JP2006242099A - シリンダブロック - Google Patents

Abstract

【課題】分割型シリンダブロックにおいて、既存の構造に対し少ない変更を行うだけでオフセットクランク機構を成立させる。
【解決手段】シリンダブロック本体１２及びシリンダライナ１３を備える分割型シリンダブロック１１では、ライナ本体１８のシリンダボア２０内にピストン３１が往復動可能に収容され、同ピストン３１がコネクティングロッド３３を介してクランクシャフト１６のクランクピン３４に連結される。また、シリンダライナ１３がアッパデッキ部１９にて外壁部１５に締結される。このシリンダブロック１１において、ピストン３１が上死点に達する前にクランクピン３４が位置する側をスラスト側とする。そして、ライナ本体１８について、シリンダボア２０よりもスラスト側の部分（１８Ａ）の肉厚ｔ１を、シリンダボア２０の中心線Ｌ２がクランクシャフト１６の中心線Ｌ１に交差する場合の同スラスト側の部分の肉厚よりも大きく設定する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、シリンダライナ及びシリンダブロック本体を備える分割型のシリンダブロックに関し、より詳しくは、オフセットクランク機構を有するシリンダブロックに関するものである。

エンジンの一形態として、シリンダボア内でのピストンの往復運動をクランク機構によって回転運動に変換してクランクシャフトを回転させるいわゆるレシプロエンジンがある。このエンジンでは、シリンダボアの中心線がクランクシャフトの中心線と交差している（オフセットしていない）と、次の現象が起り得る。それは、爆発・膨張行程でピストンが下降する際の側圧が高いことから、ピストンがシリンダボア壁のスラスト側部分に強く衝突してピストンスラップと呼ばれる打音を発することである。ここで、スラスト側とは、ピストンの上死点（ＴＤＣ）を基準として、それよりも前（ＢＴＤＣ）にクランクピンが位置する側である。

これに対しては、クランク機構において、シリンダボアの中心線をクランクシャフトの中心線に対し反スラスト側へ偏心（オフセット）させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。この機構はオフセットクランク機構と呼ばれ、同機構が設けられていない場合に比べ、シリンダボア壁のスラスト側部分に作用するピストンの側圧を小さくして、ピストンスラップを低減することが可能である。

一方、近年では、上記シリンダブロックとして、シリンダライナ及びシリンダブロック本体を備えて構成された分割型のシリンダブロックが提案されている。この分割型シリンダブロックでは、シリンダライナが、シリンダボアを有するライナ本体と、そのライナ本体の上端部外周に設けられたアッパデッキ部とを備える。シリンダブロック本体はライナ本体を囲む外壁部を備える。そして、これらのシリンダライナ及びシリンダブロック本体は、アッパデッキ部を通じて外壁部に螺入されたボルト等の締結部品によってシリンダヘッドに締結される。

ところで、分割型のシリンダブロックでも上記と同様にピストンスラップの発生が問題となる。そのため、上記オフセットクランク機構を分割型のシリンダブロックにも適用することが考えられる。この場合、既存のオフセットクランク機構無しの分割型シリンダブロックに対し変更を加えることで対処できるのであれば、開発の工数削減や時間短縮等を図るうえで有効である。そこで、既存の分割型シリンダブロックの構造を流用しつつ、シリンダブロック本体に対するシリンダライナの取付け位置を変更することが考えられる。
特開２００３−１７２１０１号公報（図１）

ところが、分割型のシリンダブロックでは、上述したように、アッパデッキ部をボルト等の締結部品によって外壁部に締結する構成を採っている。そのため、シリンダブロック本体に対するシリンダライナの取付け位置の変更に伴い、アッパデッキ部、外壁部等におけるボルトの孔の位置も変わる。そのため、新規なシリンダブロックの開発に際し、既存のシリンダブロック（シリンダライナ、シリンダブロック本体）の全体の構造を見直し、変更する必要がある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、分割型シリンダブロックにおいて、既存の構造に対し少ない変更を行うだけでオフセットクランク機構を成立させることである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、シリンダボアを有する筒状のライナ本体の上端部外周にアッパデッキ部を設けたシリンダライナと、前記ライナ本体を囲んだ状態で前記アッパデッキ部の下に配置される外壁部を有するシリンダブロック本体とを備え、前記シリンダボア内で往復動するピストンがコネクティングロッドを介してクランクシャフトのクランクピンに連結されるとともに、前記シリンダライナが前記アッパデッキ部にて前記外壁部に固定されるシリンダブロックにおいて、前記ピストンの上死点を基準として、前記ピストンが前記上死点に達する前に前記クランクピンが位置する側をスラスト側とした場合に、前記ライナ本体について、前記シリンダボアよりもスラスト側の部分の肉厚を、前記各シリンダボアの中心線が前記クランクシャフトの中心線に交差する場合の同スラスト側の部分の肉厚よりも大きくしている。

上記の構成によれば、シリンダボアの中心線がクランクシャフトの中心線に交差する場合、すなわち、オフセットされていない場合が基準とされる。そして、ライナ本体について、シリンダボアよりもスラスト側の部分の肉厚が、上記オフセット無しの場合の同部分の肉厚よりも大きく設定されている。この設定は、例えば、請求項２に記載の発明によるように、前記シリンダボアの中心線が前記ライナ本体の外形形状についての中心線よりも反スラスト側に位置するように、前記シリンダボアを前記ライナ本体に形成することによりなされたものであってもよい。

シリンダボア周りの肉厚の上記設定により、シリンダライナにおけるシリンダボアが、上記オフセット無しの場合よりも反スラスト側に位置し、シリンダボアの中心線がクランクシャフトの中心線に対し反スラスト側にオフセットされる。そのため、オフセットのために、シリンダブロック本体に対するシリンダライナの位置を変更しなくてすむ。従って、オフセットクランク機構の成立に際し、アッパデッキ部の外壁部に対する固定構造等、シリンダブロック全体の構造を見直さなくてもよくなる。既存の分割型シリンダブロックの多くの部分を流用し、シリンダライナにおけるシリンダボア周りの肉厚の変更という少ない見直しを行うだけで、オフセットクランク機構を成立させ、ピストンスラップを低減することが可能となる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記シリンダライナは、前記シリンダボアの周りにおいて、前記アッパデッキ部を通じて前記外壁部に螺入されるボルトにより前記シリンダブロック本体に締結されるものであるとする。

上記の構成によれば、シリンダライナは、そのアッパデッキ部においてボルトによりシリンダブロック本体に締結される。このボルトによる締結はシリンダボアの周囲、すなわちシリンダボアから離れた箇所で行われることから、上記のようにライナ本体についてシリンダボア周りの肉厚が変更されても影響を受けにくい。そのため、アッパデッキ部の外壁部との締結位置を変更することなくオフセットクランク機構を成立させることができ、上記請求項１又は２に記載の発明の効果が確実に得られる。

以下、本発明を多気筒レシプロエンジンに用いられるシリンダブロックに具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。レシプロエンジンは、ピストンの往復運動をクランク機構によって回転運動に変換して、出力軸であるクランクシャフトを回転させるタイプのエンジンである。

図１〜図４に示すように、シリンダブロック１１は、シリンダブロック本体１２及びシリンダライナ１３を備えて構成されている。シリンダブロック本体１２はシリンダブロック１１の多くの部分を占めるものであり、スカート部１４及び外壁部１５を備えている。スカート部１４はシリンダブロック本体１２の下部を構成するものであり、その下端部には、クランクシャフト１６を回転可能に支持するためのジャーナル部１７が設けられている。外壁部１５はシリンダブロック本体１２の上部を構成するものであり、ほぼ四角枠状をなしている。シリンダブロック本体１２は、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の比較的比重の小さな金属材料を用い、ダイカスト、中圧鋳造、低圧鋳造等の鋳造法により一体に形成されている。

シリンダライナ１３は、クランクシャフト１６の回転中心である中心線Ｌ１に沿って列をなすように配置された複数のライナ本体１８と、それらに共通のアッパデッキ部１９とを備えている。各ライナ本体１８は上下両端が開放されたほぼ円筒状をなしており、その内部空間はシリンダボア２０となっている。アッパデッキ部１９はほぼ平板状をなし、全てのライナ本体１８の上端部外周に一体に設けられている。こうした構成のシリンダライナ１３は、その全体が鋳鉄等の耐摩耗性に優れた金属材料によって形成されている。

シリンダライナ１３における各ライナ本体１８は、シリンダブロック本体１２の外壁部１５により囲まれた空間に収容され、アッパデッキ部１９は外壁部１５上に載置されている。アッパデッキ部１９上にはシリンダヘッドガスケット２１を介してシリンダヘッド２２が載置されている。シリンダブロック本体１２にシリンダライナ１３、シリンダヘッドガスケット２１及びシリンダヘッド２２を締結するために、次の締結構造が採用されている。

外壁部１５の複数箇所には、その外壁部１５の上面において開口するボルト穴２３が設けられている。また、アッパデッキ部１９、シリンダヘッドガスケット２１及びシリンダヘッド２２において前記ボルト穴２３に対応する箇所には、それぞれ貫通孔２４，２５，２６が設けられている。そして、シリンダヘッド２２の上方から、これらの貫通孔２６，２５，２４を通じてヘッドボルト２７が挿通され、外壁部１５の対応するボルト穴２３に螺入されている。このヘッドボルト２７が締付けられることにより、シリンダブロック本体１２にシリンダライナ１３が締結されてシリンダブロック１１が構成されるとともに、同シリンダブロック１１上にシリンダヘッドガスケット２１を介してシリンダヘッド２２が締結されている。

上記シリンダブロック１１において、シリンダライナ１３とシリンダブロック本体１２とによって囲まれた挟まれた空間は、ウォータジャケット２８として機能する。ウォータジャケット２８は、シリンダブロック本体１２、シリンダライナ１３等を冷却するための冷却水の通路である。

図５に示すように、各ライナ本体１８のシリンダボア２０にはピストン３１が往復動可能に収容されている。また、各シリンダボア２０においてピストン３１よりも上側の空間は、燃料及び空気の混合気を燃焼するための燃焼室３２となる。

各ピストン３１の往復動をクランクシャフト１６の回転運動に変換するために、両者３１，１６がコネクティングロッド３３によって連結されている。コネクティングロッド３３は、クランクピン３４によりクランクシャフト１６に接続され、ピストンピン３５によりピストン３１に接続されている。

ここで、ピストン３１（ピストンピン３５）の動きは、ライナ本体１８によって上下方向に規制される。これに対し、クランクピン３４は、クランクシャフト１６の中心線Ｌ１を自身の中心とする円Ｃに沿って変位する。従って、ピストン３１の往復動に伴い、コネクティングロッド３３が図５中左右に揺動しながら上下動する。このコネクティングロッド３３の動きがクランクピン３４に伝達され、その結果、クランクシャフト１６が図５において矢印Ｘで示す方向（時計回り方向）へ回転する。

こうしたクランク機構では、ピストン３１がシリンダボア２０内を２往復してクランクシャフト１６が２回転する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程という一連の４行程からなる燃焼サイクルが行われる。吸気行程及び膨張行程はピストン３１の下降に伴い行われ、圧縮行程及び排気行程はピストン３１の上昇に伴い行われる。

さらに、本実施形態では、各ピストン３１の往復動における上死点ＴＤＣを基準として、ピストン３１が上死点ＴＤＣに達する前（ＢＴＤＣ）にクランクピン３４が位置する側（図５の左側）を「スラスト側」としている。また、ピストン３１が上死点ＴＤＣに達した後（ＡＴＤＣ）にクランクピン３４が位置する側（図５の右側）を「反スラスト側」としている。

そして、図７（Ａ）に示すようにライナ本体１８について、シリンダボア２０よりもスラスト側の部分（スラスト側部分１８Ａ）の肉厚ｔ１が、図６（Ａ）に示すようにシリンダボア２０の中心線Ｌ２がクランクシャフト１６の中心線Ｌ１に交差する場合（オフセット無しの場合）の同部分１８Ａの肉厚ｔ１１よりも大きくなるように設定されている。上記肉厚ｔ１の設定により、下記の条件下ではスラスト側部分１８Ａの肉厚ｔ１は反スラスト側部分１８Ｂの肉厚ｔ２よりも大きくなる。

＜条件１＞
シリンダライナ１３の外形形状が、オフセット無しの場合のシリンダライナの外形形状（円筒状）と同一であること。

＜条件２＞
オフセット無しの場合のシリンダライナでは、図６（Ａ）に示すように、スラスト側部分１８Ａの肉厚ｔ１１と反スラスト側部分１８Ｂの肉厚ｔ１２とが等しいこと。

この場合には、シリンダボア２０の中心線Ｌ２は、ライナ本体１８の外形形状についての中心線Ｌ３と合致する。
従って、上述した肉厚ｔ１の設定は、上記条件１，２がともに満たされている状況下で、シリンダボア２０の中心線Ｌ２がライナ本体１８の外形形状についての中心線Ｌ３よりも反スラスト側に位置するように、シリンダボア２０をライナ本体１８に形成することによりなされたものであるとも言える。

シリンダボア２０周りの肉厚ｔ１，ｔ２の上記設定により、クランク機構は、シリンダボア２０の中心線Ｌ２がクランクシャフト１６の中心線Ｌ１に対し反スラスト側に偏心（オフセット）したオフセットクランク機構３６とされている。

なお、スラスト側部分１８Ａの肉厚ｔ１と、反スラスト側部分１８Ｂの肉厚ｔ２との関係は、ベースとなるオフセット無しの分割型シリンダブロックにおける肉厚ｔ１１，ｔ１２によって異なってくる。ｔ１＞ｔ２の関係が常に成立するとは限らず、例えば、ｔ１１≦ｔ１２の場合には、ｔ１≦ｔ２の関係が成立することもあり得る。しかし、肉厚ｔ１については、肉厚ｔ１１，ｔ１２に拘わらず上記ｔ１＞ｔ１１の関係が成立する。

次に、上記オフセットクランク機構３６によるピストンスラップの低減作用について、シリンダボア２０の中心線Ｌ２がクランクシャフト１６の中心線Ｌ１に対し偏心されていない（オフセット無し）場合と比較しながら説明する。

＜偏心されていない場合＞
図６（Ａ）は、ピストン３１の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）の状態を示している。この状態では、クランクピン３４が円Ｃ上におけるスラスト側に位置している。これに対し、ピストンピン３５は、クランクシャフト１６の中心線Ｌ１の上方に位置する。クランクピン３４がピストンピン３５よりもスラスト側に位置する限り、コネクティングロッド３３が、上側ほどシリンダボア壁３７の反スラスト側部分１８Ｂに近づくように傾斜する。この傾斜により、ピストン３１に加わる筒内圧力Ｐが、コネクティングロッド３３の長さ方向に向かう成分（分圧Ｐ１）と、コネクティングロッド３３に直交する成分（分圧Ｐ２）とに分解される。分圧Ｐ２は、シリンダボア壁３７側に向かう圧力であることから側圧ということもできる。この分圧Ｐ２により、ピストン３１がシリンダボア壁３７の反スラスト側部分１８Ｂに押付けられながら上昇する。

上記分圧Ｐ２はピストン３１の上昇に伴い小さくなってゆく。コネクティングロッド３３の傾斜角度が大きくなる（傾斜が急になる）からである。なお、ここでの傾斜角度は、シリンダボア２０の中心線Ｌ２に直交する面を基準とし、この基準に対しコネクティングロッド３３がなす角度のことである。以降の「傾斜角度」についても同様である。ピストン３１の上昇途中で点火が行われて、混合気が燃焼され、筒内圧力Ｐが上昇する。ピストン３１が上死点ＴＤＣに位置すると、コネクティングロッド３３が垂直状態となり、分圧Ｐ２はほぼ０となる。

図６（Ｂ）は、ピストン３１の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）の状態を示している。この状態では、クランクピン３４が円Ｃ上における反スラスト側に位置する一方で、ピストンピン３５がクランクシャフト１６の中心線Ｌ１の上方に位置する。そのため、コネクティングロッド３３が上記圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）とは逆方向に傾斜する。すなわち、コネクティングロッド３３は、その上側ほどシリンダボア壁３７のスラスト側部分１８Ａに近づくように傾斜する。この傾斜により、ピストン３１に加わる高い筒内圧力Ｐが分圧Ｐ１と分圧Ｐ２とに分解される。この高い分圧Ｐ２により、ピストン３１がシリンダボア壁３７のスラスト側部分１８Ａに強く衝突してピストンスラップが発生する。

なお、筒内圧力Ｐは、ピストン３１の上昇に伴い高くなり、混合気の燃焼によってさらに高くなり、一般には、上死点ＴＤＣを少し過ぎた時点で最大となる。筒内圧力Ｐは、その後はピストン３１の下降に従い低くなる。

＜反スラスト側に偏心されている場合＞
図７（Ａ）は、ピストン３１の圧縮上死点前（ＢＴＤＣ）の状態を示しており、上述した図６（Ａ）に対応している。円Ｃ上におけるクランクピン３４の位置は図６（Ａ）と同じである。これに対し、ピストンピン３５はクランクシャフト１６の中心線Ｌ１に対し反スラスト側に偏心した箇所に位置する。そのため、図６（Ａ）の場合よりもコネクティングロッド３３の傾斜角度が小さくなり（傾斜が緩くなり）、分圧Ｐ２が大きくなる。この分圧Ｐ２により、ピストン３１がシリンダボア壁３７の反スラスト側部分１８Ｂに押付けられた状態で上昇する。

上記分圧Ｐ２はピストン３１の上昇に伴い小さくなってゆく。そのピストン３１の上昇途中で点火が行われて、混合気が燃焼され、筒内圧力Ｐが上昇する。上死点ＴＤＣの直後にクランクピン３４がシリンダボア２０の中心線Ｌ２上に位置すると、コネクティングロッド３３が垂直状態となり、分圧Ｐ２はほぼ０となる。

図７（Ｂ）は、さらにピストン３１が下降した状態を示しており、上述した図６（Ｂ）に対応している。円Ｃ上におけるクランクピン３４の位置は図６（Ｂ）と同じである。これに対し、ピストンピン３５はクランクシャフト１６の中心線Ｌ１よりも反スラスト側に位置する。そのため、図６（Ｂ）の場合よりもコネクティングロッド３３の傾斜角度が大きくなり（傾斜が急になり）、分圧Ｐ２が小さくなる。そのため、ピストン３１がシリンダボア壁３７のスラスト側部分１８Ａに衝突する際の衝撃が小さくなり、ピストンスラップが小さくなる。

本実施形態では、上述したように、全てのライナ本体１８におけるシリンダボア２０について、それらの中心線Ｌ２がクランクシャフト１６の中心線Ｌ１よりも反スラスト側に偏心している（図４参照）。そのため、どのライナ本体１８のシリンダボア２０についても、上記＜反スラスト側に偏心されている場合＞と同様にして、ピストンスラップが低減される。

また、上記スラスト側部分１８Ａの肉厚ｔ１が大きくなるに従い、シリンダボア２０の中心線Ｌ２の中心線Ｌ１に対するオフセット量が多くなる。これに伴い、圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）のコネクティングロッド３３の傾斜角度が大きくなり（傾斜が急になり）、分圧Ｐ２が小さくなってピストンスラップの低減効果が大きくなる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）ライナ本体１８におけるスラスト側部分１８Ａの肉厚ｔ１（図７（Ａ）参照）が、シリンダボア２０の中心線Ｌ２がクランクシャフト１６の中心線Ｌ１に交差する場合（図６（Ａ）参照）の同スラスト側部分１８Ａの肉厚ｔ１１よりも大きくなるように、シリンダボア２０周りの肉厚ｔ１，ｔ２を設定している。この設定を、シリンダボア２０の中心線Ｌ２がライナ本体１８の外形形状についての中心線Ｌ３よりも反スラスト側に位置するように、シリンダボア２０をライナ本体１８に形成することにより行っている。

上記設定により、シリンダライナ１３におけるシリンダボア２０の位置を、オフセット無しの場合よりも反スラスト側に変位させ、シリンダボア２０の中心線Ｌ２をクランクシャフト１６の中心線Ｌ１に対し反スラスト側にオフセットさせることができる。このように、シリンダライナ１３とシリンダブロック本体１２とに分割されたシリンダブロック１１において、シリンダブロック本体１２に対するシリンダライナ１３の位置を変更しなくてもオフセットクランク機構３６を構成することができる。

また、ヘッドボルト２７による締結はシリンダボア２０の周囲、すなわちシリンダボア２０から離れた箇所で行われることから、上記のようにライナ本体１８についてシリンダボア２０周りの肉厚ｔ１，ｔ２が変更されても影響を受けにくい。

従って、オフセットクランク機構３６の成立に際し、アッパデッキ部１９と外壁部１５との締結のための構造等、分割型シリンダブロック１１の全体の構造を見直さなくてもよい。既存の分割型シリンダブロックの多くの部分、例えばシリンダブロック本体１２についてはそのまま用い、シリンダライナ１３におけるシリンダボア２０の周りの肉厚ｔ１，ｔ２を変更するという少ない見直しを行うだけで、オフセットクランク機構３６を成立させることができる。

（２）上記オフセットクランク機構３６によりピストンスラップを低減し、そのピストンスラップに起因する振動や騒音を低減することができる。さらに、分圧Ｐ２が小さくなることから、シリンダボア壁３７及びピストン３１間のフリクションを低減することもできる。

（３）シリンダライナ１３の剛性とピストンスラップとの間には相関関係があり、一般には剛性が高いほどピストンスラップが小さい。これに対し、本実施形態では上記のように、スラスト側部分１８Ａの肉厚ｔ１を大きくすることで、シリンダボア２０の中心線Ｌ２がクランクシャフト１６の中心線Ｌ１に交差する場合に比べ、同スラスト側部分１８Ａの剛性が高くなる。そのため、オフセットクランク機構３６により側圧（分圧Ｐ２）が小さくなることに加え、上記肉厚ｔ１の増大に伴い剛性が高くなることで、ピストンスラップをより小さくし、振動や騒音を一層低減することができる。

（４）シリンダブロック本体１２については、オフセットクランク機構３６を有するシリンダブロック１１にも有さないシリンダブロックにも共用することができる。
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。

・シリンダライナ１３は、ライナ本体１８とアッパデッキ部１９とが別部材によって構成されたものであってもよい。この場合には、ライナ本体１８の上端部外周にアッパデッキ部１９を係止する構造が別途必要となる。

・各ライナ本体１８は隣のライナ本体１８から独立（離間）したものであってもよいし、隣のライナ本体１８と相互に連結されたものであってもよい。
・前記実施形態では、シリンダライナ１３を、ヘッドボルト２７によってシリンダヘッド２２とともにシリンダブロック本体１２（外壁部１５）に締結する構成とした。これに対し、シリンダライナ１３をシリンダヘッド２２とは別にシリンダブロック本体１２に締結する構成としてもよい。

・本発明は、前記実施形態とは異なる数の気筒を有するシリンダブロックにも適用可能である。気筒数が複数の場合、肉厚ｔ１，ｔ２を気筒間で異ならせることにより、シリンダボア２０の中心線Ｌ２のオフセット量を気筒に応じて異ならせてもよい。

本発明を具体化した一実施形態において、シリンダブロックが組込まれたエンジンの部分破断斜視図。 シリンダブロック本体、シリンダライナ等の斜視図。 シリンダブロックの斜視図。 シリンダブロックの平面図。 図４の５−５線における断面図。 （Ａ），（Ｂ）は、シリンダボアの中心線がクランクシャフトの中心線に対して偏心されていない場合（オフセット無し）において、ピストンスラップの発生状況を示す説明図。 （Ａ），（Ｂ）は、シリンダボアの中心線がクランクシャフトの中心線に対して反スラスト側に偏心されている場合において、ピストンスラップの発生状況を示す説明図。

符号の説明

１１…シリンダブロック、１２…シリンダブロック本体、１３…シリンダライナ、１５…外壁部、１６…クランクシャフト、１８…ライナ本体、１８Ａ…スラスト側部分、１９…アッパデッキ部、２０…シリンダボア、３１…ピストン、３３…コネクティングロッド、３４…クランクピン、ｔ１，ｔ２…肉厚、ＴＤＣ…上死点、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３…中心線。

Claims (3)

1. シリンダボアを有する筒状のライナ本体の上端部外周にアッパデッキ部を設けたシリンダライナと、
   前記ライナ本体を囲んだ状態で前記アッパデッキ部の下に配置される外壁部を有するシリンダブロック本体と
   を備え、前記シリンダボア内で往復動するピストンがコネクティングロッドを介してクランクシャフトのクランクピンに連結されるとともに、前記シリンダライナが前記アッパデッキ部にて前記外壁部に固定されるシリンダブロックにおいて、
   前記ピストンの上死点を基準として、前記ピストンが前記上死点に達する前に前記クランクピンが位置する側をスラスト側とした場合に、前記ライナ本体について、前記シリンダボアよりもスラスト側の部分の肉厚を、前記各シリンダボアの中心線が前記クランクシャフトの中心線に交差する場合の同スラスト側の部分の肉厚よりも大きくしたことを特徴とするシリンダブロック。
2. 前記肉厚の設定は、前記シリンダボアの中心線が前記ライナ本体の外形形状についての中心線よりも反スラスト側に位置するように、前記シリンダボアを前記ライナ本体に形成することによりなされたものである請求項１に記載のシリンダブロック。
3. 前記シリンダライナは、前記シリンダボアの周りにおいて、前記アッパデッキ部を通じて前記外壁部に螺入されるボルトにより前記シリンダブロック本体に締結される請求項１又は２に記載のシリンダブロック。

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