有する。

請求項４記載のダイナミックダンパは、請求項１から３のいずれかに記載のダイナミックダンパにおいて、前記第１ブラケットと第２ブラケットとは、前記支持部に設けられた支持部側嵌合部と嵌合するブラケット側嵌合部をそれぞれ有する。

請求項５記載のダイナミックダンパは、請求項４記載のダイナミックダンパにおいて、前記ブラケット側嵌合部と前記支持部側嵌合部とは、いずれか一方が他方に突出する突起で構成され、他方が前記突起と嵌合する窪みで構成される。

請求項１記載のダイナミックダンパによれば、第１方向の振動入力によりマス部材がブラケットに対し第１方向に相対変位すると、マス部材が規制部に当たり相対変位量が規制されると共に、打音が発生する場合がある。ここで、規制部において取付部と反対側の一端が自由端とされているので、規制部の両端が固定端である場合に比較して、打音の音色を不快感の低い音色に変化させることができ、打音による聴感上の不快感を抑制できるという効果がある。

請求項２記載のダイナミックダンパによれば、請求項１記載のダイナミックダンパの奏する効果に加え、前記第１ブラケットと第２ブラケットとは同一形状を有するので、ブラケットの種類が半減して安価であるとともに管理が容易であるという効果がある。

請求項３記載のダイナミックダンパによれば、請求項１または２に記載のダイナミックダンパの奏する効果に加え、第２ブラケットに設けられた規制部は、第１ブラケットに設けられた規制部との間に間隙を有するので、規制部が、間隙を有さない一体的なものである場合に比較して、規制部全体の面積が小さい。よって、マス部材が規制部に当たったときに発生する打音の音量が低減し、打音による聴感上の不快感を抑制できるという効果がある。

請求項４記載のダイナミックダンパによれば、請求項１から３のいずれかに記載のダイナミックダンパの奏する効果に加え、前記第１ブラケットと第２ブラケットとは、前記支持部に設けられた支持部側嵌合部と嵌合するブラケット側嵌合部をそれぞれ有するので、第１ブラケットと第２ブラケットとが、支持部に対し回動または揺動することを抑制できるという効果がある。第１ブラケットと第２ブラケットとは、分離独立してマス部材に連結され、マス部材の振動が防振基体を介してそれぞれに伝えられるので、支持部に設けられた支持部側嵌合部と嵌合するブラケット側嵌合部を備えない場合には、第１ブラケットと第２ブラケットとが支持部に対し回動または揺動しやすいのである。

請求項５記載のダイナミックダンパによれば、請求項４記載のダイナミックダンパの奏する効果に加え、前記ブラケット側嵌合部と前記支持部側嵌合部とは、いずれか一方が他方に突出する突起で構成され、他方が前記突起と嵌合する窪みで構成されるので、第１ブラケットと第２ブラケットとがシートバックの支持部に対し取付位置にある状態では、支持部の面に沿った方向における突起の移動が、窪みの内面によって規制される。よって、支持部に対する第１ブラケットと第２ブラケットとの回動または揺動が確実に抑制されるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の１実施の形態におけるダイナミックダンパ１の底面図であり、図２はダイナミックダンパ１の側面図であり、図３はダイナミックダンパの上面図である。

このダイナミックダンパ１は、車両用シートのシートバックに取り付けられ、シートバックの振動を抑制するための防振装置であり、図１から図３に示すように、質量体としてのマス部材２と、車両用シートのシートバックに取り付けられるブラケット３と、これらを連結すると共にゴム状弾性体から構成される防振基体４とを主に備えている。なお、ダイナミックダンパ１のシートバックへの取り付け位置については、図６に示す従来のダイナミックダンパと同様であるため、図示を省略する。

マス部材２は、図１に示す平面視において長方形状の面を有する矩形ブロック状の金属製のマス本体２ａと、マス本体２ａの側面に溶接された金属製の受面部材２ｂと、このマス本体２ａおよび受面部材２ｂの表面を被覆する被覆ゴム層１４とからなり、所定の質量ｍを有する。

なお、以下、図１及び図３に示す平面視において、マス本体２ａの長方形状の面の短手方向（図１左右方向）をＸ方向と称し、長手方向（図１上下方向）をＺ方向と称する。またＸ方向およびＺ方向に垂直な方向（図１の紙面垂直方向）をＹ方向と称する（図２参照）。ダイナミックダンパ１は、Ｘ方向が車両の左右方向に相当し、Ｙ方向が車両の前後方向に相当し、Ｚ方向が車両の上下方向に相当するように、車両のシートバックに取り付けられる。なお、Ｙ方向が請求項の第１方向に相当し、Ｚ方向が請求項の第２方向に相当するものである。

また、マス部材２は、図２に示すように、Ｙ方向に垂直な一対の幅広面５と、その一対の幅広面５間を接続する側面部６とを有する。側面部６は、一対の幅広面５に対して垂直な側面６ａと、一方の幅広面５のＺ方向における両端側から突出し、Ｘ方向に平行でＹ方向に対して傾斜する傾斜部６ｂとを有する。傾斜部６ｂには、防振基体４の一端が連結される受面７が設けられる。

ブラケット３は、図２に示すように、互いに分離独立してマス部材２に連結される第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとから構成される。ここで「互いに分離独立」とは、互いの表面が非接触である状態をいう。なお、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとは互いに同一形状を有し、図１に示すように、ダイナミックダンパ１において、マス部材２のＺ方向両側に互いに対称的に連結される。また、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとは、それぞれ第１方向規制板９と、立上部１０と、取付部１１とを一体的に有する。

第１方向規制板９は、マス部材２の一方の幅広面５に対しＹ方向に離隔して対向し、Ｙ方向に垂直な板状の部材である。また、図２、図３に示すように、第１ブラケット３ａに設けられた第１方向規制板９と第２ブラケット３ｂに設けられた第１方向規制板９において、それぞれの間には間隙Ｇが設けられ、後述する取付部１１側と反対側の一端９ａがそれぞれ自由端とされている。

また、第１ブラケット３ａに設けられた第１方向規制板９は、マス部材２の一方の幅広面５のＺ方向における一端部に対向し、第２ブラケット３ａに設けられた第１方向規制板９は、マス部材２の一方の幅広面５のＺ方向における他端部に対向する。第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとに設けられた第１方向規制板９により、Ｙ方向におけるマス部材２のブラケット３に対する相対変位量が規制される。

立上部１０は、第１方向規制板９の一端９ａと反対側の端部からマス部材２の側面部６に沿って立ち上がる部材である。また、立上部１０は、第１方向規制板９側の端部であって、Ｘ方向に平行且つＹ方向に対し傾斜する支持壁部１０ａと、第１方向規制板９と反対側の端部であってＸ方向およびＹ方向に平行な連結部１０ｂとからなる。支持壁部１０ａには、防振基体４の他端が連結される支持面１０ｃが設けられる（図２参照）。立上部１０により、Ｚ方向におけるマス部材２のブラケット３に対する相対変位量が規制される。

取付部１１は、立上部１０の第１方向規制板９とは反対側の端部から延出され、貫通孔１２と、回動防止ピン１３とが形成されている。図５を参照して後述するように、第１ブラケット３ａおよび第２ブラケット３ｂは、貫通孔１２に挿通される固定ボルト２１ａとナット２１ｂとにより車両用シートのシートバックの支持部２０に取り付けられる。

ここで、図３に示すように、一対の貫通孔１２および一対の回動防止ピン１３は、Ｚ方向に平行なマス部材２の中心線ｌｚとＸ方向に平行なマス部材２の中心線ｌｘとの交点Ｏを基準として互いに対称位置となるように、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとに設けられている。なお、貫通孔１２と回動防止ピン１３とのさらなる構成については、図５を参照して後に詳細に説明する。

また、本実施形態では、薄肉の被覆ゴム層１４がマス部材２とブラケット３とに被着されて、マス部材２の外周面の全体およびブラケット３の一部を被覆していると共に、この被覆ゴム層１４と一体的に防振基体４が形成されている。すなわち、被覆ゴム層１４と防振基体４とは、所定の成形金型の成形キャビティにマス部材２とブラケット３を位置決めセットした状態で該成形キャビティにゴム材料を射出充填し、加硫することによって成形されており、かかる加硫成形と同時にマス部材２とブラケット３とに対して加硫接着されている。

防振基体４は、マス部材２に設けられた受面７とブラケット３に設けられた支持面１０ｃとの間を連結するものである。ダイナミックダンパ１は、マス部材２と防振基体４とからなる振動系の共振周波数を、シートバックに発生する有害振動のピーク周波数に合わせてチューニングしておくことにより、シートバックに発生する有害振動を効果的に低減できるものである。

振動系の共振周波数は、前記式１に基づいて決定される。より具体的には、Ｘ方向の共振周波数ｆｘは、防振基体４のＸ方向のばね定数ｋｘとマス部材２の質量ｍとに基づいてチューニングされ、Ｙ方向の共振周波数ｆｙは、防振基体４のＹ方向のばね定数ｋｙとマス部材２の質量ｍとに基づいてチューニングされる。マス部材２の質量ｍは共通であるため、Ｘ方向の共振周波数ｆｘに比較してＹ方向の共振周波数ｆｙを大とするためには、防振基体４のＸ方向のばね定数ｋｘに対するＹ方向のばね定数ｋｙの比を高くする必要がある。

防振基体４が連結される受面７と支持面１０ｃはＸ方向に平行なので、ブラケット３に対してマス部材２がＸ方向へ相対変位させられると、防振基体４には剪断変形が及ぼされる。一方、受面７と支持面１０ｃはＹ方向に対し傾斜し、Ｙ方向から見たときに受面７と支持面１０ｃが重なり部分Ｌを有するように防振基体４が連結される。したがって、ブラケット３に対してマス部材２がＹ方向へ相対変位させられると、受面７と支持面１０ｃとに連結された防振基体４には圧縮または引張り変形が及ぼされる。

よって、防振基体４のＸ方向のばね定数ｋｘに対する、Ｙ方向のばね定数ｋｙの比が大となる。その結果、マス部材２と防振基体４とからなる振動系において、Ｘ方向の共振周波数を所定の周波数域にチューニングしつつ、そのＸ方向の共振周波数よりも大きな周波域にＹ方向の共振周波数をチューニングすることが可能となる。例えば、シートバックにおいてＸ方向に発生する有害振動のピーク周波数が１９Ｈｚであり、Ｙ方向に発生する有害振動のピーク周波数が２９Ｈｚである場合、Ｘ方向に対するＹ方向のピーク周波数の比が約１．５倍なので、防振基体４のばね比（ｋｙ／ｋｘ）を約１．５とすることにより、マス部材２と防振基体４とからなる振動系の共振周波数を、Ｘ方向に１９Ｈｚ、Ｙ方向に２９Ｈｚとなるようにチューニングする。これにより、ダイナミックダンパ１は、Ｘ方向に発生する所定の周波数域の有害振動と、そのＸ方向の共振周波数よりも大きな周波数域のＹ方向に発生する有害振動とを同時に低減することができる。

また、マス部材２に設けられる受面７とブラケット３に設けられる支持面１０ｃとは互いに平行に構成される。これにより、ブラケット３に対しマス部材２が相対変位される際に、防振基体４におけるひずみの分布が不均一となって部分にひずみが集中することが抑制できるので、耐久性が確保される。

また、受面７がマス部材２の側面部６（傾斜部６ｂ）に設けられ、支持面１０ｃはマス部材２の側面部６に向かって立ち上がる立上部１０の第１方向規制板側９の端部に設けられているので、ダイナミックダンパ１がＹ方向に大型化するのを抑制することができる。

すなわち、本実施形態のダイナミックダンパ１のように、防振基体４のばね定数ｋｘに対するＹ方向のばね定数ｋｙの比を大きくするためには、例えば、マス部材２の幅広面５と、その幅広面５に対向しＹ方向に垂直な第１方向規制板９との間に防振基体４を連結することが考えられる。しかしながら、このように構成すると、マス部材２の幅広面５とブラケット３の第１方向規制板９との間に防振基体４を介在させるための大きな間隙を設ける必要があるため、ダイナミックダンパがＹ方向（車両の前後方向）に大型化することが避けられず、シートバックに取り付けるものとして好ましくない。

これに対し、本実施形態のダイナミックダンパ１によれば、マス部材２の側面部６に設けられた受面７と、その側面部６に向かって立ち上がる立上部１０に設けられた支持面１０ｃとの間に防振基体４を介在させているので、ダイナミックダンパ１がＹ方向（車両の前後方向）に大型化するのを抑制できるのである。

また、ブラケット３において、第１方向規制板９と取付部１１との間に設けられる立上部１０を有効に利用し、立上部１０の第１方向規制板９側の端部を、Ｙ方向に対し傾斜させ且つＸ方向に平行とすることにより支持面１０ｃ（支持壁部１０ａ）が設けられているので、支持面１０ｃを設けるために新たなスペースや部材を要せず、ダイナミックダンパ１をコンパクト且つコスト的に有利とすることができる。

次に、マス部材２を構成するマス本体２ａと受面部材２ｂとについて、主に図２を参照しつつ詳細に説明する。マス本体２ａは、矩形ブロック状に構成され、ＸＹ平面に平行な一対の側面に、受面部材２ｂが溶接されている。

受面部材２ｂは、マス本体２ａの側面に取り付けられる外接面２ｃと、Ｙ方向に対し所定の角度で傾斜し且つＸ方向に平行な受面構成面２ｄとを有する部材であって、外接面２ｃに対し受面構成面２ｄが屈曲された金属板で構成される。なお、受面部材２ｂによりマス部材２の側面部６に傾斜部６ｂが形成される。また、受面構成面２ｄにより、Ｙ方向に対し所定の角度で傾斜し且つＸ方向に平行な受面７が構成される。

図４を参照して、Ｙ方向に対する受面７の角度θと、防振基体４のばね定数ｋとの関係について説明する。図４（ａ）は、マス部材２の側面部６を拡大して示す図であって、受面７がＹ方向に対し角度θ１で傾斜する状態を示す図である。図４（ｂ）は、マス部材２の側面部６を拡大して示す図であって、受面７がＹ方向に対し角度θ２（θ２＞θ１）で傾斜する状態を示す図である。

図４に示すように、受面７および支持面１０ｃのＹ方向に対する角度θが大となるほど、Ｙ方向における防振基体４の弾性変形において、圧縮または引張り成分の割合が大となるので、Ｙ方向のばね定数ｋｙがＸ方向のばね定数ｋｘに比して高くなる。すなわち、受面７と支持面１０ｃをＸ方向に平行に保ちつつ、Ｙ方向に対する角度θのみを調整することにより、Ｘ方向のばね定数ｋｘは変えずに、Ｙ方向のばね定数ｋｙのみを可変とすることができる。

したがって、本実施形態のダイナミックダンパ１のチューニングに際しては、まず、Ｘ方向の共振周波数ｆｘが所望の周波数となるように、防振基体４の容積や剛性が選択される。その後、受面７および支持面１０ｃをＸ方向に平行に保ちつつ、Ｙ方向に対する角度θのみを調整することで、Ｘ方向の共振周波数ｆｘは変えずに、Ｙ方向の共振周波数ｆｙを所望の周波数にチューニングすることができる。

さらに、本実施形態のダイナミックダンパ１によれば、マス本体２ａと受面部材２ｂとは別体であることから、チューニングの際には、受面部材２ｂのみを取り替えることにより、受面７のＹ方向に対する角度θを変更して、Ｙ方向の共振周波数ｆｙをチューニングできる。一方、マス本体２ａとしては、入手が容易な矩形ブロック状のものを共通して用いることができるので、コスト的に有利である。受面部材２ｂを別体とせずにマス本体２ａに一体的に設けられる場合には、受面７の角度を変えた複数種類のマス本体２ａを準備しなければならないので、マス本体２ａの準備にコストを要するのである。

また、マス本体２ａとしては、入手が容易な矩形ブロック状のものを共通して用いることができるので、目的とする共振周波数に応じて、Ｙ方向に対する受面７の角度が調整された複数種類のダイナミックダンパを、それぞれ少量生産する場合には、コスト的に有利となる。受面７を構成するための傾斜部６ｂを一体的に備えたマス本体２ａを加工するためには、複数の鋳型を要したり、熱鍛や冷鍛などの別工程を要するからである。

図５を参照して、本実施形態のダイナミックダンパ１の取付構造について説明する。図５は、シートバックの支持部２０と、支持部２０に取り付けられたダイナミックダンパ１とのＸ方向に垂直な断面を示す断面図である。ここで、支持部２０は、車両のシートバックに固定される部材である。

図５に示すように、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとにはそれぞれＹ方向に貫通する貫通孔１２が設けられている。第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとに設けられた一対の貫通孔１２には、これら第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとを支持部２０に取り付けて固定するための固定ボルト２１が挿通される。一方、支持部２０には、貫通孔１２に挿通された固定ボルト２１ａが挿通される一対の取付孔２２が設けられる。

上記貫通孔１２および取付孔２２に挿通された固定ボルト２１ａには、支持部２０の裏面側においてナット２１ｂが螺合される。これにより、第１ブラケット３ａおよび第２ブラケット３ｂと支持部２０とが締結される。

また、図５に示すように、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとが支持部２０に対し取付位置にある状態において、その第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂの支持部２０に対向する面には、後述する窪み部２３と嵌合する突起である回動防止ピン１３がそれぞれ設けられる。

一方、支持部２０には、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂがその支持部２０に対し取付位置にある状態で、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとにそれぞれ設けられた一対の回動防止ピン１３と嵌合する一対の窪み部２３が予め設けられている。

上述のように構成されたダイナミックダンパ１の第１ブラケット３ａおよび第２ブラケット３ｂを車両のシートバックに固定された支持部２０に取り付ける際には、固定ボルト２１ａとナット２１ｂとによる締結に先立って、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとに設けられた一対の回動防止ピン１３を、支持部２０に予め設けられた窪み部２３に嵌合させる。

これにより、車両のシートバックに固定された支持部２０に対する取付位置にダイナミックダンパ１の第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとを容易に位置決めすることができる。さらに、位置決め後においては、回動防止ピン１３の移動が窪み部２３の内面によって規制され、支持部２０の面に沿った方向における移動が抑制されるので、第１ブラケット３ａと第２ブラケットとが、支持部２０に対し回動または揺動することが確実に抑制される。よって、位置決めされた状態において、貫通孔１２および取付孔２２に固定ボルト２１ａを挿通し、その固定ボルト２１ａにナット２１ｂを螺合する作業を安定的に行うことができる。よって、取り付け作業が容易になる。

ここで、図１から図３を参照して説明したように、マス部材２のＺ方向両側に互いに対称的に連結された第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとに設けられた一対の回動防止ピン１３とは、Ｚ方向に平行なマス部材２の中心線ｌｚとＸ方向に平行なマス部材２の中心線ｌｘとの交点Ｏを基準として互いに対称位置に配置されているので、ダイナミックダンパ１にＺ方向およびＸ方向の方向性を生じさせない。よって、ダイナミックダンパ１の取付時において、一対の回動防止ピン１３を支持部２０に予め設けられた窪み部２３に嵌合させる際には、ダイナミックダンパ１のＺ方向およびＸ方向における方向性を確認する必要が無いので、取り付け作業がより容易となる。

これに対し、従来のダイナミックダンパにおいては、回動防止ピンが、ダイナミックダンパのＺ方向については対称位置であって、Ｘ方向については同位置に設けられていたので（図７参照）、回動防止ピンのためにダイナミックダンパに左右の方向性が発生していた。その結果、取付時において、支持部に予め設けられた窪み部に一対の回動防止ピンを嵌合させる際には、ダイナミックダンパの左右の方向性を逐一確認して配置しなければならないので、取り付け作業が煩雑となっていたのである。

また、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとに設けられた一対の貫通孔１２は、交点Ｏを基準として互いに対称位置に配置されているので、回動防止ピン１３と同様に、ダイナミックダンパ１にＺ方向およびＸ方向の方向性を生じさせない。よって、ダイナミックダンパ１を支持部２０へ取り付ける際には、ダイナミックダンパ１のＺ方向およびＸ方向における方向性を確認する必要が無く、取り付け作業が容易となる。

また、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂには、共に防振基体４を介してマス部材２に連結されているので、車両用シートのシートバックに振動が入力され、マス部材２と防振基体４とにより構成される振動系が共振すると、その影響を受けて、防振基体４から振動が加えられる。ここで、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとが互いに分離している場合、第１ブラケット３ａ及び第２ブラケット３ｂは、それぞれ固定ボルト２１ａとナット２１ｂにより一箇所において締結されているだけである。よって、ブラケットが一体に構成されている場合に比較して、防振基体４からの振動の影響を受け易く、固定ボルト２１ａの軸心回りの回動および揺動などのがたつきが発生し易い。

したがって、支持部２０に設けられた一対の窪み部２３と嵌合する一対の回動防止ピン１３を第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとに設け、支持部２０に対する第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとの移動を抑制することにより、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとが互いに分離している場合においても、振動入力時における回動または揺動などのがたつきの発生が抑制される。

また、入力される振動が特に大きい場合には、マス部材２が大きく振動して第１方向規制板９に当たり打音が発生することがあるが、第１方向規制板９において取付部１１と反対側の一端９ａが自由端とされている。その結果、従来のダイナミックダンパのように（図６、図７参照）、第１方向規制板がＺ方向両端の取付部と一体的に設けられ、第１方向規制板の両端が取付部により固定される場合に比較して、打音の音色を不快感の低い音色に変化させることができるので、打音による聴感上の不快感を抑制できる。

また、第２ブラケット３ｂに設けられた第１方向規制板９は、第１ブラケット３ａに設けられた第１方向規制板９との間に間隙Ｇを有するので、第１方向規制部が、間隙を有さない一体的なものである場合に比較して、第１方向規制部全体の面積が小さい。よって、マス部材２が第１方向規制板９に当たったときに発生する打音の音量が低減し、打音による聴感上の不快感を抑制できる。

また、一対の回動防止ピン１３は、交点Ｏを基準として互いに対称位置となるように第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとに配置されるものであるので、第１ブラケット３ａと第２ブラケット３ｂとして互いに同一形状のものを用いることができ、ブラケットの種類が半減して安価であるとともに管理が容易である。

以上、実施例に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、本実施の形態であるダイナミックダンパ１においては、ブラケット側嵌合部が突起（回動防止ピン１３）で構成され、支持部側嵌合部が窪み（窪み部２３）で構成されていたが、逆にブラケット側嵌合部が窪みで構成され、支持部側嵌合部が突起で構成されてもよい。

本発明の１実施の形態におけるダイナミックダンパの底面図である。 図１に示すダイナミックダンパの側面図である。 図１に示すダイナミックダンパの上面図である。 （ａ）は、マス部材の側面部を拡大して示す図であって、受面がＹ方向に対し角度θ１で傾斜する状態を示す図であり、（ｂ）は、マス部材の側面部を拡大して示す図であって、受面がＹ方向に対し角度θ２で傾斜する状態を示す図である。 シートバックの支持部と、支持部に取り付けられたダイナミックダンパとのＸ方向に垂直な断面を示す断面図である。 従来のダイナミックダンパが車両用シートのシートバックに取り付けられた状態を示す図である。 従来のダイナミックダンパを示す図であり（ａ）はダイナミックダンパの底面図であり、（ｂ）はダイナミックダンパの側面図である。

符号の説明

１ ダイナミックダンパ
２ マス部材
３ ブラケット
３ａ 第１ブラケット
３ｂ 第２ブラケット
４ 防振基体
９ 第１方向規制板（規制部）
９ａ 一端（取付部と反対側の一端）
１１ 取付部
１３ 回動防止ピン（ブラケット側嵌合部，突起）
２０ 支持部
２１ａ 固定ボルト（固定部材）
２３ 窪み部（支持部側嵌合部，窪み）
２０１ シートバック
Ｇ 間隙
Ｙ Ｙ方向（第１方向）
Ｚ Ｚ方向（第２方向）

Claims (5)

1. 質量体としてのマス部材と、車両用シートのシートバックの支持部に取り付けられるブラケットと、前記ブラケットと前記マス部材とを連結すると共にゴム状弾性体から構成される防振基体とを備えるダイナミックダンパにおいて、
   前記ブラケットは、互いに分離独立して前記マス部材に連結されると共に前記シートバックに取り付けられる取付部を有する第１ブラケットと第２ブラケットとから構成され、
   前記第１ブラケットと第２ブラケットとの少なくとも一方は、前記マス部材に対し第１方向に離隔して対向する規制部を有し、前記規制部において前記取付部と反対側の一端が自由端であることを特徴とするダイナミックダンパ。
2. 前記第１ブラケットと第２ブラケットとは同一形状を有することを特徴とする請求項１記載のダイナミックダンパ。
3. 前記第１ブラケットに設けられた規制部は、前記第１方向に垂直な第２方向における前記マス部材の一端部に対向し、前記第２ブラケットに設けられた規制部は、前記第２方向における前記マス部材の他端部に対向し且つ前記第１ブラケットに設けられた規制部との間に間隙を有するものであることを特徴とする請求項１または２に記載のダイナミックダンパ。
4. 前記第１ブラケットと第２ブラケットとは、前記支持部に設けられた支持部側嵌合部と嵌合するブラケット側嵌合部をそれぞれ有することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のダイナミックダンパ。
5. 前記ブラケット側嵌合部と前記支持部側嵌合部とは、いずれか一方が他方に突出する突起で構成され、他方が前記突起と嵌合する窪みで構成されることを特徴とする請求項４記載のダイナミックダンパ。

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