JP2006274984A - 排気後処理装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 吸蔵型NOx触媒(42)の排気上流側にNOxパージのためのHC供給手段(50)を備えるとともに、吸蔵型NOx触媒の排気下流側に少なくとも排気中のHC、COを浄化可能な後段触媒(43)を備え、当該後段触媒をメタル担体に担持した。
【選択図】 図1
Description
そして、NOxを放出すべく吸蔵型NOx触媒を還元雰囲気にするに際し、ディーゼルエンジンでは上述したように燃焼がリーン空燃比の下で実施されるため、ガソリンエンジンのようにリッチ空燃比運転を実施することが困難であり、定期的に吸蔵型NOx触媒の排気上流側で排気中に燃料(軽油)を添加することが一般的に行われている。これにより、排気中にHC(炭化水素)が供給されて還元雰囲気が良好に生成され、排気通路内や触媒内でHCの一部がCOに酸化し、吸蔵型NOx触媒に吸蔵されたNOxの浄化還元(NOxパージ)が行われる。
そこで、スリップしたHCやCOを浄化することを目的として、NOx触媒の排気下流側に三元触媒、即ち後段触媒を配設する技術が開発されている(特許文献1参照)。
このように後段触媒が十分に活性していないと、NOxパージを行うべく吸蔵型NOx触媒の排気上流側で燃料を添加(リッチスパイク)した際に、スリップしたHCやCOを後段触媒によって十分に浄化できず、好ましいことではない。
また、例え後段触媒にHCやCOが吸着した状態で触媒が活性状態になったとしても、メタル担体は熱容量が小さく熱伝導率が高いため、HCやCOの反応熱(燃焼熱)が速やかに分散する。
これより、ディーゼルエンジンでは、燃焼がリーン空燃比の下で実施されるために排気温度が極めて低く、故に後段触媒の温度が低い傾向にあるのであるが、メタル担体を使用することで触媒温度が早期に上昇して活性状態となる。
これより、ディーゼルエンジンでは、排ガス中にパティキュレートマター(PM)が多く含まれており、後段触媒の排気上流側にパティキュレートフィルタ(DPF:ディーゼル・パティキュレート・フィルタ)を配設することで、当該PMが当該DPFに捕捉され、このように捕捉されたPMは、例えば前段に配設された触媒へのHC供給手段からのHCの供給により昇温されて良好に燃焼除去される(DPF強制再生)。そして、このときにもHCやCOが排気下流側にスリップする可能性があるが、メタル担体の使用により後段触媒は早期に活性化するため、HCやCOが排気下流側にスリップしても、やはり当該スリップしたHCやCOが後段触媒によって良好に酸化除去される。
また、活性温度以下における後段触媒へのHCやCOの吸着量が低減され、後段触媒の活性後にこれらHCやCOが後段触媒上で一気に反応(燃焼)することが防止されるので、後段触媒の過昇温による早期劣化を抑制することができる。
これにより、例えばNOxパージのためのリッチスパイクの実施頻度を増大させたり、HC供給手段からのHC供給量を増加させてリッチスパイク深さを深くすることが可能となり、NOx浄化率を向上させることができる。
請求項3の排気後処理装置によれば、DPF強制再生時においても、メタル担体の使用により後段触媒を早期に活性化でき、HCやCOが排気下流側にスリップしても、やはり当該スリップしたHCやCOを後段触媒によって良好に酸化除去することができる。
図1は本発明に係る排気後処理装置を含む内燃機関全体のシステム構成図であり、図1において、参照符号1は、内燃機関たとえばコモンレール式ディーゼルエンジンを示し、参照符号10は、エンジン制御装置の主要部をなす電子制御ユニット(以下、ECUという)を示す。
図1中、参照符号36は、排気マニホールド13から吸気管12に延びるEGR通路を示し、このEGR通路36を介して排ガスの一部を再還流ガスとしてエンジン1に供給するようになっている。EGR通路36の途中には、再還流ガスを冷却してエンジン1へのガス充填密度を高めるEGRクーラ37と、再還流ガスのエンジン1への供給および供給遮断のためのEGR弁38が設けられている。EGR弁38は、EGR弁駆動部39を介してECU10により開閉制御または開度調整される。
軽油添加インジェクタ50は、NOx吸蔵触媒42のNOxパージ時にはNOx吸蔵触媒42に対し還元雰囲気の生成及びNOxの還元剤として、或いはDPF41に捕集されたPMを燃焼除去するDPF41の強制再生時には前段のNOx吸蔵触媒42を昇温させるとともにDPF41を昇温させるために排ガス中に軽油(HC)を噴射するものであり、ECU10により軽油添加インジェクタ駆動部51を介して開閉制御されるものになっている。この際、軽油添加インジェクタ50からの軽油の噴射量は例えばエンジン回転速度と燃料噴射量とに基づいて決定される。
更に、ECU10には負荷センサ61、クランク角センサ62などの各種センサが接続されている。負荷センサ61は、図示しないアクセルペダルの踏込量すなわちアクセル開度をエンジン負荷として検出し、クランク角センサ62は、エンジン1のクランクシャフト(図示略)の回転をエンジン回転速度として検出するものである。
以下、このように構成された本発明に係る排気後処理装置の作用及び効果について説明する。
しかしながら、このようにNOx吸蔵触媒42やDPF41からスリップしたHC、COは、後段触媒43によって良好に酸化除去される。
特に、ディーゼルエンジン1の場合、燃焼がリーン空燃比の下で実施されるために排気温度がガソリンエンジン等に比べて低く、故にNOx吸蔵触媒42のNOxパージの実施時においても後段触媒43の温度が低い傾向にあり、また、DPF41の強制再生に比べてNOxパージの実施頻度は高いのであるが、メタル担体により後段触媒43が早期に活性化されることで、NOxパージ時におけるHC、COの浄化性能が向上する。
このように、本発明に係る排気後処理装置では、エンジン1が特にディーゼルエンジンである場合において、DPF強制再生時もさることながら、主としてNOxパージ時においてスリップしたHC、COを後段触媒43によって的確に浄化することができる。これにより、例えばNOxパージ時において、リッチスパイクの実施頻度をさらに増大させたり、軽油添加インジェクタ50からの軽油(HC)供給量を増加させてリッチスパイク深さを深くすることが可能であり、後段触媒43の早期劣化を好適に防止しつつ、NOx浄化率のさらなる向上を図ることができる。
例えば、上記実施形態では、HC供給手段として軽油添加インジェクタ50を用いたが、これに限定されるものではなく、例えば、メイン噴射に続く膨張行程で追加燃料を噴射するポスト噴射を行うことにより排気管内にHCを供給するようにしても良い。
また、ここではエンジン1をディーゼルエンジンとしたが、これに限られるものではない。
40 後処理装置
41 DPF(パティキュレートフィルタ)
42 NOx吸蔵触媒(吸蔵型NOx触媒)
43 後段触媒
50 軽油添加インジェクタ(HC供給手段)
Claims (3)
- 内燃機関の排気通路に前段触媒として設けられ、酸化雰囲気中で排気中のNOxを吸蔵させ、還元雰囲気中で前記吸蔵させたNOxを放出し還元する機能を有する吸蔵型NOx触媒と、
該吸蔵型NOx触媒の排気上流側に設けられ、排気中にHCを供給するHC供給手段と、
前記吸蔵型NOx触媒の排気下流側に設けられ、少なくとも排気中のHC、COを浄化可能な後段触媒とを備え、
前記後段触媒がメタル担体に担持されていることを特徴とする排気後処理装置。 - 内燃機関がディーゼルエンジンであることを特徴とする、請求項1記載の排気後処理装置。
- さらに、前記排気通路には、前記吸蔵型NOx触媒の排気下流側で且つ前記後段触媒の排気上流側に位置して排気中のパティキュレートマターを捕集するパティキュレートフィルタが設けられていることを特徴とする、請求項2記載の排気後処理装置。
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