JP2006300009A - モータ駆動式排気ガス還流量制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
装置の小型化を図ると共に、排気ガス還流（ＥＧＲ）量の急変に対し、安定した混合ガスを供給できるＥＧＲ量制御装置を得る。
【解決手段】
全開位置をイニシャル位置とする電制吸気制御弁（絞り弁）の下流の吸気通路内に排気ガス還流通路の一部を形成する排気ガス通路を配置し、当該通路に排気ガス還流量制御弁を配置する。これらの制御弁は一つのボディーに装着され、また、同ボディーに設けられた２組の減速歯車機構を介し別々のモータで駆動される。更に歯車減速機構を覆う樹脂カバーにモータ制御回路の基板と回転角センサを内蔵し、各制御弁の軸間寸法を最小化して装置全体の小型化を図ると共にＥＧＲ率の制御性向上を図る。
【選択図】図４

Description

本発明は、ディーゼルエンジンに用いられるＥＧＲ（エキゾーストガス還流もしくは排気ガス還流）量制御装置に関し、殊に電子式、いわゆるモータ駆動式の排気ガス還流制御装置に関する。

従来のモータ駆動式の排気ガス還流制御装置としては、モータの軸と並行に並んだ回転軸先端に回転斜板型のバルブが固定され、回転軸他端に結合された歯車を、中間減速歯車を介して、モータで開閉制御するものが知られている（特開２００４−１６２６６５号公報）。

特開２００４−１６２６６５号公報

従来の排気ガス還流量制御装置では吸気制御弁と排気ガス還流量制御弁が別体で構成され、それぞれ離れた位置に配置されていて、排気ガス制御装置の上下に接続された別体の配管で排気ガスの一部を排気マニホールドから吸気マニホールドへ還流させているため排気ガス還流率制御システムの構成としてスペース的に非常に大きい領域を占めるという問題がある。

本発明は小型で、生産性に優れた排気ガス還流量制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の問題を解決するために本発明では吸気通路に配置された吸気制御弁下流近傍に排気ガス還流量制御弁装置を一体化し、駆動用の２つのモータを吸気通路を構成する筐体の外部に並べて取り付け、両モータの回転を両制御弁に伝える２組の減速歯車機構を２組の回転位置検出センサが取り付けられた樹脂カバーで覆うものである。

以上のように構成した本発明によれば、吸気制御弁と排気ガス還流制御弁装置とを備えた小型で且つ、生産性に優れた制御装置を提供できる。

（第一実施例）
以下、本発明の一実施形態を吸気制御弁の下流に一体化されたモータ駆動式排気ガス還流量制御装置で説明する。

図１は、本発明になるモータ駆動式排気ガス還流量制御装置の全体斜視図で、吸気通路の一部を断面して内部が分かるようにしてある。

吸気制御装置３００は筒状に形成された吸気通路体（ボディー）１とこの筒状の吸気通路１ｃの中心軸を横切るように延びて当該吸気通路体（ボディー）１に回転可能に支承される回転軸３と、この回転軸３に固定された吸気制御弁２（スロットル弁と呼ぶこともある）とを有する。

モータ駆動式排気ガス還流量制御装置４００は吸気制御装置３００の下流に吸気通路体（ボディー）１の一部として、一体に形成されている。

モータ駆動式排気ガス還流量制御装置４００は吸気通路１ｃの内部に吸気通路１ｃに沿って同心状に形成された直管通路部１ｅを有し、２重管式吸気通路体（ボディー）として構成される。

２重管式吸気通路体（ボディー）は側壁に排気ガス取り入れ口２２としての開口１ｈを有し、この開口１ｈに引き続く傾斜通路（空気の流れの上流側から下流側に向けて緩やかに傾斜している。）として形成された接続通路１ｄが屈曲通路部１ｂで直管通路部１ｅと繋がっている。

この部分はＬ字状の屈曲した通路体（１ｂ，１ｄ，１ｅ）が吸気通路体（ボディー）１の下方から吸気通路１ｃに挿入され、接続通路１ｄが吸気通路体（ボディー）１の側壁の開口１ｈにはめ込まれることで、つまり、後付方式で構成してもよい。

排気ガス取り入れ口２２には、外部排気ガス通路部７がフランジ部でねじ止めされる。

モータ駆動式排気ガス還流量制御装置は、吸気通路体（ボディー）１の軸線方向に延びる排気ガス導入通路の直管通路部１ｅの中心軸線を横切るように延びて当該吸気通路体
（ボディー）１に回転可能に支承される回転軸５と、この回転軸５（排気ガス還流量制御弁用回転軸と呼ぶこともある）に固定される排気ガス還流量制御弁（ＥＧＲ量制御弁と呼ぶこともある）４とを有する。

吸気通路体（ボディー）１の外壁部には回転軸３及び回転軸５と各々並行に形成された二つのモータ収納用ケーシング２０Ａ，５０Ａが当該吸気通路体（ボディー）１に一体に形成されている。

樹脂カバー６には、内部に制御回路基板１４と回転軸３の回転角度センサ１５及び回転軸５の回転角度センサ１６が設けられている。

当該樹脂カバー６は、吸気通路体（ボディー）１の外壁部に形成された減速歯車収納用の収納ハウジング部６Ａを覆うようにして、ねじ穴６ｂにねじ６ａで固定される。

樹脂カバー６には外部と内部の電気装置とを電気的に接続するためのコネクタ６Ｂが一体に成形されている。

次に図２を用いて吸気制御弁２と排気ガス還流量制御弁４の配置を説明する。

吸気通路１ｃの中には吸気制御弁２の下流に屈曲して突出した二重管構造の排気ガス還流通路１ａが形成されている。排気ガス還流通路１ａは排気ガス導入口２２から内側に伸びる傾斜した接続通路１ｄと吸気通路に沿って伸びる直管通路部１ｅと両通路部をつなぐ屈曲通路部１ｂから構成されている。また、外部にはエンジンの排気管から分岐してクーラで冷却された排気ガスを排気ガス導入口２２に導く外部排気ガス通路部７が設けられている。

外部排気ガス通路部７を経由し循環される排気ガスの量は、屈曲通路部１ｂ下流の直管通路部１ｅに設けられた排気ガス還流量制御弁４をモータ９の回転駆動力により回転制御することで、制御される。

各制御弁吸気制御弁２，排気ガス還流量制御弁４はイニシャル状態（モータへ通電されていない状態）では図５に示すリターンスプリング３４，５４の力によってそれぞれの回転軸３，５が機械的に付勢され、吸気制御弁２は全開、排気ガス還流量制御弁４は全閉位置になるよう機械的に回転される。

モータ駆動式排気ガス還流量制御装置の小型化を図るには、吸気制御弁（絞り弁）用回転軸３と排気ガス還流量制御弁用回転軸５の軸間距離Ｐを最小にする必要がある。本実施例では図２に示すようにこの軸間距離Ｐは吸気制御弁２の外径，排気ガス還流量制御弁４の外径及び接続通路１ｄ内径をエンジンの要求吸気量および排気ガス量を満足しつつ、最小になるよう設定した。これにより、両軸間に余分なスペースを必要としないので装置の小型化が達成された。

更に、このＰを最小化することにより吸気制御弁２から排気ガスの混合部までの距離Ｌが最小化でき、吸気の応答遅れを低減することができる。また、排気の応答遅れには距離ｄが影響する。本実施例の構造では、吸気通路径がφ６０程度の場合、排気ガス最大還流率７０％以上を満足する排気ガス還流通路径は約φ３０となり、このときの排気ガス還流量制御弁下流寸法ｄは流れの安定性を考えると解析上最低３０mm(＝排気ガス還流通路径)である。一方、従来の別体配管接続によるＥＧＲガス還流方式では、別体の排気ガス還流量制御弁から吸気通路に還流するための配管が一回曲げで両端取付けフランジ付きであるとすると、排気ガス還流量制御弁下流寸法ｄ＝フランジ厚さ×２＋パイプ長（ベント部＋ストレート部×２）となる。ここで、フランジ厚さは熱変形を考慮し５mm、パイプは中心曲げＲ＝３０mm（＝パイプ径）の９０°ベント管とし両端にフランジを溶接するためのストレート部を１０mm確保すると、ｄ＝５×２＋２π×３０×９０°／３６０°＋１０×２≒７７の寸法が必要となるが、本実施例ではこの寸法が不要になり、従来方式に対し管路長ｄが半分以下にできる。

次に、図３〜図５で本実施例の構造を詳細に説明する。

回転軸３及び回転軸５は、吸気通路１ｃの側壁に設けた軸受ボス１Ａ，３０Ａ，５Ａ，５０Ａに固定された各々２個のボールベアリング３１，３２，５１，５２で回転可能に支承されている。

回転軸３及び回転軸５は並行に配置され一端は金属カバー１Ｂ，５Ｂで封止されるが他端はボールベアリング３２，５２からさらに突き出している。

この突き出し部は回転軸３及び回転軸５共、同一方向で各々樹脂カラー３３，５３と最終段歯車１２，１３が挿通されており、ナットによって回転軸３，５に固定される。

樹脂カラー３３，５３と吸気管外壁部３０との間にはベアリング３２，５２が固定された軸受ボス３０Ａ，５０Ａの周りにコイル状のリターンスプリング３４，５４がセットされている。リターンスプリング３４，５４の一端は回転方向に移動しないように吸気通路体（ボディー）１の外壁の段付部３０Ｃ，５０Ｃに係止され、他端は樹脂カラー３３，
５３に係止されている。

樹脂カラー３３，５３は回転軸３，５と一緒に回転するため、吸気制御弁は閉じ方向に回転するとリターンスプリング３４が巻き締められて開き方向の力を、排気ガス還流量制御弁４は開き方向に回転するとリターンスプリング５４が巻き締められて閉じ方向の力をそれぞれ付与される。

ここで、図２に示すように吸気制御弁２は時計方向に回転して閉動作し、排気ガス還流量制御弁４は時計方向に回転して開動作する。したがって回転軸３と回転軸５とは開動作，閉動作に対して互いに逆回転となるようモータの回転方向が設定されている。

吸気通路体（ボディー）１には２個のモータ収納ケース部２０Ａ，５０Ａが一体に形成されている。

２個のモータ収納ケース部２０Ａ，５０Ａには吸気制御弁駆動用モータ８及び排気ガス還流量制御弁駆動用モータ９が収納され、フランジ８１，９１が２本のねじ（８２，８２／９２，９２）で吸気通路体（ボディー）１に固定されている。

モータ８の回転軸８Ａの端部には歯車８ａが固定されている。回転軸３に固定された最終段歯車１２と歯車８ａとの間には大径歯車１０ａと小径歯車１０ｂとからなる中間歯車１０が固定シャフト１０ｃに回転可能に支承されている。大径歯車１０ａは歯車８ａに噛み合い小径歯車１０ｂは最終段歯車１２に噛み合っている。

同様に、モータ９の回転軸９Ａの端部には歯車９ａが固定されている。回転軸５に固定された最終段歯車１３と歯車９ａとの間には大径歯車１１ａと小径歯車１１ｂとからなる中間歯車１１が固定シャフト１１ｃに回転可能に支承されている。大径歯車１１ａは歯車９ａに噛み合い小径歯車１１ｂは最終段歯車１３に噛み合っている。本実施例ではこのように、２系統の歯車機構を同一面に構成しているので組立性が良く、これら歯車機構を覆う樹脂カバーの一体化ができる。

樹脂カバー６は、減速歯車機構１１０，１１１を収納する収納ハウジング部６Ａを形成する吸気通路体（ボディー）１外壁の所定の位置６ｂ（７箇所）でねじ６ａによりねじ止め固定されている。

この樹脂カバー６は前述したように２系統の減速歯車機構１１０，１１１を覆い、更に回転軸３の回転角度を検出する回転角度センサ１５と、回転軸５の回転角度を検出する回転角度センサ１６及び制御回路基板１４が配置されている。

コネクタ６Ｂには回転角度センサ１５及び回転角度センサ１６からの信号をエンジン制御ユニットに送る端子，モータ（直流モータ）８，９への給電用端子，アース端子，エンジン制御ユニットから吸気制御弁２及び排気ガス還流量制御弁４の目標開度信号を受け取る端子が設けられている。このように、排気ガス還流量制御弁の目標開度信号の入力端子まで同一コネクタに集約して外部接続は一つのコネクタで実現しているので部品点数が削減でき、コネクタ接続も容易である。また、コネクタのはずれに対するポテンシャルが少なくなる。

１４は制御回路基板で、樹脂カバー６内面に配置され、コネクタ６Ｂの外部接続端子
１７が制御回路基板側から複数の端子とワイヤボンディングＷ１によって接続されている。また、カバー６に設けられた受け端子８Ｂ１，９Ｂ１にはモータ８，９の差込端子８Ｂ，９Ｂが差し込み接続され、受け端子８Ｂ１，９Ｂ１は制御回路基板１４のモータ端子
１８，１９にワイヤボンディングＷ４，Ｗ５で接続されている。回転角度センサ１５，
１６の電源端子および信号端子２０，２１は制御回路基板１４の端子２０Ａ，２１ＡにワイヤボンディングＷ２，Ｗ３により接続されている。

回転軸３の樹脂カバー６側先端には磁石が取り付けられていて、樹脂カバー６内に配置された回転角度センサ１５の磁気感知型素子（ホールＩＣ）により回転角度が検出される。検出した信号は接続端子２０により制御回路基板１４に送られる。

同様に、回転軸５の樹脂カバー６側先端には磁石が取り付けられていて、樹脂カバー６内に配置された回転角度センサ１６の磁気感知型素子（ホールＩＣ）により回転角度が検出される。検出した信号は接続端子２１により制御回路基板１４に送られる。

このように２系統の歯車減速機構１１０，１１１を覆う樹脂カバー６を一体化し制御回路基板１４を内蔵したことにより、吸気制御弁２と排気ガス還流量制御弁４の二つの制御回路を一つの基板に集約できるので小型化及び部品点数削減ができ、生産性も良い。

また、吸気制御弁２と排気ガス還流量制御弁４の動作特性の初期設定や、特性のマッチングが同一制御回路基板上で実現でき、これら初期設定や、特性のマッチングの作業がやりやすくなる。

次に、図６を用いて本実施形態による排気ガス制御装置のスロットルアクチュエータコントロールユニット（ＴＡＣＵ）１２０のシステム構成を説明する。

スロットルアクチュエータコントロールユニット（ＴＡＣＵ）１２０は、ＣＰＵ１２１と、モータドライブ回路（ＭＤＣ１）１２３，（ＭＤＣ２）１２４とから構成される。

ＣＰＵ１２１はＥＣＵ１３０が出力する目標ＥＧＲ率と吸気制御弁２と排気ガス還流量制御弁４の各々の回転角度センサ１５，１６が出力する実開度θＴＨ，θＥＧＲに基づいてバルブの回転量を演算し、後述するＨブリッジ回路１２３，１２４のオン・オフするスイッチを選択し、電流の流す方向を決定し、またＨブリッジ回路１２３，１２４のオン・オフするデューティを決定して、制御信号を出力する。

モータドライブ回路(ＭＤＣ１)１２３はロジックＩＣ１２３と、Ｈブリッジ回路１２３とを備えている。ロジックＩＣ１２３は、ＣＰＵ１２１が出力する制御量信号に基づいて、Ｈブリッジ回路１２３内の４個のスイッチにオン／オフ信号を出力する。Ｈブリッジ回路１２３は、オン／オフ信号に応じてスイッチが開閉し、必要な電流をモータ８に供給して、モータ８を正転若しくは逆転する。

同様に、モータドライブ回路（ＭＤＣ２）１２４はロジックＩＣ１２４と、Ｈブリッジ１２４回路とを備え、ＣＰＵ１２１が出力する制御量信号に基づいて、必要な電流をモータ９に供給して、モータ９を正転若しくは逆転する。

このように、吸気制御弁２と排気ガス還流量制御弁４を一つの吸気通路体（ボディー）１に一体に構成された装置では、各々の減速歯車機構１１０，１１１を同一面に配置することにより樹脂カバー６取付けフランジが一体に形成でき、すなわち樹脂カバーが一体に形成できることになる。このように構成した本実施例によれば以下のような効果がある。

減速歯車機構を覆う樹脂カバー同士の干渉を考慮しなくても良いので、吸気制御弁と排気ガス還流量制御弁との軸間距離の最小化が可能となり、装置全体が小型化できるとともに、樹脂カバーに内蔵する制御回路基板も一つに集約できるため大幅な部品点数の削減ができる。

また、２系統の減速歯車機構が同一面にあるため、モータ及び歯車の組立性が容易となり自動化が図れる。

更に、吸気通路体（ボディー）に排気ガス還流量制御弁が一体化されているので、各制御弁と排気ガス合流部までの容積が最小化でき、排気ガスの目標還流率に対し排気ガス還流量制御弁の必要開度と制御開度とのズレ（応答遅れ）を低減できる。これにより、加減速のエンジン負荷過渡領域においても空燃比の最適化が可能となりＮＯｘ低減が図れる。特にディーゼルエンジンにおいてはＰＭの発生も抑制できる。

次に、図７を用いて弁開度に対するＥＧＲ率の応答性遅れについて説明する。ＥＧＲ率を上げるためにスロットル弁を閉じ側に、ＥＧＲ弁を開き側に作動させ、この時の動作時間をｔとすると目標ＥＧＲ率への到達時間はＴとなる。ここで、図２に示す排気制御バルブ下流の排気通路寸法ｄの長さにより到達時間にΔＴ＝Ｔ′−Ｔの差が生じ、寸法ｄが長くなるほどこの遅れ時間ΔＴが大きくなり、ＮＯｘ，ＰＭ発生の要因となる。また、この遅れ時間ΔＴは排気ガス還流量制御弁下流に排気通路径φ３５×長さ５００mm（容積480
cc）の配管で繋いだ場合で計算上約５０msecとなる。

（第二実施例）
次に図８により、第二実施例について説明する。吸気制御弁は図５記載の実施例と同様の構造で、排気ガス還流量制御弁は回転軸３と並行に吸気通路体（ボディー）１の筒状態を横切るように延びて当該吸気通路体（ボディー）１に回転可能に支承される回転軸５と、この回転軸５の一端に固定された回転斜板式の排気ガス還流量制御弁４とを有する。

回転軸５０は一端を吸気通路体（ボディー）１の横に並んで一体に形成された排気ガス還流通路２３を貫通し、先端には回転軸５０の中心軸と排気ガス還流量制御弁４０の中心と排気ガス還流通路２３の中心が一致する位置に回転斜板式の排気ガス還流量制御弁４０が固定され、排気ガス導入口２２を開閉するよう構成している。

排気ガス還流通路２３は吸気通路体（ボディー）１に対し交わるように斜めに構成され、排気ガス還流量制御弁４０はイニシャル全閉で排気ガス通路軸と直交するように配置されている。

回転軸５の他端はベアリングからさらに突き出し減速歯車機構１１１の最終段歯車１３が挿通されている。減速歯車機構１１０，１１１は第一実施例同様に吸気制御弁２と排気ガス還流量制御弁４どちらも同一面に構成されていて、回転角度センサ１５，１６を備えた一体の樹脂カバー６で覆われている。

従って、本実施例においても第一実施例同様に歯車減速機構を覆う樹脂カバーの一体化と、吸気制御弁と排気ガス還流量制御弁間の軸間距離最小化ができるので、装置の小型化，部品点数削減，組立性改善が可能である。

なお、従来の排気ガス還流量制御システムとしては、エンジン近傍に別体のモータ駆動式排気ガス還流量制御装置を配置し、排気管から分岐させる配管と吸気管に合流させる配管をモータ駆動式排気ガス還流量制御装置の上下に接続し構成されるものが知られている（特開２００４−０９２４９７号公報）。

このように、従来の排気ガス還流量制御システムは吸気制御弁と排気ガス還流量制御弁が別体で構成されそれぞれ離れた位置に配置されていて、排気ガス制御装置の上下に接続された別体の配管で排気ガスの一部を排気マニホールドから吸気マニホールドへ還流させているため排気ガス還流率制御システムの構成としてスペース的に非常に大きい領域を占めるという問題がある。また、吸気制御弁と排気ガス還流量制御弁のどちらも電子式の制御を用いた場合には、駆動制御回路が二つ必要となり生産性も悪い。

さらには、排気ガス制御装置から吸気マニホールドまでの管路長が長く、排気ガス還流量制御弁が開いてからＥＧＲガスが吸気通路に到達するまでにタイムラグが発生するため、吸気量または吸気管内圧の応答性に遅れが生じ排気ガス還流率の制御応答性が悪いという問題もある。

近年、排気規制対応のため排気ガス還流率（ＥＧＲ量）は大流量化が進んでいる一方で、還流排気ガスの混合や還流率の制御性が悪いとエンジン負荷過渡時に必要な燃料噴射量に対し差が生じてＮＯｘが発生しやすく、特にディーゼルエンジンにおいてはＰＭ（粒子状物質）発生の増加も懸念される。

これに対し、上記両実施例では、吸気通路と排気ガス還流量制御弁間の距離を最小化し、還流率制御性に優れた制御装置を得ることができた。

さらに、両実施例では、二つの制御弁の駆動制御回路を一つに集約化し内蔵できるように構成した。

具体的には、装置の小型化と制御応答性向上のため吸気通路に排気ガス通路を一体化する構造であり、吸気制御弁，排気ガス還流量制御弁及び排気ガスの吸気通路合流部を近接配置し、吸気制御弁と排気ガス還流量制御弁への駆動力を伝達する各々独立した２系統の歯車機構を同一面に構成し、樹脂カバーを一体化した。

さらに、２組の歯車機構を覆う一体型の樹脂カバーに吸気制御弁及び排気ガス還流量制御弁が固定された二本の回転軸の回転角度センサを内蔵した。

また、歯車機構を覆う一体型の樹脂カバーに吸気制御弁及び排気ガス還流量制御弁の駆動用電動モータの回転を制御する電子回路を内蔵した。

さらに、歯車機構を覆う一体型の樹脂カバーに内蔵される電子回路を一つの基板に一体化した。

また、歯車機構を覆う一体型の樹脂カバーに内蔵される電子回路，モータ制御回路，回転角度センサ回路の外部接続を一つのコネクタに集約した。

この結果、装置全体の小型化と共に制御性が向上し、加減速などの過渡時のＮＯｘや
ＰＭ発生も大幅に抑制できる。

本発明になる排気ガス還流量制御装置の一実施例を示す部分断面斜視図。 本発明になる排気ガス還流量制御装置の一実施例を示す縦断面図。 本発明になる排気ガス還流量制御装置の歯車機構を示す正面図。 本発明になる排気ガス還流量制御装置の歯車カバーとしての樹脂カバーを示す正面図。 図４のＡ−Ａ断面図。 本発明になる排気ガス還流量制御装置の制御システム図。 弁開度に対するＥＧＲ率特性図。 本発明になる排気ガス還流量制御装置の一実施例を示す縦断面図。

符号の説明

１…ボディー、１ａ，２３…排気ガス還流通路、１ｂ…屈曲通路部、１ｃ…吸気通路、１ｄ…接続通路、１ｅ…直管通路部、２…吸気制御弁、３…（吸気制御弁用）回転軸、４，４０…排気ガス還流量制御弁、５，５０…（排気ガス還流量制御弁用）回転軸、６…樹脂カバー、６Ａ…収納ハウジング部、６Ｂ…コネクタ、６ａ…ねじ、６ｃ…排気ガス還流量制御弁側歯車カバー部、６ｄ…スロットル側歯車カバー部、７…外部排気ガス通路部、８…（吸気制御弁駆動用）モータ、９…（排気ガス還流量制御弁駆動用）モータ、１２，１３…最終段歯車、１４…制御回路基板、１５…（吸気制御弁用）回転角度センサ、１６…（排気ガス還流量制御弁用）回転角度センサ、１７…外部接続端子、１８…吸気制御弁駆動用モータの端子、１９…排気ガス還流量制御弁駆動用モータの端子、２０，２１…端子、２２…排気ガス導入口、２４…吸気通路、３１，３２，５１，５２…ベアリング、
３３，５３…樹脂カラー、３４，５４…リターンスプリング、２００…コントロールユニット、２１０…ＣＰＵ、２３０，２４０…モータドライブ回路。

Claims (12)

1. 筐体に形成された吸気通路、
   当該吸気通路の断面積を制御する吸気制御弁、
   前記吸気通路に導入する排気ガスの量を制御する排気ガス還流量制御弁、
   前記筐体に取り付けられた２つのモータ、
   前記吸気制御弁と排気ガス還流量制御弁の回転を支持する回転軸、
   前記各モータの回転軸の回転を前記両制御弁の回転軸に伝達する２組の減速歯車機構、
   前記両制御弁の回転軸の回転位置を検出する２組の回転位置センサ、
   を備え、
   前記２つのモータは前記筐体の同一面側に並べて取付けられており、当該両モータの前記回転軸の一端は前記筐体の一側に形成した収納ハウジング内に臨ませてあり、
   前記２組の減速歯車機構が当該収納ハウジング内に配置されており、
   前記収納ハウジングの中に前記２組の減速歯車機構が収容されており、
   前記収納ハウジングを覆うように前記筐体に取り付けられる樹脂カバーによって前記２組の歯車減速機構が覆われており、
   かつ前記樹脂カバーには前記一対の回転位置センサが取り付けられている
   モータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
2. 請求項１に記載したものにおいて、
   前記排気ガス還流量制御弁の回転を支持する一対の軸受部が前記吸気通路を跨いで前記筐体に設けられており、
   前記排気ガスの導入口が前記両軸受の中間位置に設けられている
   モータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
3. 請求項１もしくは２のいずれかに記載したものにおいて、
   排気ガスを導入する排気ガス導入口が前記樹脂カバーで覆われた前記収納ハウジングに対して吸気通路の中心軸線の周方向でほぼ９０度回転した位置に設けられている
   モータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
4. 前記請求項３に記載したものにおいて、
   前記樹脂カバーの前記排気ガス導入口から遠い側に前記モータの制御回路が、前記排気ガス導入口に近い側に前記２組の回転位置センサが取り付けられている
   モータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
5. 請求項１に記載したものにおいて、
   前記２つのモータが前記樹脂カバーで覆われた前記収納ハウジングに対して吸気通路を挟んで反対側の前記筐体外周部位に、吸気の流れに対して上流側に前記吸気制御弁用のモータが、排気ガス還流量制御弁用のモータが下流側になるよう並んで設けられており、
   両モータの回転軸は吸気の流れに対して交差し、前記両制御弁の回転軸に対して同じ方向に伸びるよう配置されている
   モータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
6. 吸気通路内に排気ガスの一部を還流する排気ガス還流量制御装置で、前記吸気通路内に排気ガス還流通路の一部が突出し、当該突出通路内に排気ガスの流量を調整する制御弁を配置し、また、前記吸気通路の還流通路上流側に吸気量または管内圧力を制御するためのバタフライ式吸気制御弁をイニシャル位置で全開状態に維持されるように配置され、各々の制御弁が回転軸，歯車を介しそれぞれ別々の電動モータで駆動される排気ガス還流量制御装置において、前記排気ガス還流量制御弁及び吸気制御弁のそれぞれ独立した２系統の歯車機構が同一面に構成され、当該歯車機構を保護するカバーが一体で成形されたことを特徴とする排気ガス還流量制御装置。
7. 吸気通路内に排気ガスの一部を還流する排気ガス還流量制御装置で、前記吸気通路内にイニシャル位置で全開状態に維持されるように配置されたバタフライ式吸気制御弁を有し、当該吸気制御弁下流に開口するように排気ガス還流通路が前記吸気通路横に並んで配置され、当該排気ガス還流通路内に配置された排気ガス還流量制御弁が前記排気ガス還流通路と吸気通路を貫通するように支承された回転軸先端に固定され、各々の制御弁が回転軸、歯車を介しそれぞれ別々の電動モータで駆動される排気ガス還流量制御装置において、前記排気ガス還流量制御弁及び吸気制御弁のそれぞれ独立した２系統の歯車機構が同一面に構成され、当該歯車機構を覆う樹脂カバーが一体で成形されたことを特徴とするモータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
8. 請求項６及び７に記載したものにおいて、歯車機構を覆う樹脂カバーに排気ガス還流量制御弁及び吸気制御弁駆動用モータの制御用電子回路が内蔵されたことを特徴とするモータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
9. 請求項６及び７に記載したものにおいて、歯車機構を覆う樹脂カバーに排気ガス還流量制御弁が固定された回転軸及び吸気制御弁が固定された回転軸各々の回転角を検出するセンサ機構が内蔵されたことを特徴とするモータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
10. 請求項８に記載したものにおいて、歯車機構を覆う樹脂カバーに排気ガス還流量制御弁及び吸気制御弁駆動用モータの回転を制御する電子回路が内蔵されたことを特徴とするモータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
11. 請求項１０に記載したものにおいて、排気ガス還流量制御弁及び吸気制御弁駆動用モータの回転を制御する電子回路が一つの基板に一体化されたことを特徴とするモータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
12. 請求項９及び１０に記載したものにおいて、歯車機構を覆う樹脂カバーに取り付けられた電子回路基板には排気ガス還流量制御弁及び吸気制御弁各々２系統のモータ及び回転軸回転角検出センサの電源，信号回路が接続され、前記電子回路基板からの外部接続は前記樹脂カバーに一体成形された一つのコネクタに集約されたことを特徴とするモータ駆動式排気ガス還流量制御装置。
    

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