JP2006265983A - 車両用自動開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 開放補助力発生手段の異常を判別するときに開閉体が急激に落下するのを防止することである。
【解決手段】 テールゲートを開閉駆動する電動モータとテールゲートとの間に電磁クラッチを設け、テールゲートと車体との間にはテールゲートを開方向に付勢するガスステーを装着する。テールゲートが全開位置の直前のクラッチ遮断位置にまで自動的に開かれたときには、電磁クラッチの締結力を徐々に低下させ、電磁クラッチの締結力の低下させたときにテールゲートが開方向に移動した場合には電磁クラッチを遮断状態に切り替える。一方、テールゲートが開方向へ移動しない場合には、テールゲートが閉方向へ移動したか否かを判断し、閉方向へも移動していないと判断された場合には電磁クラッチを遮断状態に切り替え、閉方向への移動が検出された場合には電磁クラッチを接続状態に切り替える。
【選択図】 図５

Description

本発明は、ヒンジを介して上下方向に開閉自在に車体に装着される開閉体を駆動源により自動的に開閉するようにした車両用自動開閉装置に関する。

ワゴン車やワンボックス車等の車両では、車体の後端部にバックドアを設け、このバックドアを開閉して荷物の積み下ろし等を行うようにしている。通常、このようなバックドアは車体のルーフ部に設けられたヒンジを介して車体に装着され、ヒンジを回転中心として上下方向に開閉する上ヒンジ下開き式つまり跳ね上げ式とされており、この場合、バックドアは開放時に大きく上方に跳ね上げられることになるので、テールゲートやリフトゲートあるいはリヤハッチ等とも呼ばれている。

このようなバックドアには、車体との間に開放補助力発生手段としてのガスステーが装着されており、ガスステーはバックドアが所定開度以上に開いたときに内部ガス圧で伸長してドアを開方向に付勢し、その付勢力で開閉操作力を軽減させるとともにバックドアを全開位置に保持するようになっている。反対に、バックドアが所定開度以下に閉じた場合には、ガスステーの付勢力はバックドアの自重を下回り、バックドアは自重により閉方向に付勢される。

一方、跳ね上げ式のバックドアを自動的に開閉するようにした車両用自動開閉装置としては、バックドアを開閉駆動する駆動源としての電動モータとバックドアとの間に動力伝達経路を断続するクラッチを設け、このクラッチを遮断状態に切り替えることによりバックドアの手動開閉操作を容易に行い得るようにしたものが知られている。このような自動開閉装置が搭載された車両においてもバックドアと車体との間にはガスステーが装着され、バックドアを手動で開閉操作する際の開閉操作を補助するとともに、バックドアが全開状態とされてクラッチが遮断状態に切り替えられたときにはガスステーの付勢力によりバックドアを全開位置に保持するようにしている。

しかしながら、ガスステーの付勢力によりバックドアを全開位置に保持する構造にすると、ガスステーにガス漏れ等の異常が生じた場合には、バックドアを全開位置まで自動的に開いた後にクラッチが遮断状態に切り替えられると、バックドアがガスステーに支えられずに自重により落下するおそれがある。そのため、特許文献１に示される自動開閉装置では、バックドアが全開位置まで開かれてから所定時間内にバックドアが閉方向へ移動したときには、クラッチを接続状態に切り替えてバックドアの落下を防止するようにしている。また、特許文献２に示される自動開閉装置では、クラッチが遮断状態に切り替えられてから所定時間内にバックドアが閉方向へ移動したときには、クラッチを接続状態と遮断状態とに交互に数回切り替えてからバックドアの落下を再度判別して、バックドアの落下の判別精度を高めるようにしている。
特開２００１−１０７６４２号公報 特開２００４−３２４２６４号公報

しかしながら、特許文献１、２に示される自動開閉装置では、バックドアが全開位置にまで自動的に開かれたときにクラッチを遮断状態に切り替え、このときのバックドアの落下を検知してガスステーの異常を判別するようにしているので、ガスステーに異常があるときにはクラッチが接続状態に切り替えられるまでバックドアは自重により落下することになる。そのため、バックドアの落下を防止するためにクラッチを接続状態に切り替えるときには、バックドアの慣性力による大きな負荷がクラッチや駆動機構、あるいは車体に加えられることになる。

本発明の目的は、開放補助力発生手段の異常を判別するときに開閉体が急激に落下するのを防止することにある。

本発明の車両用自動開閉装置は、ヒンジを介して上下方向に開閉自在に車体に装着される開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、前記開閉体を開閉駆動する駆動源と、前記開閉体の開閉方向への移動を検出する移動検出手段と、前記開閉体と前記駆動源との間の動力伝達経路を断続するクラッチと、前記車体と前記開閉体との間に装着され、前記開閉体を開方向に付勢する開放補助力発生手段と、前記駆動源が作動するときに前記クラッチを接続状態に切り替えるとともに、前記開閉体が全開位置の直前のクラッチ遮断位置にまで自動的に開かれたときには前記クラッチの締結力を徐々に低下させる制御手段とを有し、前記クラッチの締結力を徐々に低下させたときに前記移動検出手段により前記開閉体の開方向への移動が検出されたときには前記クラッチを遮断状態に切り替えることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、ヒンジを介して上下方向に開閉自在に車体に装着される開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、前記開閉体を開閉駆動する駆動源と、前記開閉体の開閉方向への移動を検出する移動検出手段と、前記開閉体と前記駆動源との間の動力伝達経路を断続するクラッチと、前記車体と前記開閉体との間に装着され、前記開閉体を開方向に付勢する開放補助力発生手段と、前記駆動源が作動するときに前記クラッチを接続状態に切り替えるとともに、前記開閉体が全開位置の直前のクラッチ遮断位置にまで自動的に開かれたときには前記クラッチの締結力を徐々に低下させる制御手段とを有し、前記クラッチの締結力を徐々に低下させたときに前記移動検出手段により前記開閉体の開方向への移動が検出されず、且つ、前記開閉体の閉方向への移動が検出されないときには前記クラッチを遮断状態に切り替えることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、ヒンジを介して上下方向に開閉自在に車体に装着される開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、前記開閉体を開閉駆動する駆動源と、前記開閉体の開閉方向への移動を検出する移動検出手段と、前記開閉体と前記駆動源との間の動力伝達経路を断続するクラッチと、前記車体と前記開閉体との間に装着され、前記開閉体を開方向に付勢する開放補助力発生手段と、前記駆動源が作動するときに前記クラッチを接続状態に切り替えるとともに、前記開閉体が全開位置の直前のクラッチ遮断位置にまで自動的に開かれたときには前記クラッチの締結力を徐々に低下させる制御手段とを有し、前記クラッチの締結力を徐々に低下させたときに前記移動検出手段により前記開閉体の開方向への移動が検出されず、且つ、前記開閉体の閉方向への移動が検出されたときには前記クラッチの締結力を増加させることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記移動検出手段により前記開閉体の閉方向への移動が検出されて前記クラッチの締結力が増加したときには、前記開閉体を全閉位置にまで自動的に閉じることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記クラッチの締結力を徐々に低下させても前記移動検出手段により前記開閉体の開方向への移動が検出されないときには、前記クラッチの締結力を一旦増加させてから再度低下させる確認制御を行った後に、前記移動検出手段により前記開閉体の閉方向への移動の有無を検出することを特徴とする。

本発明によれば、開閉体が全開位置の直前のクラッチ遮断位置にまで自動的に開かれたときには、クラッチの締結力を徐々に低下させ、このときの開閉体の移動の状態から開放補助力発生手段の異常を判別するようにしたので、開放補助力発生手段が故障していても、その判別時に開閉体が急激に落下することを防止することができる。したがって、開閉体の落下を防止するためにクラッチを接続状態に切り替えても、クラッチや駆動機構、あるいは車体に落下する開閉体の慣性力による大きな負荷が加えられることがない。

また、本発明によれば、クラッチの締結力を徐々に低下させたときに開閉体が閉方向に移動し、これに基づいてクラッチが接続状態に切り替えられたときには、開閉体を全閉位置にまで自動的に閉じるようにしたので、クラッチを接続状態に維持することによる電力消費を抑制してバッテリ上がりを防止することができる。

さらに、本発明によれば、クラッチの締結力を徐々に低下させても開閉体が開方向に移動しない場合には、クラッチの締結力を一旦増加させてから再度低下させる確認制御を行った後に、開閉体の閉方向への移動の有無を検出するようにしたので、風や駆動機構の歪み等による開閉体の移動の誤検出を防止して、開放補助力発生手段の異常を正確に判別することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置が設けられた車両の後端部を示す側面図であり、図２は図１に示す車両のテールゲートが開かれた状態を示す側面図である。

図１に示すように、車両１１の後端部の開口には開閉体としてのテールゲート１２が設けられており、このテールゲート１２はヒンジ１３を介して車体１４のルーフ部１４ａに装着され、図１に示すように略垂直となる全閉位置と、図２に示すように略水平となる全開位置との間の約９０度の範囲で上下方向に開閉自在となっている。テールゲート１２を自動的に開閉するために、車両１１には車両用自動開閉装置２１（以下、開閉装置２１とする。）が設けられており、この開閉装置２１は車体１４のピラー部１４ｂの内部に搭載される駆動ユニット２２を有している。

図３は図２に示す駆動ユニットの詳細を示す正面図であり、この駆動ユニット２２にはテールゲート１２を開閉駆動する駆動源として電動モータ２３が設けられ、電動モータ２３には制御装置２４が接続されている。制御装置２４としてはＣＰＵやメモリ等を備えたマイクロコンピュータが用いられ、車室内や携帯端末等に設けられた図示しない開閉スイッチからの開閉指令信号に応じて電動モータ２３の作動を制御する。

電動モータ２３の出力は図示しない減速機構により所定の回転数にまで減速して出力軸２５に伝達され、出力軸２５の回転運動を直線往復運動に変換するために、駆動ユニット２２にはラックアンドピニオン式の動力変換機構２６が設けられている。動力変換機構２６は出力軸２５に固定されるピニオンギヤ２７とピニオンギヤ２７に噛み合うラック２８とを有しており、ラック２８は車体１４に固定されたガイドレール２９に支持されて略上下方向に直線往復動自在となっている。また、ラック２８の上端部には連結ロッド３１の一端が揺動自在に連結され、連結ロッド３１の他端はテールゲート１２に揺動自在に連結されており、これによりラック２８の直線往復運動は連結ロッド３１を介してテールゲート１２の開閉運動に変換される。したがって、電動モータ２３が作動して出力軸２５が回転すると、その回転運動がピニオンギヤ２７を介してラック２８の直線往復運動に変換されるとともにテールゲート１２の開閉運動に変換され、テールゲート１２は自動開閉動作する。

テールゲート１２の開閉位置を検出するために、駆動ユニット２２には電動モータ２３の回転に比例したパルス信号を出力する図示しない回転センサが設けられており、この回転センサからのパルス信号をテールゲート１２の基準位置（たとえば全閉位置）を基準としてカウントすることにより、制御装置２４はテールゲート１２の開閉位置を認識することができる。この場合、テールゲート１２が基準位置となったときに検出信号を出力する図示しない基準位置センサが設けられ、基準位置センサからの検出信号を受けたときを起点としてパルス信号のカウントが開始される。そして、制御装置２４は検出されたテールゲート１２の開閉位置に基づいてテールゲート１２の自動開閉動作を制御する。また、移動検出手段としての制御装置２４は、パルス信号のカウント値の増減からテールゲート１２が開方向あるいは閉方向へ移動したことを検出することができる。

図３に示すように、テールゲート１２の手動による開閉操作を可能とするために、電動モータ２３とテールゲート１２との間（図示する場合では出力軸２５との間）には電磁クラッチ３２が設けられている。この電磁クラッチ３２は、電動モータ２３に連動する図示しない駆動側の摩擦板とテールゲート１２の開閉動作に連動する図示しない従動側の摩擦板およびこれらの摩擦板を圧着させるための電磁力を発生する図示しないクラッチコイルとを備えた摩擦式となっており、電磁クラッチ３２のクラッチコイルは図示しない配線を介して制御装置２４に接続され、電磁クラッチ３２の作動制御は制御装置２４により行われる。クラッチコイルに対する通電を制御することにより、テールゲート１２と電動モータ２３との間の動力伝達経路を断続することができ、また、制御装置２４からクラッチコイルに供給される電力の制御はＰＷＭ制御により行われ、ＰＷＭ制御におけるデューティー比を増減させることにより各摩擦板の圧着力つまり電磁クラッチ３２の締結力を増減させることができる。

テールゲート１２が全閉位置や半ドア位置あるいは全開位置にあって電動モータ２３が停止しているときには電磁クラッチ３２は遮断状態に維持され、この状態から図示しない開閉スイッチが操作されて電動モータ２３が作動するときには電磁クラッチ３２は接続状態に切り替えられる。これにより、電動モータ２３の動力がテールゲート１２に伝達されてテールゲート１２の自動開閉動作が行われる。一方、テールゲート１２が手動により開閉操作されるときには電磁クラッチ３２は遮断状態に維持され、テールゲート１２と電動モータ２３との間の動力伝達経路を遮断してテールゲート１２を手動で開閉操作する際の操作力を低減させる。

図１、図２に示すように、テールゲート１２の手動による開閉操作を補助するとともにテールゲート１２を全開位置に保持するために、車体１４とテールゲート１２との間には開放補助力発生手段としての一対のガスステー３３が車両１１の開口の左右に装着されている。ガスステー３３は内部にガスが封入された図示しないシリンダ機構を有しており、テールゲート１２が所定開度以上、つまりニュートラル位置Ｎ以上に開いたときに内部ガス圧により伸長してテールゲート１２を開方向に付勢する。これにより、テールゲート１２を手動で開く際には、ニュートラル位置Ｎにまでテールゲート１２を移動させれば、それ以降の範囲ではガスステー３３の付勢力により操作力が軽減される。また、電磁クラッチ３２が遮断状態であっても、テールゲート１２はガスステー３３の付勢力により全開位置に保持される。一方、テールゲート１２が所定開度以下、つまりニュートラル位置Ｎ以下にまで閉じられた場合には、ガスステー３３の付勢力はテールゲート１２の自重を下回り、テールゲート１２は自重により閉方向に付勢される。

図４はテールゲートのクラッチ遮断位置を概略で示す説明図であり、この開閉装置２１では、テールゲート１２が全開位置の直前のクラッチ遮断位置Ｐにまで自動的に開かれたときには、制御装置２４は電動モータ２３の作動を停止するとともに電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させる締結力低下制御を開始して、ガスステー３３の異常の有無を判別するようにしている。本実施の形態においては、締結力低下制御はクラッチコイルに対するＰＷＭ制御のデューティー比を徐々に低下させることにより行われる。

締結力低下制御により電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させたときに、制御装置２４によりテールゲート１２の開方向への移動が検出されたときには、テールゲート１２はガスステー３３により開方向に付勢されている、つまりガスステー３３は正常に機能していると判断され、電磁クラッチ３２は遮断状態に切り替えられる。この場合、電磁クラッチ３２が遮断状態に切り替えられると、テールゲート１２はガスステー３３の付勢力によりクラッチ遮断位置Ｐから全開位置にまで開かれるとともにガスステー３３により全開位置に保持される。

一方、締結力低下制御により電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させても制御装置２４によりテールゲート１２の開方向への移動が検出されないときには、電磁クラッチ３２の締結力を接続状態となるまで一旦増加させ、規定時間経過した後に、再度電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させる確認制御が行われる。この確認制御は、風や駆動ユニット２２を構成するギヤの歪み等の要因によりテールゲート１２の移動が誤検出されることを防止するために行われる。

確認制御が行われると、規定時間経過後に制御装置２４によりテールゲート１２の閉方向への移動の有無が判断され、テールゲート１２の閉方向への移動が検出されないときには、テールゲート１２の自重とガスステー３３の付勢力とが釣り合ってテールゲート１２は停止していると判断され、電磁クラッチ３２は遮断状態に切り替えられる。つまり、電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させてもテールゲート１２の開方向への移動が検出されず、且つ、閉方向への移動も検出されない場合には、テールゲート１２はガスステー３３によりクラッチ遮断位置に保持されると判断されて、電磁クラッチ３２は遮断状態に切り替えられる。

これに対して、確認制御を行った後にテールゲート１２の閉方向への移動が検出されたときには確認制御が繰り返し行われ、確認制御を規定回数だけ繰り返してもテールゲート１２の閉方向への移動が検出される場合には、ガスステー３３に異常が有る、つまりガスステー３３によりテールゲート１２を保持することができないと判断され、電磁クラッチ３２の締結力が増加される。また、電磁クラッチ３２の締結力が増加されると、次いで、電動モータ２３が作動され、テールゲート１２は全閉位置にまで自動的に閉じられる。つまり、電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させてもテールゲート１２の開方向への移動が検出されず、且つ、閉方向への移動が検出される場合には、ガスステー３３によりテールゲート１２を全開位置に保持することはできないと判断され、電磁クラッチ３２の締結力が増加される。

ここで、締結力低下制御においては、電磁クラッチ３２の締結力は徐々に低下されるので、電磁クラッチ３２を介してテールゲート１２に加えられる制動力も徐々に低下することになり、テールゲート１２は自重により急激に落下することがなく徐々に下方に移動することになる。したがって、テールゲート１２の閉方向への移動が検出されて電磁クラッチ３２を接続状態に切り替える際におけるテールゲート１２の移動速度を、電磁クラッチ３２を一気に遮断状態に切り替えた場合に比して遅くすることができ、これにより電磁クラッチ３２を接続状態に切り替えたときに電磁クラッチ３２や車体１４等に加わるテールゲート１２の慣性力を小さくすることができる。

図５はガスステーの異常を判別する制御を示すフローチャート図であり、以下に、このフローチャート図に基づいて開閉装置２１の制御について説明する。

まず、ステップＳ１においてテールゲート１２が自動開動作されると、ステップＳ２においてテールゲート１２が全開位置の直前のクラッチ遮断位置Ｐにまで開かれたか否かが判断され、ステップＳ２においてテールゲート１２がクラッチ遮断位置Ｐにまで開かれたと判断されると、ステップＳ３において電磁クラッチ３２の締結力低下制御が開始される。

電磁クラッチ３２の締結力低下制御が開始されたときにテールゲート１２が開方向へ移動すると、ステップＳ４において開方向パルス有り、つまりテールゲート１２が開方向に移動したと判断され、ステップＳ５において電磁クラッチ３２は遮断状態に切り替えられ、ルーチンは終了する。

一方、ステップＳ４において開方向パルスが無い、つまりテールゲート１２が開方向に移動していないと判断されると、ステップＳ６〜ステップＳ８において確認制御が行われる。つまり、ステップＳ６において電磁クラッチ３２の締結力を一旦増加させる締結力増加制御が開始され、ステップＳ７において規定時間経過した後、ステップＳ８において電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させる締結力低下制御が開始される。

ステップＳ８において締結力低下制御が開始されると、ステップＳ９において規定時間経過した後、ステップＳ１０において閉方向パルスの有無、つまりテールゲート１２が閉方向に移動したか否かが判断され、ステップＳ１０において閉方向パルスが無い、つまりテールゲート１２が閉方向に移動していないと判断されると、ステップＳ５において電磁クラッチ３２は遮断状態に切り替えられ、ルーチンは終了する。

一方、ステップＳ１０において閉方向パルスが有る、つまりテールゲート２３が閉方向に移動していると判断されると、ステップＳ１１において確認制御が規定回数行われたと判断されるまで、ルーチンはステップＳ６に戻されて確認制御が繰り返し行われる。そして、規定回数だけ確認制御を行ってもテールゲート２３が閉方向に移動していると判断された場合には、ステップＳ１１において制御回数が規定回数以上と判断されてステップＳ１２において電磁クラッチ３２は接続状態に切り替えられ、ステップＳ１３において警告音が吹鳴された後、ステップＳ１４においてテールゲート１２は自動閉動作されて全閉位置にまで移動する。

このように、この開閉装置２１では、テールゲート１２が全開位置の直前のクラッチ遮断位置Ｐにまで自動的に開かれたときには、電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させ、このときのテールゲート１２の移動の状態からガスステー３３の異常を判別するようにしたので、ガスステー３３が故障していても、その判別時にテールゲート１２が急激に落下することを防止することができる。したがって、テールゲート１２の閉方向への移動を防止するために電磁クラッチ３２を接続状態に切り替えても、電磁クラッチ３２や駆動ユニット２２あるいは車体１４にテールゲート１２の慣性力による大きな負荷が加えられることがない。

また、この開閉装置２１では、電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させたときにテールゲート１２が閉方向に移動し、これに基づいて電磁クラッチ３２の締結力を増加させたときには、テールゲート１２を全閉位置にまで自動的に閉じるようにしたので、電磁クラッチ３２を接続状態に維持することによる電力消費を抑制してバッテリ上がりを防止することができる。

さらに、この開閉装置２１では、電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させてもテールゲート１２が開方向に移動しない場合には、電磁クラッチ３２の締結力を一旦増加させてから再度低下させる確認制御を行った後に、テールゲート１２の閉方向への移動の有無を検出するようにしたので、風や駆動ユニット２２の歪み等によるテールゲート１２の移動の誤検出を防止して、ガスステー３３の異常を正確に判別することができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、本実施の形態においては、開閉体は車両１１の後端部に設けられたテールゲート１２とされているが、これに限らず、ヒンジ１３を介して上下方向に開閉自在に車体１４に装着される開閉体であれば、たとえばセダン車等に設けられるトランクリッドであってもよい。

また、本実施の形態においては、開放補助力発生手段としては、車体１４とテールゲート１２との間に装着される一対のガスステー３３が用いられているが、これに限らず、ガスステー３３は車両１１の開口の一方側にだけ設けても良く、また、トーションバー等を用いるようにしてもよい。

さらに、本実施の形態においては、クラッチとしては摩擦式の電磁クラッチ３２が用いられているが、これに限らず、電動モータ２３とテールゲート１２の間の動力伝達経路を断続することができるものであれば、他の形式のクラッチを用いるようにしてもよい。また、クラッチは電動モータ２３と出力軸２５との間に限らず、テールゲート１２と電動モータ２３との間に設けられていればよい。

さらに、本実施の形態においては、電磁クラッチ３２の締結力を徐々に低下させてもテールゲート１２が開方向に移動しない場合には、電磁クラッチ３２の締結力を一旦増加させてから再度低下させる確認制御を行った後に、テールゲート１２の閉方向への移動の有無を検出するようにしているが、これに限らず、確認制御を行うことなく、単に規定時間経過後にテールゲート１２の閉方向への移動の有無を検出するようにしてもよい。

さらに、本実施の形態においては、電磁クラッチ３２の締結力増加制御や締結力低下制御はクラッチコイルに対するＰＷＭ制御のデューティー比を制御することにより行うようにしているが、これに限らず、クラッチの締結力を変化させることができれば、他の方法や制御により行うようにしてもよい。

本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置が設けられた車両の後端部を示す側面図である。 図１に示す車両のテールゲートが開かれた状態を示す側面図である。 図２に示す駆動ユニットの詳細を示す正面図である。 テールゲートのクラッチ遮断位置を概略で示す説明図である。 ガスステーの異常を判別する制御を示すフローチャート図である。

符号の説明

１１ 車両
１２ テールゲート
１３ ヒンジ
１４ 車体
１４ａ ルーフ部
１４ｂ ピラー部
２１ 車両用自動開閉装置
２２ 駆動ユニット
２３ 電動モータ
２４ 制御装置
２５ 出力軸
２６ 動力変換機構
２７ ピニオンギヤ
２８ ラック
２９ ガイドレール
３１ 連結ロッド
３２ 電磁クラッチ
３３ ガスステー
Ｎ ニュートラル位置
Ｐ クラッチ遮断位置

Claims (5)

1. ヒンジを介して上下方向に開閉自在に車体に装着される開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   前記開閉体を開閉駆動する駆動源と、
   前記開閉体の開閉方向への移動を検出する移動検出手段と、
   前記開閉体と前記駆動源との間の動力伝達経路を断続するクラッチと、
   前記車体と前記開閉体との間に装着され、前記開閉体を開方向に付勢する開放補助力発生手段と、
   前記駆動源が作動するときに前記クラッチを接続状態に切り替えるとともに、前記開閉体が全開位置の直前のクラッチ遮断位置にまで自動的に開かれたときには前記クラッチの締結力を徐々に低下させる制御手段とを有し、
   前記クラッチの締結力を徐々に低下させたときに前記移動検出手段により前記開閉体の開方向への移動が検出されたときには前記クラッチを遮断状態に切り替えることを特徴とする車両用自動開閉装置。
2. ヒンジを介して上下方向に開閉自在に車体に装着される開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   前記開閉体を開閉駆動する駆動源と、
   前記開閉体の開閉方向への移動を検出する移動検出手段と、
   前記開閉体と前記駆動源との間の動力伝達経路を断続するクラッチと、
   前記車体と前記開閉体との間に装着され、前記開閉体を開方向に付勢する開放補助力発生手段と、
   前記駆動源が作動するときに前記クラッチを接続状態に切り替えるとともに、前記開閉体が全開位置の直前のクラッチ遮断位置にまで自動的に開かれたときには前記クラッチの締結力を徐々に低下させる制御手段とを有し、
   前記クラッチの締結力を徐々に低下させたときに前記移動検出手段により前記開閉体の開方向への移動が検出されず、且つ、前記開閉体の閉方向への移動が検出されないときには前記クラッチを遮断状態に切り替えることを特徴とする車両用自動開閉装置。
3. ヒンジを介して上下方向に開閉自在に車体に装着される開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   前記開閉体を開閉駆動する駆動源と、
   前記開閉体の開閉方向への移動を検出する移動検出手段と、
   前記開閉体と前記駆動源との間の動力伝達経路を断続するクラッチと、
   前記車体と前記開閉体との間に装着され、前記開閉体を開方向に付勢する開放補助力発生手段と、
   前記駆動源が作動するときに前記クラッチを接続状態に切り替えるとともに、前記開閉体が全開位置の直前のクラッチ遮断位置にまで自動的に開かれたときには前記クラッチの締結力を徐々に低下させる制御手段とを有し、
   前記クラッチの締結力を徐々に低下させたときに前記移動検出手段により前記開閉体の開方向への移動が検出されず、且つ、前記開閉体の閉方向への移動が検出されたときには前記クラッチの締結力を増加させることを特徴とする車両用自動開閉装置。
4. 請求項３記載の車両用自動開閉装置において、前記移動検出手段により前記開閉体の閉方向への移動が検出されて前記クラッチの締結力が増加したときには、前記開閉体を全閉位置にまで自動的に閉じることを特徴とする車両用自動開閉装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置において、前記クラッチの締結力を徐々に低下させても前記移動検出手段により前記開閉体の開方向への移動が検出されないときには、前記クラッチの締結力を一旦増加させてから再度低下させる確認制御を行った後に、前記移動検出手段により前記開閉体の閉方向への移動の有無を検出することを特徴とする車両用自動開閉装置。

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