JP2006266235A - 内燃機関の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 オイルパン内における潤滑油の片寄りなどによりオイル吸込管の吸込口が空気中に露出する状態となった場合であっても、オイルポンプ内への潤滑油の導入を確実に行うことができて、ポンプの信頼性を確保することができる内燃機関の潤滑装置を提供する。
【解決手段】 ターボ用オイルパン２、スカベンジングポンプ３、メインオイルパン４、フィードポンプ５の順で潤滑油を流すようにしたエンジンの潤滑装置に対し、フィードポンプ５の出口側とスカベンジングポンプ３の入口側との間を潤滑油バイパス管６により接続する。これにより、スカベンジングポンプ３のポンプ室内に常に潤滑油を存在させることができ、ポンプ機構における各摺動部分の潤滑性やシール箇所のシール性を良好に確保する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車用エンジン等に代表される内燃機関の摺動部等を潤滑油によって潤滑するための潤滑装置に係る。特に、本発明は、潤滑油を循環させるポンプの信頼性を確保するための改良に関する。

従来より、自動車用エンジンに搭載される潤滑装置としてドライサンプ方式と呼ばれるものが知られている。この方式は、エンジンとは別置きに配置されたオイルタンクを備え、エンジンのクランク室下部のオイルパンに回収された潤滑油をスカベンジングポンプによって取り出してオイルタンクに一旦貯留し、このオイルタンク内の潤滑油をフィードポンプによってエンジンの摺動部等の各部に供給して、フリクションの低減やエンジン各部の冷却を行うものである（例えば下記の特許文献１参照）。

ところで、この種の潤滑装置を備えた自動車が傾斜路を走行する場合や旋回に伴って横Ｇ（遠心力）が作用する場合には、上記オイルパンに貯留されている潤滑油がオイルパン内の一方側に片寄ってしまうことになる。この場合に、オイルパン内の潤滑油をスカベンジングポンプに向けて吸い出すためのオイル吸込管の吸込口が空気中に露出する状態となると、スカベンジングポンプ内に潤滑油が導入されなくなり（所謂ポンプのドライ状態となり）、潤滑油の循環動作が円滑に行えなくなるばかりでなく、スカベンジングポンプ内のポンプ機構における各摺動部分の潤滑性が悪化してポンプ構成部品の摩耗を招いたり、シール箇所のシール性が確保できなくなって、ポンプの信頼性を悪化させることに繋がってしまう。

このような状況は、エンジンとは別置きのオイルタンクを備えたドライサンプ方式の潤滑装置に限らず、ターボチャージャを備えたエンジンにおいてターボチャージャの下方にターボ用オイルパンを配置し、このターボ用オイルパンに回収された潤滑油をスカベンジングポンプによってメインオイルパン（クランク室下部に配置されたオイルパン）に供給して貯留するようにした潤滑装置においても同様に生じる。つまり、自動車の傾斜路走行時や旋回時に、ターボ用オイルパンに貯留されている潤滑油がこのターボ用オイルパン内の一方側に片寄ってしまい、スカベンジングポンプから延びるオイル吸込管の吸込口が空気中に露出する状態となってスカベンジングポンプ内に潤滑油が導入されなくなるといった状況である。

尚、下記の特許文献２には、スカベンジングポンプ内に２つのポンプロータを収容し、それぞれのポンプロータに対応してオイル吸込管を設け、これらオイル吸込管の吸込口をオイルパン内に位置させた構成が開示されている。つまり、自動車の傾斜路走行時や旋回時に、一方の吸込管の吸込口が空気中に露出する状態となっても、他方の吸込管の吸込口を潤滑油に浸すことができるようにし、これによってスカベンジングポンプへの潤滑油の導入状態を確保するようにしている。
特開２０００−２２７０１６号公報 特公平６−９４８０５号公報

しかしながら、上記特許文献２に開示されているものでは、潤滑油に浸っている吸込管に繋がるポンプロータの周囲には良好に潤滑油が導入されるものの、空気中に露出している吸込管に繋がるポンプロータの周囲には潤滑油が導入されない。このため、この後者の
ポンプロータに対しては、上述と同様の「ポンプ機構における各摺動部分の潤滑性の悪化による構成部品の摩耗」、「シール箇所のシール性の悪化」といった課題について解決することができないものである。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイルパン内における潤滑油の片寄りなどによりオイル吸込管の吸込口が空気中に露出する状態となった場合であっても、オイルポンプ内への潤滑油の導入を確実に行うことができて、ポンプの信頼性を確保することができる内燃機関の潤滑装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、内燃機関を潤滑した後の潤滑油を回収する潤滑油回収部と、潤滑油回収管を介して潤滑油回収部に接続され且つこの潤滑油回収管を経て潤滑油回収部から潤滑油を取り出す第１のポンプ手段と、この第１のポンプ手段から送り出された潤滑油を受けてこの潤滑油を貯留する潤滑油貯留部と、この潤滑油貯留部から潤滑油を取り出して内燃機関の各部に向けて送り出す第２のポンプ手段とを備えた内燃機関の潤滑装置を前提とする。この内燃機関の潤滑装置に対し、一端が上記第２のポンプ手段の吐出側に接続し、他端が上記潤滑油回収管の上流端から第１のポンプ手段のポンプ室までの間のうちの一部に接続する潤滑油バイパス管を設けている。

この特定事項における潤滑装置による基本的な潤滑動作としては、第２のポンプ手段の駆動に伴い、潤滑油貯留部に貯留されている潤滑油が取り出されて内燃機関の各部に向けて供給され、内燃機関の各部の潤滑及び冷却が行われる。このようにして内燃機関を循環してきた潤滑油は、潤滑油回収部に一旦回収され、その後、潤滑油回収管を経て第１のポンプ手段により再び潤滑油貯留部に回収されて貯留されることになる。そして、本解決手段では、何らかの原因（自動車の場合には傾斜路走行時や旋回時）で潤滑油回収部内において潤滑油に片寄りが生じ、潤滑油回収管の吸込口が空気中に露出する状態となった場合であっても、上記第２のポンプ手段から吐出されている潤滑油の一部は潤滑油バイパス管によって潤滑油回収管または第１のポンプ手段のポンプ室に導入され続けているため、この第１のポンプ手段の内部に潤滑油が存在しなくなるといった状況は生じない。つまり、この第１のポンプ手段のポンプ機構における各摺動部分の潤滑性が悪化してポンプ構成部品の摩耗を招いたり、ポンプ機構におけるシール箇所のシール性が確保できなくなるといった状況を回避することができ、第１のポンプ手段の信頼性を良好に確保することができる。

上述した本発明が適用可能な内燃機関の具体的な構成としては以下の３タイプが掲げられる。先ず、ターボチャージャの下方にターボ用オイルパンを配置した内燃機関としては以下の構成が掲げられる。つまり、上記潤滑油回収部はターボチャージャの下方に配設されたターボ用オイルパンであり、また、上記潤滑油貯留部は内燃機関のクランク室下部に配設されたメインオイルパンである。そして、第１のポンプ手段が、上記ターボ用オイルパンに回収された潤滑油を、このターボ用オイルパンから取り出して上記メインオイルパンに供給する構成としている。この構成によれば、潤滑油バイパス管は、一端が第２のポンプ手段（所謂フィードポンプ）の吐出側に接続し、他端がターボ用オイルパンと第１のポンプ手段（所謂スカベンジングポンプ）との間に接続することになる。これにより、ターボ用オイルパン内で潤滑油に片寄りが生じた場合であっても第１のポンプ手段の内部に潤滑油を継続的に存在させることができる。

次に、内燃機関とは別置きにオイルタンクを配置したものに対しては以下の構成が掲げられる。つまり、上記潤滑油回収部が内燃機関のクランク室下部に配設されたメインオイルパンであり、上記潤滑油貯留部が内燃機関とは別置きに配置されたオイルタンクである。そして、第１のポンプ手段が、上記メインオイルパンに回収された潤滑油を、このメイ
ンオイルパンから取り出して上記オイルタンクに供給する構成としている。この構成によれば、潤滑油バイパス管は、一端が第２のポンプ手段（フィードポンプ）の吐出側に接続し、他端がメインオイルパン（クランク室下部に配設されたオイルパン）と第１のポンプ手段（スカベンジングポンプ）との間に接続することになる。これにより、メインオイルパン内で潤滑油に片寄りが生じた場合であっても第１のポンプ手段の内部に潤滑油を継続的に存在させることができる。

次に、内燃機関のクランク室下部に配設されたオイルパンとしてメインオイルパンとサブオイルパンとを備えたものに対しては以下の構成が掲げられる。つまり、上記潤滑油回収部が上記サブオイルパンであり、上記潤滑油貯留部が上記メインオイルパンである。また、第２のポンプ手段によりメインオイルパンから潤滑油を取り出して内燃機関の各部に向けて供給するようにしている。そして、第１のポンプ手段が、サブオイルパンに回収された潤滑油を、このサブオイルパンから取り出してメインオイルパンに供給する構成としている。この構成によれば、潤滑油バイパス管は、一端が第２のポンプ手段の吐出側に接続し、他端がサブオイルパンと第１のポンプ手段との間に接続することになる。これにより、サブオイルパン内で潤滑油に片寄りが生じた場合であっても第１のポンプ手段の内部に潤滑油を継続的に存在させることができる。

本発明では、潤滑油回収部、第１のポンプ手段、潤滑油貯留部、第２のポンプ手段の順で潤滑油を流すようにした内燃機関の潤滑装置に対し、第２のポンプ手段から吐出される潤滑油の一部を第１のポンプ手段に導入できるように潤滑油バイパス管を設けている。このため、第１のポンプ手段のポンプ室内に常に潤滑油を存在させることができ、そのポンプ機構における各摺動部分の潤滑性が悪化してポンプ構成部品の摩耗を招いたり、ポンプ機構におけるシール箇所のシール性が確保できなくなるといった状況を回避することができて、第１のポンプ手段の信頼性を良好に確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用ディーゼルエンジンに搭載された潤滑装置として本発明を適用した場合について説明する。

（第１実施形態）
先ず、第１実施形態について説明する。本実施形態に係るエンジンは、１個のターボチャージャ（シングルターボ）を備えたものである。

−潤滑装置の配管系統の概略説明−
図１は、本実施形態に係る潤滑装置におけるターボチャージャ１からメインオイルパン４（クランク室下部に配置されたオイルパンであり、本発明でいう潤滑油貯留部）に亘る部分の配管系統の概略を示す図である。

この図１に示すように、本実施形態に係るエンジンは、ターボチャージャ１、ターボ用オイルパン（潤滑油回収部）２、スカベンジングポンプ（第１のポンプ手段）３、メインオイルパン４、フィードポンプ（第２のポンプ手段）５を備えている。

上記ターボチャージャ１は、周知の如くハウジング１１内に図示しない駆動シャフトが回転自在に支持されており、この駆動シャフトの各端部にはタービンホイール及びコンプレッサホイールが設けられている。そして、排気ガスの圧力によりタービンホイールが回転すると、その回転力が駆動シャフトを介してコンプレッサホイールに伝達され、燃焼室内に向けて空気が過給されるようになっている。このターボチャージャ１においては、駆動シャフトの円滑な回転を可能にするべくハウジング１１内に形成された油室内に潤滑油
が供給されるようになっており、駆動シャフトはこの潤滑油によって潤滑される。

また、ターボチャージャ１の下方には上記ターボ用オイルパン２が配置されており、このターボチャージャ１のハウジング１１内の油室とターボ用オイルパン２とはターボ潤滑油回収管２１によって接続されている。つまり、駆動シャフト及びその周辺を潤滑した潤滑油は、このターボ潤滑油回収管２１を経てターボ用オイルパン２内に回収されるようになっている。更に、このターボ用オイルパン２にはターボブローバイ配管２２が接続されており、ターボチャージャ１のタービンホイール側から油室内に漏れ出してターボ用オイルパン２内に導入されたターボブローバイガスを、このターボブローバイ配管２２によって図示しないヘッドカバー内に回収するようにしている。これにより、ターボ用オイルパン２内の圧力を一定に維持し、後述するスカベンジングポンプ３側へのターボブローバイガスの排出を防止している。

上記ターボ用オイルパン２とスカベンジングポンプ３とは第１潤滑油回収管（潤滑油回収管）３１によって接続されている。つまり、スカベンジングポンプ３の駆動に伴ってターボ用オイルパン２内の潤滑油が第１潤滑油回収管３１を経てスカベンジングポンプ３に吸い出される構成となっている。このスカベンジングポンプ３は、トロコイド式やギヤ式などの機械式ポンプであってもよいし、電動式ポンプであってもよい。機械式ポンプの場合、その駆動力はエンジンのクランク軸から受けることになる。一方、電動式ポンプの場合、その動力源は車載バッテリの電力等が利用される。

上記スカベンジングポンプ３とメインオイルパン４とは第２潤滑油回収管４１によって接続されている。つまり、スカベンジングポンプ３によってターボ用オイルパン２から吸い出された潤滑油が第２潤滑油回収管４１を経てメインオイルパン４に回収され、このメインオイルパン４に一旦貯留される構成となっている。

上記メインオイルパン４とフィードポンプ５とは潤滑油取り出し管５１によって接続されている。具体的に、潤滑油取り出し管５１の上流端（メインオイルパン４側の端部）はメインオイルパン４内の底部に位置しており、この端部にはストレーナ５２が取り付けられている。つまり、フィードポンプ５の駆動に伴ってメインオイルパン４内の潤滑油がオイル取り出し管５１を経てフィードポンプ５に吸い出される構成となっている。このフィードポンプ５も、上記スカベンジングポンプ３と同様に、トロコイド式やギヤ式などの機械式ポンプであってもよいし、電動式ポンプであってもよい。

そして、上記フィードポンプ５の吐出側には潤滑油供給配管５３が接続されており、フィードポンプ５から吐出された潤滑油が、この潤滑油供給配管５３を経てエンジンの各部に供給されて潤滑及び冷却を行うようになっている。例えば、クランク軸の軸受け部、コネクティングロッドの両端の軸受け部、ピストンリング、カムシャフトのベアリング部、タイミングチェーン、バルブ機構等に潤滑油は供給される。これら供給された潤滑油は各部を潤滑した後、メインオイルパンに滴下して回収される。また、潤滑油供給配管５３に送り出された潤滑油の一部は、上記ターボチャージャ１のハウジング１１内の油室にも導入され、この潤滑油は、上述した如く駆動シャフト及びその周辺を潤滑した後、ターボ潤滑油回収管２１を経てターボ用オイルパン２内に回収されることになる。

そして、本実施形態の特徴とする構成は、上記潤滑油供給配管５３と第１潤滑油回収管３１との間が潤滑油バイパス管６によって接続されていることにある。具体的には、この潤滑油バイパス管６の一端（上流側端）は、潤滑油供給配管５３におけるフィードポンプ５の吐出口の直下流側位置、つまり、潤滑油供給配管５３の上流端近傍位置に接続されている。一方、潤滑油バイパス管６の他端（下流側端）は、第１潤滑油回収管３１におけるスカベンジングポンプ３の吸入口の直上流側位置、つまり、第１潤滑油回収管３１の下流
端近傍位置に接続されている。また、この潤滑油バイパス管６は、潤滑油供給配管５３や第１潤滑油回収管３１に比べて小径に設定されている。具体的に、この潤滑油バイパス管６の内径寸法は、上記潤滑油供給配管５３の内径寸法の約５％程度に設定されており、この潤滑油バイパス管６を流れる潤滑油の量を必要最小限に制限し、潤滑油供給配管５３を流れる潤滑油の量に対して少量が潤滑油バイパス管６に流れ込むようになっている。

−潤滑油バイパス管６の機能説明−
次に、上記潤滑油バイパス管６が設けられたことに伴う動作について説明する。自動車が傾斜路を走行する場合や旋回に伴って横Ｇ（遠心力）が作用する場合には、上記ターボ用オイルパン２に貯留されている潤滑油がターボ用オイルパン２内の一方側に片寄ってしまい（図１に仮想線で示す油面Ｏを参照）、このターボ用オイルパン２に接続している第１潤滑油回収管３１の吸込口が空気中に露出する状態となってしまうことがある。この場合、ターボ用オイルパン２内の潤滑油をスカベンジングポンプ３に向けて吸い出すことができなくなる。

このような状況になっても、本実施形態では、上記フィードポンプ５から潤滑油供給配管５３に吐出される潤滑油の一部が潤滑油バイパス管６によって潤滑油回収管３１に向けて常時導入されており、この潤滑油回収管３１を経てスカベンジングポンプ３のポンプ室に潤滑油が導入され続けている（図１に破線で示す矢印Ｂを参照）。このため、このスカベンジングポンプ３の内部に潤滑油が存在しなくなるといった状況が生じることはない。その結果、スカベンジングポンプ３のポンプ機構における各摺動部分の潤滑性が悪化してポンプ構成部品の摩耗を招いたり、ポンプ機構におけるシール箇所のシール性が確保できなくなるといった状況を回避することができ、スカベンジングポンプ３の信頼性を良好に確保することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態に係るエンジンは、Ｖ型ディーゼルエンジンであって左右の各バンク毎にターボチャージャを備えたツインターボタイプのものである。ここでは、上述した第１実施形態のものと異なる部分についてのみ説明する。

図２は、本実施形態に係る潤滑装置におけるターボチャージャ１Ａ，１Ｂからオイルパン４（クランク室下部に配置されたオイルパン）に亘る部分の配管系統の概略を示す図である。

この図２に示すように、本実施形態に係るエンジンは、上述した如く左右の各バンク毎に設けられた２個のターボチャージャ１Ａ，１Ｂを備えており、ターボ用オイルパン（潤滑油回収部）２Ａ，２Ｂ、スカベンジングポンプ３の内部に備えられたポンプロータ３Ａ，３Ｂ、ターボ潤滑油回収管２１Ａ，２１Ｂ、ターボブローバイ配管２２Ａ，２２Ｂも各ターボチャージャ１Ａ，１Ｂに対応して２個ずつ設けられている。それに伴い、各ターボ用オイルパン２Ａ，２Ｂとスカベンジングポンプ３の各ポンプロータ３Ａ，３Ｂとを接続する第１潤滑油回収管（潤滑油回収管）３１Ａ，３１Ｂも２本設けられている。また、フィードポンプ５も各バンク（各バンク毎に潤滑油経路が独立している）に対応して２個のポンプロータ５Ａ，５Ｂが設けられており、潤滑油供給配管５３Ａ，５３Ｂも、これらポンプロータ５Ａ，５Ｂに対応して２本設けられ、それぞれが各バンクの潤滑油経路に延びている。

また、本実施形態においてクランク室下部に配置されたオイルパン４は、メインオイルパン４２とサブオイルパン４３とにより構成されている。これらメインオイルパン４２及びサブオイルパン４３は一体形成されており、この両者の間に設けられた隆起部４４を挟んで各オイルパン４２，４３の内部空間は連通している。

更に、本実施形態では、上記スカベンジングポンプ３に、サブオイルパン用のポンプロータ３Ｃが備えられており、このサブオイルパン用のポンプロータ３Ｃのポンプ室とサブオイルパン４３とはサブオイルパン用潤滑油取り出し管４５によって接続されている。具体的に、このサブオイルパン用潤滑油取り出し管４５の上流端（サブオイルパン４３側の端部）はサブオイルパン４３内の底部に位置しており、この端部にはストレーナ４６が取り付けられている。つまり、スカベンジングポンプ３の駆動に伴ってサブオイルパン４３内の潤滑油がサブオイルパン用潤滑油取り出し管４５を経てスカベンジングポンプ３に吸い出され、このスカベンジングポンプ３から第２潤滑油回収管４１を経てメインオイルパン４２に供給される構成となっている。このようにオイルパン４を構成した理由は、自動車の傾斜路走行時や旋回時に、潤滑油が図２に仮想線Ｏ１で油面を示すようにオイルパン４内の一方側に片寄ってしまって潤滑油取り出し管５１の周辺の潤滑油が不足した状況になっても、サブオイルパン４３内の潤滑油をスカベンジングポンプ３によってメインオイルパン４２に供給し、潤滑油取り出し管５１による潤滑油の吸い出しを可能にするためである。

このように構成された潤滑装置の配管系統に対し、本実施形態では、２系統の潤滑油バイパス管６を備えている。先ず、第１の系統としては、上述した第１実施形態のものと同様に、一方の潤滑油供給配管５３Ａと各第１潤滑油回収管３１Ａ，３１Ｂとの間を接続する第１潤滑油バイパス管６１である。具体的には、この第１潤滑油バイパス管６１の一端（上流側端）は、一方の潤滑油供給配管５３Ａにおけるフィードポンプ５の吐出口の直下流側位置、つまり、この潤滑油供給配管５３Ａの上流端近傍位置に接続されている。一方、第１潤滑油バイパス管６１の他端（下流側端）は、２本の分岐管６１Ａ，６１Ｂに分岐されており、それぞれが各第１潤滑油回収管３１Ａ，３１Ｂにおけるスカベンジングポンプ３の吸入口の直上流側位置、つまり、各第１潤滑油回収管３１Ａ，３１Ｂの下流端近傍位置にそれぞれ接続されている。

このような第１潤滑油バイパス管６１を設けたことにより、上述した第１実施形態の場合と同様に、自動車が傾斜路を走行したり旋回に伴って横Ｇ（遠心力）が作用したりして何れかのターボ用オイルパン２Ａ（または２Ｂ）に接続している第１潤滑油回収管３１Ａ（または３１Ｂ）の吸込口が空気中に露出する状態となっても、フィードポンプ５から吐出されている潤滑油の一部が第１潤滑油バイパス管６１によって第１潤滑油回収管３１Ａ，３１Ｂに向けて常時導入されるため（図２に破線で示す矢印Ｂを参照）、このスカベンジングポンプ３の内部の何れかのポンプロータ３Ａ（または３Ｂ）に潤滑油が存在しなくなるといった状況が生じることがない。その結果、スカベンジングポンプ３のポンプ機構における各摺動部分の潤滑性が悪化してポンプ構成部品の摩耗を招いたり、ポンプ機構におけるシール箇所のシール性が確保できなくなるといった状況を回避することができる。

一方、潤滑油バイパス管６の第２の系統としては、上記第１潤滑油バイパス管６１が接続する一方の潤滑油供給配管５３Ａとは異なる他方の潤滑油供給配管５３Ｂと、サブオイルパン４３から延びるサブオイルパン用潤滑油取り出し管４５との間を接続する第２潤滑油バイパス管６２である。具体的には、この第２潤滑油バイパス管６２の一端（上流側端）は、上記潤滑油供給配管５３Ｂにおけるフィードポンプ５の吐出口の直下流側位置、つまり、この潤滑油供給配管５３Ｂの上流端近傍位置に接続されている。一方、第２潤滑油バイパス管６２の他端（下流側端）は、サブオイルパン用潤滑油取り出し管４５におけるスカベンジングポンプ３の吸入口の直上流側位置、つまり、サブオイルパン用潤滑油取り出し管４５の下流端近傍位置に接続されている。

このような第２潤滑油バイパス管６２を設けたことにより、自動車が傾斜路を走行したり旋回に伴って横Ｇ（遠心力）が作用したりしてサブオイルパン４３内に位置するサブオ
イルパン用潤滑油取り出し管４５の吸込口が空気中に露出する状態となっても（図２に仮想線で示す油面Ｏ２を参照）、フィードポンプ５から吐出されている潤滑油の一部が第２潤滑油バイパス管６２によってサブオイルパン用潤滑油取り出し管４５に向けて常時導入されるため（図２に破線で示す矢印Ｃを参照）、このスカベンジングポンプ３の内部のポンプロータ３Ｃに潤滑油が存在しなくなるといった状況が生じることがない。その結果、スカベンジングポンプ３のポンプ機構における各摺動部分の潤滑性が悪化してポンプ構成部品の摩耗を招いたり、ポンプ機構におけるシール箇所のシール性が確保できなくなるといった状況を回避することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態は、エンジン本体とは別置きに配置されたオイルタンクを備え、エンジン本体のクランク室下部に配置されたオイルパンに回収された潤滑油をスカベンジングポンプによってオイルタンクに一旦貯留し、このオイルタンク内の潤滑油をフィードポンプによってエンジンの摺動部等の各部に供給するようにした所謂ドライサンプ方式の潤滑装置として本発明を適用したものである。尚、以下の説明では、上述した各実施形態の各部と同一機能部品については同一の符号を付し、その説明を省略する。

図３は、本実施形態に係るエンジン本体７とオイルタンク（潤滑油貯留部）８との間の潤滑油経路の概略を示す図である。

この図３に示すように、エンジン本体７のクランク室下部にはオイルパン（潤滑油回収部）７１が取り付けられており、このオイルパン７１の下端部とスカベンジングポンプ３とが第１潤滑油回収管３１により、スカベンジングポンプ３とオイルタンク８の上端とが第２潤滑油回収管４１により、オイルタンク８の下端とフィードポンプ５とが潤滑油取り出し管５１により、フィードポンプ５とエンジン本体７とが潤滑油供給配管５３によりそれぞれ接続され、これにより、エンジン本体７とオイルタンク８との間で潤滑油の循環回路を構成している。

尚、図３における８１は、オイルタンク８の上部に取り付けられ、スカベンジングポンプ３から第２潤滑油回収管４１を経てオイルタンク８に回収される潤滑油中の異物を濾過するためのオイルフィルタである。また、図３における８２は、オイルタンク８内に潤滑油を供給する際に取り外されるフィラーキャップである。

そして、本実施形態の特徴とする構成は、上記潤滑油供給配管５３と第１潤滑油回収管３１との間に潤滑油バイパス管６が接続されていることにある。各配管５３，３１に対する潤滑油バイパス管６の具体的な接続位置は、上述した第１実施形態の場合と同様であるのでここでの説明は省略する。

本実施形態において上記潤滑油バイパス管６が設けられたことに伴う動作について以下に説明する。自動車が傾斜路を走行する場合や旋回に伴って横Ｇ（遠心力）が作用する場合には、上記オイルパン７１に貯留されている潤滑油がオイルパン７１内の一方側に片寄ってしまい（図３に仮想線で示す油面Ｏを参照）、このオイルパン７１に接続している第１潤滑油回収管３１の吸込口が空気中に露出する状態となってしまうことがある。この場合、オイルパン７１内の潤滑油をスカベンジングポンプ３に向けて吸い出すことができなくなる。

このような状況になっても、本実施形態では、上記フィードポンプ５から潤滑油供給配管５３に吐出される潤滑油の一部が潤滑油バイパス管６によって潤滑油回収管３１に向けて常時導入されており、この潤滑油回収管３１を経てスカベンジングポンプ３のポンプ室
に潤滑油が導入され続けている（図３に破線で示す矢印Ｂを参照）。このため、このスカベンジングポンプ３の内部に潤滑油が存在しなくなるといった状況が生じることはない。その結果、スカベンジングポンプ３のポンプ機構における各摺動部分の潤滑性が悪化してポンプ構成部品の摩耗を招いたり、ポンプ機構におけるシール箇所のシール性が確保できなくなるといった状況を回避することができ、スカベンジングポンプ３の信頼性を良好に確保することができる。

−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態は自動車用ディーゼルエンジンに搭載された潤滑装置として本発明を適用した場合について説明した。本発明は、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンにも適用可能である。また、ディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンその他の内燃機関に搭載される潤滑装置として本発明は適用可能である。

また、上述した各実施形態では、潤滑油バイパス管６の下流端側の接続位置を第１潤滑油回収管３１としたが、本発明はこれに限らず、スカベンジングポンプ３のポンプ室に潤滑油バイパス管６の下流端を直接的に接続してもよい。つまり、潤滑油供給配管５３から分流される潤滑油を第１潤滑油回収管３１を経ることなしにスカベンジングポンプ３の内部に直接的に供給するようにしたものである。

また、上記潤滑油バイパス管６、６１，６２にオリフィスを設けることにより、潤滑油バイパス管６、６１，６２の配管径に拘わりなく潤滑油のバイパス量を制限できる構成を採用してもよい。この場合のオリフィスの配設位置は特に限定されるものではないが、潤滑油バイパス管６、６１，６２の上流端近傍位置に配設することが好ましい。

更に、上述した第２実施形態では、第１潤滑油回収管３１Ａ，３１Ｂに向けて潤滑油をバイパス供給する第１潤滑油バイパス管６１を一方の潤滑油供給配管５３Ａに接続し、サブオイルパン用潤滑油取り出し管４５に向けて潤滑油をバイパス供給する第２潤滑油バイパス管６２を他方の潤滑油供給配管５３Ｂに接続するようにしていた。本発明はこれに限らず、各潤滑油バイパス管６１，６２を共に同一の潤滑油供給配管５３Ａ（または５３Ｂ）に接続するようにしてもよい。この場合、この潤滑油バイパス管６１，６２が接続される潤滑油供給配管５３Ａの配管径を他方の潤滑油供給配管５３Ｂの配管径よりも大きく設定しておき、各バンクへの潤滑油供給量が均等になるようにしておくことが好ましい。

第１実施形態に係る潤滑装置におけるターボチャージャからメインオイルパンに亘る部分の配管系統の概略を示す図である。 第２実施形態に係る潤滑装置における図１相当図である。 第３実施形態に係るエンジンとオイルタンクとの間の潤滑油経路の概略を示す図である。

符号の説明

１、１Ａ、１Ｂ ターボチャージャ
２、２Ａ、２Ｂ ターボ用オイルパン（潤滑油回収部）
３ スカベンジングポンプ（第１のポンプ手段）
３１、３１Ａ、３１Ｂ 第１潤滑油回収管（潤滑油回収管）
４ メインオイルパン（潤滑油貯留部）
５ フィードポンプ（第２のポンプ手段）
６ 潤滑油バイパス管
６１ 第１潤滑油バイパス管（潤滑油バイパス管）
６２ 第２潤滑油バイパス管（潤滑油バイパス管）
７ エンジン本体
７１ オイルパン（潤滑油回収部）
８ オイルタンク（潤滑油貯留部）

Claims (4)

1. 内燃機関を潤滑した後の潤滑油を回収する潤滑油回収部と、潤滑油回収管を介して潤滑油回収部に接続され且つこの潤滑油回収管を経て潤滑油回収部から潤滑油を取り出す第１のポンプ手段と、この第１のポンプ手段から送り出された潤滑油を受けてこの潤滑油を貯留する潤滑油貯留部と、この潤滑油貯留部から潤滑油を取り出して内燃機関の各部に向けて送り出す第２のポンプ手段とを備えた内燃機関の潤滑装置において、
   一端が上記第２のポンプ手段の吐出側に接続し、他端が上記潤滑油回収管の上流端から第１のポンプ手段のポンプ室までの間のうちの一部に接続する潤滑油バイパス管が設けられていることを特徴とする内燃機関の潤滑装置。
2. 上記請求項１記載の内燃機関の潤滑装置において、
   内燃機関はターボチャージャを備えており、潤滑油回収部はターボチャージャの下方に配設されたターボ用オイルパンであり、潤滑油貯留部は内燃機関のクランク室下部に配設されたメインオイルパンであって、
   第１のポンプ手段は、上記ターボ用オイルパンに回収された潤滑油を、このターボ用オイルパンから取り出して上記メインオイルパンに供給するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の潤滑装置。
3. 上記請求項１記載の内燃機関の潤滑装置において、
   潤滑油回収部は内燃機関のクランク室下部に配設されたメインオイルパンであり、潤滑油貯留部は内燃機関とは別置きに配置されたオイルタンクであって、
   第１のポンプ手段は、上記メインオイルパンに回収された潤滑油を、このメインオイルパンから取り出して上記オイルタンクに供給するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の潤滑装置。
4. 上記請求項１記載の内燃機関の潤滑装置において、
   内燃機関のクランク室下部に配設されたオイルパンは、メインオイルパン及びサブオイルパンを備えており、潤滑油回収部は上記サブオイルパンであり、潤滑油貯留部は上記メインオイルパンであって、第２のポンプ手段によりメインオイルパンから潤滑油を取り出して内燃機関の各部に向けて供給するようになっており、
   第１のポンプ手段は、サブオイルパンに回収された潤滑油を、このサブオイルパンから取り出してメインオイルパンに供給するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の潤滑装置。

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