JP2006292039A

JP2006292039A - 車輪支持用転がり軸受ユニット

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Publication number: JP2006292039A
Application number: JP2005112181A
Authority: JP
Inventors: Hirotoshi Miyajima; 裕俊宮島
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2005-04-08
Filing date: 2005-04-08
Publication date: 2006-10-26

Abstract

【課題】高荷重条件や高温条件で使用された場合にも優れた耐久寿命を有するとともに、優れたトルク性能を有する車輪支持用転がり軸受ユニットを提供する。
【解決手段】車輪支持用転がり軸受ユニット２は、１００℃における動粘度が４×１０^-6ｍ²／ｓ以上１３．６×１０^-6ｍ²／ｓ以下である基油と、スルフィド，ジスルフィド，ポリスルフィド，硫化脂肪酸，硫化エステル，硫化オレフィン，及び硫化油脂のうちの少なくとも１種のイオウ系添加剤と、を含有するグリースで潤滑されている。このグリース中のイオウ系添加剤の含有量は、イオウ系添加剤が備えるイオウの濃度がグリース全体の０．０９質量％以上５質量％以下となるような量である。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の懸架装置に対して車輪を回転自在に支持する車輪支持用転がり軸受装置に関する。

特許文献１には、図６，７に示すような構造の車輪支持用転がり軸受ユニットが記載されている。まず、図６の第一従来例について説明する。車輪を構成するホイール１０１が、車輪支持用転がり軸受ユニット１０２により、懸架装置を構成する車軸１０３の端部に回転自在に支持されている。すなわち、この車軸１０３の端部に固定された支持軸１０４に、車輪支持用転がり軸受ユニット１０２を構成する静止側軌道輪である内輪１０５，１０５が外嵌され、ナット１０６により固定されている。一方、車輪支持用転がり軸受ユニット１０２を構成する回転側軌道輪であるハブ１０７に、複数本のスタッド１０８とナット１０９とにより、ホイール１０１が固定されている。

ハブ１０７の内周面には複列の外輪軌道面１１０ａ，１１０ｂが形成されており、外周面には取付フランジ１１１が形成されている。ホイール１０１は、制動装置を構成するためのドラム１１２とともに、取付フランジ１１１の片側面（図示の例では外側面）に、各スタッド１０８とナット１０９とにより、固定されている。
各外輪軌道面１１０ａ，１１０ｂと、内輪１０５，１０５の外周面に形成された内輪軌道面１１３，１１３との間には、転動体である玉１１４，１１４が複数個ずつ、それぞれ保持器１１５，１１５により保持された状態で転動自在に配されている。各構成部材をこのように組み合わせることにより、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、内輪１０５，１０５の周囲にハブ１０７を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持している。

なお、ハブ１０７の両端部内周面と内輪１０５，１０５の端部外周面との間には、それぞれシールリング１１６ａ，１１６ｂが設られ、玉１１４，１１４を配した内部空間１１７と外部空間とが遮断されている。さらに、ハブ１０７の外端（本明細書においては、軸方向に関して外とは、車輪支持用転がり軸受ユニットを自動車等の車両に取り付けた状態での車両の幅方向外側を意味する。同じく、幅方向中央側を内と言う。）開口部は、キャップ１１８により塞がれている。

このような車輪支持用転がり軸受ユニット１０２の使用時には、図６に示すように、内輪１０５，１０５を外嵌固定した支持軸１０４を車軸１０３に固定するとともに、ハブ１０７の取付フランジ１１１に、図示しないタイヤを組み合わせたホイール１０１及びドラム１１２を固定する。また、このうちのドラム１１２と、車軸３の端部に固定のバッキングプレート１１９に支持された図示しないホイルシリンダ及びシューとを組み合わせて、制動用のドラムブレーキを構成する。制動時には、ドラム１１２の内径側に設けた１対のシューをこのドラム１１２の内周面に押し付ける。なお、内部空間１１７内にはグリースを封入して、外輪軌道面１１０ａ，１１０ｂ及び内輪軌道面１１３，１１３と玉１１４の転動面との転がり接触部の潤滑を行なうようにしている。

次に、図７の第二従来例について説明する。この車輪支持用転がり軸受ユニット２０２は、静止側軌道輪である外輪２２０の内径側に、回転側軌道輪であるハブ２０７が、転動体である複数の玉２１４，２１４により回転自在に支持された構造を有している。外輪２２０の内周面には複列の外輪軌道面２１０ａ，２１０ｂが、ハブ２０７の外周面には第一、第二の内輪軌道面２２１，２２２が、それぞれ形成されている。

このハブ２０７は、ハブ本体２２３と内輪２２４とを組み合わせてなる。このうちのハブ本体２２３の外周面の外端部には、車輪を支持するための取付フランジ２１１が、同じく中間部には第一の内輪軌道面２２１が、同じく中間部内端寄り部分には、第一の内輪軌道面２２１を形成した部分よりも小径である小径段部２２５が、それぞれ設けられている。そして、この小径段部２２５に、断面円弧状である第二の内輪軌道面２２２を外周面に有する内輪２２４が外嵌されている。さらに、ハブ本体２２３の内端部を径方向外方に塑性変形させてなるかしめ部２２６により、内輪２２４の内端面が抑え付けられて、内輪２２４がハブ本体２２３に固定されている。

また、外輪２２０の両端部内周面とハブ本体２２３の中間部外周面及び内輪２２４の内端部外周面との間には、それぞれシールリング２１６ａ，２１６ｂが設けられ、外輪２２０の内周面とハブ２０７の外周面との間で玉２１４，２１４が配された内部空間２１７と、外部空間とが遮断されている。この内部空間２１７内にはグリースを封入して、外輪軌道面２１０ａ，２１０ｂ及び第一、第二の内輪軌道面２２１，２２２と玉２１４，２１４の転動面との転がり接触部の潤滑を行なうようにしている。なお、符号２１５は、玉２１４を保持する保持器である。
特開２００１−２２１２４３号公報特開２００３−２３９９９９号公報

このような車輪支持用転がり軸受ユニット１０２，２０２には、従来は、内部空間１１７，２１７に封入するグリースとして、１００℃での動粘度が１０×１０^-6〜１６×１０^-6ｍ²／ｓ（１０〜１６ｃＳｔ）程度のものが使用されていた。その結果、ハブ１０７，２０７の回転に要するトルク（車輪支持用転がり軸受ユニットの回転抵抗）は、必ずしも十分に低くくできず、車輪支持用転がり軸受ユニット１０２，２０２を組み込んだ車両の、加速性能，燃費性能を中心とする走行性能が低い場合があった。
そのため、近年における省エネルギ化の流れを受けて改良が望まれており、例えば特許文献２には、１００℃での動粘度が５．０×１０^-6〜９．０×１０^-6ｍ²／ｓ（５〜９ｃＳｔ）のグリースが使用された車輪支持用転がり軸受ユニットが提案されている。

しかしながら、特許文献２に記載のグリースは、車輪支持用転がり軸受ユニットの低トルク化には有効であるものの、基油が従来よりも低粘度であるために、摩擦面における油膜厚さが十分に確保されにくい傾向があった。そのため、従来よりも高荷重条件や高温条件で使用された場合には、車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久寿命が不十分となるおそれがあった。したがって、設計上の手段により車輪支持用転がり軸受ユニットの高性能化を達成しようとした場合に、特許文献２に記載のグリースをどのような設計の車輪支持用転がり軸受ユニットに対しても適用できるわけではなかった。
そこで、本発明は上記のような従来技術が有する問題点を解決し、高荷重条件や高温条件で使用された場合にも優れた耐久寿命を有するとともに、優れたトルク性能を有する車輪支持用転がり軸受ユニットを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のような構成からなる。すなわち、本発明に係る請求項１の車輪支持用転がり軸受ユニットは、懸架装置に固定される静止側軌道輪と、車輪が取り付けられる回転側軌道輪と、互いに対向する前記静止側軌道輪の軌道面と前記回転側軌道輪の軌道面との間に転動自在に配された複数の転動体と、前記両軌道面と前記転動体との転がり接触部を潤滑するグリースと、を備える車輪支持用転がり軸受ユニットにおいて、前記グリースは、１００℃における動粘度が４×１０^-6ｍ²／ｓ以上１３．６×１０^-6ｍ²／ｓ以下である基油と、スルフィド，ジスルフィド，ポリスルフィド，硫化脂肪酸，硫化エステル，硫化オレフィン，及び硫化油脂のうちの少なくとも１種のイオウ系添加剤と、を含有し、前記イオウ系添加剤の含有量は、前記イオウ系添加剤が備えるイオウの前記グリース全体に対する濃度が前記グリース全体の０．０９質量％以上５質量％以下となるような量であることを特徴とする。

このような構成であれば、軌道面と転動体との転がり接触部の潤滑性が十分であるとともに、回転トルクが低い。
まず、回転トルクが低い理由について、図５を参照しながら説明する。図５のグラフは、イオウ系添加剤（ポリスルフィド）を添加したグリースと無添加のグリースについて、グリースの基油の１００℃における動粘度と、該グリースにより潤滑される車輪支持用転がり軸受ユニットの回転トルク（回転抵抗）との関係を示している。イオウ系添加剤を添加したグリースには、イオウ系添加剤が備えるイオウの濃度がグリース全体の２質量％となるように、イオウ系添加剤が添加されている。

このグラフから分かるように、基油の動粘度が高くなるほど回転トルクは高くなるが、イオウ系添加剤が添加されていないグリースの場合は、基油の動粘度が９．０×１０^-6ｍ²／ｓ（９．０ｃＳｔ）を超えると回転トルクが急激に高くなる。これに対して、イオウ系添加剤が添加されたグリースの場合は、イオウ系添加剤が添加されているために転がり接触部における摩擦が低減され、その結果、イオウ系添加剤無添加の場合に比べて車輪支持用転がり軸受ユニットの回転トルクが低い。また、イオウ系添加剤が極圧剤として機能することから、グリースの耐荷重性能も上昇するので、前述の特許文献２に記載のグリースよりも、優れた耐久寿命を車輪支持用転がり軸受ユニットに付与することができる。

イオウ系添加剤が添加されたグリースにおいて基油の動粘度が１３．６×１０^-6ｍ²／ｓ（１３．６ｃＳｔ）である場合の回転トルクと、イオウ系添加剤無添加のグリースにおいて基油の動粘度が９．０×１０^-6ｍ²／ｓ（９．０ｃＳｔ）である場合の回転トルクとが、ほぼ同等であることから、イオウ系添加剤の添加によって基油の動粘度の適用範囲を広げることが可能であることが分かる。
また、後述する耐久試験の結果から、イオウ系添加剤をグリースに添加すると、基油の動粘度が４．０×１０^-6ｍ²／ｓ（４．０ｃＳｔ）までは、車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性能を良好に維持できることが判明している。

次に、グリースにおけるイオウ系添加剤の作用について説明する。イオウ系添加剤は、摩擦面において複数の反応を経て最終的には硫化鉄を生成する。生成した硫化鉄は、鉄よりも剪断応力が小さいため、母材の直接接触による破損を防止しつつ摩擦係数を低減する。また、母材である鉄の直接接触が起きると接触部位にて異常発熱が生じ、潤滑状態が悪化して摩耗，スカッフィング等の破損が発生するが、イオウ系添加剤が添加されたグリースを使用した場合は、低剪断性の硫化鉄が生成することによって母材間の直接接触が防止されるため、そのような事態の発生が回避される。

ところで、硫化鉄は、摩擦面においてイオウ系添加剤に備えられたイオウと母材中の鉄とが反応して鉄メルカプチドが生成し、さらにイオウ系添加剤のＣ−Ｓ結合が解離することにより生成する。したがって、イオウ系添加剤による焼付き防止作用は、Ｃ−Ｓ結合が切れやすいほど高くなる。
Ｃ−Ｓ結合の切れやすさは、イオウ系添加剤中に導入されている官能基の種類によって異なる。例えば、アリル基，ベンジル基，シンナミル基の中では、焼付き防止能はアリル基が最も小さくシンナミル基が最も大きい。これは、取り得る共鳴構造数が多いほど、Ｃ−Ｓ結合が切れやすいためである（下記の化学式を参照）。本発明においては、アリル基，ベンジル基，シンナミル基等のような多くの共鳴構造を取り得る官能基がイオウ原子に結合した分子構造を持つイオウ系添加剤が、Ｃ−Ｓ結合の結合エネルギーが小さいため好ましく、優れた低摩擦性，耐摩耗性をグリースに付与することとなる。

また、イオウ系添加剤の解離するＣ−Ｓ結合の数が少ない方が、より優れた焼付き防止能を示す。例えばジスルフィド化合物とモノスルフィド化合物とでは、ジスルフィド化合物の方が焼付き防止能が高い。これは以下に示すように、硫化鉄皮膜の生成過程から理解できる。
モノスルフィド化合物の場合は、金属面にイオウ（−Ｓ−）が吸着した後の鉄メルカプチドの生成に際して一つのＣ−Ｓ結合が解離し、さらに鉄メルカプチドが分解して硫化鉄を生じるに際して残余のＣ−Ｓ結合が解離する。すなわち、２つのＣ−Ｓ結合が解離する。これに対してジスルフィド化合物の場合は、まず−Ｓ−Ｓ−結合が金属面に吸着した後に比較的弱い結合であるＳ−Ｓ結合が切れて鉄メルカプチドを生成し、その後にＣ−Ｓ結合が一つだけ解離して硫化鉄を生じる。したがって、ジスルフィド化合物はモノスルフィド化合物よりも反応性が高く、少ないエネルギーで硫化鉄反応膜が生成される。ジスルフィド化合物とポリスルフィド化合物においても同様である。

ただし、Ｓ−Ｓ結合においてイオウの個数が多くなるほど、その反応性が増す反面、イオウ系添加剤の有する腐食性が顕在化しやすくなる。つまり、一分子中のイオウ原子の個数が多すぎると耐摩耗性が発揮されず、かえって摩耗を促進する傾向がある。したがって、ポリスルフィド化合物に含まれるイオウ原子鎖のイオウの個数は、一分子あたり２個以上８個以下が適当である。

また、イオウ系添加剤中に導入されている官能基の炭化水素鎖長が短いものほど、グリースは優れた性能を示す。これは、炭素数が少なくなるほど、摩擦面におけるイオウの表面濃度が相対的に大きくなるためと考えられる。
イオウ系添加剤の含有量は、イオウ系添加剤が備えるイオウの濃度がグリース全体の０．０９質量％以上５質量％以下となるような量である。０．０９質量％未満では、硫化鉄の生成量が少ないため、車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性が不十分となったり摩擦係数が大きくなったりするおそれがある。一方、５質量％超過では、それ以上の添加効果が得られないばかりでなく、腐食性が顕在化して車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性が不十分となるおそれがある。

本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、高荷重条件や高温条件で使用された場合にも優れた耐久寿命を有するとともに、優れたトルク性能を有する。

本発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットの実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
〔第一実施形態〕
図１は、本発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットの一実施形態の構造を示す断面図である。この車輪支持用転がり軸受ユニット２は、懸架装置に固定される静止側軌道輪である外輪２０の内径側に、車輪が取り付けられる回転側軌道輪であるハブ７が、保持器１５，１５に保持された複数の玉（転動体）１４，１４により回転自在に支持された構造を有している。外輪２０の内周面には複列の外輪軌道面１０ａ，１０ｂが、ハブ７の外周面には第一、第二の内輪軌道面２１，２２が、それぞれ形成されている。

このハブ７は、ハブ本体２３と内輪２４とを組み合わせてなる。このうちのハブ本体２３の外周面の外端部には、車輪を支持するための取付フランジ１１が、同じく中間部には第一の内輪軌道面２１が、同じく中間部内端寄り部分には、第一の内輪軌道面２１を形成した部分よりも小径である小径段部２５が、それぞれ設けられている。そして、この小径段部２５に、断面円弧状である第二の内輪軌道面２２を外周面に有する内輪２４が外嵌されている。さらに、ハブ本体２３の内端部を径方向外方に塑性変形させてなるかしめ部２６により、内輪２４の内端面が抑え付けられて、内輪２４がハブ本体２３に固定されている。

また、内端側開口部がキャップ１８で塞がれているとともに、外輪２０の外端部内周面とハブ本体２３の中間部外周面との間には、シールリング１６ａが設けられており、外輪２０の内周面とハブ７の外周面との間で玉１４，１４が配された内部空間１７と、外部空間とが遮断されている。よって、泥水等の異物の侵入は、シールリング１６ａとキャップ１８とにより防止される。

この内部空間１７内には図示しないグリースを封入して、外輪軌道面１０ａ，１０ｂ及び第一、第二の内輪軌道面２１，２２と玉１４，１４の転動面との転がり接触部の潤滑を行なうようにしている。このグリースは、１００℃における動粘度が４×１０^-6ｍ²／ｓ以上１３．６×１０^-6ｍ²／ｓ以下である基油と、スルフィド，ジスルフィド，ポリスルフィド，硫化脂肪酸，硫化エステル，硫化オレフィン，及び硫化油脂のうちの少なくとも１種のイオウ系添加剤と、を含有している。そして、イオウ系添加剤の含有量（複数種のイオウ系添加剤を併用した場合には、それらの合計の含有量）は、イオウ系添加剤が備えるイオウの濃度がグリース全体の０．０９質量％以上５質量％以下となるような量である。

このような車輪支持用転がり軸受ユニットは、外輪軌道面１０ａ，１０ｂ及び第一、第二の内輪軌道面２１，２２と玉１４，１４の転動面との転がり接触部の潤滑性が十分であるため、高荷重条件や高温条件で使用された場合にも優れた耐久寿命を有するとともに、優れたトルク性能を有する。特に、内端側開口部をシールではなくキャップ１８を用いて塞いだので、車輪支持用転がり軸受ユニットの回転トルクがシールを用いた場合（前述の第二従来例）よりも低い。なお、前述の第一従来例に本発明を適用してもよい。

〔第二実施形態〕
図２は、本発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットの別の実施形態の構造を示す断面図である。本実施形態の車輪支持用転がり軸受ユニットの構成及び作用は、第一実施形態とほぼ同様であるので、異なる部分のみ説明し、同様の部分の説明は省略する。なお、図２においては、図１と同一又は相当する部分には、図１と同一の符号を付してある。
ハブ７を構成するハブ本体２３の内端部に雄ねじ部２７を設け、この雄ねじ部２７に螺着したナット２８により、ハブ本体２３の小径段部２５に外嵌された内輪２４の内端面を押さえ付けている。これに合わせて、外輪２０の内端側開口部に被着したキャップ１８の形状を膨らませ、雄ねじ部２７及びナット２８との干渉を防止している。

〔第三実施形態〕
図３は、本発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットの別の実施形態の構造を示す断面図である。本実施形態の車輪支持用転がり軸受ユニットの構成及び作用は、第一実施形態とほぼ同様であるので、異なる部分のみ説明し、同様の部分の説明は省略する。なお、図３においては、図１と同一又は相当する部分には、図１と同一の符号を付してある。

前述した第一及び第二実施形態が、自動車等の従動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の前輪、ＦＦ車の後輪）を支持するためのものであるのに対して、本実施形態は、自動車等の駆動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４輪駆動車の全輪）を支持するためのものである。このため、本実施形態の場合には、回転側軌道輪であるハブ７を構成するハブ本体２３の中心部にスプライン孔２９が形成されている。車両に組み付けられた状態では、このスプライン孔２９には、等速ジョイントに付属のスプライン軸（図示せず）が挿入される。

また、ハブ本体２３の内端部に形成された小径段部２５に外嵌された内輪２４の内端面を、ハブ本体２３の内端部を径方向外方に塑性変形させてなるかしめ部２６で押さえ付けて、内輪２４をハブ本体２３に対し固定し、ハブ７を構成している。そして、外輪２０の両端部内周面と、ハブ本体２３の中間部外周面及び内輪２４の内端部外周面との間には、それぞれシールリング１６ａ，１６ｂが設けられており、外輪２０の内周面とハブ７の外周面との間で玉１４，１４が配された内部空間１７と、外部空間とが遮断されている。

〔第四実施形態〕
図４は、本発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットの別の実施形態の構造を示す断面図である。本実施形態の車輪支持用転がり軸受ユニットの構成及び作用は、第三実施形態とほぼ同様であるので、異なる部分のみ説明し、同様の部分の説明は省略する。なお、図４においては、図３と同一又は相当する部分には、図３と同一の符号を付してある。
本実施形態の場合には、ハブ本体２３の内端部に形成された小径段部２５に外嵌されてハブ本体２３とともにハブ７を構成する内輪２４の内端面を、ハブ本体２３の内端面よりも内方に突出させている。車両に組み付けられた状態では、内輪２４の内端面には、図示しない等速ジョイントの外端面が突き当たり、内輪２４が小径段部２５から抜け落ちることが防止されている。

〔実施例〕
以下に、実施例を示して、本発明をさらに具体的に説明する。図４に示す車輪支持用転がり軸受ユニットに、ポリスルフィドを含有するグリースを封入し、回転トルク及び耐久寿命を測定した。このグリースの増ちょう剤はリチウム石けんであり、基油は１００℃における動粘度が５．０×１０^-6ｍ²／ｓの鉱油であり、混和ちょう度は２８０である。また、試験条件は、雰囲気温度８０℃，回転速度１０００ｍｉｎ^-1，最大接触面圧２．７ＧＰａである。結果を図８のグラフに示す。なお、図８のグラフに示した回転トルク及び耐久寿命の数値は、ポリスルフィドを含有していないグリースを封入した車輪支持用転がり軸受ユニットの回転トルク及び耐久寿命を１とした場合の相対値である。

図８から、グリース全体に対するイオウ（ポリスルフィドに含まれているイオウ）の濃度が０．０９質量％以上５質量％以下であれば、耐久寿命及び回転トルクがともに優れており、０．２質量％以上４．０質量％以下であれば耐久寿命及び回転トルクがさらに優れていることが分かる。
次に、表１に示すような組成の種々のグリースを製造し、図４に示す車輪支持用転がり軸受ユニットに封入して、図８のグラフにおける試験の場合と同様にして、回転トルク及び耐久寿命を測定した。なお、グリースの混和ちょう度は、いずれのグリースの場合も２８０であり、グリース全体に対するイオウの濃度は、いずれのグリースの場合も０．５質量％である。

使用したイオウ系添加剤は以下の通りであり、ジチオリン酸亜鉛（Ｚｎ−ＤＴＰ）を除いてはいずれも大日本インキ化学工業株式会社製である。
・ジスルフィド：ＤＡＩＬＵＢＥＳ−７００
・ポリスルフィドＡ：ＤＡＩＬＵＢＥＧＳ−８００
・ポリスルフィドＢ：ＤＡＩＬＵＢＥＧＳ−８７０
・硫化脂肪酸：ＤＡＩＬＵＢＥＧＳ−５２０
・硫化エステル：ＤＡＩＬＵＢＥＧＳ−２３０
・硫化オレフィンＡ：ＤＡＩＬＵＢＥＳ−１２０
・硫化オレフィンＢ：ＤＡＩＬＵＢＥＧＳ−４２０
・硫化オレフィンＣ：ＤＡＩＬＵＢＥＧＳ−４４０
・硫化油脂：ＤＡＩＬＵＢＥＳ−２９０

結果を表１に示す。なお、回転トルクについては、全てのグリースにおいて同程度の結果であったため、表示は割愛した。また、耐久寿命は、図８のグラフにおける試験で使用したイオウ系添加剤無添加のグリースを封入した車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久寿命を１とした場合の相対値で示してある。さらに、比較例１のグリースは、市販の車輪支持用転がり軸受ユニット用グリースである。

実施例１，１２，１３及び比較例２の結果から、基油の１００℃における動粘度が４．０×１０^-6ｍ²／ｓ以上であると耐久寿命が優れており、４．５×１０^-6ｍ²／ｓ以上であると耐久寿命がさらに優れていることが分かる。
また、実施例９，１０，１１の結果から、耐熱性に優れているジウレア化合物や金属複合石けんが増ちょう剤として好ましいことが分かる。基油については、安価な鉱油で問題ないが、低温トルク性能や耐熱性を勘案して、エステル油，ポリα−オレフィンのような合成炭化水素油や、アルキルジフェニルエーテル油等を採用しても問題ない。また、これらの基油を目的に応じて混合して使用しても差し支えない。

第一実施形態の車輪支持用転がり軸受ユニットの断面図である。第二実施形態の車輪支持用転がり軸受ユニットの断面図である。第三実施形態の車輪支持用転がり軸受ユニットの断面図である。第四実施形態の車輪支持用転がり軸受ユニットの断面図である。グリースの基油の１００℃における動粘度と、該グリースにより潤滑される車輪支持用転がり軸受ユニットの回転トルクとの関係を示すグラフである。第一従来例の車輪支持用転がり軸受ユニットの断面図である。第二従来例の車輪支持用転がり軸受ユニットの断面図である。グリース全体に対するイオウの濃度と、車輪支持用転がり軸受ユニットの回転トルク及び耐久寿命と、の関係を示すグラフである。

符号の説明

２車輪支持用転がり軸受ユニット
７ハブ
１０ａ外輪軌道面
１０ｂ外輪軌道面
１１取付フランジ
１４玉
２０外輪
２１第一の内輪軌道面
２２第二の内輪軌道面
２３ハブ本体
２４内輪

Claims

懸架装置に固定される静止側軌道輪と、車輪が取り付けられる回転側軌道輪と、互いに対向する前記静止側軌道輪の軌道面と前記回転側軌道輪の軌道面との間に転動自在に配された複数の転動体と、前記両軌道面と前記転動体との転がり接触部を潤滑するグリースと、を備える車輪支持用転がり軸受ユニットにおいて、
前記グリースは、１００℃における動粘度が４×１０^-6ｍ²／ｓ以上１３．６×１０^-6ｍ²／ｓ以下である基油と、スルフィド，ジスルフィド，ポリスルフィド，硫化脂肪酸，硫化エステル，硫化オレフィン，及び硫化油脂のうちの少なくとも１種のイオウ系添加剤と、を含有し、前記イオウ系添加剤の含有量は、前記イオウ系添加剤が備えるイオウの前記グリース全体に対する濃度が０．０９質量％以上５質量％以下となるような量であることを特徴とする車輪支持用転がり軸受ユニット。