JP2006306263A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 テレスコピック位置調整時の操作力を軽減し、クランプ時のクランプ力を向上させて、操舵感を向上させたステアリング装置を提供する。
【解決手段】 ダイキャスト鋳造の工程で、アウターコラム４の素材孔４０の下方に、中子で逃げ部４５を形成しておく。次に、アウターコラム４の素材孔４０に内径孔４１を（３Ｂ）の工程で加工した後、すり割りＬを（３Ｃ）の工程で加工する。すると、アウターコラム４が残留応力等の影響で変形して、内径孔４１が、すり割りＬと内径孔４１との交点近傍で中心側に突出しても、逃げ部４５があるため、内径孔４１の真円度に悪影響を与えない。
【選択図】 図２

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置を調整することができるテレスコピック式、または、二次衝突時に、ステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動するコラプス式のステアリング装置に関する。

テレスコピック式、または、コラプス式のステアリング装置では、通常の運転状態では、アウターコラムに対してインナーコラムを強固にクランプして、ステアリングホイールに曲げ荷重や軸方向の押圧荷重が作用しても、インナーコラムが動くことが無いようにしている。

特許文献１のステアリング装置は、アウターコラムにすり割りを入れることで、クランプ時にアウターコラムを円滑に撓ませて、アウターコラムの内径孔をインナーコラムの外径部に密着させ、大きなクランプ力を確保するようにしている。

しかしながら、アウターコラムにすり割りを入れた後で、アウターコラムの内径孔を加工すると、アウターコラムの剛性が低下するために、内径加工時にびびりが生じ、内径孔の加工精度を確保するのが困難になる。

また、アウターコラムの内径孔を加工した後で、アウターコラムにすり割りを入れると、アウターコラムが残留応力等の影響で変形するため、内径孔が変形し、内径孔の寸法精度の確保が困難になる。

その結果、寸法精度の低いアウターコラムの内径孔に、インナーコラムの真円の外径部を嵌合することになるため、クランプ解除時に、ステアリングホイールのテレスコピック位置調整時の操作感が悪くなってしまう。また、コラプス移動を行うものでは、コラプス動作が不安定になってしまう。

特開２００１−３４７９５３号公報

本発明は、ステアリングホイールのテレスコピック位置調整時の操作力を軽減し、操舵感を向上させたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するインナーコラム、上記インナーコラムをテレスコピック位置調整可能に内嵌したアウターコラム、上記アウターコラムにすり割りを介して互いに接近離反可能に形成され、上記インナーコラムの外径部に当接する内径孔を備えた一対のクランプ部材、上記一対のクランプ部材を接近離反させて、上記インナーコラムを上記アウターコラムの内径孔でクランプ／アンクランプする締付け装置、上記クランプ部材のすり割り加工部近傍位置に、上記インナーコラムの外径部と上記クランプ部材の内径孔との間の隙間を拡張する逃げ部を形成したことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記逃げ部は、上記クランプ部材にすり割りを加工した時に、上記クランプ部材の内径孔に内径孔の軸心側に突出した変形部が生じる位相位置に形成したことを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記逃げ部は、上記インナーコラムの外径部、または、上記クランプ部材の内径孔のいずれか一方に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記クランプ部材の内径孔の逃げ部は、上記アウターコラムを鋳造する時の中子形状によって成形されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するインナーコラム、上記インナーコラムを円筒状のブッシュを介してテレスコピック位置調整可能に内嵌したアウターコラム、上記アウターコラムにすり割りを介して互いに接近離反可能に形成され、上記ブッシュの外径部に当接する内径孔を備えた一対のクランプ部材、上記一対のクランプ部材を接近離反させて、上記インナーコラムを上記アウターコラムの内径孔で上記ブッシュを介してクランプ／アンクランプする締付け装置、上記クランプ部材のすり割り加工部近傍位置に、上記ブッシュの外径部と上記クランプ部材の内径孔との間の隙間を拡張する逃げ部を上記ブッシュの外径部に形成したことを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第５番目の発明のステアリング装置において、上記逃げ部は、上記クランプ部材にすり割りを加工した時に、上記クランプ部材の内径孔に内径孔の軸心側に突出した変形部が生じる位相位置に形成したことを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第５番目または第６番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記逃げ部は、上記ブッシュの外径部にすり割り状または溝状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第８番目の発明は、第１番目から第７番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記すり割りは、上記クランプ部材の内径孔の軸心を通って上記クランプ部材を分断していることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、クランプ部材にすり割りを加工した時に、クランプ部材の内径孔に内径孔の軸心側に突出した変形部が形成される位相位置に、インナーコラムの外径部とクランプ部材の内径孔との間の隙間を拡張する逃げ部を形成している。従って、クランプ部材の内径孔に変形部があっても、インナーコラムの外径部とクランプ部材の内径孔が確実に密着し、クランプ時のクランプ力が向上し、ステアリングホイールのテレスコピック位置調整時の操作力を軽減して、操舵感を向上させることが可能となる。

＊ 第１の実施形態
図１は、本発明の第１の実施形態のステアリング装置を示し、チルト／テレスコピック式ステアリング装置に適用した例を示す正面図である。図２（１）は図１のＡ−Ａ断面図、図２（２）は図２（１）のＢ−Ｂ断面図である。

図１および図２に示すように、ステアリングシャフトは、車体後方側端部にステアリングホイール３６を装着したアッパーシャフト１と、これにスプライン嵌合したロアーシャフト２とから伸縮自在に構成されている。ステアリングコラムは、アッパーシャフト１を上端部で図示しない軸受を介して回転自在に支持するアッパー側のインナーコラム３と、ロアーシャフト２を下端部で図示しない軸受を介して回転自在に支持すると共に、インナーコラム３に外嵌したロアー側のアウターコラム４とから摺動自在に構成されている。

このロアー側のアウターコラム４の周囲には、チルト調整用溝５を有するブラケット６が設けられている。ブラケット６は車体に接続されるフランジ部６ａを有し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、対向側板部６ｂ、６ｃを一体に形成している。

ブラケット６のロアー側には、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に両側端が接触するように、ボス部８がアウターコラム４の前方端に一体的に形成してある。このブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃ、およびボス部８には、スペーサ筒９を介して、チルト中心ボルト１０が通挿されている。これにより、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボルト１０を中心として傾動できるようになっている。

ロアー側のアウターコラム４は、アッパーシャフト１とロアーシャフト２との嵌合部をほぼ覆う位置まで後方に延びている。このアウターコラム４の後方側は、ある長さ範囲にわたり下方に延び、軸方向のすり割りＬが形成されて、アッパー側のインナーコラム３を包持してクランプするための一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが形成されている。

クランプ部材１２ａ、１２ｂは、それぞれインナーコラム３の円筒形の外径部３７に適合する形状の円筒形の内径孔４１と、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に接触する外側面４２ａ、４２ｂとを有している。すり割りＬは、図２で見て、内径孔４１の軸心を通る下方側に、クランプ部材１２ａ、１２ｂを二等分する位置に形成されている。

クランプ部材１２ａ、１２ｂの内径孔４１と、インナーコラム３の外径部３７との間の隙間には、薄い円筒状のブッシュ４３が挿入されている。内径孔４１には、すり割りＬを挟んで両側に逃げ部４５、４５が形成されている。逃げ部４５、４５は、内径孔４１よりも大径に形成されて、ブッシュ４３との間の隙間を大きく確保している。

図２で、アウターコラム４の上方部中央に形成された雌ネジ４４には、ストッパー部材１１がねじ込まれている。このストッパー部材１１は、アウターコラム４の外径部に当接する頭部１１ａと、インナーコラム３に形成した軸方向長溝３ｂに係合する下端の軸部１１ｂとから一体的に構成されている。

このように、インナーコラム３の軸方向長溝３ｂに、ストッパー部材１１の軸部１１ｂが係合している。従って、このストッパー部材１１は、回転方向（周方向）に対するストッパーとして働き、両コラム３、４は、回転方向に対しては、摩擦のみによる保持だけでなく、このストッパー部材１１によって機械的に保持されている。

さらに、テレスコピック摺動時、ストッパー部材１１の軸部１１ｂが、インナーコラム３の軸方向長溝３ｂ内を移動することができ、ストッパー部材１１の軸部１１ｂが軸方向長溝３ｂの端部に当接すると、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための軸方向に対するストッパーとして働く。

クランプ部材１２ａ、１２ｂに形成された貫通孔１２１ａ、１２１ｂには、締付けボルト１３が図２の左右方向に挿通されている。また、締付けボルト１３の左側には、操作レバー１６が取り付けられていると共に、カムロック機構が設けられている。このカムロック機構は、操作レバー１６と一体的に回転する第１カム部材１７と、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に移動して、ロックまたはロック解除する、非回転の第２カム部材１８とから構成されている。

第２カム部材１８は、チルト調整用溝５に嵌合することにより常時非回転に構成されている。締付けボルト１３の左端に形成された雄ネジ１３２にはナット３１がねじ込まれて締付けボルト１３に固着され、ナット３１と操作レバー１６の外側との間には、軸受３２が挟持されている。

締付けボルト１３の右端には円盤状の頭部１３１が形成され、頭部１３１には矩形板状の移動歯２９が取付けられている。移動歯２９の内側面には、図２（１）の紙面に直交する方向に平行に延びる鋸歯状の歯が形成されている。また、対向側板部６ｃの外側面には、紙面に直交する方向に平行に延びる鋸歯状の固定歯３０が形成されており、チルト調整時に固定歯３０に移動歯２９の歯が噛み合って、チルト位置を保持する。

移動歯２９と対向側板部６ｃの外側面との間には、板バネ２９１が装着され、クランプ解除時に板バネ２９１の付勢力によって、移動歯２９と固定歯３０との噛み合いを強制的に解除させる。

図１３は、本発明の第１の実施形態のステアリング装置に逃げ部４５を形成する工程を示す説明図である。図１３の中段の（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）は、従来のアウターコラム４の製造工程を示すものであり、本発明の逃げ部４５を形成する工程との差を解りやすくするためのものである。

従来は、アウターコラム４の素材孔４０に内径孔４１を（２Ｂ）の工程で加工した後、すり割りＬを（２Ｃ）の工程で加工している。すると、アウターコラム４が残留応力等の影響で変形して、内径孔４１に、すり割りＬと内径孔４１との交点近傍に、アウターコラム４の軸心側に突出した変形部４１ａ、４１ａができるため、内径孔４１の真円度が悪くなる。

本発明の第１の実施形態のステアリング装置では、図１３の下段の（３Ａ）に示すように、ダイキャスト鋳造の工程で、アウターコラム４の素材孔４０の下方に、中子で逃げ部４５を形成しておく。次に、アウターコラム４の素材孔４０に内径孔４１を（３Ｂ）の工程で加工した後、すり割りＬを（３Ｃ）の工程で加工する。

すると、アウターコラム４が残留応力等の影響で変形して、内径孔４１が、すり割りＬと内径孔４１との交点近傍で軸心側に突出しても、逃げ部４５があるため、内径孔４１の真円度に悪影響を与えない。

図１３の下段の（３Ｄ）は、図１３の中段の（２Ｃ）の状態のアウターコラム４の内径孔４１に逃げ部４５を追加工して、変形部４１ａ、４１ａを取り除くことにより、真円度が悪化した内径孔４１の真円度を向上させるようにした例である。

図１３の上段の（１）は、アウターコラム４を縮径するために作用するクランプ荷重Ｆ１、Ｆ２と、このクランプ荷重によって縮径したアウターコラム４の内径孔４１が、インナーコラム３の外径部３７を押圧する力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を示した説明図である。

第１の実施形態では、アウターコラム４には、下方部中央に一個のすり割りＬが形成されているので、図１３の上段の（１）に示すように、チルト・テレスコピックの締め付けを行うと、アウターコラム４の下方にクランプ荷重Ｆ１、Ｆ２が水平方向に作用する。

このクランプ荷重Ｆ１、Ｆ２によって、インナーコラム３の外径部３７を押圧する力は、第１の実施形態の場合には、アウターコラム４の上方部中央位置の力Ｐ１、力Ｐ１から反時計方向に、例えば略１２０度離れた位置の力Ｐ２、力Ｐ１から時計方向に、例えば略１２０度離れた位置の力Ｐ３が大きくなる。

従って、クランプ時に、アウターコラム４の内径孔４１がインナーコラム３の外径部３７を押圧する力が大きくなるようにするために、逃げ部４５は、力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の位置を避けた位相の位置に形成されている。

チルト・テレスコピックの締付時に、操作レバー１６を一方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の谷部から山部に移動する。この結果、第２カム部材１８が図２の右方に移動し、頭部１３１に押された移動歯２９が図２の左方に移動して、締付けボルト１３により、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃがアウターコラム４の外側面４２ａ、４２ｂを押圧する。

これにより、これら一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが互いに接近するように移動して、アウターコラム４の内径孔４１がインナーコラム３の外径部３７を包持するようにクランプする。内径孔４１が真円から突出して変形する位置には逃げ部４５がある。従って、アウターコラム４の内径孔４１は、最も大きな力が作用する力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の三箇所の位置で、インナーコラム３の外径部３７を強く押圧し、インナーコラム３を大きな力でクランプすることが可能となる。

一方、チルト・テレスコピックの解除時に、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の山部から谷部に移動する。その結果、第２カム部材１８が図２の左方に移動し、板バネ２９１の付勢力によって押された移動歯２９が図２の右方に移動して、固定歯３０との噛み合いが強制的に解除される。これによって、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃのアウターコラム４の外側面４２ａ、４２ｂへの圧接が解除され、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが離間する。

これにより、チルト調整の場合には、締付けボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト中心ボルト１０を中心として、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール３６の傾斜角度を所望の角度位置に調整することができる。

テレスコピック調整の場合には、内径孔４１が真円から突出して変形する位置には逃げ部４５があるため、内径孔４１はインナーコラム３の外径部３７から確実に離れる。従って、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３を小さな力で軸方向に摺動し、ステアリングホイール３６の軸方向位置を所望のテレスコピック位置に調整することができる。

＊ 第２の実施形態
次に本発明の第２の実施形態について説明する。図３は本発明の第２の実施形態のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す図１のＡ−Ａ断面図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第２の実施形態は、逃げ部をインナーコラム３の外径部３７側に形成した例である。

すなわち、図３に示すように、第２の実施形態では、インナーコラム３の外径部３７には、下方部中央を水平に削ぎ落した形状で、軸方向の逃げ部３８が形成され、アウターコラム４の内径孔４１との間の隙間を大きく確保している。逃げ部３８は、図１３の力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の位置を避けた位相の位置に形成されている。

チルト・テレスコピックの締付時に、操作レバー１６を一方向に揺動すると、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが互いに接近するように移動して、アウターコラム４の内径孔４１がインナーコラム３の外径部３７を包持するようにクランプする。内径孔４１に真円から突出する変形部４１ａ、４１ａがあっても、インナーコラム３の外径部３７には逃げ部３８があるため、変形部４１ａ、４１ａがインナーコラム３の外径部３７に干渉することはない。

従って、アウターコラム４の内径孔４１は、最も大きな力が作用する力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の三箇所の位置で、インナーコラム３の外径部３７を強く押圧し、インナーコラム３を大きな力でクランプすることが可能となる。

一方、チルト・テレスコピックの解除時に、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃのアウターコラム４への圧接固定が解除され、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが離間する。

内径孔４１に真円から突出する変形部４１ａ、４１ａがあっても、インナーコラム３の外径部３７には逃げ部３８があるため、変形部４１ａ、４１ａはインナーコラム３の外径部３７から確実に離れる。従って、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３を小さな力で軸方向に摺動し、ステアリングホイール３６の軸方向位置を所望のテレスコピック位置に調整することができる。

＊ 第３の実施形態
次に本発明の第３の実施形態について説明する。図４は本発明の第３の実施形態のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す分解斜視図である。図５は図４のチルト／テレスコピック式ステアリング装置の組付け状態を示す斜視図であり、ブッシュを省略した状態を示す。図６は図５の拡大斜視図である。図７は図５からインナーコラムを取り外した状態を示す斜視図である。

図８は図７のアウターコラムの拡大斜視図である。図９はチルト・テレスコピックの解除時を示す図５のＣ−Ｃ断面図であり、ブッシュ付き構造のステアリング装置を示す。図１０はチルト・テレスコピックの締め付け時を示す図５のＣ−Ｃ断面図であり、ブッシュ付き構造のステアリング装置を示す。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第３の実施形態は、アウターコラム４にすり割りを上下二箇所に形成し、インナーコラム３の軸心と同芯上にクランプ構造を有する例である。

第３の実施形態では、車体に対して取り付けられたブラケット６から下方に延びる対向側板部６ｂ、６ｃの間に、テンション部材２２が配置されている。テンション部材２２は、左半部２２ａと右半部２２ｂとから構成され、組み付け状態では、円筒状のアウターコラム４を包囲する矩形状であって、左右に二分割できるようになっている。

より具体的には、左半部２２ａは、左側の対向側板部６ｂの内側とアウターコラム４の外周との間に上下方向に延びる矩形棒状の連結板２２１ａと、この連結板２２１ａの上下方向の中間位置から、一体的に左方に延びる丸棒状のシャフト部２２２ａで構成されている。また、右半部２２ｂは、右側の対向側板部６ｃの内側とアウターコラム４の外周との間に上下方向に延びる矩形棒状の連結板２２１ｂと、この連結板２２１ｂの上下方向の中間位置から右方に延びる丸棒状のシャフト部２２２ｂで構成されている。シャフト部２２２ｂは連結板２２１ｂにねじ込まれて連結されている。

連結板２２１ａと連結板２２１ｂとの間の上下両端に、円筒形のスリーブ２４、２４を挟み込み、連結板２２１ａの上下両端に形成されたネジ孔に螺合させた２本のボルト２５、２５を用いて締結することで、左半部２２ａと右半部２２ｂとを一体として、テンション部材２２を得ることができる。

テンション部材２２の連結板２２１ａと連結板２２１ｂとの間には、円筒状のアウターコラム４が配置されている。アウターコラム４には、上方部中央及び下方部中央に軸方向のすり割りＬ１、Ｌ２が形成され、インナーコラム３を包持してクランプするための一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂを形成している。インナーコラム３の中にはアッパーシャフト１が挿通され、図示しない軸受を介してインナーコラム３に対して回転自在に軸支されている。

クランプ部材１２ａ、１２ｂは、それぞれインナーコラム３の外径部３７に適合する形状の内径孔４１と、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に接触するフランジ部２６ａ、２６ｂとを有している。フランジ部２６ａ、２６ｂは、インナーコラム３の軸心を挟んで上下に二股状に分岐しており、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に、上下ニ箇所の外側面２６１ａ、２６１ａ、２６１ｂ、２６１ｂで接触する。

また、クランプ部材１２ａ、１２ｂの内径孔４１と、インナーコラム３の外径部３７との間の隙間には、薄い円筒状のブッシュ４３が挿入されている。ブッシュ４３には、図４に示すようにすり割り４３１が形成されており、内径孔４１が縮径すると、ブッシュ４３も縮径して、インナーコラム３の外径部３７をクランプする。

内径孔４１には、上方部のすり割りＬ１、及び、下方部のすり割りＬ２の両方に、すり割りＬ１、Ｌ２を挟んで両側に逃げ部４５１、４５１、４５２、４５２が形成されている。逃げ部４５１、４５２は、内径孔４１よりも大径に形成されて、ブッシュ４３との間の隙間を大きく確保している。

クランプ部材１２ａ、１２ｂの下方のすり割りＬ２には、ストッパー部材１１０が挿入されている。このストッパー部材１１０の貫通孔１１０ｅには、上記した下側のスリーブ２４が通挿され、ストッパー部材１１０の上端が、インナーコラム３に形成した軸方向長溝３ｂに係合している。

このように、インナーコラム３の軸方向長溝３ｂに、クランプ部材１２ａ、１２ｂの下方側のすり割りＬ２に挿入したストッパー部材１１０の上端が係合しているため、このストッパー部材１１０は、回転方向（周方向）に対するストッパーとして働き、インナーコラム３は、回転方向に対しては、摩擦のみによる保持だけでなく、このストッパー部材１１０によって機械的に保持されている。

また、インナーコラム３には、インナーコラム３の外周に外嵌するリング状で樹脂製のエネルギー吸収部材２７が装着されており、インナーコラム３のテレスコピック摺動時、エネルギー吸収部材２７がアウターコラム４の後端面に当接して、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための軸方向に対するストッパーとして働く。また、二次衝突時、インナーコラム３が車体前方側にコラプス移動した時に、エネルギー吸収部材２７がアウターコラム４の後端面に当接して破断し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

また、アウターコラム４の車体前方側外周には、電動モータ３４と減速機構３５で構成される電動アシスト機構が装着されており、アッパーシャフト１に加えられた操舵トルクに対応した補助操舵トルクを付与して、ステアリングホイールの操作力を軽減している。

アウターコラム４は図示しないチルト中心ボルトを支点としてチルト調整可能に支承され、対向側板部６ｂ、６ｃには、チルト中心ボルトを中心とする円弧状のチルト調整用溝５、５が形成されている。左側のチルト調整用溝５を貫通して、図９の左側には、連結板２２１ａから一体的に延びるシャフト部２２２ａが挿通され、図９の右側には、右側のチルト調整用溝５を貫通して、連結板２２１ｂから延びるシャフト部２２２ｂが挿通されている。シャフト部２２２ａ、２２２ｂの中心軸線は、アッパーシャフト１の中心軸線と略交差（実際に交差もしくは近傍を通過）している。

右側のシャフト部２２２ｂは、図９で右側のチルト調整用溝５の幅よりも大きな円盤状の頭部２２３ｂを有し、連結板２２１ｂの外側と頭部２２３ｂとの間に、スリーブ２８を介して矩形板状の移動歯２９が取付けられている。移動歯２９の内側面には、紙面に直交する方向に平行に延びる鋸歯状の歯が形成されている。また、対向側板部６ｃの外側面には、紙面に直交する方向に平行に延びる鋸歯状の固定歯３０が固定されており、チルト調整時に固定歯３０に移動歯２９の歯が噛み合って、チルト位置を保持する。

これに対し、左側のシャフト部２２２ａには、チルト調整用溝５に係合しているため回転不能となっている第２カム部材１８と、第２カム部材１８に対向して操作レバー１６の端部に取り付けられ、操作レバー１６と一体的に回動するようになっている第１カム部材１７と、ナット３１と操作レバー１６の外側との間で挟持された軸受３２とが設けられている。

対向側板部６ｂ、６ｃの内側に接触するフランジ部２６ａ、２６ｂは、アウターコラム４の右端側（図４で見て）に形成され、アウターコラム４の軸線方向に離間した二カ所に配置されている。軸線方向に離間したフランジ部２６ａ、２６ｂの間に、テンション部材２２が配置されている。

また、連結板２２１ｂの内側面の上下両端近傍と、クランプ部材１２ｂの外周との間には、圧縮バネ３３、３３が挿入されている。これによって、操作レバー１６の締め付けを解除した時に、圧縮バネ３３、３３の付勢力によって、連結板２２１ｂを右方に押圧し、固定歯３０と移動歯２９の歯との噛み合いを強制的に解除して、チルト調整を円滑に行えるようにしている。

図１４は、本発明の第３の実施形態のステアリング装置に逃げ部４５１、４５２を形成する工程を示す説明図である。図１４の中段の（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）は、従来のアウターコラム４の製造工程を示すものであり、本発明の逃げ部４５１、４５２を形成する工程との差を解りやすくするためのものである。

従来は、アウタコラム４の素材孔４０に内径孔４１を（２Ｂ）の工程で加工した後、すり割りＬ１、Ｌ２を（２Ｃ）の工程で加工している。すると、アウターコラム４が残留応力等の影響で変形して、内径孔４１に、上方部のすり割りＬ１、及び下方部のすり割りＬ２の両方と内径孔４１との交点近傍に、中心側に突出した変形部４１ａ、４１ａが各々できるため、内径孔４１の真円度が悪くなる。

本発明の第３の実施形態のステアリング装置では、図１４の下段の（３Ａ）に示すように、ダイキャスト鋳造の工程で、アウターコラム４の素材孔４０の上方と下方に、中子で逃げ部４５１、４５２を各々形成しておく。次に、アウターコラム４の素材孔４０に内径孔４１を（３Ｂ）の工程で加工した後、クランプ部材１２ａ、１２ｂにすり割りＬ１、Ｌ２を（３Ｃ）の工程で加工する。

すると、アウターコラム４が残留応力等の影響で変形して、内径孔４１が、すり割りＬ１、Ｌ２と内径孔４１との交点近傍で中心側に突出しても、逃げ部４５１、４５２があるため、内径孔４１の真円度に悪影響を与えない。

図１４（３Ｄ）は、図１４の中段の（２Ｃ）の状態のアウターコラム４の内径孔４１に、逃げ部４５１、４５２を追加工して、変形部４１ａ、４１ａを取り除くことにより、真円度が悪化した内径孔４１の真円度を向上させるようにした例である。

図１４の上段の（１）は、アウターコラム４のクランプ部材１２ａ、１２ｂを縮径するために作用するクランプ荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４と、このクランプ荷重によって縮径したアウターコラム４のクランプ部材１２ａ、１２ｂの内径孔４１が、インナーコラム３の外径部３７を押圧する力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４を示した説明図である。

第３の実施形態では、クランプ部材１２ａ、１２ｂには、上下に各々すり割りＬ１、Ｌ２が形成されている。従って、図１４（１）に示すように、操作レバー１６を一方向に揺動して、チルト・テレスコピックの締め付けを行うと、フランジ部２６ａの上下二箇所の外側面２６１ａ、２６１ａと、フランジ部２６ｂの上下二箇所の外側面２６１ｂ、２６１ｂに、各々クランプ荷重Ｆ１、Ｆ３、及び、Ｆ２、Ｆ４が水平方向に作用する。

このクランプ荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４によって、インナーコラム３の外径部３７を押圧する力は、第３の実施形態の場合、アウターコラム４の軸心を通る水平線から、時計方向及び反時計方向に、例えば、各々略３５度傾斜した角度位置の力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４が大きな力となる。

従って、クランプ時に、クランプ部材１２ａ、１２ｂの内径孔４１がインナーコラム３の外径部３７を押圧する力が大きくなるようにするために、逃げ部４５１、４５２は、力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の位置を避けた位相の位置に形成されている。

チルト・テレスコピックの締付時には、操作レバー１６を一方向に揺動すると、第１カム部材１７と第２カム部材１８の凸部同士が係合し、互いに離隔する方向に力を発生する。このとき、第２カム部材１８により押圧された図９で左側の対向側板部６ｂは右方へ変位する。一方、第１カム部材１７により左方に押圧されたシャフト部２２２ａは、テンション部材２２を左方へと変位させる。

これによりテンション部材２２に付与された力は、反対側のシャフト部２２２ｂに伝達され、それにより押圧された右側の対向側板部６ｃは左方へ変位する。これによって、アウターコラム４のフランジ部２６ａ、２６ｂの外側面２６１ａ、２６１ａ、２６１ｂ、２６１ｂを、対向側板部６ｂ、６ｃの内側に押し当て、適切な押圧力を付与するため、ブラケット６に対してアウターコラム４は固定される。

また、これら一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが互いに接近するように移動して、内径孔４１がブッシュ４３を介してインナーコラム３の外径部３７を包持し、それによりインナーコラム３のテレスコ方向の変位が阻止されると共に、外側面２６１ａ、２６１ｂを対向側板部６ｂ、６ｃの内側に押し当てることで、インナーコラム３のチルト方向の変位が阻止される。

内径孔４１が真円から突出して変形する位置には逃げ部４５１、４５２があるため、内径孔４１は、最も大きな力が作用する力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の四箇所の位置で、インナーコラム３の外径部３７を強く押圧し、インナーコラム３を大きな力でクランプすることが可能となる。

本発明の発明者が行った実験結果では、操作レバー１６をインナーコラム３をクランプする方向に揺動操作するのに必要とする操作力は、従来の構造では７９ニュートンに対して、第３の実施形態の構造では５９ニュートンに低減し、インナーコラム３のクランプ力は、従来の構造では７９０ニュートンに対して、第３の実施形態の構造では１１３０ニュートンに増加した。

一方、チルト・テレスコピックの解除時には、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の山部から谷部に係合する。その結果、第２カム部材１８が図９の左方に移動し、圧縮バネ３３の付勢力によって押された移動歯２９が図９の右方に移動して、固定歯３０との噛み合いが強制的に解除される。これによって、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃは、外側面２６１ａ、２６１ａ、２６１ｂ、２６１ｂに対して圧接固定が解除され、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが離間する。

これにより、チルト調整の場合には、シャフト部２２２ａ、２２２ｂをチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト中心ボルトを中心として、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイールの傾斜角度を所望の角度位置に調整することができる。

テレスコピック調整の場合には、内径孔４１が真円から突出して変形する位置には逃げ部４５１、４５２があるため、内径孔４１はインナーコラム３の外径部３７から確実に離れる。従って、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３を小さな力で軸方向に摺動させることができ、ステアリングホイールの軸方向位置を所望のテレスコピック位置に調整することができる。

第３の実施形態では、すり割りＬ１、Ｌ２がアウターコラム４の上下に形成されているために、クランプ部材１２ａ、１２ｂが上下均等にインナーコラム３に向かう方向に変位し、操作レバー１６の軽い操作で、インナーコラム３をより強固にクランプすることが可能となっている。

図１１及び図１２は本発明の第３の実施形態の変形例である。図１１はチルト・テレスコピックの解除時を示す図５のＣ−Ｃ断面図相当であり、図１２はチルト・テレスコピックの締め付け時を示す図５のＣ−Ｃ断面図相当である。図１１及び図１２は、第３の実施形態からブッシュ４３を省略した例であって、ブッシュ４３を省略した以外の構造及び動作は、第３の実施形態と全く同一であるため、詳細な説明は省略する。

＊ 第４の実施形態
次に本発明の第４の実施形態について説明する。図１５は本発明の第４の実施形態のチルト／テレスコピック式ステアリング装置に逃げ部４５１、４５１を形成する工程を示す説明図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第４の実施形態は、第３の実施形態の他の変形例であり、フランジ部２６ａ、２６ｂが、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に、インナーコラム３の軸心を通る水平線上の一箇所の外側面２６２ａ、２６２ｂで接触する構造を有する例である。

図１５の中段の（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）は、本発明の逃げ部４５１、４５２を形成する工程との差を解りやすくするために、従来のアウターコラム４の製造工程を示すものである。

従来は、アウタコラム４の素材孔４０に内径孔４１を（２Ｂ）の工程で加工した後、すり割りＬ１、Ｌ２を（２Ｃ）の工程で加工している。すると、アウターコラム４が残留応力等の影響で変形して、内径孔４１に、上方部のすり割りＬ１、及び、下方部のすり割りＬ２の両方と内径孔４１との交点近傍に、中心側に突出した変形部４１ａ、４１ａが各々できるため、内径孔４１の真円度が悪くなる。

本発明の第４の実施形態のステアリング装置では、図１５の下段の（３Ａ）に示すように、ダイキャスト鋳造の工程で、アウターコラム４の素材孔４０の上方と下方に、中子で逃げ部４５１、４５２を各々形成しておく。次に、アウターコラム４の素材孔４０に内径孔４１を（３Ｂ）の工程で加工した後、フランジ部２６ａ、２６ｂにすり割りＬ１、Ｌ２を（３Ｃ）の工程で加工する。

すると、アウターコラム４が残留応力等の影響で変形して、内径孔４１が、すり割りＬ１、Ｌ２と内径孔４１との交点近傍で中心側に突出しても、逃げ部４５１、４５２があるため、内径孔４１の真円度に悪影響を与えない。

図１５（３Ｄ）は、図１５の中段の（２Ｃ）の状態のアウターコラム４の内径孔４１に逃げ部４５１、４５２を追加工して、変形部４１ａ、４１ａを取り除くことにより、真円度が悪化した内径孔４１の真円度を向上させるようにした例である。

図１５の上段の（１）は、アウターコラム４のフランジ部２６ａ、２６ｂを縮径するために作用するクランプ荷重Ｆ１、Ｆ２と、このクランプ荷重によって縮径したアウターコラム４のフランジ部２６ａ、２６ｂの内径孔４１が、インナーコラム３の外径部３７を押圧する力Ｐ１、Ｐ２を示した説明図である。

第４の実施形態では、フランジ部２６ａ、２６ｂには、上下に各々すり割りＬ１、Ｌ２が形成されているので、図１５（１）に示すように、操作レバー１６を一方向に揺動して、チルト・テレスコピックの締め付けを行うと、フランジ部２６ａ、２６ｂの軸心を通る水平線上の外側面２６２ａ、２６２ｂに、各々クランプ荷重Ｆ１及びＦ２が略水平方向に作用する。

このクランプ荷重Ｆ１、Ｆ２によって、インナーコラム３の外径部３７を押圧する力が大きくなる位置は、アウターコラム４の軸心を通る水平線上の力Ｐ１、Ｐ２の位置となる。

従って、クランプ時に、フランジ部２６ａ、２６ｂの内径孔４１がインナーコラム３の外径部３７を押圧する力が大きくなるようにするために、逃げ部４５１、４５２は、力Ｐ１、Ｐ２の位置を避けた位相の位置に形成されている。

チルト・テレスコピックの締付時には、操作レバー１６を一方向に揺動すると、アウターコラム４のフランジ部２６ａ、２６ｂの外側面２６２ａ、２６２ｂを、対向側板部６ｂ、６ｃの内側に押し当て、適切な押圧力を付与するため、ブラケット６に対してアウターコラム４は固定される。

また、これら一対のフランジ部２６ａ、２６ｂが互いに接近するように移動して、内径孔４１がインナーコラム３の外径部３７を包持し、それによりインナーコラム３のテレスコ方向の変位が阻止されると共に、外側面２６１ａ、２６１ｂを対向側板部６ｂ、６ｃの内側に押し当てることで、インナーコラム３のチルト方向の変位が阻止される。

内径孔４１が真円から突出して変形する位置には逃げ部４５１、４５２があるため、内径孔４１は、最も大きな力が作用する力Ｐ１、Ｐ２の二箇所で、インナーコラム３の外径部３７を強く押圧し、インナーコラム３を大きな力でクランプすることが可能となる。

一方、チルト・テレスコピックの解除時には、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの外側面２６２ａ、２６２ｂに対する圧接固定が解除され、一対のフランジ部２６ａ、２６ｂが離間する。

これにより、チルト調整の場合には、チルト中心ボルトを中心として、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイールの傾斜角度を所望の角度位置に調整することができる。

テレスコピック調整の場合には、内径孔４１が真円から突出して変形する位置には逃げ部４５１、４５１があるため、内径孔４１はインナーコラム３の外径部３７から確実に離れる。従って、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３を小さな力で軸方向に摺動させることができ、ステアリングホイールの軸方向位置を所望のテレスコピック位置に調整することができる。

＊ 第５の実施形態〜第９の実施形態
次に本発明の第５の実施形態から第９の実施形態について説明する。図１６は本発明の第５の実施形態から第９の実施形態の逃げ部の形状を示す説明図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

図１６の上段の（１Ａ）から（４Ａ）の４つの説明図は、アウターコラム４の下方側に一個のすり割りＬが形成された実施形態のステアリング装置の例である。また、図１６の下段の（１Ｂ）から（４Ｂ）の４つの説明図は、アウターコラム４の上下にすり割りＬ１、Ｌ２が形成された実施形態のステアリング装置の例である。

図１６の（１Ａ）、（１Ｂ）は、従来のアウターコラム４の構造を示すものであり、本発明の逃げ部が形成されたアウターコラム４との差を解りやすくするためのものである。従来は、アウターコラム４の素材孔４０に内径孔４１を加工した後、すり割りＬ、または、Ｌ１、Ｌ２を加工している。そのため、アウターコラム４が残留応力等の影響で変形して、内径孔４１に、すり割りＬ、またはＬ１、Ｌ２と内径孔４１との交点近傍に、中心側に突出した変形部４１ａ、４１ａができるため、内径孔４１の真円度が悪くなる。

従って、チルト・テレスコピックの締付時に、内径孔４１の変形部４１ａ、４１ａがインナーコラム３の外径部３７に先に当接してしまう。そのため、アウターコラム４の内径孔４１は、最も大きな力が作用する位置でインナーコラム３の外径部３７を押圧することができず、インナーコラム３をクランプする力が低下する。

図１６の（２Ａ）は、図３で説明した第２の実施形態のステアリング装置である。すなわち、インナーコラム３の外径部３７に、下方部中央を水平に削ぎ落した形状で、軸方向の逃げ部３８を形成し、アウターコラム４の内径孔４１との間の隙間を大きく確保している。従って、内径孔４１の真円度が悪くても、インナーコラム３を強固にクランプできるようにしている。逃げ部３８は、図１３の力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の位置を避けた位相の位置に形成されている。

図１６の（２Ｂ）は、第５の実施形態のステアリング装置であって、（２Ａ）の第２の実施形態を、上下にすり割りＬ１、Ｌ２が形成されたステアリング装置に適用した例である。すなわち、インナーコラム３の外径部３７に、上方部中央及び下方部中央を水平に削ぎ落した形状で、軸方向の逃げ部３８１、３８２を形成し、アウターコラム４の内径孔４１との間の隙間を大きく確保している。従って、内径孔４１の真円度が悪くても、インナーコラム３を強固にクランプできるようにしている。逃げ部３８１、３８２は、図１５の力Ｐ１、Ｐ２の位置を避けた位相の位置に形成されている。

図１６の（３Ａ）は、第６の実施形態のステアリング装置であって、ブッシュ４３に逃げ部を形成した例である。すなわち、ブッシュ４３の下方部中央にすり割り状に、軸方向の逃げ部４６を形成し、アウターコラム４の内径孔４１との間の隙間を大きく確保している。従って、内径孔４１の真円度が悪くても、インナーコラム３を強固にクランプできるようにしている。逃げ部４６は、図１３の力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の位置を避けた位相の位置に形成されている。

図１６の（３Ｂ）は、第７の実施形態のステアリング装置であって、（３Ａ）の第６の実施形態を、上下にすり割りＬ１、Ｌ２が形成されたステアリング装置に適用した例である。すなわち、ブッシュ４３に、上方部中央及び下方部中央にすり割り状に、軸方向の逃げ部４６１、４６２を形成し、アウターコラム４の内径孔４１との間の隙間を大きく確保している。従って、内径孔４１の真円度が悪くても、インナーコラム３を強固にクランプできるようにしている。逃げ部４６１、４６２は、図１５の力Ｐ１、Ｐ２の位置を避けた位相の位置に形成されている。

図１６の（４Ａ）は、第８の実施形態のステアリング装置であって、ブッシュ４３に逃げ部を形成した例であり、図１６の（３Ａ）の変形例である。すなわち、ブッシュ４３の下方部中央に溝状の形状で、軸方向の逃げ部４７を形成し、アウターコラム４の内径孔４１との間の隙間を大きく確保している。従って、内径孔４１の真円度が悪くても、インナーコラム３を強固にクランプできるようにしている。逃げ部４７は、図１３の力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の位置を避けた位相の位置に形成されている。

図１６の（４Ｂ）は、第９の実施形態のステアリング装置であって、（４Ａ）の第８の実施形態を、上下にすり割りＬ１、Ｌ２が形成されたステアリング装置に適用した例である。すなわち、ブッシュ４３に、上方部中央及び下方部中央に溝状の形状で、軸方向の逃げ部４７１、４７２を形成し、アウターコラム４の内径孔４１との間の隙間を大きく確保している。従って、内径孔４１の真円度が悪くても、インナーコラム３を強固にクランプできるようにしている。逃げ部４７１、４７２は、図１５の力Ｐ１、Ｐ２の位置を避けた位相の位置に形成されている。

上記第１の実施形態から第９の実施形態では、チルト／テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置の調整だけが可能なステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施形態では、アウターコラムがロアー側、インナーコラムがアッパー側の配置であったが、アウターコラムをアッパー側、インナーコラムをロアー側の配置にしてもよい。

本発明の第１の実施形態のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す正面図である。 （１）は図１のＡ−Ａ断面図、（２）は図２（１）のＢ−Ｂ断面図である。 第２の実施形態のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す図１のＡ−Ａ断面図相当である。 第３の実施形態のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す分解斜視図である。 図４のチルト／テレスコピック式ステアリング装置の組付け状態を示す斜視図であり、ブッシュを省略した状態を示す。 図５の拡大斜視図である。 図５からインナーコラムを取り外した状態を示す斜視図である。 図７のアウターコラムの拡大斜視図である。 チルト・テレスコピックの解除時を示す図５のＣ−Ｃ断面図であり、ブッシュ付き構造のステアリング装置を示す。 チルト・テレスコピックの締め付け時を示す図５のＣ−Ｃ断面図であり、ブッシュ付き構造のステアリング装置を示す。 チルト・テレスコピックの解除時を示す図５のＣ−Ｃ断面図相当であり、ブッシュ無し構造のステアリング装置を示す。 チルト・テレスコピックの締め付け時を示す図５のＣ−Ｃ断面図相当であり、ブッシュ無し構造のステアリング装置を示す。 本発明の第１の実施形態のチルト／テレスコピック式ステアリング装置に逃げ部を形成する工程を示す説明図である。 本発明の第３の実施形態のチルト／テレスコピック式ステアリング装置に逃げ部を形成する工程を示す説明図である。 本発明の第４の実施形態のチルト／テレスコピック式ステアリング装置に逃げ部を形成する工程を示す説明図である。 本発明の第５の実施形態から第９の実施形態の逃げ部の形状を示す説明図である。

符号の説明

１ アッパーシャフト
１０ チルト中心ボルト
１１ ストッパー部材
１１０ ストッパー部材
１１０ｅ 貫通孔
１１ａ 頭部
１１ｂ 軸部
１２ａ、１２ｂ クランプ部材
１２１ａ、１２１ｂ 貫通孔
１３ 締付けボルト
１３１ 頭部
１３２ 雄ネジ
１６ 操作レバー
１７ 第１カム部材
１８ 第２カム部材
２ ロアーシャフト
２２ テンション部材
２２ａ 左半部
２２ｂ 右半部
２２１ａ、２２１ｂ 連結板
２２２ａ、２２２ｂ シャフト部
２２３ｂ 頭部
２４ スリーブ
２５ ボルト
２６ａ、２６ｂ フランジ部
２６１ａ、２６１ｂ 外側面
２６２ａ、２６２ｂ 外側面
２７ エネルギー吸収部材
２８ スリーブ
２９ 移動歯
２９１ 板バネ
３ インナーコラム
３ｂ 軸方向長溝
３０ 固定歯
３１ ナット
３２ 軸受
３３ 圧縮バネ
３４ 電動モータ
３５ 減速機構
３６ ステアリングホイール
３７ 外径部
３８ 逃げ部
３８１、３８２ 逃げ部
４ アウターコラム
４０ 素材孔
４１ 内径孔
４１ａ 変形部
４２ａ、４２ｂ 外側面
４３ ブッシュ
４３１ すり割り
４４ 雌ネジ
４５ 逃げ部
４５１、４５２ 逃げ部
４６ 逃げ部
４６１、４６２ 逃げ部
４７ 逃げ部
４７１、４７２ 逃げ部
５ チルト調整用溝
６ ブラケット
６ａ フランジ部
６ｂ、６ｃ 対向側板部
８ ボス部
９ スペーサ筒
Ｌ、Ｌ１、Ｌ２ すり割り

Claims (8)

1. 車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するインナーコラム、
   上記インナーコラムをテレスコピック位置調整可能に内嵌したアウターコラム、
   上記アウターコラムにすり割りを介して互いに接近離反可能に形成され、上記インナーコラムの外径部に当接する内径孔を備えた一対のクランプ部材、
   上記一対のクランプ部材を接近離反させて、上記インナーコラムを上記アウターコラムの内径孔でクランプ／アンクランプする締付け装置、
   上記クランプ部材のすり割り加工部近傍位置に、上記インナーコラムの外径部と上記クランプ部材の内径孔との間の隙間を拡張する逃げ部を形成したこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記逃げ部は、上記クランプ部材にすり割りを加工した時に、上記クランプ部材の内径孔に内径孔の軸心側に突出した変形部が生じる位相位置に形成したこと
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記逃げ部は、上記インナーコラムの外径部、または、上記クランプ部材の内径孔のいずれか一方に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記クランプ部材の内径孔の逃げ部は、上記アウターコラムを鋳造する時の中子形状によって成形されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するインナーコラム、
   上記インナーコラムを円筒状のブッシュを介してテレスコピック位置調整可能に内嵌したアウターコラム、
   上記アウターコラムにすり割りを介して互いに接近離反可能に形成され、上記ブッシュの外径部に当接する内径孔を備えた一対のクランプ部材、
   上記一対のクランプ部材を接近離反させて、上記インナーコラムを上記アウターコラムの内径孔で上記ブッシュを介してクランプ／アンクランプする締付け装置、
   上記クランプ部材のすり割り加工部近傍位置に、上記ブッシュの外径部と上記クランプ部材の内径孔との間の隙間を拡張する逃げ部を上記ブッシュの外径部に形成したこと
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項５に記載されたステアリング装置において、
   上記逃げ部は、上記クランプ部材にすり割りを加工した時に、上記クランプ部材の内径孔に内径孔の軸心側に突出した変形部が生じる位相位置に形成したこと
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項５または請求項６のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記逃げ部は、上記ブッシュの外径部にすり割り状または溝状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項１から請求項７までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記すり割りは、上記クランプ部材の内径孔の軸心を通って上記クランプ部材を分断していること
   を特徴とするステアリング装置。

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