JP2006283570A - 多気筒エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 パルス発生装置による圧力波の生成条件を幅広く変更すること。
【解決手段】 各吸気管の上流端開口が所定の組み合わせで同一円周上に間隔を隔てて接続される集合部を設ける。この集合部内にてクランクシャフトと同期回転することにより、内周側の吸気通路と前記吸気管の上流端開口とを順次連通する中空状のロータリバルブを設ける。ロータリバルブには、吸気管の上流端開口を順次開く開口を形成する。このロータリバルブが吸気管の上流端開口を開弁する開始タイミングに先立って各吸気管を連通可能な連通路を設けている。
【選択図】 図７

Description

本発明は多気筒エンジンの制御装置に関し、特に、インパルス（気筒内に導入される高圧の圧力波）を生成するパルス発生装置を備えた多気筒エンジンの制御装置に関する。

従来より、インテークマニホールドのサージタンクと、サージタンクから分岐して各気筒の吸気ポートに接続された分岐管が設けられた多気筒エンジンの制御装置において、体積効率を高める技術が種々開発されている。

例えば、特許文献１には、吸気ポート毎に通路長の異なる複数の吸気通路を設け、これら吸気通路を切替弁によって択一的にサージタンクと連通する技術が開示されている。

他方、非特許文献１には、インパルスによる低運転領域のトルクアップを図る技術が開示されている。その構成では、インテークマニホールドの分岐管途中に、当該分岐管の経路方向にストロークする電磁弁を設け、吸気行程の途中までは、電磁弁を閉じて負圧を形成し、吸気行程の下死点近傍にて電磁弁を開放することによって、急激に気筒内に空気を供給する構成が開示されている。

また、特許文献２、非特許文献２には、インパルスを生成する装置として、フラップ弁を用いてパルスを発生させる装置が開示されている。
特開２００３−４１９３９号公報 特開２０００−２４８９４６号公報 Impulse charging boosts torque at low speed , Findlay Publications社 「European Automotive Design」２００４年２月号掲載 Development of an Actuator for a Fast Moving Flap for impulse Charging , Findlay Publications社 「European Automotive Design」２００３年１月号掲載

ところで、パルス発生装置によるインパルスの生成条件は、運転状態に応じて時々刻々と変化するものであることから、運転状態に応じて充分な充填効率の確保と燃費の向上とをバランスさせるために、パルス発生装置の開弁タイミングを幅広く変更可能に構成することが実用上要請される。しかしながら、パルス発生装置の開弁タイミングを機構的な構成によって変化させるのは、吸気装置に要求される種々の設計要因のために、制約が大きく、実用に至らなかった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、パルス発生装置による圧力波の生成条件を幅広く変更することのできる多気筒エンジンの制御装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、複数の気筒の各吸気ポートを開閉する吸気弁と、各吸気ポートに空気を供給する吸気管と、各気筒の吸気行程に対応して、吸気ポートの開弁期間内の吸気行程途中で開弁して、気筒内に圧力波を生成するパルス発生装置とを備えた多気筒エンジンの制御装置において、前記パルス発生装置は、各吸気管の上流端開口が所定の組み合わせで同一円周上に間隔を隔てて接続される集合部と、この集合部内にてクランクシャフトと同期回転することにより、内周側の吸気通路と前記吸気管の上流端開口とを順次連通する中空状のロータリバルブと、このロータリバルブが吸気管の上流端開口を開弁する開始タイミングに先立って各吸気管を連通可能な連通路とを備えていることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置である。この態様では、パルス発生装置として、クランクシャフトと同期して回転するロータリバルブを設け、このロータリバルブが所定の組み合わせで同一円周上に間隔を隔てて配設された複数の吸気管の上流端開口を順次開くことにより、各気筒の吸気行程に対応して、吸気ポートの開弁期間内の吸気行程途中で開弁して、気筒内に圧力波を生成することが可能になる。他方、前記開口の開弁開始タイミングに先立って各吸気管を連通可能な連通路を設けているので、この連通路の連通時には、ロータリバルブによって生成された圧力波を減衰し、実質的にロータリバルブを進角させることになる。この結果、可変バルブタイミング機構を装備しない場合であっても、体積効率が不足する運転領域において連通路を連通させることにより、体積効率を確保することが可能になる。

好ましい態様において、ロータリバルブの開弁タイミングを所定の範囲内で変更可能な可変バルブタイミング機構と、前記連通路の開閉機構と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段の検出に基づいて前記可変バルブタイミング機構と前記開閉機構とを制御する制御手段とを設け、前記制御手段は、可変バルブタイミング機構によって進角できる進角量を超えた領域での進角要求時に前記連通路を連通するように開閉機構を制御するものである。この態様では、制御手段で連通路を開閉制御することにより、可変バルブタイミング機構のみでは、進角不能な領域においても、実質的な進角を実現することが可能になる。このため、ロータリバルブに接続される吸気管に係る設計の自由度が高まる。

好ましい態様において、前記エンジンは、４気筒４サイクルエンジンであり、前記所定の組み合わせで同一円周上に間隔を隔てて配設された複数の吸気管は、それぞれ気筒の配列方向および燃焼順序が隣り合う気筒同士を組にして接続されるものであり、各組の吸気管は、燃焼順序が離れているもの同士が同一位相となってロータリバルブの回転方向上流側から下流側へ燃焼順序が並ぶ位相差で配列されている。この態様では、各吸気管の長さを可及的に短くできるとともに、等長化が容易になり、体積効率のばらつきをなくすことが可能になる。

好ましい態様において、各吸気管は、上流端開口から吸気ポートまでの吸気通路長が概ね等しくなるように、当該上流端開口が近接した状態で集合部に接続されている。この態様では、何れの気筒においても、同一条件で同じ体積効率を得ることができ、気筒毎にトルクのばらつきが生じなくなる。

好ましい態様において、各気筒の単一の行程容積に対する吸気ポートの下流端からロータリバルブの前記開口までの単一の独立吸気通路容積の割合が７０パーセントから１３０パーセントまでの範囲に設定されている。この態様では、脈動の発生を抑制することができ、静音でパルスを発生させることができるとともに、定常時のトルクはもちろん、加速時の過渡的な状態でのトルクも効率よく高めることが可能になる。従って、低中高速回転領域での同期をも確実にとることができ、低速回転領域でも静音で体積効率を高めることができる。

以上説明したように本発明によれば、連通路によって実質的な進角量を拡張することができるので、ロータリバルブの開弁タイミングの制御のみでは、体積効率が不足する運転領域において連通路を連通させることにより、体積効率を確保することが可能になる。従って、パルス発生装置による圧力波の生成条件を幅広く変更することができるという顕著な効果を奏する。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。

図１は本発明の実施の一形態に係る４サイクル火花点火式多気筒エンジン１０の正面図であり、図２は同エンジン１０の左側面図、図３は同エンジン１０の断面図である。

各図を参照して、このエンジン１０は、シリンダブロック１１およびこのシリンダブロック１１の上部に一体化されたシリンダヘッド１２とを一体に有している。エンジン１０には、第１〜第４気筒１２Ａ〜１２Ｄが設けられるとともに、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの内部には、クランクシャフト３に連結されたピストン４が嵌挿されることにより、その上方に燃焼室１５が形成されている。

シリンダヘッド１２には、前記各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１５毎に点火プラグ１６が固定されている。各点火プラグ１６は、その先端が対応する燃焼室１５の内部に頂部から臨むように設置されている。

また、シリンダヘッド１２には、前記気筒１２Ａ〜１２Ｄ毎に燃焼室１５に向かって開口する吸気ポート１７、排気ポート１８がそれぞれ形成されているとともに、これらのポート１７、１８には、吸気弁１９および排気弁２０がそれぞれ装備されている。

各吸気ポート１７には燃料噴射弁２１が設けられている。この燃料噴射弁２１は、ニードル弁およびソレノイドを内蔵している。

吸気弁１９および排気弁２０は、エンジン１０に支承された吸気弁用および排気弁用のカムシャフト２２、２３によって、所定位相差で同期して吸気ポート１７、排気ポート１８を開閉するように構成されている。各カムシャフト２２、２３は、詳しくは後述する可変バルブタイミング機構によって、それぞれ位相を変位可能に構成されている。

本実施形態に係る吸気装置４０は、エンジン１０の側部に固定されるインテークマニホールド４１と、このインテークマニホールド４１に内蔵されるパルス発生装置またはＰＧＶ（Ｐｕｌｓｅ Ｇｅｎｅｒａｔｉｎｇ Ｖａｌｖｅ）としてのロータリバルブ５０とを有している。

インテークマニホールド４１は、図略の支持部材を介してエンジン１０に固定されており、エンジン１０の前後方向（各気筒１２Ａ〜１２Ｄが並んでいる方向）に水平に延びる集合部としてのサージタンク４２と、このサージタンク４２に接続され、それぞれが分離した吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ４を形成する吸気管としての第１〜第４分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄとを一体に有している。サージタンク４２の後端部には、スロットルボディ４４が固定されており、このスロットルボディ４４の内部には、図略のスロットルバルブが内蔵されている。

サージタンク４２は、略円筒形部材であり、分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄと連通することによって、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの差圧を吸収し、異音やセンサの誤作動を防止する機能を果たすものである。本実施形態において、このサージタンク４２の気筒列方向の長さＳＬは、次に説明する各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの気筒列方向における下流端側の間隔ＤＬよりも短くなるように設定されている（図２参照）。

各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、気筒１２Ａ〜１２Ｄ毎に設けられ、正面視略Ｌ字形に湾曲した状態で、それぞれ対応する気筒１２Ａ〜１２Ｄをサージタンク４２と連通させている。図示の実施形態において、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、その吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ４の通路長（本実施形態においては、吸気ポート１７からサージタンク４２内のロータリバルブ５０の周面５１までの長さ）が同じ長さに設定されている。各吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ４の通路長は、５００ｍｍ以内に設定されており、これによって、後述するロータリバルブ５０によるトルクへのレスポンスの向上を図っている。さらに、「吸気通路／行程容積率」（各気筒の単一の行程容積に対する吸気ポート１７の下流端からロータリバルブ５０の開口５２、５３までの単一の吸気通路容積の割合）は、７０パーセント以上１３０パーセント以下（吸気通路の通路長が５００ｍｍ以下）の範囲に設定されている。この容積は、エンジン１０の中速運転領域（３５００ｒｐｍ以上）Ｒ２において、吸気が同調共鳴する固有振動数に対応するように決定される。この結果、比較的中速領域で固有振動数が同調共鳴することになるので、その領域では、吸気弁１９の開弁時間を確保することができ、エンジン１０の中速運転領域Ｒ２で通路長設定による慣性過給効果を発揮させ、体積効率を高めることが可能なる。

ロータリバルブ５０は、円筒形部材であり、その外周面５１がサージタンク４２の内周面に摺接した状態で、回転自在に配置されており、クランクシャフト３に対して１／２の回転速度で回転するようになっている。

図示のエンジン１０は、直列４気筒エンジンであって、エンジン１０の前方から順に各気筒を第１〜第４気筒１２Ａ〜１２Ｄとするとき、吸気行程を迎える順番は、第１気筒１２Ａ、第３気筒１２Ｃ、第４気筒１２Ｄ、第２気筒１２Ｂとなるように設定されている。この結果、第１気筒１２Ａが吸気行程を迎える時点を起点とすると、各気筒と行程の関係は、表１の通りとなる。

そこで、本実施形態では、ロータリバルブ５０の開口５２に対して、第１分岐吸気管４３Ａを回転方向下流側、第２分岐吸気管４３Ｂを回転方向上流側に位相をずらせて対向可能に配置するとともに、開口５３に対して第３分岐吸気管４３Ｃを回転方向上流側、第４分岐吸気管４３Ｄを回転方向下流側に位相をずらせて対向可能に配置している。

より詳細に説明すると、第２気筒１２Ｂに接続される第２分岐吸気管４３Ｂと第１気筒１２Ａに接続される第１分岐吸気管４３Ａとが、前方の開口５２に対向可能な位置に、上流側から順に９０°位相をずらした状態でサージタンク４２に固定されているとともに、第３気筒１２Ｃに接続される第３分岐吸気管４３Ｃと第４気筒１２Ｄに接続される第４分岐吸気管４３Ｄとが、後方の開口５３に対向可能な位置に、上流側から順に９０°位相をずらした状態でサージタンク４２に固定されている。さらに、第１分岐吸気管４３Ａと第４分岐吸気管４３Ｄ（従って、第２分岐吸気管４３Ｂと第３分岐吸気管４３Ｃ）がサージタンク４２の周方向において同一位相に配置されている。従って、この構成では、エンジン１０の回転速度に拘わらず、所定のタイミングで分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを開閉することが可能になっているとともに、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの等長化並びにコンパクト化に寄与することになる。この結果、吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ４を可及的に短縮化し、トルク向上に対するレスポンスの高い吸気構造を構成することが可能になる。また、上述したように、サージタンク４２の気筒列方向の長さＳＬは、次に説明する各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの気筒列方向における下流端側の間隔ＤＬよりも短くなるように設定されている（図２参照）ことと相俟って、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの上流端は、下流端に比べて気筒列方向に集束している。このため、本実施形態においては、極めてトルク向上に対するレスポンスが高くなる構造になっている。

図４は図３の要部を拡大した断面図である。

同図を参照して、ロータリバルブ５０の直径Ｄは、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの断面幅よりも大きく設定されている。このロータリバルブ５０をクランクシャフト３と同期させて回転させることにより、各開口５２、５３が対応する分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを開く時間も短くなる。またロータリバルブ５０が回転によって、周面に形成された開口５２、５３によって、当該周面に臨む分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄに空気を供給するものであるので、空気の脈動を抑制することができ、異音の発生も少なくなる。

さらに、ロータリバルブ５０に形成された各開口５２、５３間の閉弁角度θは、例えば１２０°に設定されており、開弁開始タイミングを吸気行程の前半部分とすることにより、吸気弁１９が吸気ポート１７を開いてもロータリバルブ５０がサージタンク４２を遮蔽した状態になるので、ロータリバルブ５０が開くまでの間、吸気行程によって、対応する分岐吸気管４３Ａ（〜４３Ｄ）内に負圧が生じることになる。

図５は図２の要部を拡大して示す部分拡大図である。

図４および図５を参照して、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄには、連通機構６０が設けられている。

連通機構６０は、一対の連通管６１と、各連通管６１を接続する接続管６２と、各連通管６１毎に設けられ、対応する連通管６１を開閉する連通管バルブ６３とを有している。

一方の連通管６１は、第１気筒（＃１）に係る分岐吸気管４３Ａと第２気筒（＃２）に係る分岐吸気管４３Ｂとを連通するものであり、他方の連通管６１は、第３気筒（＃３）に係る分岐吸気管４３Ｃと第４気筒（＃４）に係る第４吸気管４３Ｄとを連通するものである。

接続管６２は、連通管バルブ６３の開閉動作に関わりなく、常時連通管６１、６１を連通している。これにより、接続管６２は、連通管６１とともに本実施形態における連通路を構成している。

各連通管バルブ６３は、同一の駆動軸６４に連結されており、駆動軸６４を駆動する連通管バルブアクチュエータ６５によって、一斉に開閉駆動されるように構成されている。

図３を参照して、エンジン１０には、一対のエンジンクランク角度センサ６６が設けられている。各エンジンクランク角度センサ６６は、所定の位相差をもってクランクシャフト３の周囲に配置されており、一方のエンジンクランク角度センサ６６から出力される検出信号に基づいてエンジン１０の回転速度が検出されるとともに、両エンジンクランク角度センサ６６から出力される検出信号に基づいてクランクシャフト３の回転方向および回転角度が検出されるようになっている。さらに、エンジン１０の運転状態を検出するために、エンジン１０の冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ６７、アクセル開度センサ６８、および排気ポート１８から排出された排気ガスの酸素量を検出するＯ_２センサ６９（図６参照）が設けられている。

また、図２に示すように、排気ポート１８に排出された既燃ガスの一部を吸気ポート１７に還流するためのＥＧＲシステム７０が設けられている。

次に、図１を参照して、吸気弁１９のカムシャフト２２、排気弁２０のカムシャフト２３、並びにロータリバルブ５０を回転駆動するための駆動機構について説明する。

まず、エンジン１０の前面には、クランクシャフト３に固定された出力プーリ８０が固定されているとともに、吸気弁１９のカムシャフト２２、並びに排気弁２０のカムシャフト２３には、無端のカムチェーン８１によって連結される可変バルブタイミング機構１２０Ａ、１２０Ｂが取り付けられている。カムチェーン８１には、エンジン１０のシリンダブロック１１に取り付けられたテンションガイド８４と、オートテンショナ８５とによって、周知の構成と同様に互いに左右にテンションが付与されている。さらに、エンジン１０のシリンダヘッド１２には、チェーンケース１０２が付設され、このチェーンケース１０２には、駆動軸８６がクランクシャフト３と平行に軸支されている。この駆動軸８６には、ロータリバルブ５０に動力を伝達する可変バルブタイミング機構１２０Ｃが取り付けられており、駆動軸８６の背後に設けられた動力伝達機構を介して、ロータリバルブ５０が開弁タイミングを変更可能に回転駆動されるようになっている。この可変バルブタイミング機構１２０Ｃは、カムチェーン８８を介して吸気弁１９の可変バルブタイミング機構１２０Ａと同期駆動されるように連結されている。図示の例では、一対のアイドラ８９およびオートテンショナ９０を設け、カムチェーン８８に適度な張力を付与している。さらに、図２に示すように、ロータリバルブ５０の位相を検出するために、チェーンケース１０２には、ＰＧＶ角度センサ１０３が付設されている。

具体的には図示していないが、吸気弁１９、排気弁２０、およびロータリバルブ５０にそれぞれ設けられた可変バルブタイミング機構１２０Ａ〜１２０Ｃには、ＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）システム１４０Ａ〜１４０Ｃが設けられており、このＯＣＶシステム１４０Ａ〜１４０Ｃを制御することにより、所望のタイミングで吸気弁１９、排気弁２０、およびロータリバルブ５０を個別に進角あるいは遅角させることが可能になっている。なお、可変バルブタイミング機構１２０Ａ〜１２０ＣやＯＣＶシステム１４０Ａ〜１４０Ｃの具体的な構成については、本件出願人が先に出願している特開２００２−２４２６１７号公報に開示の構成と原理的には同一であるので、その詳細については説明を省略する。

各可変バルブタイミング機構１２０Ａ〜１２０Ｃは、下記コントロールユニット（ＥＣＵ２００）によって制御されていない状態において、吸気弁１９の開弁タイミングが最遅角し、排気弁２０およびロータリバルブ５０が最進角するように設定されている。ここで、ロータリバルブ５０が変更可能な開弁タイミングの範囲は、クランク角度ＣＡでＡＴＤＣ１１５°からＡＴＤＣ６５°（吸気上死点後１１５°から吸気上死点後６５°）の範囲になっている。

図６は本実施形態に係るブロック図である。

同図を参照して、エンジン１０を駆動制御するためのＥＣＵ２００は、マイクロプロセッサ、メモリ、入力部および出力部を有しているユニットである。このＥＣＵ２００の入力部には、ロータリバルブ５０の位相を検出するＰＧＶ角度センサ１０３、エンジンクランク角度センサ６６、エンジン水温センサ６７、アクセル開度センサ６８、Ｏ_２センサ６９が入力要素として接続されている。これら入力要素は、何れも本実施形態において、運転状態検出手段の一例である。また、ＥＣＵ２００の出力部には、燃料噴射弁２１、連通管バルブアクチュエータ６５、並びにＯＣＶシステム１４０Ａ〜１４０Ｃが出力要素として接続されている。

図７はコントロールユニット（ＥＣＵ２００）が連通機構６０を開弁するタイミングの一例を示すタイミングチャートである。図７中、ＩＮは吸気ポート１７の開弁特性、ＲＶはロータリバルブ５０の開弁特性を示している。

同図並びに図４を参照して、本実施形態では、上述した可変バルブタイミング機構１２０Ｃによってロータリバルブ５０が変更可能な開弁タイミングの範囲は、クランク角度ＣＡでＡＴＤＣ１１５°からＡＴＤＣ６５°（吸気上死点後１１５°から吸気上死点後６５°）の範囲になっているため、例えば４０００ｒｐｍで走行している時に、吸気弁１９の開弁タイミングが５°ＢＴＤＣに遅角した場合であっても、必要とされる進角量（吸気ポート１９の開弁開始タイミングから当該ロータリバルブが圧力波生成時に開弁するときの開弁開始タイミングまでのクランク角度、例えば、クランク角度ＣＡで約７０°）よりも小さくなっている。そこで、物理進角量よりも進角側でＥＣＵ２００が連通管バルブアクチュエータ６５を駆動し、実質進角量を確保することにより、ＥＣＵ２００が、ロータリバルブ５０の可変バルブタイミング機構１２０Ｃによる物理的な進角量を超えた領域での進角要求時に連通管６１を開くように設定されている。

以上の構成では、パルス発生装置として、クランクシャフト３と同期して回転するロータリバルブ５０を設け、このロータリバルブ５０に形成された開口５２、５３によって、所定の組み合わせで同一円周上に間隔を隔てて配設された複数の分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの上流端開口を順次開くことにより、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの吸気行程に対応して、図７に示すように、吸気ポート１７の開弁期間内の吸気行程途中で開弁して、気筒内にインパルスを生成することが可能になる。他方、本実施形態では、開口５２、５３の開弁開始タイミングに先立って各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄを連通可能な連通機構６０の連通管６２を設けているので、この連通管６２の連通時には、ロータリバルブ５０によって生成されたインパルスを減衰し、実質的にロータリバルブ５０を進角させることになる。この結果、可変バルブタイミング機構１２０Ａ、１２０Ｃを作動させない場合であっても、体積効率が不足する運転領域において連通管６２を開くことにより、体積効率を確保することが可能になる。

また本実施形態では、ロータリバルブ５０の開弁タイミングを所定の範囲内で変更可能な可変バルブタイミング機構１２０Ｃと、連通管６２の開閉機構としての駆動軸６４、連通管バルブアクチュエータ６５と、エンジン１０の運転状態を検出する運転状態検出手段としてのＰＧＶ角度センサ１０３、エンジンクランク角度センサ６６、エンジン水温センサ６７、アクセル開度センサ６８、およびＯ_２センサ６９と、これらＰＧＶ角度センサ１０３、エンジンクランク角度センサ６６、エンジン水温センサ６７、アクセル開度センサ６８、およびＯ_２センサ６９の検出に基づいて可変バルブタイミング機構１２０Ｃや連通管バルブアクチュエータ６５を制御するＥＣＵ２００とを設け、ＥＣＵ２００は、可変バルブタイミング機構１２０Ｃの物理的な進角量を超えた領域での進角要求時に連通管６２を連通するように連通管バルブアクチュエータ６５を制御するものである。このため本実施形態では、ＥＣＵ２００で連通管６２を開閉制御することにより、可変バルブタイミング機構１２０Ｃのみでは進角不能な領域においても、実質的な進角を実現することが可能になる。従って、ロータリバルブ５０に接続される分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄに係る設計の自由度が高まる。

また本実施形態では、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、それぞれ気筒の配列方向および燃焼順序が隣り合う気筒同士（すなわち、第１気筒（＃１）と第２気筒（＃２）、第３気筒（＃３）と第４気筒（＃４））を組にして接続されるものであり、各組の分岐吸気管（４３Ａ、４３Ｂ）、（４３Ｃ、４３Ｄ）は、燃焼順序が離れているもの同士（すなわち、第１気筒（＃１）と第４気筒（＃４）、第２気筒（＃２）と第３気筒（＃３））が同一位相となってロータリバルブ５０の回転方向上流側から下流側へ燃焼順序が並ぶ位相差で配列されている。この態様では、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄの長さを可及的に短くできるとともに、等長化が容易になり、体積効率のばらつきをなくすことが可能になる。

また本実施形態では、各分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄは、上流端開口から吸気ポート１７までの吸気通路長ＰＨ１〜ＰＨ４が概ね等しくなるように、当該上流端開口が近接した状態で集合部としてのサージタンク４２に接続されている。このため本実施形態では、何れの気筒１２Ａ〜１２Ｄにおいても、同一条件で同じ体積効率を得ることができ、気筒１２Ａ〜１２Ｄ毎にトルクのばらつきが生じなくなる。

また本実施形態では、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの単一の行程容積に対する吸気ポート１７の下流端からロータリバルブ５０の開口５２、５３までの単一の独立吸気通路容積の割合が７０パーセントから１３０パーセントまでの範囲に設定されている。このため本実施形態では、脈動の発生を抑制することができ、静音でパルスを発生させることができるとともに、定常時のトルクはもちろん、加速時の過渡的な状態でのトルクも効率よく高めることが可能になる。従って、低中高速回転領域での同期をも確実にとることができ、低速回転領域でも静音で体積効率を高めることができる。

この点に関し、行程容積と吸気通路容積との関係について説明する。

本件発明者は、上述した実施形態の吸気装置４０を構成するに当たり、表２の仕様のシリンダで当該シリンダの行程容積と分岐管の容積との関係についてシミュレーションを行った。

表２において、吸気通路長は、吸気ポート１７と分岐管（分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄ）の通路長さの和であり、具体的には、吸気ポート１７の燃焼室５に対する開口端（下流端）からロータリバルブ５０の開口５２（５３）までの長さである（図２参照）。行程容積Ｖｈは、シリンダ１４のピストン上死点からピストン下死点までの容積であり、吸気通路容積Ｖは、シリンダヘッド１２に形成された吸気ポート１７の容積と分岐管（分岐吸気管４３Ａ〜４３Ｄ）の容積の和である。

図８は、本仕様で体積効率ηｖと回転数Ｎの関係を示したグラフである。

図８の測定結果は、吸気通路長が２５０ｍｍの場合（Ｔ３の場合）をベースとして、ロータリバルブ５０をＡＴＤＣ１１５°で開いたときの吸気弁１９の開閉範囲がＢＴＤＣ５０°／ＡＢＤＣ３０°からＡＴＤＣ１０°／ＡＢＤＣ７０°のときの最高値を示したものである。

同図に示すように、吸気通路／行程容積率が低い場合、吸気通路／行程容積率が７０パーセントを下回ると、図のＴ１で示すように、全体的に体積効率ηｖが低くなり、特に３５００ｒｐｍの体積効率ηｖが大きく落ち込んでしまう。これは、吸気通路容積Ｖが小さすぎるため、ロータリバルブによるパルス発生作用によっても充分な空気量を確保することができないこと、並びにパルス発生時に低速運転領域（２５００ｒｐｍの範囲）Ｒ１と高速運転領域（４５００ｒｐｍ〜５５００ｒｐｍ）Ｒ３がピーキーになり、３５００ｒｐｍのところで谷ができてしまうことによるものと考えられる。他方、吸気通路長がベース長さよりも長い場合（吸気通路／行程容積率が９６パーセント以上の場合）には、高速運転領域Ｒ３でのピークが緩和される結果、低速運転領域Ｒ１での体積効率ηｖが高くなっても、３５００ｒｐｍの谷が小さくなる傾向となることがわかった。尤も、吸気通路長が長くなると、吸気のレスポンスも悪くなる結果、加速時の過渡的なトルクが小さくなる恐れがある。これらの観点から、吸気通路／行程容積率が７０パーセント以上１３０パーセント以下（吸気通路長さが５００ｍｍ以下）である場合には、定常時、過渡時の双方において高トルクを得ることができ、しかも、レスポンスも向上することがわかった。

以上説明したように本実施形態によれば、連通管６１、接続管６２によって、実質的な進角量を確保することができるので、ロータリバルブ５０の開弁タイミングの制御のみでは、体積効率が不足する運転領域において連通管６２を連通させることにより、体積効率を確保することが可能になる。従って、ロータリバルブ５０によるインパルスの生成条件を幅広く変更することができるという顕著な効果を奏する。

なお、連通路を構成するに当たり、本実施形態のように、進角不足量が比較的小さい場合には、接続管６２は必須ではなく、連通管６１のみであってもよい。

上述した実施形態は本発明の好ましい具体例に過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。

例えば、本発明は、Ｖ型６気筒エンジンにも適用可能である。

図９は本発明の別の実施形態に係るＶ型６気筒エンジン３００の平面略図であり、図１０は図９のエンジン３００の正面略図、図１１は図９のエンジンの断面略図である。

これらの図を参照して、エンジン３００は、左右１対のバンク３０１、３０２を形成するシリンダヘッド３０３およびこのシリンダヘッド３０３と一体化されたシリンダブロック３０４とを有している。一方のバンク３０１には、第１、第３、第５気筒３１０Ａ、３１０Ｃ、３１０Ｅが設けられているとともに、他方のバンク３０２には、第２、第４、第６気筒３１０Ｂ、３１０Ｄ、３１０Ｆが設けられるとともに、各気筒３１０Ａ〜３１０Ｆの内部には、クランクシャフト３１１に連結されたピストン３１２が嵌挿されることにより、その上方に燃焼室３１４が形成されている。

シリンダヘッド３０３には、前記各気筒３１０Ａ〜３１０Ｆの燃焼室３１４毎に図略の点火プラグが固定されている。

また、シリンダヘッド３０３には、前記気筒３１０Ａ〜３１０Ｆ毎に燃焼室３１４に向かって開口する吸気ポート３１５、排気ポート３１６がそれぞれ形成されているとともに、これらのポート３１５、３１６には、図略の吸気弁および排気弁がそれぞれ装備されている。

各吸気ポート３１５には図略の燃料噴射弁が設けられている。この燃料噴射弁は、ニードル弁およびソレノイドを内蔵している。

吸気弁および排気弁は、エンジン３００に支承された吸気弁用および排気弁用のカムシャフト３１７、３１８によって、所定位相差で同期して吸気ポート３１５、排気ポート３１６を開閉するように構成されている。各カムシャフト３１７、３１８は、可変バルブタイミング機構３２０Ａ、３２０Ｂによって、それぞれ位相を変位可能に構成されている。

本実施形態に係る吸気装置３３０は、両バンク３０１、３０２間に配置されたインテークマニホールド３３１と、このインテークマニホールド３３１に内蔵されるパルス発生装置またはＰＧＶ（Ｐｕｌｓｅ Ｇｅｎｅｒａｔｉｎｇ Ｖａｌｖｅ）としてのロータリバルブ３３２とを有している。

インテークマニホールド３３１は、エンジン３００の前後方向（各気筒３１０Ａ〜３１０Ｆが並んでいる方向）に水平に延びる集合部としてのサージタンク３４０と、このサージタンク３４０に接続され、それぞれが分離した吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ６を形成する吸気管としての第１〜第６分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆとを一体に有している。サージタンク３４０の後端部には、図略のスロットルバルブを内蔵したスロットルボディ３４２が設けられている。

サージタンク３４０は、ほぼ円筒形部材であり、分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆと連通することによって、各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆの差圧を吸収し、異音やセンサの誤作動を防止する機能を果たすものである。本実施形態において、このサージタンク３４０の気筒列方向の長さＳＬもまた、各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆの気筒列方向における下流端側の間隔ＤＬよりも短くなるように設定されている（図９参照）。

各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆは、気筒３１０Ａ〜３１０Ｆ毎に設けられ、それぞれ対応する気筒３１０Ａ〜３１０Ｆをサージタンク３４０と連通させている。図示の実施形態において、各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆは、その吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ６の通路長（本実施形態においては、吸気ポート３１５からサージタンク３４０内のロータリバルブ３３２の外周面３３３までの長さ）が同じ長さに設定されている（図１３参照）。

ロータリバルブ３３２は、円筒形部材であり、その外周面３３３がサージタンク３４０の内周面に摺接した状態で、回転自在に配置されている。

図示のエンジン３００における燃焼順序は、第１気筒３１０Ａ、第２気筒３１０Ｂ、第３気筒３１０Ｃ、第４気筒３１０Ｄ、第５気筒３１０Ｅ、第６気筒３１０Ｆとなるように設定されている。この結果、第１気筒３１０Ａが吸気行程を迎える時点を起点とすると、各気筒と行程の関係は、図９の実施形態に係るエンジン３００の燃焼順序を示すタイミングチャートである図１２の通りとなる。図１２中、ＩＮは吸気ポート３１５の開弁特性、ＲＶはロータリバルブ３３２の開弁特性を示している。

この燃焼順序に対応してインパルスを生成するために、本実施形態では、サージタンク３４０に対し、第１、第３、第５分岐吸気管３４１Ａ、３４１Ｃ、３４１Ｅを回転方向上流側、第２、第４、第６分岐吸気管３４１Ｂ、３４１Ｄ、３４１Ｆを回転方向下流側に位相をずらせた状態で接続し、奇数の分岐吸気管３４１Ａ、３４１Ｃ、３４１Ｅ同士と、偶数の分岐吸気管３４１Ｂ、３４１Ｄ、３４１Ｆ同士が、それぞれサージタンク３４０の周方向において、同一位相で長手方向に配設されている。従って、この構成においても、エンジン３００の回転速度に拘わらず、所定のタイミングで分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆを開閉することが可能になっているとともに、各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆの等長化並びにコンパクト化に寄与することになる。この結果、吸気通路ＰＨ１〜ＰＨ６を可及的に短縮化し、トルク向上に対するレスポンスの高い吸気構造を構成することが可能になる。また、上述したように、サージタンク３４０の気筒列方向の長さＳＬは、各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆの気筒列方向における下流端側の間隔ＤＬよりも短くなるように設定されている（図９参照）ことと相俟って、各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆの上流端は、下流端に比べて気筒列方向に集束している。このため、本実施形態においては、極めてトルク向上に対するレスポンスが高くなる構造になっている。

図１３は、図１１の要部を拡大した断面図である。

図１３を参照して、第１分岐吸気管３４１Ａと第２分岐吸気管３４１Ｂ（第３分岐吸気管３４１Ｃと第４分岐吸気管３４１Ｄ、第５分岐吸気管３４１Ｅと第６分岐吸気管３４１Ｆも同様）とは、サージタンク３４０内に収容されたロータリバルブ３３２の回転軸を中心として、燃焼順序が早い方から回転方向上流側に配置され、その位相差が６０°（クランク角度ＣＡで１２０°）になるように設定されている。そして、ロータリバルブ３３２の閉弁角度θは、例えば、１２０°に設定されている。

さらに、第１分岐吸気管３４１Ａと第２分岐吸気管３４１Ｂ、第３分岐吸気管３４１Ｃと第４分岐吸気管３４１Ｄ、並び第５分岐吸気管３４１Ｅと第６分岐吸気管３４１Ｆは、それぞれが同一の円周Ｌ１〜Ｌ３（図１４参照）上に沿って並ぶように、各分岐吸気管３４１Ａ〜３１０Ｆをレイアウトしている。

各組の分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆを所定のタイミングで開口するために、ロータリバルブ３３２の外周面３３３には、各組毎に３つの開口３３４〜３３６が形成されている。

図１４は図９のエンジン３００に係るロータリバルブ３３２の展開図である。

図１４を参照して、各円周Ｌ１〜Ｌ３には、それぞれ開口３３４〜３３５が一つずつ形成されている。ここで、第１、第２分岐吸気管３４１Ａ、３４１Ｂを開く円周Ｌ１上の開口３３４を基準とすると、第３、第４分岐吸気管３４１Ｃ、３４１Ｄを開く円周Ｌ２上の開口３３５は、開口３３４から回転方向下流側に１２０°の位相差を有しているとともに、第５、第６分岐吸気管３４１Ｅ、３４１Ｆを開く円周Ｌ３上の開口３３６は、開口３３４から回転方向下流側に２４０°の位相差を有している。すなわち、クランク角度ＣＡで２４０°、４８０°の位相差を有している。

図１３を参照して、ロータリバルブ３３２の直径Ｄは、各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆの断面幅よりも大きく設定されている。このロータリバルブ３３２をクランクシャフト３１１と同期させて１／２の回転速度で回転させることにより、各開口３３４〜３３６が対応する分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆを開く時間も短くなる。またロータリバルブ３３２が回転によって、周面に形成された開口３３４〜３３６によって、当該周面に臨む分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆに空気を供給するものであるので、空気の脈動を抑制することができ、異音の発生も少なくなる。

図９および図１３を参照して、各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆには、連通機構３６０が設けられている。

連通機構３６０は、サージタンク３４０のケース内に各バンク３０１、３０２毎に形成されて、対応する分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆを連通する一対の連通管３６１、３６２と、各連通管３６１内に配置されたロータリバルブ３６３、３６４と、一方のロータリバルブ３６３を駆動する連通管バルブアクチュエータ３６５と、この一方のロータリバルブ３６３の回転駆動力を他方のロータリバルブ３６４に伝達する動力伝達機構３６６とを有している。

各連通管３６１、３６２は、それぞれ対応するバンク３０１、３０２に接続された分岐吸気管（連通管３６１においては第１、第３、第５分岐吸気管３４１Ａ、３４１Ｃ、３４１Ｅ、連通管３６２においては第２、第４、第６分岐吸気管３４１Ｂ、３４１Ｄ、３４１Ｆ）を連通する連通路を構成している。

各ロータリバルブ３６３、３６４は、何れも対応する分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆを連通する同一位相の開口３６３ａ、３６４ａを有している。

連通管バルブアクチュエータ３６５は、後述するＥＣＵ４００に制御されることにより、ロータリバルブ３６３を回転駆動して、連通管３６１を開閉するものである。連通管３６１が開くと、第１、第３、第５分岐吸気管３４１Ａ、３４１Ｃ、３４１Ｅが連通するため、何れかの吸気管で形成されたインパルスが減衰する。

動力伝達機構３６６は、駆動側のロータリバルブ３６３に取り付けられた出力スプロケット３６６ａと、従動側のロータリバルブ３６４に取り付けられた入力スプロケット３６６ｂと、両スプロケット３６６ａ、３６６ｂを連結するチェーン３６６ｃで構成されている。この動力伝達機構３６６は、駆動側のロータリバルブ３６３の回転力を同一速度で従動側のロータリバルブ３６４に伝達する。そのため、駆動側のロータリバルブ３６３が対応する第１、第３、第５分岐吸気管３４１Ａ、３４１Ｃ、３４１Ｅを連通すると、従動側のロータリバルブ３６４も第２、第４、第６分岐吸気管３４１Ｂ、３４１Ｄ、３４１Ｆを連通するように構成されている。

次に図１０を参照して、クランクシャフト３１１には、吸気弁および排気弁の各カムシャフト３１７、３１８に動力を伝達する出力プーリ３７０が設けられており、この出力プーリ３７０に連結されたチェーン３７１によって、動力が伝達されている。チェーン３７１は、エンジン３００に設けられたアイドラ３７２ａ〜３７２ｃによって、張力が維持されている。

一方のバンク３０２に設けられた吸気弁の可変バルブタイミング機構３２０Ａには、動力伝達機構３７３を介して、パルス発生装置を構成するロータリバルブ３３２に取り付けられた可変バルブタイミング機構３２０Ｃに動力を伝達するようになっている。この結果、ロータリバルブ３３２は、吸気弁のカムシャフト３１７と同期して、クランクシャフト３１１と同一回転方向に、クランクシャフト３１１の１／２の回転速度で回転するので、上述した図１４の設定と相俟って、ロータリバルブ３３２は、各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆをその気筒番号（第１気筒〜第６気筒）の順に開弁可能になっているとともに、この可変バルブタイミング機構３２０Ｃにより、開弁タイミングを進角または遅角させることが可能になっている。さらに、ロータリバルブ３３２の位相を検出するために、ＰＧＶ角度センサ３３８が付設されている。

図９を参照して、各可変バルブタイミング機構３２０Ａ〜３２０Ｃには、下記コントロールユニット（ＥＣＵ４００）によって、駆動制御されるＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）システム３７０Ａ〜３７０Ｃが設けられており、このＯＣＶシステム３７０Ａ〜３７０Ｃを制御することにより、所望のタイミングで吸気弁、排気弁、およびロータリバルブ３３２を個別に進角あるいは遅角させることが可能になっている。なお、可変バルブタイミング機構３２０Ａ〜３２０ＣやＯＣＶシステム３７０Ａ〜３７０Ｃの具体的な構成については、本件出願人が先に出願している特開２００２−２４２６１７号公報に開示の構成と原理的には同一であるので、その詳細については説明を省略する。

エンジン３００を駆動制御するためのＥＣＵ４００は、マイクロプロセッサ、メモリ、入力部および出力部を有しているユニットである。このＥＣＵ４００の入力部には、ロータリバルブ３３２の位相を検出するＰＧＶ角度センサ３３８、エンジンクランク角度センサ６６、エンジン水温センサ６７、アクセル開度センサ６８、Ｏ_２センサ６９（運転状態検出手段の一例）が入力要素として接続されている。また、ＥＣＵ４００の出力部には、連通管バルブアクチュエータ３６５、並びにＯＣＶシステム３７０Ａ〜３７０Ｃが出力要素として接続されている。

図１５は図９の実施形態に係るコントロールユニット（ＥＣＵ４００）が連通機構３６０を開弁するタイミングの一例を示すタイミングチャートである。

同図並びに図１３を参照して、本実施形態においても可変バルブタイミング機構１２０Ｃによって進角可能な物理進角量は、必要とされる必要進角量よりも小さくなっている。そこで、物理進角量よりも進角側でＥＣＵ４００が連通管バルブアクチュエータ３６５を駆動し、実質進角量を確保することにより、ＥＣＵ４００が、ロータリバルブ３３２の可変バルブタイミング機構１２０Ｃによる物理的な進角量を超えた領域での進角要求時に前記連通管を連通するように設定されている。

上述した実施形態においても、ロータリバルブ３３２の開口３３４〜３３６の開弁開始タイミングに先立って各分岐吸気管３４１Ａ〜３４１Ｆを連通可能な連通機構３６０の連通管３６１、３６２を設けているので、この連通管３６１、３６２の連通時には、ロータリバルブ３３２によって生成されたインパルスを減衰し、実質的にロータリバルブ３３２を進角させることになる。この結果、ロータリバルブ３３２の開弁タイミングでは、体積効率が不足する運転領域において連通管３６１、３６２を連通させることにより、体積効率を確保することが可能になる。

その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

本発明の実施の一形態に係る４サイクル火花点火式多気筒エンジンの正面図である。 同エンジンの左側面図である。 同エンジンの断面図である。 図３の要部を拡大した断面図である。 図２の要部を拡大して示す部分拡大図である。 本実施形態に係るブロック図である。 コントロールユニット（ＥＣＵ）が連通機構を開弁するタイミングの一例を示すタイミングチャートである。 本仕様で体積効率と回転数の関係を示したグラフである。 本発明の別の実施形態に係るＶ型６気筒エンジンの平面略図である。 図９のエンジンの正面略図である。 図９のエンジンの断面略図である。 図９の実施形態に係るエンジンの燃焼順序を示すタイミングチャートである。 図１１の要部を拡大した断面図である。 図９のエンジンに係るロータリバルブの展開図である。 図９の実施形態に係るコントロールユニット（ＥＣＵ）が連通機構を開弁するタイミングの一例を示すタイミングチャートである。

符号の説明

３ クランクシャフト
４ ピストン
５ 燃焼室
１０ ４気筒４サイクル火花点火式エンジン
１１ シリンダブロック
１２ シリンダヘッド
１２Ａ〜１２Ｄ 気筒
１７ 吸気ポート
１９ 吸気弁
２２ カムシャフト
４０ 吸気装置
４２ サージタンク（集合部の一例）
４３Ａ〜４３Ｄ 分岐吸気管
５０ ロータリバルブ（パルス発生装置の要部を示す一例）
５２、５３ 開口
６０ 連通機構
６１ 連通管（連通路の一例）
６２ 接続管（連通路の一例）
６３ 連通管バルブ（開閉機構の要部を示す一例）
６４ 駆動軸（開閉機構の要部を示す一例）
６５ 連通管バルブアクチュエータ（開閉機構の要部を示す一例）
６６ エンジンクランク角度センサ（運転状態検出手段の一例）
６７ エンジン水温センサ（運転状態検出手段の一例）
６８ アクセル開度センサ（運転状態検出手段の一例）
６９ Ｏ_２センサ（運転状態検出手段の一例）
１０３ 角度センサ（運転状態検出手段の一例）
１２０Ａ〜１２０Ｃ 可変バルブタイミング機構
１４０Ａ〜１４０Ｃ ＯＣＶシステム
２００ コントロールユニット（ＥＣＵ）
３００ Ｖ型６気筒４サイクル火花点火式エンジン
３１０Ａ〜３１０Ｆ 気筒
３１１ クランクシャフト
３１５ 吸気ポート
３１７ カムシャフト
３２０Ａ〜３２０Ｃ 可変バルブタイミング機構
３３０ 吸気装置
３３２ ロータリバルブ（パルス発生装置の要部を示す一例）
３３３ 外周面
３３４〜３３６ 開口
３３８ 角度センサ（運転状態検出手段の一例）
３４０ サージタンク（集合部の一例）
３４１Ａ〜３４１Ｆ 分岐吸気管
３６０ 連通機構
３６１、３６２ 連通管
３６３、３６４ ロータリバルブ（開閉機構の要部を示す一例）
３６５ 連通管バルブアクチュエータ（開閉機構の要部を示す一例）
３７０Ａ ＯＣＶシステム
Ｄ 直径
４００ コントロールユニット（ＥＣＵ）

Claims (5)

1. 複数の気筒の各吸気ポートを開閉する吸気弁と、
   各吸気ポートに空気を供給する吸気管と、
   各気筒の吸気行程に対応して、吸気ポートの開弁期間内の吸気行程途中で開弁して、気筒内に圧力波を生成するパルス発生装置と
   を備えた多気筒エンジンの制御装置において、
   前記パルス発生装置は、
   各吸気管の上流端開口が所定の組み合わせで同一円周上に間隔を隔てて接続される集合部と、
   この集合部内にてクランクシャフトと同期回転することにより、内周側の吸気通路と前記吸気管の上流端開口とを順次連通する中空状のロータリバルブと、
   このロータリバルブが吸気管の上流端開口を開弁する開始タイミングに先立って各吸気管を連通可能な連通路と
   を備えていることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
2. 請求項１記載の多気筒エンジンの制御装置において、
   ロータリバルブの開弁タイミングを所定の範囲内で変更可能な可変バルブタイミング機構と、前記連通管の開閉機構と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段の検出に基づいて前記可変バルブタイミング機構と前記開閉機構とを制御する制御手段とを設け、前記制御手段は、可変バルブタイミング機構によって進角できる進角量を超えた領域での進角要求時に前記連通管を連通するように開閉機構を制御するものであることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
3. 請求項１または２記載の多気筒エンジンの制御装置において、
   前記エンジンは、４気筒４サイクルエンジンであり、
   前記所定の組み合わせで同一円周上に間隔を隔てて配設された複数の吸気管は、それぞれ気筒の配列方向および燃焼順序が隣り合う気筒同士を組にして接続されるものであり、各組の吸気管は、燃焼順序が離れているもの同士が同一位相となってロータリバルブの回転方向上流側から下流側へ燃焼順序が並ぶ位相差で配列されていることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
4. 請求項３記載の多気筒エンジンの制御装置において、
   各吸気管は、上流端開口から吸気ポートまでの吸気通路長が概ね等しくなるように、当該上流端開口が近接した状態で集合部に接続されていることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
5. 請求項１から４の何れか１項に記載の多気筒エンジンの制御装置において、
   各気筒の単一の行程容積に対する吸気ポートの下流端からロータリバルブの前記開口までの単一の独立吸気通路容積の割合が７０パーセントから１３０パーセントまでの範囲に設定されていることを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。

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