JP2006290331A - フライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】差動歯車方式のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置について、制御装置がエンジンによってフライホイールを再加速回転させている状態において、そのエンジンによるフライホイールの加速回転を停止させる条件を与えたフライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法を提供する。
【解決手段】入力軸と出力軸との相対回転によって発電作用を行う第１のモータ・ジェネレータを設け、入力軸へフライホイールと間歇的に作動するエンジンとを連動させ、出力軸へ第２のモータ・ジェネレータを連動させた動力分割型動力伝達装置の駆動系であって、アクセルペダル踏込み量に比例して出力軸へのトルクを指示する制御において、エンジンがフライホイールを再加速回転し始めて後、エンジンがフライホイールを加速回転させてゆくそのフライホイールの上限回転速度は、アクセルペダル踏込み量の低下に応じてそのフライホイールの上限回転速度を低くしてゆく。
【選択図】 図８

Description

本発明は、内燃機関あるいは外燃機関等の熱機関をエンジンとして、エンジンの出力動力を間歇的にフライホイールへ回転エネルギとして蓄積しておき、その蓄積したエネルギのうち、必要なエネルギ分のみを電気方式の動力分割型変速機の出力軸へ取り出すフライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法に関する。

従来、この種フライホイール・エネルギ蓄積駆動の方式として図１に示す特開２００３−０２０９７０号がある。
図１において、内燃機関であるエンジン１の出力軸１aは、増速機１A 、駆動軸１bおよびクラッチ（Clutch)２を介してフライホイール３の駆動軸３aに連動している。
この場合において、増速機１Aは必ずしも必要ではなく、出力軸１aと駆動軸１bは直結であってもよい。

入力軸４aを介してフライホイール３に連動しているアウターロータ（Outer-Rotor)４Aとインナーロータ(Inner-Rotor)４Bとは第１のモータ・ジェネレータ(Motor-Generator)４を形成し、インナーロータ４Bは出口軸４bを介して出力軸６へ連動している。

第２のモータ・ジェネレータ５は、駆動軸５a、歯車５bおよび５cを介して出力軸６へ連動している。
なお、モータ・ジェネレータ５は歯車５bおよび５cを介さないで、直接、出力軸６と一体に設けてもよい。
又、出力軸６は車両の駆動輪へ連動している。

上記図１の機構において、エンジン１が作動状態にあり且つクラッチ２が係合状態にあるとき、エンジン１の出力トルクTeは、増速機１Aにおける増速比iの存在によって、駆動軸１b、クラッチ２および駆動軸３aにおいてTe / iのトルクに変換している。
すなわち、エンジン１が作動しているときは、駆動軸３aにおけるトルクTe / iがフライホイール３の回転を駆動加速し、且つモータ・ジェネレータ４に発電作用をさせる。
又、エンジン１が作動していないときは、フライホイール３の回転エネルギのみによってモータ・ジェネレータ４に発電作用をさせるものとなっている。

このように、エンジン１が作動しているときも作動していないときも、モータ・ジェネレータ４の発電作用においては、その発電によって入力軸４aにトルクT1iが生じ、出口軸４bには入力軸４aにおけるトルクと同じ大きさの反力トルクT1iが生じる。
その出口軸４bに生じたトルクT1iは機械的に、そのまま、出力軸６を駆動する。
又、モータ・ジェネレータ４によって発電した電力は原則として全てモータ・ジェネレータ５に供給し、その電力によってモータ・ジェネレータ５はモータ作用し、そのモータ作用による機械的動力が歯車５bおよび５cを介して出力軸６を駆動する。
なお、このモータ・ジェネレータ４によって発電した電力を“全て”モータ・ジェネレータ５に供給する制御を以後、「基本制御」と呼ぶ。

ここで、図１における機構のうち、入力軸４aから出力軸６までの間の動力伝達系の部分は、公知の動力分割型動力伝達装置となっている。

このような図１のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置において、エンジン１が作動して駆動軸３aにトルクTe / iを生じさせ、フライホイール３を回転加速させるためには、フライホイール３の駆動トルクをTfとし、
Tf ＝（ Te / i ）− T1i ＞０ （a)
の関係が必要である。

又、（ a )式におけ入力軸４aのトルクT1iは、
T1i ＝ T2 /〔１＋{（Nｆ/N２）−１}×ηe〕 （b）
の関係式から求め、上記基本制御を行うことになっている。
但し、上記（b)式において、T2は出力軸６へ指示するトルク、Nfはフライホイール３の回転速度、およびN2は出力軸６の回転速度である。又、ηeは、モータ・ジェネレータ４を発電させる機械入力動力がモータ・ジェネレータ４において一旦、電力に変換して後、再びモータ・ジェネレータ５において機械動力となり、その動力が出力軸６に伝達するまでの動力伝達効率である。

すなわち、効率ηeを実験的に求めておき、車両の走行中においてフライホイール３の回転速度Nfと出力軸６の回転速度N2を検出しておき、アクセルペダル(Accelerator Pedal)によって出力軸６におけるトルクT2を指示すると、（b)式からモータ・ジェネレータ４に発電させる入力軸４aの入力トルクT1iが求まり、そのトルクT1iを（a)式に代入し、（a)式の条件を充たすようにエンジン１を作動させればよいものとなっている。
なお、エンジン１を作動させていないときは、Te = 0となるから、（a)式においてフライホイール・トルクTfはTf＜０となり、その場合、フライホイール３の回転速度Nfは減速状態にある。

このように、運転者がその車両の速度制御をする場合、エンジン１を作動させているときも作動させていないときも、運転者が出力軸６のトルクT2を指令すればよいことになり、そのトルクT2の指令によって、制御装置７Aは、（b)式にしたがって、モータ・ジェネレータ４の発電トルクをT1iに設定する。

又、上記基本制御において、エンジン１を作動させずフライホイール３の回転エネルギのみによって出力軸６を駆動していることによって、フライホイール３の回転エネルギ蓄積量が不十分となった状態においては、上記出力軸６への駆動を続けながら、クラッチ２を結合し、上記（a)式に従って、エンジン１からフライホイール３への回転エネルギ蓄積作用を行っている。
特開２００３-０２０９７０号公報

図１における従来の方法は、入力軸４aと出口軸４bとの相対回転によって発電をするものであるが、その相対回転は、モータ・ジェネレータ４におけるアウターロータ４Aもインナーロータ４Bも共に回転しながら発電作用をするものである。

これに対して、入力軸４aと出口軸４bとの相対回転によって発電をする方法として、入力軸４aと出口軸４bとの間に差動歯車を設け、その差動歯車における反力軸に固定子を持った通常型の発電機を連動して、同様に、入力軸４aと出口軸４bとの相対回転による発電を可能にした差動歯車方式も存在する。
但し、その差動歯車方式における上記（b)式に相当する関係式が未だ解明されていない点も存在する。

それら、図１あるいは上記差動歯車方式のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置を搭載した自動車の走行中において、如何なる状態に至った時、制御装置がエンジン１によってフライホイール３を失速させずに再加速回転させてゆくのか、と言う条件も未だ解明されておらず、更に、エンジン１がフライホイール３を加速回転している場合、フライホイール３を如何なる回転速度まで高めたらよいのか、と言う条件が未だ解明されていない。

本発明の目的は、上記図１あるいは差動歯車方式のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置について、制御装置がエンジン１によってフライホイール３を再加速回転させている状態において、そのエンジン１によるフライホイール３の加速回転を停止させる条件を与えたフライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法を提供することにある。

本発明のフライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法に使用するフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置は下記のようになっている。
経済燃費特性線（Fec)上において作動するエンジン（１）の出力が,駆動軸（３a)、フライホイール（３）および入力軸（４a）の順に動力伝達することによって、前記エンジン（１）が間歇的に前記フライホイールの回転加速と前記入力軸の駆動を可能とし、前記入力軸と出口軸（４b）との間にはその入力軸とその出口軸との相対回転によって発電作用を行う第１のモータ・ジェネレータ（４，４０）を設け、前記出口軸は出力軸（６）を介して車両における駆動輪に連動し、第２のモータ・ジェネレータ（５）は前記車両における前記駆動輪あるいは他の駆動輪のいずれかに連動し、前記第１のモータ・ジェネレータが発電した電力の全てを前記第２のモータ・ジェネレータへ供給することを基本制御とし、前記第２のモータ・ジェネレータが前記出力軸（６)に連動している場合に相当したその出力軸(6)に、アクセルペダル踏込み量に比例させたトルクを出力させる動力伝達系となっている。

そのようなフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置における制御は下記のようになっている。
前記エンジン（１）が前記間歇的に作動するうち、前記エンジン（１）が前記経済燃費特性線（Fec)上を作動しながら前記入力軸（４a)と前記フライホイール（３）を駆動している場合であって、そのエンジン（１）がそのフライホイール（３）の回転速度をフライホイール上限回転速度（Nfm)まで上昇させてゆく際におけるそのフライホイール上限回転速度（Nfm)は、前記アクセルペダル踏込み量の低下に応じてそのフライホイール上限回転速度（Nfm)を低下させる。

エンジン１が再始動し且つエンジン１が経済燃費特性線Fec上を作動しながらフライホイール３へ回転エネルギを補充している際、そのエンジン１は、アクセルペダル踏込み量Accの低下に対応してフライホイール上限回転速度Nfmをも低下させてゆく関係にフライホイール３を駆動する。

したがって、出力軸６へ要求する動力値を小さくしているアクセルペダル踏込み量の小さい状態程、エンジン１が作動している最中におけるエンジン１の最大回転速度も低くなり、その作動は、アクセルペダル踏込み量の小さなとき、エンジン１の最高回転音も低くなり、運転者の運転感覚にとって自然な感覚になる。

本発明のフライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法に使用するフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置は下記のようになっている。
経済燃費特性線（Fec)上において作動するエンジン（１）の出力が,駆動軸（３a)、フライホイール（３）および入力軸（４a）の順に動力伝達することによって、前記エンジン（１）が間歇的に前記フライホイールの回転加速と前記入力軸の駆動を可能とし、前記入力軸と出口軸（４b）との間にはその入力軸とその出口軸との相対回転によって発電作用を行う第１のモータ・ジェネレータ（４，４０）を設け、前記出口軸は出力軸（６）を介して車両における駆動輪に連動し、第２のモータ・ジェネレータ（５）は前記車両における前記駆動輪あるいは他の駆動輪のいずれかに連動し、前記第１のモータ・ジェネレータが発電した電力の全てを前記第２のモータ・ジェネレータへ供給することを基本制御とし、前記第２のモータ・ジェネレータが前記出力軸（６)に連動している場合に相当したその出力軸(6)に、アクセルペダル踏込み量に比例させたトルクを出力させる動力伝達系となっている。

そのようなフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置における制御は下記のようになっている。
前記エンジン（１）が前記間歇的に作動するうち、前記エンジン（１）が前記経済燃費特性線（Fec)上を作動しながら前記入力軸（４a)と前記フライホイール（３）を駆動している場合であって、そのエンジン（１）がそのフライホイール（３）の回転速度をフライホイール上限回転速度（Nfm)まで上昇させてゆく際におけるそのフライホイール上限回転速度（Nfm)は、前記アクセルペダル踏込み量の低下に応じてそのフライホイール上限回転速度（Nfm)を低下させる。

すなわち、
出力軸６への要求動力値の小さなアクセルペダル踏込み量の小さいとき程、エンジン１の作動中におけるエンジン１の最大回転速度も低くなって、そのエンジン最高回転音も低くなり、その作動は、運転者にとって自然な感覚になる。

本発明の制御は、差動歯車を使用しない従来の図１におけるフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置にも適用出来、且つ差動歯車を使用したフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置（図２）にも適用出来るものである。
又、本発明の制御は、上記のように図１の機構にも適用出来るものであるが、主として、本実施例においては図２の機構を中心に説明を行う。
又、図２における本発明の制御に使用するフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置の説明をする前に、理解を助けるため図３の説明をする。
図３において図１と符号が同一の部材は同じ部材を示しており、図３における差動歯車４１と第１のモータ・ジェネレータ４０の両者が、図１におけるモータ・ジェネレータ４に相当するモータ・ジェネレータになっている。

図３において、差動歯車４１は、リング歯車４１d、遊星歯車４１bおよび太陽歯車４１aからなっており、遊星歯車４１bはキャリヤ４１cに軸支している。
駆動軸３aから延長した入力軸４aがキャリヤ４１cに連動し、遊星歯車４１bは太陽歯車４１aおよびリング歯車４１dと歯車係合し、太陽歯車４１aは反力軸４１fを介してモータ・ジェネレータ４０におけるローター４０Bに連動しており、４０Aはモータ・ジェネレータ４０における固定子である。

この場合、差動歯車４１の各歯車の組み合わせは一例であって、一般的には、太陽歯車４１a、キャリヤ４１cあるいはリング歯車４１dの３部材のうち、いずれかの部材を入力軸４aに連動し、そのうちの残るいずれかの部材が出口軸４bに連動し、そのうちの残る最後の部材が反力軸４１fに連動するものである。
したがって、一般的には、図３における差動歯車４１の仮想線（２点破線）によって示した中身がブラック・ボックスであって、上記３部材のうち仮想線から外部に出ている各部材を反力軸４１f、入力軸４aおよび出口軸４bとして図２のように表現できる。
なお、図２においては、図１における増速機１Aを割愛している。

すなわち、図２における４１が差動歯車の一般表現をしたものであり、図２における差動歯車４１が図３における２点破線部分の差動歯車４１に相当する。
図２における各符号は、図３および図１におけるものと同一符号同一材を示している。
又、７Aは制御装置であり、７a 、7b 、7cおよび７dのそれぞれは配線（複数の電線を単一の配線によって表現している）であり、７は二次電池あるいはキャパシタ等の電源である。

図２における一般表現の差動歯車４１の場合、その差動歯車４１のみの特性は以下のようになる。
差動歯車４１について、入力軸４aの回転速度をn1とし、出口軸４bの回転速度をn2とし、反力軸４１fの回転速度をnrとし、
速度比e = n2 / n1 ,
反力軸速度比er = nr / n1
とし、反力軸４１fの回転を拘束した状態における速度比eをec（以下、基準速度比ecと呼ぶ）とすると、反力軸速度比er の特性が図４における実線Laあるいは破線Lbによって示すようになる。
すなわち、実線Laあるいは破線Lbの特性のように、反力軸速度比erの特性は図４のように、必ず（e =1.0 , er =1.0）点を通る直線特性になることは公知である。

なお、図４において、実線特性Laのer = 0における基準速度比 ec の値は、その実線特性Laに相当する差動歯車４１の差動歯車内における歯車の組み合わせによって決まる値であって、ec ＞1.0の場合を示し、破線特性Lbのer = 0における 基準速度比ec の値は、同じくその破線特性Lbに相当する差動歯車４１の差動歯車内における歯車の組み合わせによって決まる値であって、ec ＜1.0の場合を示しているものである。
言い換えれば、差動歯車４１の差動歯車内における歯車の組み合わせを任意に選択することによって、基準速度比 ec の値を自由に選択できる（但し、ec =1.0を除く）。

すなわち、
図４における反力軸速度比er の一般特性式は、図４から理解出来るように、
er = (e - ec) / (1 - ec) （１）
の関係になる。
又、入力軸４a、出口軸４bおよび反力軸４１fとの間には一定のトルク比関係がある。
それは、差動歯車４１内が歯車の連動関係にあるため、それら連動している歯車の歯車比によって入力軸４a、出口軸４bおよび反力軸４１fとの間に一定のトルク比関係が決まってしまうからである。

差動歯車４１の各軸におけるトルク：
ここで図２において、差動歯車４１のみを考えた場合（入力軸４a 、反力軸４１f 、出口軸４bおよび差動歯車４１のみの機構を考えた場合）、入力軸４aのトルクをT1d、出口軸４bのトルクをT2dおよび反力軸４１fのトルクをTrdとし、入力軸４aの回転角速度をω１および出口軸４bの回転角速度をω２とする。

今、反力軸４１fの回転を拘束した状態を考え、入力軸４aの動力が差動歯車４１を介して出口軸４bへ伝達するまでの動力伝達効率をηmoとすると、差動歯車４１は一定歯車比の変速機（減速機あるいは増速機）となり、その場合の入力軸４aの動力（T1d×ω１）と出口軸４bの動力（T2d×ω２）との関係は、
（T1d×ω1）×ηmo = T２d × ω2
あるいは
T２d = T1d× (ω1 /ω2)×ηmo
となる。

ここで、(ω1 /ω2)＝（n1 / n2）であるから、上式は、
T２d = T1d× (n1 / n2)×ηmo
あるいは、上述のように n1 / n2 = 1 / eであるから、
T２d = T1d× ( 1 / e )×ηmo （２）
となる。

又、（２）式における速度比eは、反力軸４１fの回転を拘束した状態 、すなわち（１）式において er =0と置いた状態の速度比eに相当している。
そのer = 0と置いた場合の（２）式における速度比eは、e = ecとなって、（２）式は、
T２d = T1d ×（１/ ec）×ηmo （３）
となる。
すなわち、反力軸４１fの回転を拘束した状態を考えた差動歯車４１は、一定歯車比１/ ecの変速機となる。

（３）式は、反力軸４１fの回転を拘束した状態を考えて導いた式であるが、差動歯車４１は、入力軸４a、出口軸４bおよび反力軸４１fの連動関係が一定のトルク比となる歯車比による関係にあるから、入力軸４a、出口軸４bおよび反力軸４１fのいずれもが回転していても（３）式は成立する。

同様に、出口軸４bの回転を拘束した状態を考え、入力軸４aの動力が差動歯車４１を介して反力軸４１fへ伝達するまでの動力伝達効率をηmrとすると、差動歯車４１は一定歯車比の変速機（減速機あるいは増速機）となり、その場合の入力軸４aの動力（T1d×ω１）と反力軸４１fの動力（Trd×ωr）との関係は、
T1d×ω1×ηmr = Trd × ωr
あるいは
Trd = T1d× (ω1 / ωr) ×ηｍｒ
となる。
ここで、（ω１/ωr) = (n1 / nr )であり且つ上述のようにn1 / nr = 1 / erであるから、上式は、
Trd = T1d × ( 1 / er ) ×ηｍｒ （４)
となる。

又、（４)式における反力軸速度比 erは、（１）式において出口軸４bの回転を拘束した状態（e = 0）を考えているから、（１）式においてe = 0を代入して求めたerの値を使用して、1 / er = (ec - 1) / ecとなるから、上式は
Trd = T1d ×｛（ec -１）/ ec ｝×ηｍｒ （５）
となる。
すなわち、出口軸４bの回転を拘束した状態を考えた差動歯車４１は、一定歯車比（ec -１）/ ecの変速機となる。

（５）式の場合も、出口軸４bの回転を拘束した状態を考えて導いた式であるが、(３)式同様、差動歯車４１は、入力軸４a、出口軸４bおよび反力軸４１fの連動関係が一定のトルク比となる歯車比による関係にあるから、入力軸４a、出口軸４bおよび反力軸４１fのいずれもが回転している場合であっても、（５）式は成立する。
以上が差動歯車４１における各軸のトルクの求め方である。

図２における動力伝達のメカニズム：
以上の差動歯車４１の一般関係式（１）、（３）および（５）式を使用して、図２のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置における動力伝達のメカニズム（mechanism)を以下に説明する。
クラッチ２を係合しエンジン１を作動させている場合、上述した図１の説明におけるように、駆動軸３aにはエンジン１からのトルクTeが生じている。

駆動軸３aにおけるエンジン１からのトルクTeは、フライホイール３を加速回転させるフライホイール・トルクTfと入力軸４aを駆動するトルクT1dとの和、
Te = Tf +T1d
であり、表現を変えると
Tf = Te− T1d （６）
の関係にある。

（６）式は、駆動軸３aに生じているエンジン・トルクTeから入力軸４aに生じているトルクT1dを差し引いた値のトルクTfが、フライホイール３を回転加速させる成分となることを示している。
すなわち、（６）式において、エンジン１が非作動中はTe＝０となってフライホイール・トルクTfは負となり、そのとき入力軸４aの負荷トルクT1dによってフライホイール回転速度Nfは減速してゆく。
又、エンジン１が作動中であっても、（６）式においてTe＜T1dの状態となると、フライホイール回転速度Nfは減速すなわち失速する。

（６）式におけるトルクT1dは、モータ・ジェネレータ４０に発電を行わせることによって生ずるものである。
すなわち、モータ・ジェネレータ４０に発電を行わせて反力軸４１fに負荷トルクTrdを生じさせると、上記差動歯車４１の説明におけるように、入力軸４aにトルクT1dおよび出口軸４bにトルクT2dが発生する。

出口軸４bに生じたトルクT２dは、そのまま出力軸６へ伝達する。
その場合において、出口軸４bに生ずる動力Emdは、入力軸４aにおける動力の一部が差動歯車４１内の歯車のみを介して純機械的に出口軸４bへ出力しているものである。

出口軸４bに生ずる機械動力Emdは、
Emd =（T２d×ω２） （７）
であり、（７）式と（３）式から
Emd = T1ｄ×ω２×ηmo / ec （８）
を得る。

又、入力軸４aにおける動力のうち、出口軸４bへ出力した動力Emd分を差し引いた残りの動力Eedは、モータ・ジェネレータ４０を発電させる入力動力であって、
Eed = Trd × ωｒ
である。なお、ωｒは反力軸４１fの回転角速度である。
この発電をさせる入力機械動力Eedは、モータ・ジェネレータ４０における発電によって電力に変換し、原則としてその電力の全てを第２のモータ・ジェネレータ５に与え、モータ・ジェネレータ５のモータ作用によってその与えた電力を機械動力に変換し、モータ・ジェエネレータ５の出力動力Eemは駆動軸５a、歯車５bおよび５cを介して出力軸６へ伝達する。

ここで、モータ・ジェネレータ４０への入力機械動力Eedがモータ・ジェネレータ５の出力動力となって、駆動軸５a、歯車５bおよび５cを介して出力軸６へ伝達するまでの動力伝達効率をηeとし、モータ・ジェネレータ５から歯車５ｂを介して歯車５ｃが出力軸６を駆動するトルクをTmとすると、
Eed ×ηe = Eem
すなわち、Eed = Trd×ωrであり且つEem = Tm×ω２であるから、
Trd ×ωｒ×ηe = Tm × ω２
あるいは、上記式の両辺を入力軸４aの回転角速度ω１によって除し、ωr/ω１＝erおよびω２/ω１＝eとして整理すると、
Tm = Trd ×（er / e）×ηe （９）
となる。

更に、（１）式、（５）式および（９）式より、
Tm = ―T1ｄ×{（e - ec）/(e×ec)}×ηe×ηmr （１０）
となる。
出口軸４bにおけるトルクT2dとモータ・ジェネレータ５からのトルクTmとの和が出力軸６におけるトルクT2であるから、
T2 = T2d + Tm （１１）
である。

（１１）式へ（３）式のT2dおよび（１０）式のTmを代入して整理すると、
T2 = (T1d / ec)×〔｛ηmo -（ηmr×ηe）｝＋ {(ec / e)×ηmr×ηe}〕 （１２）
となる。
（５）式および（１２）式から
Trd = (ec-1)×T2×ηmr/［｛ηmo-(ηmr×ηe）｝＋{(ec/e)×ηmr×ηe}〕 （１３）
を得る。

ここで、速度比eは、入力軸４aの回転速度n1すなわちフライホイール回転速度Nfと、出口軸４bの回転速度n2すなわち出力軸６の回転速度N2との比
e = n2 / n1 = N2 / Nf
であるから、これを(１３)式へ代入すると、
Trd = (ec-1)×T2×ηmr/［｛ηmo-(ηmr×ηe）｝＋{(ec×Nf/N2)×ηmr×ηe}〕 （１４）
となる。

又、入力軸４aから出口軸４bに至る差動歯車４１内の歯車経路と、入力軸４aから反力軸４１fに至る差動歯車４１内の歯車経路とは、動力伝達効率の値を考えた場合、一般的に近似している場合が多い。すなわち、近似的にηmo = ηmr = ηmと置くと、（１４）式は、
Trd = (ec - 1)×T2 / 〔（１-ηe）＋ {(ec×Nf / N2)×ηe}〕 （１４a）
となる。

（１４）式は、現時点における出力軸６の回転速度がN2であって且つフライホイール回転速度がNfであるとき、運転者が出力軸６へ指示トルクT2を指令し、そのことによって制御装置７Aがモータ・ジェネレータ４０に発電トルクTrdを設定すると、図１における場合と同様に基本制御が可能になることを意味している。

又、（１２）式および e = N2 / Nfより、
T1d =(ec×T2)/［｛ηmo-(ηmr×ηe)｝+｛ec×（Nf/N2）×ηmr×ηe｝］ (１５）
となる。
又、上記同様に、（１５）式において、近似的にηmo = ηmr = ηmと置くと、
T1d =（ec×T2 ) /［ηm×〔（１-ηe）＋{(ec×Nf / N2)×ηe}〕］ （１５a）
を得る。
（１５）式は、現時点における出力軸６の回転速度がN2であって且つフライホイール回転速度がNfであるとき、運転者が出力軸６へ指示トルクT2を指令し、そのことによって制御装置７Aが上記基本制御（モータ・ジェネレータ４０において発生した電力を全てモータ・ジェネレータ５へ供給する制御）を行っている場合、入力軸４aにトルクT1dが生ずることを意味している。

なお、（１４）式および（１５）式における各動力伝達効率ηmo 、ηmr及びηeの値は、各状態ごとに実験的に求めて置き、（１４）式及び（１５）式の演算を行う制御装置７Aにそれら実験によって求めた値ηmo 、ηmr及びηeを記憶させて置けばよい。

更に、ここで上記（１４）式において、ηmr , ηmo および ηeの値は簡易的に一定値としてもよい。
それはηmr および ηmoの値は一般的に1.0に近い値であり、ηeの値は0.7〜0.9の範囲に入る値である。
従って、（１４）式において例えばηmr ,ηmo＝1.0とし、ηeは平均的に0.8とすると、（１４）式は
Trd = (ec-１)×T2 / [0.2 +｛（ec×Nf / N2)×0.8｝］ （１４b)
となる。

ここで、出力軸６及びフライホイール３は慣性力を有しているから、（１４b)式における制御演算の微小時間の間において、出力軸６及びフライホイール３における回転速度N2及びNfは殆ど変化せず、且つ基準速度比ecの値は、上述したように、差動歯車４０の機構によって決まる一定値である。
それに対して、運転者が出力軸６に指示する出力軸トルクT2は瞬時に大きく変化することもある。

すなわち、（１４b）式におけるNfおよびN2の殆ど変化しない制御演算の微小時間の間において、運転者が出力軸トルクT2の増減変化を指示すると、（１４b）式において、反力軸トルクTrdはそのT2の増減に比例して変化する関係になっている。

ここで、（１４b）式は、（１４）式に対してηmr , ηmo および ηeの値を簡易的に一定値として精度を欠いている関係式になっていることは確かである。
しかし、（１４b）式は、上記のように制御装置７Aが（１４ｂ）式を使用してモータ・ジェネレータ４０の発電によって反力軸４１fにトルクTrdを生じさせれば、そのTrd値に比例して出力軸トルクT2の値も増減することを示している。
それは、制御装置７Aが（１４b）式の関係から反力軸４１fにトルクTrdを生じさせた結果、出力軸６に（１４）式を使用した場合に比し精度は落ちているT2のトルクを生じさせることになる。

ここで重要なことは、運転者は出力軸６へ具体的な値のトルクT2を指示しているのではなく、運転者がアクセルペダルを操作していることは、出力軸６へトルクを増やすか、減らすかの指示を行っていると言うことである。すなわち、（１４b）式はその関係を充たしているのである。

そのことを詳述すると下記のようになる。
運転者が与えた“指示トルクT2”によって、制御装置７Aが（１４b）式を使用してモータ・ジェネレータ４０の発電によって反力軸４１fにトルクTrdを生じさせ、そのTrdが生ずると、現実の出力軸６には（１４b）式から求めたTrdを（１４）式に代入して求められる「実際のトルクT2」が生ずることになる。
すなわち（１４b）式を使用した場合、その「実際のトルクT2」は“指示トルクT2”と幾分、異なったトルク値となっている。

しかし、「実際のトルクT2」が“指示トルクT2”と幾分、異なったトルク値となっていても、上記理由から実用上は問題ない。それは、運転者がアクセルペダルの踏込み量を必要と感ずる分、増減させることによって、出力軸６における実際のトルクT2もその必要な分、増減して運転者の意志を充たしているからである。すなわち、そのアクセルペダルの踏込みによってその車両の加速度が未だ小さいと感ずるとき、運転者は更にアクセルペダルを踏込んで、出力軸６の加速トルクT2を必要と感ずる分まで増大させるのである。
そのような理由によって、上記（１４）式においては、ηmr , ηmo および ηeの値を簡易的に一定値としてもよいことになる。

以上のように、図１におけるモータ・ジェネレータ４を図２における差動歯車４１とモータ・ジェネレータ４０との機構に置き換えても、フライホイール・エネルギ蓄積駆動の基本制御が可能になる。
又、図１におけるモータ・ジェネレータ４も、図２における差動歯車４１とモータ・ジェネレータ４０の機構も、共に、入力軸４aの回転と出口軸４bの回転の相対回転によって発電を行うモータ・ジェネレータになっている。
又、図２における入力軸４aから出力軸６に至る動力伝達系は、差動歯車方式の動力分割型動力伝達装置になっている。

図２における入力軸４aから出力軸６迄の制御：
このように、図２におけるフライホイール・エネルギ蓄積駆動の基本制御は、上記（１４）式及び（１５）式を使用して下記のような制御を行う。
又、図１のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置においても、上記（b)式を使用して同様の制御を可能にしている。
時々刻々における制御において、制御装置７Aは、先ず、運転者のアクセルペダル踏込み量Accを検出する。
その場合において、アクセルペダル踏込み量Accが所定の大きさにあるときアクセルペダル踏込み量AccをAcc=１.０とし、アクセルペダルから足を離している状態をAcc=0とし、その中間におけるアクセルペダル踏み込み状態はAccの値が０＜Acc＜１.０の値になる。

その検出したアクセルペダル踏込み量Accの値から図５の特性を使用して出力軸６へ設定すべき出力トルクT2の値を演算する。
図５におけるT2m（後に詳細説明する）のグラフは、アクセルペダル踏込み量AccがAcc=1.0の時におけるいわゆる車両牽引力特性を示している。
すなわち、図５において、縦軸は出力軸６におけるトルクT2であり、横軸は出力軸６における回転速度N2を示しており、回転速度N2が０≦N2＜N2cの範囲において最大登坂能力から決定されるトルクT2＝T2c一定となっており、N2≧N2cにあってはほぼ一定馬力特性となっている。

運転者がアクセルペダルを上記所定の大きさ以下の任意の値に踏み込んでいる場合において、制御装置７Aは下記の演算を行っている。
出力軸６における回転速度N2の現時点における回転速度N2iを検出し、その検出した回転速度N2iにおける図５の実線T2m上の値T2aを求める。
同時に、運転者が現時点において踏み込んでいるアクセルペダル踏込み量Accを検出し、その検出したアクセルペダル踏込み量Accと図５から求めたT2m上の値T2aとの積Acc×T2aを求める。
その積の値T2=Acc×T2aが、現時点における出力軸６への指示出力トルクT2の値となる。

アクセルペダル踏込み量Accが０≦Acc＜１.０における上記出力トルクT2を演算すると、制御装置７Aは、その指示出力トルクT2を（１４）式に代入して反力軸４１fに発生させるべきトルクTrdを演算し、且つその演算したトルクTrdが発生するレベルにモータ・ジェネレータ４０に発電作用をさせる。
なお、（１４）式における出力軸６の回転速度N2とフライホイール回転速度Nfの値は、そのアクセルペダル踏み込み時における検出値であり、基準速度比ecの値は図２に使用している差動歯車４１の歯車組み合わせによって決まる値であり、動力伝達効率ηmo ,ηｍｒおよびηeの値は、実験的に求めて制御装置７Aに記憶させている値である。

このように、制御装置７Aが（１４）式によって決定する反力軸４１ｆのトルクTrdを設定すると、（１４）式の関係から、その時点のアクセルペダル踏込み量Accに対応した出力軸６の指示トルクT2が設定され、運転者の指示通りに、出力軸６へ実の駆動トルクT2を設定出来ることになる。
この場合、差動歯車４１の反力軸４１f 、入力軸４a および出口軸４bの各軸間における上記したトルク比関係から、反力軸４１へトルクTrdを発生させると、必然的に入力軸４aに（１５）式に示すトルクT１dが発生する。
なお、その入力軸トルクT１dは、（６）式の関係によってエンジン・トルクTeとフライホイール・トルクTfと平衡した関係になる。その場合、エンジン１が非作動中は（１６）式においてTe = 0となる。
又、図１におけるフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置にあっては、上記方法によって図５から出力軸６への指示トルクT2を求め、そのT2を（b)式へ代入して入力軸４aのトルクT1iを演算することになる。

上記した図２の入力軸４aから出力軸６迄の（１４）式及び（１５）式を使用した制御において、出力軸６への指示トルクT2の演算、その指示トルクT2から反力軸４１fへトルクTrdを発生させるモータ・ジェネレータ４０の制御、およびそのモータ・ジェネレータ４０の制御によって出力軸６へ実のトルクT2を設定する制御は、エンジン１が作動しているか否かに拘わらず行う制御である。
同じく、図１の入力軸４aから出力軸６迄の（b)式を使用した制御においても、上記出力軸６への指示トルクT2の演算、その指示トルクT2から(ｂ）式を使用して入力軸４aへトルクT1iを発生させるモータ・ジェネレータ４の制御、およびそのモータ・ジェネレータ４の制御によって出力軸６へ実のトルクT2を設定する制御は、エンジン１が作動しているか否かに拘わらず行う制御である。

エンジン１から入力軸４a迄の制御：
フライホイール３の回転速度Nfが減速状態にあって、やがてその回転速度Nfが所定の下限回転速度Nfcにまで達すると、制御装置７Aは、エンジン１へ燃料を供給し、クラッチ２を係合状態にしたまま、駆動軸３aにエンジン・トルクTeを発生させる。

図６は、一般的なガソリン・エンジンの特性であって、縦軸がエンジン出力トルクTeを示し、横軸がエンジン回転速度Neを示しており、図６における特性は実測によって求めることが出来る。又、図６における経済燃費特性線Fecの特性は、例えば特開２００１−２９８８０５号の図４におけるように公知である。
又、図６において、一点破線表示のFecは、エンジン１の各出力動力において最良の燃料消費率となる経済燃費特性線を示し、θmは、燃料供給量が最大となっている状態におけるエンジン１の最大出力トルク特性を示している。
又、図６において、２点破線表示の特性Pem , Pec , Pei , PelおよびPexのそれぞれはエンジン１の出力動力一定の特性を示し、その出力動力の大きさは最大出力動力Pemから順次、Pec , Pei , PelおよびPexの側に向かって出力動力が小さくなる。
又、点線表示の燃費率（単位出力動力、単位時間当たりの使用燃料重量）一定の特性feo , fel , fexは、feoから外側に遠ざかるに従って燃費率が悪くなる特性を示している。

ここで、図２のクラッチ２が係合している状態において、駆動軸３aの回転速度はエンジン１の回転速度Neと同じであり且つフライホイール３の回転速度Nfとも同じになっており、エンジン１の回転速度Neあるいはフライホイール３の回転速度Nfは、各制御演算時点において検出可能である。
現時点において、エンジン回転速度Neは、Ne＝Nei（図６）であるとする。
この状態において制御装置７Aは、常に、現時点におけるエンジン回転速度Ne=Neiと経済燃費特性線Fecとの交点Piにおいてエンジン・トルクTeがTe=Teiとなるように、エンジン１への燃料供給制御を行っている。

このことを更に具体的に説明すると、下記のようになる。
フライホイール３の慣性モーメントをIfとし、フライホイール３の回転角速度をωfとすると、（６）式におけるフライホイール・トルクTfは、
Tf = If ×（dωf /ｄｔ）
の関係にある。
なお、上式において（dωf /ｄｔ）は、フライホイール３の回転角加速度である。
ここで、上述のように、エンジン１がフライホイール３を駆動している状態においては、エンジン１の回転角速度をωeとすると、ωf = ωeであるから、上式は、
Tf = If ×（dωe /ｄｔ）
あるいは
（dωe /ｄｔ）＝ Tf / If （１６）
の関係にある。

（１６）式と（６）式によって、
（dωe /ｄｔ）＝（Te - T1d) / If (１７）
を得る。
又、エンジン１の回転角速度ωeはエンジン１の回転速度Neに比例しているから、比例定数をKと置き、（１７）式は、
（dNe /ｄｔ）＝ K ×（Te - T1d) / If （１８）
となる。

（１８）式において、上述のように、アクセルペダル踏込み量に応じて制御装置７Aが（１４）式を使用してモータ・ジェネレータ４０の発電トルクTrdを設定すると、差動歯車４１の各軸（反力軸４１ｆ、入力軸４aおよび出口軸４b）におけるトルク比の関係から、必然的に入力軸４aにおけるトルクT1dの値が（１５）式の値に設定されるのであって、慣性モーメントIfはフライホイール３の形状と材質によって決まった値である。
このように、（１８）式におけるエンジン１の回転速度Neの時間的変化（dNe /ｄｔ）は、その時点における入力軸４aのトルクT1dが与えられているとき、エンジン１が与えるエンジン・トルクTeの値によって決まる。
又、エンジン・トルクTeは、周知のようにエンジン１への燃料供給量によって決まる。

又、エンジン１がフライホイール３を駆動中はNf = Neであるから、（１８）式において、（ｄNe / dt )は（ｄNe / dt )＝（ｄNf / dt )である。
しかも、上記のように、エンジン１が再始動してフライホイール３を駆動することは、フライホイール３への回転エネルギを補給させるための作用である。
ところが、エンジン１が作動中であっても、（１８）式においてTe＜T1dの状態になると（ｄNe / dt )＝（ｄNf / dt )が負の値になって、エンジン１がフライホイール３へ回転エネルギを補給出来ない状態が有り得る。

そのようなことから、制御装置７Aは、（ｄNe / dt )＝（ｄNf / dt )＞０とするために、（１８）式における右辺の（Te - T1d)の値が（Te - T1d)＞０となる制御を行っている。又、図１の場合も（a)式を使用した同様の制御を行っていることは既述した。
それは、フライホイール３の回転速度Nfが所定の下限回転速度Nfcに低下したことによって、エンジン１に燃料を供給してエンジン１がフライホイール３を回転加速し始める時点において、制御装置７Aが、上記（Te - T1d)＞０の状態を保持できる経済燃費特性線Fec上の動力レベルからエンジン１の作動を開始させていることである。

更に、エンジン１のその作動開始後において、制御装置７Aはエンジン１が経済燃費特性線Fec上を増速しながら作動し続けるように制御するために、制御装置７Aはエンジン１への燃料供給量を時間経過と共に増大させてゆく。
その燃料供給量増大によってエンジン１の回転速度Neを増大させてゆく制御は、その燃料供給量の増大によって増速してゆくエンジン１の回転速度が、常に、経済燃費特性線Fec上の作動に一致した回転速度となる関係の制御となっている。
なお、上記フライホイール下限回転速度Nfcとエンジン１が再始動する時点の関係については後述する。
上記がエンジン１から入力軸４a迄の制御である。

クラッチ２の必要性可否：
以上の図２および図１の説明において、クラッチ２は必ずしも必要ではない。
それは、エンジン１がフライホイール３を駆動しているときは、勿論、クラッチ２を必要とせず、駆動軸１aと駆動軸３aは直結のままでよい。
更に、エンジン１へ燃料供給を停止し且つフライホイール３の回転エネルギから出力軸６への動力取り出しを行っている場合、駆動軸１aと駆動軸３aは直結のままであっても、エンジン１は駆動軸３aの側から駆動されるだけであって、上記の基本制御は可能である。
唯、エンジン１へ燃料供給を停止し且つフライホイール３の回転エネルギから出力軸６への動力取り出しを行っている場合、クラッチ２を省略すると、駆動軸３a側からエンジン１を連れ回すので、その連れ回しによるエンジン１のトルク損失が生ずる。

モータ・ジェネレータ５の駆動輪へ連動の問題：
又、図２あるいは図１において、出力軸６は車両の前輪あるいは後輪のいずれかに連動しているものであり、且つ第２のモータ・ジェネレータ５が出力軸６へ連動していることは、第２のモータ・ジェネレータ５も出力軸６を介して駆動輪を駆動しているものである。
したがって、第２のモータ・ジェネレータ５は、出力軸６が駆動している駆動輪ではなく他の側の駆動輪に連動しても、実質上、図２あるいは図１の機構と同じになる。

そのように図２あるいは図１における第２のモータ・ジェネレータ５を出力軸６が連動している以外の駆動輪に連動させる場合、（１４）式および（１５）式あるいは（b)式においてアクセルペダル踏込み量Accによって指示する出力トルクT2の値は、第２のモータ・ジェネレータ５が出力軸６に連動していると想定した場合の下記の値を使用すればよい。

ここで、図２あるいは図１におけるモータ・ジェネレータ５を出力軸６へ連動させている場合であって、その出力軸６へ連動の駆動輪における駆動トルクをTtとし、駆動輪の回転角速度をωtとし、出力軸６から駆動輪に至る動力伝達の効率をηmeとすると、出力軸６における動力（T2×ω２）と駆動輪における動力（Tt×ωt）との関係は、
（T2×ω２）×ηme ＝ (Tt×ωt）
あるいは
T2 = Tt ×（ωt /ω２）/ ηme
であり、（ω２ /ωt）は、出力軸６と駆動輪との間に存在する最終減速機の歯車比idであるから上式は、
T2 = Tt / ( id×ηme ） （１９）
の一定な関係にある。
したがって、上記のように第２のモータ・ジェネレータ５を出力軸６が連動している以外の駆動輪に連動させる場合、（１９）式の関係を使用して駆動輪の駆動トルクTtから出力軸トルクT2を求め、そのT2を（１４）、（１５）式あるいは（b)式における出力トルクT2としても良い。

すなわち、上記のように、モータ・ジェネレータ５を出力軸６の連動している駆動輪以外の駆動輪へ連動させる場合は、モータ・ジェネレータ５を連動させていない出力軸６が駆動する側の駆動輪の駆動トルクTt1と、モータ・ジェネレータ５が駆動している側の駆動輪の駆動トルクTt2との和（Tt1+Tt2)を（１９）式における駆動輪トルクTtとして、（１９）式から指示トルクT2を求めればよい。
このことは、モータ・ジェネレータ５を出力軸６の連動している駆動輪以外の駆動輪へ連動させる場合、上記Tt =（Tt1+Tt2)の計算から求めたTtによって（１９）式から仮想指示トルクT2を求め、且つモータ・ジェネレータ５を出力軸６へ連動させていると想定（仮想）して（１４）、（１５）式あるいは（b)式にその仮想指示トルクT2 を代入すればよいことになる。

図５のT2mの求め方：
以上の（１４）式、（１５）式あるいは（b)式における出力トルクT2の使用において、アクセルペダル踏込み量AccがAcc=1.0におけるT2m（図５）の値は、どのように設定しておくことが必要か、と言う問題がある。
図５におけるT2mは上述したように出力軸６におけるその車両のエンジン動力のみによる最大牽引力特性に相当している。

ここで、上述したようにT2 = Acc×T2mの演算によって出力軸６へトルクT2を指示していることは、その時点における出力軸６の回転角速度ω２とその指示トルクT2との積（T2×ω２）の動力を出力軸６すなわち駆動輪へ出力させる指示を出していることになる。
ここで、その動力（T2×ω２）の指示値のうち、その車両を最大駆動動力によって「定常的に」駆動維持できる動力源は、エンジン１になる。

すなわち、上記“「定常的」に駆動維持できる動力源”と言っている「定常的」とは、エンジン１の出力動力のみによって出力軸６の駆動を“続行し続ける”ことが出来ることを意味している。
それは、上記基本制御においてモータ・ジェネレータ５へ他の蓄電池等からも補助的な電気動力を追加してやれば、その動力（T2×ω２）は、定常的でなく“一時的に”「エンジン１の動力+補助的電気動力」の大きな動力を与えることも出来るからである。

又、アクセルペダル踏込み量Accが上記所定の値Acc = 1.0においてエンジン１の最大出力動力のみが全て出力軸６へ出力する状態とし、アクセルペダル踏込み量Accが所定の値以上の範囲（例えば１.0＜Acc≦１.2）における駆動輪への動力伝達は、上記のように、エンジン１からの動力のみならず、他の蓄電池等からの補助的な電気動力がモータ・ジェネレータ５を介して駆動輪へ追加するものであってもよい。

そのように、上記“定常的に駆動維持できる動力源”であるエンジン１の出力のうち、最大となる出力動力は、上述したように、エンジン１に必要とする燃料を最大限効率良く使用できる範囲においての最大動力値とすることが望ましい。
したがって、アクセルペダル踏込み量AccがAcc=１.０である場合は、エンジン１の出力が図６における経済燃費特性線Fec上の最大出力動力Pｍ点となるように設定する必要がある。
すなわち、アクセルペダル踏込み量AccがAcc=１.０となったとき、エンジン１において、回転速度NeをNe=Nemおよび負荷トルクTeをTe=Temとなるように相当して、エンジン１への燃料供給と駆動軸３aにおける負荷トルクTeを与える制御を行えばよい。

そのエンジン１をNe=NemおよびTe=Temに制御するためには、図２の場合、（６）式においてTf = 0とおいて、エンジン・トルクTeと入力軸４aにおけるトルクT1dとの関係がT1d＝Te＝Temとなる関係に制御すればよい。
なお、（６）式においてTf =0と置くことは、駆動軸３aのトルクTeと入力軸４aのトルクT1dを等しくし、フライホイール３は回転加速させず且つ減速もさせない状態（すなわち、Ne = Nem一定）としていることを意味している。

このT1d = TemとさせてT2m特性を求める具体的方法を詳細に説明すると、下記のようになる。
「図２の差動歯車方式の場合」
図２において、エンジン１が最大動力出力となる時のエンジン１は、そのトルクTeがTe = Temであってその回転速度NeがNe = Nemとなっている。
この場合、エンジン１が駆動軸３aを駆動している状態であるので、エンジン１の回転速度Neとフライホイール３の回転速度Nfは共に等しく、Nf ＝Ne =Nemとなっている。

そこで、入力軸４aのトルクT1dを求める（１５）式において、上記条件を満たしたT1d = TemおよびNf =Nemとし、且つこの場合における出力トルクT2はT2 = T2mであるから、その場合の（１５）式を整理すると、
T2m =（Tem/ec)×［｛ηmo-(ηmr×ηe)｝+｛ec×（Nem/N2）×ηmr×ηe｝］
（２０）
となる。
ここで、近似的にηmo = ηmr = ηmと置くと、（２０）式は、
T2m =（Tem/ec)×ηm×［（１-ηe) +｛ec×（Nem/N2）×ηe｝］ （２０a）
を得る。
（２０）式において、ηmo 、ηmr 、ηeの各効率は、実験装置によって求めておけば良い。

それは、入力軸４aにおける回転速度とトルクをNemおよびTemに設定し、その状態における出力軸６の各回転速度N2ごとに、それらηmo 、ηmr 、ηeの各値を実験装置によって計測しておくことが出来るからである。
そのように求めたそれら各効率ηmo 、ηmr 、ηeを使用し、出力軸６の各回転速度N2ごとに（２０）式における最大出力トルクT2mを求めれば、図５における特性T2mとなる。
以上が図２のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置のT2mを計算によって求める方法である。

「図１の差動歯車不使用の方式の場合」
上記定常的に出力し得る最大出力トルクT2mの算出は、同様に、従来における図１のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置においても可能である。
上述したように、図１においてクラッチ２を係合しエンジン１を作動状態にしている場合は、駆動軸３aのトルクTe / iと、入力軸４aにおけるトルクT1iとの関係が（ a )式のTf ＝（ Te / i ) −T1iの関係にある。
その場合において、エンジン１が上記のように最大の動力（Tem×ωem)を出力し且つフライホイール・トルクTfをTf = 0とする関係は、（ a )式からT1i = Te / i =Tem / iの関係になり、且つ駆動軸３aの回転速度NfはNf = (Nem×i)の関係になっている。

上記関係において、上記（１５）式に相当する図１における式は上述の（ b )式に相当している。
したがって、（ b )式において、エンジン１が上記のように最大の動力（Tem×ωem)を出力している場合、T2 = T2mであるから、上記関係T1i =Tem / iとNf = (Nem×i)の関係を（ b )式に代入し整理すると、
T2m = (Tem / i )×［１+｛（Nem×i / N2）-１｝×ηe］ （２１）
となる。
すなわち、出力軸６の各回転速度N2ごとに（２１）式を使用した出力トルクT2mを算出すれば、図１のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置についての図５と同様の特性T2mを得ることが出来る。

「実験的にT2mを求める方法」
上記したように、図２あるいは図１のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置において（２０）式あるいは（２１）式を使用してT2m特性を計算式によって求めることを説明した。しかし、それは実験的にも求めることが出来る。
それは、図２および図１における両フライホイール・エネルギ蓄積駆動装置共に、実験機によって、エンジン１を図６の最大動力作動点Pmに作動させたまま、出力軸６の回転速度N2がN2c≦N2≦N2maxの範囲において、各回転速度N2ごとに出力軸６におけるトルクT2の計測値を図５におけるT2mのようにプロットして求めればよい。
なお、上記N2maxはその車両における最高車速に相当した出力軸６の回転速度である。
又、上述したように、出力軸６における回転速度N2が０≦N2＜N2cにおける出力トルクT2 = T2cの値は、その車両の最大登坂能力に相当したT2＝T2cの値に設定すればよい。
上記が実験的にT2mを求める方法である。

すなわち、アクセルペダル踏込み量AccがAcc = 1.０であって且つ出力軸６の回転速度N2がN2c≦N2≦N2maxの範囲における出力トルクT2mを求めることは、（２０）式あるいは（２１）式を使用した計算による場合も、上記実験による場合も、共に下記のように求めていることになる。
エンジン１を最大動力作動点Pmに設定し、フライホイール・トルクTfをTf = 0（すなわち、エンジン回転速度Ne = Nem一定となってフライホイール３を増速しない状態）にして、その最大出力動力Pemをエンジン１から出力軸６へ伝達してゆく場合、入力軸４aから出力軸６に至る間の動力伝達における動力損失分を差し引いて、出力軸６における各回転速度N2ごとの出力トルクT2 = T2mを求め、その出力トルクT2mをアクセルペダル踏込み量AccがAcc = 1.０における出力トルクT2mとしている。

上記アクセルペダル踏込み量AccがAcc = 1.０における場合は、エンジン１が作動し続けながら、エンジン１はフライホイール３を回転加速すること無く（すなわち、フライホイール・トルクTfをTf = 0として）、エンジン１の最大出力動力Pemをそのまま出力軸６へ出力することにしている。
以上が計算式あるいは実験によってAcc = 1.0におけるT2mを求める具体的方法である。

それに対して、図２における場合も図１における場合も、アクセルペダル踏込み量Accが０≦Acc ＜ 1.０においては、下記のように、エンジン１を間歇的に作動させている。
エンジン１を間歇的に作動させている場合に対して、エンジン１を作動させていないときは、フライホイール３自身の有している回転エネルギが出力軸６を駆動する状態になる。
又、その状態において出力軸６に要求している動力は、上記説明のように、アクセルペダル踏込み量Accの値を使用した出力軸６へ指示するトルクT2 = Acc×T2mと、出力軸６のその時点における回転角速度ω２との積T2×ω２である。

したがって、エンジン１を作動させていないとき、その時々刻々においてフライホイール３が保有している回転エネルギは、常に、その時点における出力軸６の上記要求動力T2×ω２を満たすことが出来るものでなければならない。

更に、そのようにエンジン１を作動させずフライホイール３の有する回転エネルギのみによって出力軸６を駆動している場合は、フライホイール３の有する回転エネルギが出力軸６の駆動のために消費されているため、その回転エネルギは減少し続ける。
そこで、その回転エネルギが減少し続けているフライホイール３に対して、いずれかの時点において回転エネルギの補給をしなければならない。

フライホイール下限回転速度Nfcの求め方：
そのフライホイール３に回転エネルギの補給をし始める時点は、下記のように求める。
エンジン１がフライホイール３にエネルギ補給をし始める時点におけるフライホイール３の回転速度Nfをフライホイール下限回転速度Nfcと呼ぶ。
なお、下記の説明において、図１の場合における増速機１Aは割愛し、駆動軸１aと駆動軸１bは直結しているとして説明する。
そのエンジン１がフライホイール３を駆動し始めるとき、図１あるいは図２において、エンジン１とフライホイール３とは直結であるから、その時点におけるエンジン１の回転速度Neは、Ne = Nfc（フライホイール下限回転速度）になっていなければならない。
言い換えれば、エンジン１がフライホイール３を回転加速し始める時点においては、エンジン１の回転速度Neを上記フライホイール下限回転速度Nfcに一致させた時点（以後、同期時点と呼ぶ）においてクラッチ２を係合し、エンジン１がフライホイール３を駆動し始めるように制御することになる。

又、エンジン１がフライホイール３を駆動し始める上記同期時点におけるエンジン１の作動は、上述のように、図６における経済燃費特性線Fec上に存在しなければならず、且つその時点におけるエンジン１の出力動力の値は、出力軸６へ要求している動力T2×ω２とフライホイール３を回転駆動する余裕動力を有した値でなければならない。

ここで説明の順序として、便宜上、上記同期時点においてエンジン１が始動するとき、そのエンジン１がフライホイール３を回転加速する余裕動力を零として、エンジン１の出力動力と出力軸６への要求動力とが等しくなる状態であると仮定する。
又、その仮定した同期時点において、フライホイール３の回転速度NfはNf = Nfoであると仮定し、その仮定した同期時点を以後、「最低極限同期時点」と呼び、その最低極限同期時点について検討を進める。
すなわち、その「最低極限同期時点」の条件は、
１：エンジン１の回転速度をフライホイール３の回転速度と一致（同期）させて、エンジン１が再始動し、
２：そのエンジン１は経済燃費特性線Fec（図６）上において作動し、
３：そのエンジン１の再始動時における経済燃費特性線Fec上の動力レベルは、出力軸６への要求動力に等しく、フライホイール３を加速回転させる“余裕動力を有していない”、ものである。
その結果、その最低極限同期時点において、エンジン１の回転速度Neがフライホイール３の上記回転速度Nf = Nfoと同期するときは、Ne = Nfoとなる状態である。

最低極限同期時点におけるエンジン１の出力動力Te×ωeと出力軸６への要求動力T2×ω２との関係は、上記のように、エンジン１の動力を全て出力軸６へ出力する関係にあるから、
Te×ωe ＝ T2×ω２ （２２）
である。

ここで、（２２）式における出力トルクT2は、上述のように、アクセルペダル踏込み量Accと最大出力トルクT2m（図５）との積T2 = Acc×T2mであるから、（２２）式は
Te×ωe = Acc×（T2m×ω2) （２３）
となる。
（２３）式における（T2m×ω2) は、上述のAcc = 1.0において、エンジン１が図６における最大出力動力Pemを全て出力軸６へ出力している場合の出力軸６に生じている動力に相当している。

すなわち、（２３）式においてAccの値を任意の値（０≦Acc≦1.0）として与えた場合は、エンジン１がその最大出力動力PemのAcc倍の動力（Te×ωe）を出力すれば、エンジン１の最大動力出力時に出力軸６へ動力（T2m×ω２）が出力している値のAcc倍の値の動力を出力軸６に出力出来ることになる。

又、アクセルペダル踏込み量Accの任意の値における上記最低極限同期時点においては、エンジン１の最大動力出力をPemとして、図６の経済燃費特性線Fec上を作動しているエンジン１の作動点Piにおける出力動力Peiが、
Pei = Acc×Pem （２４）
とする関係になっていれば良いことになる。

更に、その場合、アクセルペダル踏込み量Accが任意の値であるときのエンジン１の上記出力動力Peiにおいて、エンジン１の回転速度NeはNe = Nei（図６）となっている。
ここで、図６の経済燃費特性線Fec上におけるエンジン１の出力動力Peiは、エンジン１の回転速度Neの関数になっている。それは、図６におけるように、エンジン１の出力動力Peが任意の動力値Pe = Peiなるとき、エンジン１の回転速度NeがNe = Neiとなる関係にあるからである。

したがって、上記最低極限同期時点において、エンジン１の出力動力PeがPe = Peiなるときにおけるエンジン１の回転速度Ne = Neiと、そのエンジン１の出力動力PeがPe = Peiなるときの（２４）式におけるAccとの関係を示すと、図７の２点破線の特性L1になる。
なお、図７において、Ne = Nemの値は、エンジン１が最大動力Pem（図６）を出力しているときのエンジン１の回転速度である。

このように、フライホイール３が減速してゆく場合、アクセルペダル踏込み量Accの任意の値Acciごとに、図７における２点破線の特性L1からその任意のAcciの値に対応してNe = Neiを求めておき、減速してゆくフライホイール３の回転速度NfがそのNeiの値に一致したとき、その一致時点がそのアクセルペダル踏込み量Accにおける上記最低極限同期時点となる。

ここで、上記最低極限同期時点においては、上述のように、アクセルペダル踏込み量Accの任意のAcc＝Acciにおいて、エンジン１が出力軸６へそのAcciに対応した動力のみを出力可能であって、エンジン１が更にフライホイール３を回転加速する余裕動力を有しているものではない。

したがって、アクセルペダル踏込み量Accの任意のAcc＝Acciにおいて、エンジン１が、出力軸６へそのAcciに対応した動力を出力可能であって更にフライホイール３をも回転加速する余裕動力を有するためには、エンジン１の出力動力が上記最低極限同期時点における値より僅かに高い動力を出力する時点を上述における真の同期時点とすれば良いことになる。

図７における上記２点破線の特性L1に対して、上記エンジン１の出力動力が上記最低極限同期時点における値より僅かに高い値となる関係は、図７においてその２点破線の特性L1にdNeの値を付加した実線の特性L3になる。

図７の２点破線特性L1と実線特性L3との対応において、上記dNeの値は、Acc = Accoにおいて最大の値となりAcc = 1.0においてdNe = 0となったAccの関数になっている。
しかし、そのdNeの値は一定値であってもよい。
その場合は下記のようにすればよい。

図７における上記２点破線の特性L1は、上述したように、図６の経済燃費特性線Fec上を作動するエンジン１の出力動力（Te×ωe）が（２４）式の（Acc×Peｍ）と等しいとした関係から、それぞれのAccごとにおけるエンジン１のその出力動力時の回転速度Ne（図６）とそのAccとの関係を求めている。
その場合、Acc = 1.0におけるエンジン１の作動点を図６のPm点にしていた。

それに対して、上記最低極限同期時点を求める場合であって、上記dNeを一定値とする場合は、上記Acc = 1.0におけるエンジン１の作動点を経済燃費特性線Fec上の図６におけるPm点（真の最大動力出力点）からPmi点（仮想の最大動力出力点）に下げて、上記２点破線L1を求めた手順に従って図７における３点破線の特性L2を求めればよい。

それは、図６において、Pm点がエンジン１の回転速度Nemにおける作動点であることに対して、Pmi点が経済燃費特性線Fec上をその回転速度Nemから回転速度ｄNe（例えば1００rpm程度）分下げた作動点に設けられていることである。
そのことは図７のAcc = 1.0において、２点破線L1の場合はNe = Nemとなっていることに対して３点破線L2の場合はNe = (Nem- dNe)となる関係に設定していることである。
すなわち、図７における３点破線L2と２点破線L1との差異は、Acc = 1.0における最大動力出力を経済燃費特性線Fec上において回転速度dNe分ずらせているのみである。

このことは、上記最低極限同期時点を求める場合において、図７における３点破線L2を使用しても、エンジン１の最大出力動力が２点破線L1の場合に比し幾分低下するのみであって、その最低極限同期時点の上記条件１、２および３は全て満たすことになる。
すなわち、図７における３点破線L2へ一定値のdNeを付加した特性は実線の特性L3（真の同期時点特性）となり、且つ、その実線特性L3は、エンジン１の回転速度NeがAcc = 1.0においてNe = Nemとなる経済燃費特性線Fec上のPm点の作動になる。
上記がdNeの値を一定値とした場合の真の同期時点の求め方である。

更に、上記２点破線L1あるいは３点破線L2の特性にdNeの値を付加した実線の特性L3は、念のため、下記のことを意味していることを付記しておく。
図７における２点破線L1あるいは３点破線L2の特性は、任意のアクセルペダル踏込み量Accにおける最低極限同期時点を求める場合、その最低極限同期時点におけるエンジン１の作動点Piがエンジン１の回転速度Ne = Neiとなっている関係を示しているものである。
又、エンジン１の作動点Piは、上記のように常に経済燃費特性線Fec上に存在させているものである。

それに対して、上記２点破線L1あるいは３点破線L2の特性にdNeの値を付加すると言うことは、図６において経済燃費特性線Fec上において、エンジン１の作動点をPi点からPc点へ移行させると言うことになる。
そのエンジン１の作動点がPi点からPc点へ移行すると言うことは、エンジン１の出力動力が作動点Piの動力PeiよりもdPe分、増大していることを意味している。

このように、図７における実線の特性L3の使い方は、上記真の同期時点を求める場合において、アクセルペダル踏込み量Accの任意の値Acciごとに、任意のAcciの値に対応してNe = Necを求めておき、「減速してゆくフライホイール３の回転速度NfがそのNecの値に一致したとき」、その一致時点を真の同期時点とするのである。
以上が真の同期時点を求めるために必要な実線特性L3（図７）の説明である。

図８におけるNfcの特性は、上記「減速してゆくフライホイール３の回転速度NfがそのNec（図７）の値に一致したとき」におけるそのNecを上述のフライホイール下限回転速度Nfc（＝Nec)として、図７における実線の特性L3を書き換えたものである。
なお、図８は、横軸がアクセルペダル踏込み量Accであって、縦軸が上記真の同期時点におけるフライホイール３のフライホイール下限回転速度Nf = Nfcを示している。
又、図８の特性Nfcは、制御装置７Aに記憶させて置けばよい。

すなわち、フライホイール３の回転エネルギのみによって出力軸６へその時点のアクセルペダル踏込み量Accに対応した動力を出力している場合であって、上記真の同期時点を求める場合は、下記のようになる。
フライホイール３の回転速度Nfが減速してゆく過程において、フライホイール３の回転速度Nfがアクセルペダル踏込み量Accに対応したNfc値に達したとき、経済燃費特性線Fec上においてエンジン１の回転速度Neをそのフライホイール下限回転速度Nfcに同期させ、クラッチ２を係合してエンジン１の再始動を行うことになる。

更に、上記図８において、アクセルペダル踏込み量Accが一定の低位アクセルペダル踏込み量Acco以下になっているときは、上記フライホイール下限回転速度NfcをNfcoとした一定の値にしている。
このNfcoの値は、上記真の同期時点において、エンジン１が経済燃費特性線Fec上のPl点から再始動することを意味し、エンジン１がそのPl点から再始動するときのエンジン１の回転速度NeがNe = Nel＝Nfcoに相当している。

そのように、アクセルペダル踏込み量Accが一定の低位アクセルペダル踏込み量Acco以下になっているときは、上記フライホイール下限回転速度NfcをNfcoの一定値としていることは下記のことを意味している。
図６における経済燃費特性線Fec上において、エンジン１の出力動力PeがPe＜Pelになると、エンジン１のアイドリング回転速度Niに向かってエンジン１の効率が急速に悪化する。
その理由から、エンジン１の出力動力Peの使用範囲は経済燃費特性線Fec上の燃費効率の良いPem≧Pe≧Pelの範囲に限定し、そのPem≧Pe≧Pelの範囲のうち、最低動力値Pelにおけるエンジン１の回転速度NeがNe = Nel＝Nfcoになると言うことである。

以上のように、上記真の同期時点における作用を整理すると下記のようになる。
フライホイール３の回転エネルギのみによってその時点のアクセルペダル踏込み量Accに対応した動力を出力軸６に出力し、そのことによってフライホイール３の回転速度Nfが減速し続けている場合において、制御装置７Aは、エンジン１の経済燃費特性線Fec上の最大動力出力をPem（上記Pmi点の仮想の最大動力出力を含む）として、その時点におけるアクセルペダル踏込み量Accごとに、Acc×Pem＝Peiの値を求める。

続いて、制御装置７Aは、エンジン１のその動力値Peiにおける回転速度Neiを経済燃費特性線Fec上から求め、その Nei値に所定のdNe値を付加した値であるフライホイール下限回転速度Nfcを計算し、その減速しているフライホイール３の回転速度NfがそのNfc値に達したとき、エンジン１の回転速度Neを経済燃費特性線Fec上のNe = Nfcに設定してフライホイール３を駆動し始め、且つエンジン１をその経済燃費特性線Fec上に増速作動させてゆく。

更に、上記制御において、アクセルペダル踏込み量Accが一定の低位アクセルペダル踏込み量Acco以下になっているときは、上記フライホイール下限回転速度Nfcを一定のNfcoの値に固定させる。

フライホイール上限回転速度Nfm：
本発明のフライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法において、以下のフライホイール上限回転速度Nfmが如何に有るべきか、の説明が本発明における中心をなしている。
以上のフライホイール下限回転速度Nfcからエンジン１がフライホイール３を駆動し始めて後、エンジン１はフライホイール３を如何なる最大回転速度（以後、フライホイール上限回転速度Nfmと呼ぶ）まで駆動し続けるか、と言う問題がある。
この場合、エンジン１の作動中は、燃費を良好に作動させる必要から、常にエンジン１は経済燃費特性線Fec上を作動していなければならない。

そのため、上記のように、フライホイール下限回転速度Nfcからエンジン１がフライホイール３を駆動し始めて後、エンジン１の許容する最大回転速度は必然的に経済燃費特性線Fec上の最大動力作動時における回転速度Nemになる。
なお、このエンジン１がフライホイール３を直結状態で駆動しているときは、フライホイール３の回転速度Nfがエンジン１の回転速度NeとNf ＝ Neの関係になっている。
したがって、アクセルペダル踏込み量Accの全ての範囲において、上記フライホイール上限回転速度NfmはNfm = Nemとすることが出来る。

しかし、実際問題としては、運転者がアクセルペダル踏込み量を小さくして駆動輪への出力動力を低くしている場合に、エンジン１の回転速度が最大回転速度Nem迄の作動をすることは、従来の車両の運転に比し、運転者に違和感を与えることになる。
それは、運転者がアクセルペダル踏込み量を小さくして駆動輪への出力動力を低くしている場合であっても、エンジン１の回転速度が高い回転速度、すなわちエンジン１の高い回転音になって、恰も、駆動輪へエンジン１から大きな動力が伝達しているかのような違和感を運転者に与えることになるからである。
そのようなことから、上記フライホイール上限回転速度Nfmは、Nfm = Nemの一定値ではなく、アクセルペダル踏込み量Accの低下に応じて低下する図８の特性Nfmとすることが望ましいことになる。

なお、図８においては、フライホイール上限回転速度特性Nfmが０＜Acc＜Accoにおいても、Accの低下と共に低下している。
しかし、図８のフライホイール下限回転速度特性Nfcが０＜Acc＜Accoにおいて一定値になっていることに対応して、図８の特性Nfmも０＜Acc＜AccoにおいてNfm = Nfmoの一定値としてもよい。
ここまでの説明が、アクセルペダル踏込み量Accが０≦Acc≦１.０におけるエンジン１の間歇駆動制御の説明である。
なお、このフライホイール上限回転速度Nfmの制御方法は、図１の差動歯車を使用しないフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置にも、図２の差動歯車を使用したフライホイール・エネルギ蓄積駆動にも適用出来るものである。

以上の基本制御において、上記フライホイール下限回転速度Nfcと上記フライホイール上限回転速度Nfmとを図８の特性とした場合、図２のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置について、フライホイール回転速度Nfのシミュレーション結果は図９のようになる。

図９において、横軸tは経過時間を示し、縦軸Nfはフライホイール３の回転速度を示し、シミュレーション結果aはアクセルペダル踏込み量AccがAcc = 0.8の場合を示し、シミュレーション結果bはアクセルペダル踏込み量AccがAcc = 0.4の場合を示している。

又、図９におけるシミュレーション結果aおよびbにおいて、時間経過tと共にフライホイール回転速度Nfが増大してゆく作動部分は、エンジン１が出力軸６を駆動すると共にフライホイール３の回転をも駆動している状態を示し、時間経過tと共にフライホイール回転速度Nfが減少してゆく作動部分は、エンジン１の作動を停止させ、フライホイール３の回転エネルギのみによって出力軸６を駆動している状態を示している。

又、図９は、図２のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置におけるシミュレーション結果であるが、図１のフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置に図８と同様の特性を使用したシミュレーション結果も同様の結果になる。

以上の実施例において、エンジン１はガソリン・エンジンを例に説明したが、エンジン１はディーゼル・エンジンやガス・タービン等の熱機関に全て適用出来る。
それは、熱機関のその広い作動回転範囲において必ず燃費の良くなる経済燃費特性線が存在するから、上述の説明のように、熱機関がフライホイール３と入力軸４aへ回転エネルギを供給する際、制御装置は熱機関がその経済燃費特性線上の好ましい範囲で間歇的に作動するように制御出来るからである。

本発明のフライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法は、上述の説明における自動車への適用のみならず、作業機械、農業機械、鉄道の動力車あるいは船舶等の負荷動力が変動して作動する動力伝達系に利用可能である。

従来におけるフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置のシステム図である。又、図１における制御装置７Aには、本発明におけるフライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法のプログラムやデータを記憶させることを可能としている。 本発明におけるフライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法に使用するフライホイール・エネルギ蓄積駆動装置のうち、差動歯車を使用した形式をスケルトン図によって示したものである。 図２における差動歯車４１の詳細説明をするための差動歯車４１部分のスケルトン図である。 図２における差動歯車４１の一般特性を示したものである。 運転者がアクセルペダル踏込み量Accを所定の大きさAcc =１.０にした場合における出力軸６に生じさせるトルクT2mを出力軸回転速度N2の関数として示したものである。 図１および図２におけるエンジン１の特性図である。 フライホイール３の回転エネルギのみによって出力軸６を駆動している状態からエンジン１を再始動させる際、フライホイール３の回転速度Nfとエンジン１の回転速度Neとを同期させる時点におけるエンジン１の回転速度Neとアクセルペダル踏込み量Accとの関係を示した特性図である。 フライホイール下限回転速度Nfcおよびフライホイール上限回転速度Nfmと、アクセルペダル踏込み量Accとの関係を示した特性図である。 アクセルペダル踏込み量AccがAcc = 0.8（図中のa）およびAcc = 0.4（図中のb）における経過時間tに対するフライホイール回転速度Nfのシミュレーション結果である。

符号の説明

1 エンジン、 ２ クラッチ、 ３ フライホイール、 ３a 駆動軸、 ４a 入力軸、４b 出口軸、 ４、４０ 第１のモータ・ジェネレータ、 ４１ 差動歯車、 ４１f 反力軸、 ５ 第２のモータ・ジェネレータ、 ６ 出力軸、 ７ 電源、 ７A 制御装置（モータ・ジェネレータ５および４０のドライバーを含む）。

Claims (1)

1. 経済燃費特性線（Fec)上において作動するエンジン（１）の出力が、駆動軸（３a) 、フライホイール（３）および入力軸（４a）の順に動力伝達することによって、前記エンジンが間歇的に前記フライホイールの回転加速と前記入力軸の駆動を可能とし、前記入力軸（４a)と出口軸（４b）との間にはその入力軸とその出口軸との相対回転によって発電作用を行う第１のモータ・ジェネレータ（４，４０）を設け、前記出口軸（４b)は出力軸（６）を介して車両における駆動輪に連動し、第２のモータ・ジェネレータ（５）は前記車両における前記駆動輪あるいは他の駆動輪のいずれかに連動し、前記第１のモータ・ジェネレータが発電した電力の全てを前記第２のモータ・ジェネレータへ供給することを基本制御とする動力伝達系であって、前記第２のモータ・ジェネレータが前記出力軸（６)に連動している場合に相当したその出力軸(6)に、アクセルペダル踏込み量に比例させたトルクを出力させる制御において、
   前記エンジン（１）が前記間歇的に作動するうち、前記エンジン（１）が前記経済燃費特性線（Fec)上を作動しながら前記入力軸（４a)と前記フライホイール（３）を駆動している場合であって、そのエンジン（１）がそのフライホイール（３）の回転速度をフライホイール上限回転速度（Nfm)まで上昇させてゆく際におけるそのフライホイール上限回転速度（Nfm)は、前記アクセルペダル踏込み量の低下に応じてそのフライホイール上限回転速度（Nfm)を低下させるフライホイール・エネルギ蓄積駆動の制御方法。

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