JP2006205951A - 作業車両のトランスミッション - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン及びミッションケースに付設される電動モータからの駆動力を、ミッションケース内に構成される左右一対の遊星歯車機構を有する差動機構を経て、左右一対の車軸へ伝達する構成において、電動モータの小型化を可能とするとともに、電動モータのミッションケースに対するレイアウトの自由度を向上することができ、電動モータのメンテナンス性の向上を図ることができる作業車両のトランスミッションを提供する。
【解決手段】電動モータ３５Ｌ・３５Ｒのモータ軸４５Ｌ・４５Ｒとウォームギヤ６０Ｌ・６０Ｒのウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒとの間に減速ギヤを６５Ｌ・６５Ｒそれぞれ介在させ、各電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力を、減速ギヤ６５Ｌ・６５Ｒを介してウォームギヤ６０Ｌ・６０Ｒへ伝達する構成とした。
【選択図】図４

Description

本発明は、除雪機や農作業機などの作業車両のトランスミッションに関し、より詳しくは、エンジン及びミッションケースに付設される電動モータからの駆動力を、ミッションケース内に構成される左右一対の遊星歯車機構を有する差動機構を経て、左右一対の車軸へ伝達するトランスミッションにおける電動モータからの駆動力の伝達構成や電動モータの配置に関する。

従来から、除雪機や農作業機などの作業車両のトランスミッションにおいては、エンジン等からの駆動力を、ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）等の無段変速装置を介する等して、差動機構を経て、左右一対の走行装置の各車軸へ伝達する構成のものがある。そして、このようなトランスミッションについては、作業車両の機体フレーム上に搭載されるエンジンに対して、その下方に配置される構成のものがある（特許文献１参照）。

このような作業車両のトランスミッションに関しては、ミッションケースから左右方向に突出する一対の出力軸（車軸）を、ミッションケース内に収容され左右一対の遊星歯車機構を有する差動機構により差動的に連結し、この差動機構において、エンジンからの駆動力と電動モータからの駆動力とを合成させ、この電動モータからの駆動力を作業車両の旋回やエンジンからの駆動力（走行駆動力）のアシストとして用いる構成が検討されている。

このような構成を採用する場合、エンジンからの駆動力は、ＨＳＴ等の変速装置を介する等して、左右の車軸を同回転数で駆動させるように差動機構の左右の遊星歯車機構に均一的に伝達させ、電動モータからの駆動力は、該電動モータの出力軸に固設されるウォームギヤ及び各遊星歯車機構に設けられるウォームホイル介して、左右の車軸を異なる回転数で駆動させる（差動させる）ように左右の遊星歯車機構に任意的に選択して伝達させるような構成が考えられる。つまり、左右一対の遊星歯車機構それぞれに駆動力を伝達する一対の電動モータが具備され、各電動モータの出力軸に固設されるウォームギヤが、対応する側の遊星歯車機構に設けられるウォームホイルに噛合し、電動モータからの駆動力が対応する側の遊星歯車機構に伝達される構成となる。

また、前述のような構成の場合、前記電動モータはミッションケースに付設されることとなるが、ミッションケースは前記のように作業車両の機体フレーム上に搭載されるエンジンに対して、その下方に配置されることから、除雪機や農作業機などの作業車両において走行路面に近い位置に配置されるため、泥土（水たまり）や雪道を走行する際、ショート等の発生を防止する観点から電動モータへの泥土や水（雪）などの付着をできるだけ少なくするように、ミッションケースの上面側に配設されると考えられる。
特開２０００−５４３３５号公報

しかし、前述のように、電動モータからの駆動力を遊星歯車機構に伝達するためのウォームギヤが、該電動モータの出力軸に直接固設される構成では、必要なトルクが大きくなり、電動モータの小型化を図ることが難しい。また、電動モータを設ける位置がミッションケース内に構成される遊星歯車機構の配設位置に拘束され、電動モータのレイアウトが制限されることとなる。

また、前述のように、電動モータをミッションケースの上面側に配設する構成においては、電動モータの地上高が高くなり、泥土や水などの付着を低減することができるが、エンジンの下方に設けられるミッションケースの上面側に配設される電動モータは、機体フレームの内側または下側であって左右の走行装置の間に配置することとなるのでメンテナンス性の面では好ましくない。つまり、前述のようにミッションケースに付設される電動モータのレイアウトが制限されることから、メンテナンス時に良好な作業性が得られるような電動モータの配置が困難となってしまう。

そこで、本発明は、エンジン及びミッションケースに付設される電動モータからの駆動力を、ミッションケース内に構成される左右一対の遊星歯車機構を有する差動機構を経て、左右一対の車軸へ伝達する構成において、電動モータの小型化を可能とするとともに、電動モータのミッションケースに対するレイアウトの自由度を向上することができ、電動モータのメンテナンス性の向上を図ることができる作業車両のトランスミッションを提供することを目的とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、ミッションケースに付設される一対の電動モータと、前記ミッションケース内に構成され左右一対の遊星歯車機構を有する差動機構とを備え、エンジンからの駆動力を、前記差動機構を経て、左右一対の車軸へ伝達するとともに、前記各電動モータからの駆動力を、前記遊星歯車機構に設けられるウォームホイルに噛合するウォームギヤを介することにより、前記電動モータに対応する側の前記遊星歯車機構を経て、該遊星歯車機構に対応する側の前記車軸へ伝達する作業車両のトランスミッションであって、前記各電動モータのモータ軸と前記ウォームギヤのウォーム軸との間に減速ギヤをそれぞれ介在させ、前記各電動モータからの駆動力を、前記減速ギヤを介して前記ウォームギヤへ伝達する構成としたものである。

請求項２においては、前記エンジンからの駆動力を、前記ミッションケース内から機体前方に向けて突出する入力軸を介して該ミッションケース内へ伝達するとともに、前記各電動モータを、そのモータ軸が前記減速ギヤを収容するギヤケース内に機体前方へ向けて突出するように前記ミッションケースの後側に配置したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、モータ軸とウォーム軸との間に減速比が得られるので、モータ軸からウォーム軸に伝達されるトルクが増大する。つまり、電動モータを小型化することによっても必要なトルクを得ることができる。このように電動モータの小型化が図れることにより、作業車両における軽量化や省スペース化を図ることができる。

請求項２においては、作業車両の機体フレーム内の後部に配置されるトランスミッションにおいて、ミッションケースから後方に突出した状態で電動モータが配置されることとなるので、作業車両の機体後方及び側方から容易に電動モータのメンテナンスを行うこと可能となる。つまり、電動モータが、前記機体フレーム内の中央部側に位置したり側面視において左右の走行装置の内側に位置したりすることがなくなり、電動モータのメンテナンス性の向上が図れる。
また、電動モータのモータ軸とウォーム軸との間に減速ギヤが介在するとともに、電動モータが、ミッションケースにおいてトランスミッションの入力プーリと反対側の面に配置されることとなるので、電動モータの配置位置がミッションケース内の遊星歯車機構の配設位置や前記入力プーリの配置位置に拘束されることなくなり、電動モータのレイアウトの自由度が高まる。
このことから、ウォーム軸に対するモータ軸の位置を高くすることができるので、ミッションケースの後側に配設される電動モータの取り付け位置を高くすることができる。これにより、電動モータの地上高を高くすることができるので、電動モータの地上に存在する障害物との接触や作業車両の走行によって走行装置により跳ね上げられる泥などによる汚れを防止することができる。

発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、本発明に係る作業車両の一実施の形態としての歩行型除雪機（以下、「除雪機」）１の全体構成について、図１及び図２を用いて説明する。なお、本発明に係る作業車両としては除雪機に限定されるものではなく、例えば、トラクタや管理機やモア等の作業車両でもよい。

除雪機１は、除雪作業を行う作業部２と、除雪機１の各駆動部に動力供給を行う駆動部３と、除雪機１を走行させる左右一対の走行装置４と、除雪機１の運転操作が行われる運転操作部５とを備えており、これらが機体フレーム６に支持されている。そして、機体フレーム６内の後部には、駆動部３からの駆動力を前記走行装置４に伝達するトランスミッション３０が収容されている。

作業部２は、機体フレーム６の前側に配設され、除雪機１の走行経路上に存在する雪を除去するものである。作業部２は、雪を掻き込むための掻込オーガ１０、掻き込まれた雪を排出するためのブロア１１、掻込オーガ１０を包囲するとともにブロア１１を収容するハウジング１２、雪の排出管であるシュータ１３等から構成されている。すなわち、除雪機１の機体前端に掻込オーガ１０が配置され、ハウジング１２内の後部にブロア１１が配置されており、このハウジング１２の上部にシュータ１３が立設されている。

そして、作業部２においては、掻込オーガ１０により除雪機１前方の雪が掻き込まれ、この雪がハウジング１２内に搬送されるとともにブロア１１によりシュータ１３を通して跳ね飛ばされる。こうして除雪機１の走行経路上の雪が除去される。ここで、シュータ１３は、ハウジング１２に対して水平面上で旋回可能に構成され、その先端部は、上下回動可能に構成される。これにより、ブロア１１よりシュータ１３を介して跳ね飛ばされる雪の地面への落下位置を調節することができる構成となっている。なお、図示は省略するが、除雪機１においては、機体フレーム６に油圧シリンダ等の昇降装置が設けられており、この昇降装置が操作されることにより作業部２が昇降するように構成されている。

駆動部３は、機体フレーム６上に配設され防振装置などの支持装置１４を介して載置されるエンジン１５を有している。また、駆動部３においては、エンジン１５の出力を利用して発電する発電機１６と、この発電機１６により発電される電力を充電するバッテリ１７とが備えられる。なお、図２に示す発電機１６及びバッテリ１７は、機体フレーム６に固定される等して設けられる。

エンジン１５は、除雪機１の駆動源であり、該エンジン１５からの駆動力が、作業部２の掻込オーガ１０及びブロア１１に伝達されるとともに、走行装置４へと伝達される。また、エンジン１５は発電機１６を回転駆動して電力を発生させる。この発電機１６で発電される電力は、トランスミッション３０に備えられるモータ３５（本実施形態においては左右の電動モータ３５Ｌ・３５Ｒ）に供給されるか、またはバッテリ１７に充電される。すなわち、発電機１６またはバッテリ１７からの電力が、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒのそれぞれの駆動回路（インバータ）３６Ｌ・３６Ｒに供給され、各電動モータ３５Ｌ・３５Ｒが回転数などを制御されながら駆動する。この電動モータ３５Ｌ・３５Ｒの制御は、前記駆動回路３６Ｌ・３６Ｒが接続される制御回路３７が用いられることにより行われる。

エンジン１５は、機体前方に突出する出力軸１５ａを有しており、この出力軸１５ａには、二連のエンジンプーリ４３ａ・４３ｂが前後に配置され設けられており、後側のエンジンプーリ４３ａが走行装置４への駆動力伝達に用いられ、前側のエンジンプーリ４３ｂが作業部２への駆動力伝達に用いられる。

具体的には、機体フレーム６内においては、エンジン１５からの駆動力をトランスミッション３０へ伝達するための駆動力伝達軸２８ａが機体前後方向に架設されており、この駆動力伝達軸２８ａの前端に入力プーリ４７ａが設けられ、この入力プーリ４７ａ及び前記エンジンプーリ４３ａにベルト４８ａが巻回される。一方、機体フレーム６内から作業部２のハウジング１２内にかけては、エンジン１５からの駆動力を作業部２のブロア１１及び掻込オーガ１０へ伝達するための駆動力伝達軸２８ｂが機体前後方向に架設されており、この駆動力伝達軸２８ｂの後端に入力プーリ４７ｂが設けられ、この入力プーリ４７ｂ及び前記エンジンプーリ４３ｂにベルト４８ｂが巻回される。つまり、駆動力伝達軸２８ｂは、その中途部に配置されるブロア１１に駆動力を伝達するとともに、先端部にギヤボックス２９が構成されており、このギヤボックス２９において駆動力伝達軸２８ｂの回転軸方向がベベルギヤ等により機体左右方向に変換され、掻込オーガ１０が駆動される。

走行装置４は、左右一対のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒにより構成されている。クローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒは、それぞれ、後側に配置される駆動スプロケット１８、前側に配置される従動スプロケット１９及びこれらに巻回される無端ベルトであるクローラベルト２０等から構成される。駆動スプロケット１８は、トランスミッション３０から機体左右側方に突出する、クローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの駆動軸である車軸２１Ｌ・２１Ｒの先端部（外側端部）にそれぞれ外嵌固定される。左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒは、その軸線方向が機体左右方向となるように同一軸線上に配置される。また、従動スプロケット１９は、機体フレーム６の前部にて回転可能に軸支される従動軸２２に左右両側にて外嵌固定される。このような構成において、左側の車軸２１Ｌの回転により左側のクローラ式走行装置４Ｌが駆動され、右側の車軸２１Ｒの回転により右側のクローラ式走行装置４Ｒが駆動される。なお、本実施形態においては、左右一対の走行装置４をクローラ式の走行装置としているが、これに限定されずホイル式のものであってもよい。

運転操作部５は、機体フレーム６上の左右両側から上後方に延設される左右のハンドル２３、該ハンドル２３にそれぞれ設けられる旋回レバー２４、機体フレーム６の後部において立設される操作部フレーム２５に設けられる主変速レバー２６、作業部２への駆動力の伝達の断接を行う作業部クラッチレバー２７（図２参照）、前記昇降装置を操作し作業部２を昇降するための作業部昇降レバー（図示略）等を備えている。

作業者は、左右のハンドル２３の先端部に設けられる把持部２３ａを持って除雪機１を操作する。ここで、作業者が左右のハンドル２３に設けられる旋回レバー２４を操作する（把持部２３ａとともに旋回レバー２４を握る）ことにより、操作された旋回レバー２４の側の駆動スプロケット１８が減速して、その側に除雪機１が旋回する構成となっている。つまり、作業者は、左右のハンドル２３の把持部２３ａを持って除雪機１を操作する際、左右の旋回レバー２４を操作することによって除雪機１の旋回を行い、主変速レバー２６を操作することによって除雪機１の走行速度を調節する。

具体的には、旋回レバー２４は、前記制御回路３７と接続されており、この制御回路３７により旋回レバー２４の操作量（回動角度）が検出され、これに基づき前記駆動回路３６Ｌ・３６Ｒを介して電動モータ３５Ｌ・３５Ｒが制御される。つまり、左右の電動モータ３５Ｌ・３５Ｒが差動されることにより除雪機１の旋回が行われる。また、主変速レバー２６は、該主変速レバー２６のレバー位置を検出するポテンショメータ２６ａを介して制御回路３７に接続されている。つまり、主変速レバー２６が操作されると、そのレバー位置がポテンショメータ２６ａにより検出され、制御回路３７を介して、エンジン１５から走行装置４に伝達される駆動力の変速が行われる。なお、左右の電動モータ３５Ｌ・３５Ｒは、この主変速操作にともなって（両旋回レバー２４が操作されていない場合には同一速度（回転数）で）、走行装置４の駆動をアシストするものとしてもよい。一方、作業部クラッチレバー２７は、エンジン１５から作業部２への駆動力の入切を行う作業部クラッチ３８と接続されており、作業部クラッチレバー２７が操作されることにより、作業部２の駆動が操作される。なお、運転操作部５における各種レバーの構成や配置などは本実施形態に限定されるものではない。

続いて、トランスミッション３０について、図３〜図６を加えて説明する。
トランスミッション３０は、駆動源であるエンジン１５及び電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力を左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒに伝達し、除雪機１を直進（前進・後進）または左右旋回させるものである。このとき、トランスミッション３０は、左右の走行装置４の回転速度をそれぞれ調節し、除雪機１の直進及び滑らかな旋回を可能としている。

トランスミッション３０は、ミッションケース３１、油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ」（Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）という。）３２、左右一対の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒを有する差動機構３４、左右一対の電動モータ３５Ｌ・３５Ｒを具備している。すなわち、トランスミッション３０は、ミッションケース３１内に、左右一対の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒを有する差動機構３４を具備し、エンジン１５及び電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力を、差動機構３４を経て、左右一対のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの駆動軸である各車軸２１Ｌ・２１Ｒへ伝達する。

ミッションケース３１は、トランスミッション３０の構成要素を収容してその内部への塵挨などの侵入を防止する筐体としての機能と、同じくその内部において構成要素を支持（軸支）する構造体としての機能を有する。なお、本実施形態におけるミッションケース３１は、その長手方向を上下方向とする縦型の構成であり、機体前後方向の半割りケース３１ｘ・３１ｙにより構成され、その割り面において前記車軸２１Ｌ・２１Ｒ等を支持する。

ＨＳＴ３２は、エンジン１５から伝達される駆動力を変速し、差動装置３４へ伝達する無段変速装置である。このＨＳＴ３２は、センタセクション４０、油圧ポンプ４１、油圧モータ４２等により構成されており、ミッションケース３１内の上部において収容されている。すなわち、ミッションケース３１内に収容されるセンタセクション４０には、油圧ポンプ４１及び油圧モータ４２が付設される付設面がそれぞれ形成されており、これら付設面に油圧ポンプ４１及び油圧モータ４２がそれぞれ付設されて構成される。そして、センタセクション４０には油路が形成されており、この油路を介して油圧ポンプ４１と油圧モータ４２とが流体的に接続されている。

油圧ポンプ４１は、いわゆる可動斜板式のアキシャルピストンポンプであり、入力軸（ポンプ軸）４１ａと、この入力軸４１ａに相対回転不能に嵌設されるシリンダブロック４１ｂと、このシリンダブロック４１ｂに穿設される複数のシリンダ孔に気密的に付勢バネを介して摺接可能に収容される複数のピストン４１ｃと、これらピストン４１ｃを往復駆動させる斜板カムとして作用する可動斜板４１ｄとを備えている。すなわち、前記センタセクション４０の前面側に形成される付設面にシリンダブロック４１ｂが付設され、このシリンダブロック４１ｂ内の複数のピストンが可動斜板４１ｄに当接しながら回転することにより、センタセクション４０内に形成される油路を介して圧油が油圧モータ４２へ搬送される。可動斜板４１ｄは、その板面の、入力軸４１ａの軸線方向に対する角度を変更可能に構成されている。そして、可動斜板４１ｄの板面が入力軸４１ａの軸線方向に対して垂直であるときは、入力軸４１ａが回転駆動されても油圧モータ４２に圧油が搬送されることがない中立状態であり、同じく可動斜板４１ｄの板面が入力軸４１ａの軸線方向に対して垂直の状態から傾動することにより、入力軸４１ａの回転駆動に連動して油圧モータ４２に圧油が搬送される。ここで、可動斜板４１ｄの傾動角度が調節されることにより、入力軸４１ａが一回転する間に搬送され、後述する油圧モータ４２の出力軸４２ａの回転数及び回転方向が調節される。

また、油圧モータ４２は、いわゆる固定斜板式のアキシャルピストンモータであり、出力軸（モータ軸）４２ａと、この出力軸４２ａに相対回転不能に嵌設されるシリンダブロック４２ｂと、このシリンダブロック４２ｂに穿設される複数のシリンダ孔に気密的に付勢バネを介して摺接可能に収容される複数のピストン４２ｃと、油圧ポンプ４１から搬送される圧油によるピストン４２ｃの往復駆動力を出力軸４２ａの回転駆動力に変換する斜板カムとして作用する固定斜板４２ｄとを備えている。すなわち、前記センタセクション４０の側面側（本実施形態においては右側面側）に形成される付設面にシリンダブロック４２ｂが付設され、このシリンダブロック４２ｂ内の複数のピストン４２ｃが固定斜板４２ｄに当接しながら回転することにより、出力軸４２ａが回転する。

前記油圧ポンプ４１の入力軸４１ａが、エンジン１５からの駆動力をトランスミッション３０に入力するための入力軸となり、この入力軸４１ａは、ミッションケース３１内から機体前方に向けて突出される。また、油圧モータ４２の出力軸４２ａは、ミッションケース３１内において機体左右方向を軸線方向とする。つまり、油圧ポンプ４１は、その入力軸４１ａの軸線方向が機体前後方向となるように配置され、油圧モータ４２は、その出力軸４２ａの軸線方向が機体左右方向となるように配置される。

また、前記油圧ポンプ４１においては、可動斜板４１ｄが傾動操作されるためのコントロール軸４１ｅが、その上端部をミッションケース３１外に突出した状態で該ミッションケース３１に上下方向に軸支されている。このコントロール軸４１ｅには、その上方突出部分にコントロールレバー４１ｆが固設され、ミッションケース３１内の下端部には揺動アーム４１ｇが固設されている（図４参照）。この揺動アーム４１ｇの一端部は、可動斜板４１ｄから立設される枢支ピン４１ｈに支持されている。このような構成において、コントロールレバー４１ｆがコントロール軸４１ｅ回りに回動操作されることにより、コントロール軸４１ｅ回りに揺動アーム４１ｇが回動し、可動斜板４１ｄが傾動操作され、油圧ポンプ４１の出力変更操作が行われる。つまり、コントロールレバー４１ｆは、図示せぬリンクやワイヤ等を介して制御回路３７に接続されており、該制御回路３７と前記ポテンショメータ２６ａを介して接続される前記主変速レバー２６が操作されることにより、ＨＳＴ３２の出力、即ち油圧モータ４２の出力軸４２ａの回転数及び回転方向が調節される。

なお、油圧モータ４２の固定斜板４２ｄを可動斜板として、該油圧モータ４２を可変容積型にしてもよい。また、ミッションケース３１内におけるＨＳＴ３２の配置位置や、油圧ポンプ４１及び油圧モータ４２の相対的な配置関係は、本実施形態に限定されるものではなく、例えば、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２とが上下に配置される構成などでもよい。

差動機構３４は、走行装置４における左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒを差動的に連結し、これら車軸２１Ｌ・２１Ｒに、ＨＳＴ３２を介して伝達されるエンジン１５からの駆動力及び電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力を合成して伝達するものであり、前述したように左右一対の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒを有しており、ミッションケース３１内の下部において配置構成される。なお、車軸２１Ｌ・２１Ｒ上の軸線方向内側とは、各車軸２１Ｌ・２１Ｒ上におけるミッションケース３１内部側（左側の車軸２１Ｌの右側、右側の車軸２１Ｒの左側）を指し、車軸２１Ｌ・２１Ｒ上の軸線方向外側とは、各車軸２１Ｌ・２１Ｒ上における駆動スプロケット１８側（左側の車軸２１Ｌの左側、右側の車軸２１Ｒの右側）を指すものとする。

各遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒは、左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒ間にて該車軸２１Ｌ・２１Ｒと同一軸線上に配置されるサンギヤ軸５０に設けられるサンギヤ５１と、各車軸２１Ｌ・２１Ｒ上に相対回転不能に軸支されるキャリア５２Ｌ・５２Ｒと、該キャリア５２Ｌ・５２Ｒからは独立して車軸２１Ｌ・２１Ｒ上に相対回転自在に軸支されるインターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒと、各キャリア５２Ｌ・５２Ｒに回動自在に軸支される複数のプラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒとを有しており、これらプラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒはそれぞれ、各車軸２１Ｌ・２１Ｒ上にてサンギヤ５１に噛合し、かつインターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒに噛合する。

すなわち、サンギヤ軸５０は、左右の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒの回転中心となるサンギヤ５１を構成するものであり、各遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒ間に架設されるとともに、左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒと同一軸線上に配置され回動自在に支持される。そして、サンギヤ５１は、サンギヤ軸５０に一体的に刻設される。ただし、サンギヤ５１は、サンギヤ軸５０に一体的に刻設される構成ではなく、各遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒにおいてプラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒと噛合するようにサンギヤ軸５０の両端部に固設される別体の構成であってもよい。また、サンギヤ軸５０の中間部には、該サンギヤ軸５０の入力ギヤであるセンターギヤ４４が、スプライン嵌合されること等により相対回転不能に軸支される。なお、サンギヤ軸５０の支持構成及びセンターギヤ４４の配置構成については後述する。

また、キャリア５２Ｌ・５２Ｒは、略円環板状に形成される部材であり、左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒ上のそれぞれの軸線方向内側端部、即ち左側の車軸２１Ｌの右側端部、右側の車軸２１Ｒの左側端部にそれぞれスプライン嵌合されることにより車軸２１Ｌ・２１Ｒに対して相対回転不能に軸支され、車軸２１Ｌ・２１Ｒと一体的に回転する。

また、インターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒは、車軸２１Ｌ・２１Ｒ上の軸線方向における前記キャリア５２Ｌ・５２Ｒの外側、即ち左側の車軸２１Ｌにおいてはキャリア５２Ｌの左側、右側の車軸２１Ｒにおいてはキャリア５２Ｒの右側にそれぞれ設けられ、車軸２１Ｌ・２１Ｒに対して軸受５５を介して相対回転自在に軸支される。インターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒは、その内周側にギヤ部５３ａを有しており、外周側には後述するアウターギヤ７５Ｌ・７５Ｒが形成されている。すなわち、インターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒは、略円環板状に形成され略鉛直に配置される鉛直板部５３ｃと、該鉛直板部５３ｃから左右方向内側に延出される略水平筒状の側部５３ｄとから略有底筒状に形成され、鉛直板部５３ｃの内周側にて軸受５５を介してインターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒが車軸２１Ｌ・２１Ｒに相対回転自在に軸支され、この鉛直板部５３ｃの外周面にアウターギヤ７５Ｌ・７５Ｒが形成される。また、側部５３ｄの筒状の内部に前記キャリア５２Ｌ・５２Ｒが収納されるとともに、この側部５３ｄの内周側にインターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒのギヤ部５３ａが形成される。

また、プラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒは、各遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒにおいて車軸２１Ｌ・２１Ｒの軸線に対して放射状に等間隔に複数（図３等においては一つのみ図示）配置され、略円環板状のキャリア５２Ｌ・５２Ｒから、軸線方向を車軸２１Ｌ・２１Ｒと同じくし該軸線方向において内側（左側の遊星歯車機構３３Ｌにおいては右側、右側の遊星歯車機構３３Ｒにおいては左側）に向けて突出する回転軸５９Ｌ・５９Ｒを介してキャリア５２Ｌ・５２Ｒに対して回転自在に軸支される。そして、プラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒは、前記サンギヤ５１及びインターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒのギヤ部５３ａにそれぞれ噛合する。すなわち、インターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒの側部５３ｄは、その先端部が、車軸２１Ｌ・２１Ｒと同一軸線上に配置されるサンギヤ軸５０の端部と該軸線方向において一部重なる位置まで延設されてこの重なる位置にギヤ部５３ａが形成され、このギヤ部５３ａ及びサンギヤ軸５０両端部におけるサンギヤ５１それぞれに、プラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒが噛合する。また、プラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒの車軸２１Ｌ・２１Ｒ上の内側には、該車軸２１Ｌ・２１Ｒに固定される円盤状の留め板５４ａがそれぞれ設けられており、この留め板５４ａによりプラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒが位置決めされている。

そして、各遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒにおいてインターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒの外周側に形成されるアウターギヤ７５Ｌ・７５Ｒには、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力が伝達されるウォームギヤ６０Ｌ・６０Ｒがそれぞれ噛合している。つまり、各遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒを構成するインターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒに設けられるアウターギヤ７５Ｌ・７５Ｒは、それぞれウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒを回動軸として回動するウォームギヤ６０Ｌ・６０Ｒに対応するウォームホイルとなり、ウォームギヤ６０Ｌ・６０Ｒの回転軸線方向を略直角方向に変換して出力する。前記ウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒは、機体前後方向を軸線方向とし、ミッションケース３１内において前後方向に架設され、その両端部が軸受などを介して回動自在に支持される（図４参照）。なお、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力の伝達については後述する。

このように構成される遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒにおいては、インターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒがキャリア５２Ｌ・５２Ｒから独立して車軸２１Ｌ・２１Ｒに軸支されるので、キャリア５２Ｌ・５２Ｒにインターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒからのラジアル荷重（車軸２１Ｌ・２１Ｒの軸線方向に対して垂直方向にかかる荷重）が直接的にかかることがなくなり、キャリア５２Ｌ・５２Ｒが車軸２１Ｌ・２１Ｒ上で傾くことによるインターナルギヤ５３Ｌ・５３Ｒの傾きが発生しなくなる。これにより、遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒにおけるギヤ同士の良好な噛合状態を保つことができ、ギヤ摩耗やギヤ鳴りの発生が抑制されギヤの寿命を向上することができる。

また、キャリア５２Ｌ・５２Ｒについては、車軸２１Ｌ・２１Ｒにスプライン嵌合により相対回転不能に軸支されるので、該キャリア５２Ｌ・５２Ｒに回転自在に軸支されるプラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒによる調心作用（軸心を調整する作用）がはたらくこととなる。このことからも、遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒにおけるギヤ同士の良好な噛合状態を保つことができる。

次に、サンギヤ軸５０の支持構成及びセンターギヤ４４の配置構成について図６を用いて説明する。サンギヤ軸５０は、その軸線方向の両遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒ間の中途部にて、ミッションケース３１に形成される軸受支持部５６により回転自在に支持される。軸受支持部５６は、ミッションケース３１内において該ミッションケース３１と一体に形成される支持壁３１ａと、該支持壁３１ａに嵌設される軸受５７とから構成される。そして、左右の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒ間に架設されるサンギヤ軸５０が、その中間部（軸線方向中途部）において前記軸受支持部５６により回転自在に支持される。すなわち、サンギヤ軸５０は、ミッションケース３１に形成される支持壁３１ａに、軸受５７を介して回転自在に支持される。機体前後方向の半割りケースにより構成される本実施形態のミッションケース３１においては、各ケースが接合された状態で支持壁３１ａが一体的に形成されることとなる。

このようにして支持されるサンギヤ軸５０については、その両端部に特に支持構造を設けることなく十分な位置決めがなされる。すなわち、サンギヤ軸５０に対しては、該サンギヤ軸５０に刻設されるサンギヤ５１に噛合しサンギヤ軸５０周りを自転しながら公転するプラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒにより調心作用が得られることから、サンギヤ軸５０の軸心位置が自動的に位置決めされる。

また、サンギヤ軸５０の入力ギヤであるセンターギヤ４４は、前述したように、サンギヤ軸５０の中間部においてスプライン嵌合などにより相対回転不能に軸支されるが、このセンターギヤ４４は、前記軸受支持部５６に対して隣接配置される。本実施形態においては、センターギヤ４４は軸受支持部５６の右側に隣接配置され、センターギヤ４４の左側面が軸受支持部５６の軸受５７に略接する状態となっている。そして、センターギヤ４４の右側面は、サンギヤ軸５０に固設される留め具５８により固定されている。つまり、センターギヤ４４は、サンギヤ軸５０の軸線方向一側（左側）が軸受支持部５６に略接した状態で、同じく軸線方向他側（右側）にて留め具５８により固定され位置決めされる。なお、本実施形態においては、軸受支持部５６の右側にセンターギヤ４４が配置される構成となっているが、センターギヤ４４は軸受支持部５６の左側に配置されてもよく、センターギヤ４４と軸受支持部５６との相対的な位置関係は本実施形態に限定されるものではない。ここで、サンギヤ軸５０の軸心位置の位置決めが良好に行われるためには、サンギヤ軸５０の略中央部が軸受支持部５６により支持されることが好ましい。

このような構成においては、左右一対に略対称に構成される遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒに対して、サンギヤ軸５０の支持位置及びセンターギヤ４４の配置位置を左右非対称な位置とすることができる。すなわち、従来の構成においては、左右一対に略対称に構成される遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒに対して、略左右対称となっていたサンギヤ軸５０の支持位置（サンギヤ軸５０の両端部位置）及びセンターギヤ４４の支持位置（サンギヤ軸５０の略中央位置）を、略左右対称となる位置に規制されることなく配置することができる。

このように、サンギヤ軸５０をその中間部にてミッションケース３１に形成される軸受支持部５６により支持するとともに、センターギヤ４４を軸受支持部５６に隣接配置することにより、サンギヤ軸５０の軸受支持部５６が、左右の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒに設けられることなく、ミッションケース３１に形成されるので、各遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒにサンギヤ軸５０にかかる荷重が直接伝わることがなく、該サンギヤ軸５０の両端に荷重を均等にかける必要がなくなる。従って、前記軸受支持部５６を設ける位置、即ちサンギヤ軸５０の支持位置が、サンギヤ軸５０の軸心位置の位置決めが良好に行われる範囲内で変更可能となり、これにともない、軸受支持部５６に隣接配置されるセンターギヤ４４のレイアウトの自由度が向上する。これにより、センターギヤ４４に噛合するギヤや該ギヤを軸支する伝達軸などのレイアウトの自由度も向上することができる。つまり、ミッションケース３１内におけるギヤや軸などのレイアウトの自由度を向上することができる。

また、サンギヤ軸５０は、その軸線方向の両遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒ間の中途部の軸受支持部５６で軸支されるものであって、その両端部がキャリア５２Ｌ・５２Ｒや車軸２１Ｌ・２１Ｒに軸支されないので、ある程度、左右の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒのプラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒによる調心作用により、自由に揺動して、その軸心位置が自動的に車軸２１Ｌ・２１Ｒの軸心の動きに追従するので、遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒにおけるギヤ同士の噛合状態を良好に保つことができる。すなわち、除雪機１が走行する地面の凹凸等により車軸２１Ｌ・２１Ｒにラジアル荷重がかかった場合に、車軸２１Ｌ・２１Ｒはサンギヤ軸５０から自由に該ラジアル荷重による揺動が可能である一方、サンギヤ軸５０の両端部も、前述の如きプラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒによる調心作用に抗することなく円滑に車軸２１Ｌ・２１Ｒの軸心の動きに追従して揺動する。従って、サンギヤ軸５０の両端部が、車軸２１Ｌ・２１Ｒに固設されるキャリア５２Ｌ・５２Ｒに軸支される場合に生じるプラネタリギヤ５４Ｌ・５４Ｒ等における、ギヤ摩耗やギヤ鳴りの発生が抑制されギヤの寿命を維持または向上することができる。

また、前述のサンギヤ軸５０の軸受支持部５６は、ミッションケース３１に形成されているので、車軸２１Ｌ・２１Ｒ、差動機構３４、サンギヤ軸５０、センターギヤ４４等にかかる様々な荷重にかかわらず、サンギヤ軸５０を安定して位置固定することができる。

そして、センターギヤ４４がサンギヤ軸５０の軸受支持部５６に対して隣接配置されることから、センターギヤ４４にかかる軸受支持部５６側へのアキシャル荷重（サンギヤ軸５０の軸線方向に対して平行方向にかかる荷重）を、軸受支持部５６によって受けることができ、また、軸受支持部５６と反対側へのアキシャル荷重は、留め具５８によって受けることができるので、センターギヤ４４がアキシャル荷重によってずれることがなく、センターギヤ４４の確実な位置決めを行うことができる。これにより、センターギヤ４４と該センターギヤ４４に噛合するギヤとの噛合状態を良好に保つことができる。

このような構成のトランスミッション３０において、エンジン１５からの駆動力の伝達について図３乃至図５等により説明する。前述したように、エンジン１５からの駆動力は、出力軸１５ａに設けられるエンジンプーリ４３ａ等を介して駆動力伝達軸２８ａに伝達される。この駆動力伝達軸２８ａは後方に向けて延設され、図４に示す如く、ジョイント６９を介してミッションケース３１から前方に向けて突出するＨＳＴ３２の油圧ポンプ４１の入力軸４１ａと連結されており、駆動力伝達軸２８ａの駆動力が、この入力軸４１ａに伝達される。

前記入力軸４１ａを介してＨＳＴ３２に入力される駆動力は、該ＨＳＴ３２により変速され、油圧モータ４２の出力軸４２ａに伝達される。この出力軸４２ａには、図３、図５に示す如く、出力ギヤ４９が固設されるとともに、出力軸４２ａを制動するためのブレーキ４６を構成するブレーキ板４６ａが外嵌固定されている。すなわち、ブレーキ４６は、出力軸４２ａに固定されるブレーキ板４６ａと、該ブレーキ板４６ａを挟み込んで摩擦力によりその回転を止めるブレーキパッド４６ｂと、該ブレーキパッド４６ｂを移動させブレーキ板４６ａを加圧させるためのブレーキカム４６ｃとを備えている。そして、このブレーキ４６のブレーキカム４６ｃは、図示せぬリンクやワイヤ等を介して制御回路３７と接続されており、運転操作部５に設けられるレバーやスイッチ等の操作具により操作可能に構成される。

また、ミッションケース３１内におけるＨＳＴ３２と差動機構３４との間には、伝達軸６１が、その軸線方向が機体左右方向となるように軸支されている。この伝達軸６１には、油圧モータ４２の出力軸４２ａに固定される出力ギヤ４９と噛合する伝達ギヤ６２及びサンギヤ軸５０の入力ギヤであるセンターギヤ４４と噛合する伝達ギヤ６３がそれぞれ固設されている。

このような構成において、エンジン１５からの駆動力は、出力軸１５ａ→エンジンプーリ４３ａ→ベルト４８ａ→入力プーリ４７ａ→駆動力伝達軸２８ａ→入力軸４１ａを経てＨＳＴ３２に伝達される。このＨＳＴ３２に伝達された駆動力は、ＨＳＴ３２にて変速された後、出力軸４２ａ→出力ギヤ４９→伝達ギヤ６２→伝達軸６１→伝達ギヤ６３→センターギヤ４４→サンギヤ軸５０を経て差動機構３４の左右の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒのサンギヤ５１に伝達される。

左側の遊星歯車機構３３Ｌに伝達された駆動力は、サンギヤ軸５０→サンギヤ５１→プラネタリギヤ５４Ｌ→回転軸５９Ｌ→キャリア５２Ｌ→車軸２１Ｌを経て、クローラ式走行装置４Ｌの駆動スプロケット１８に伝達される。一方、右側の遊星歯車機構３３Ｒに伝達された駆動力は、サンギヤ軸５０→サンギヤ５１→プラネタリギヤ５４Ｒ→回転軸５９Ｒ→キャリア５２Ｒ→車軸２１Ｒを経て、クローラ式走行装置４Ｒの駆動スプロケット１８に伝達される。このようにして、エンジン１５からの駆動力は、左右一対の車軸２１Ｌ・２１Ｒに伝達され、左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが回転駆動される。

続いて、トランスミッション３０に具備されるモータ３５について説明する。前述したように、本実施形態においてはトランスミッション３０に具備されるモータ３５を左右一対の電動モータ３５Ｌ・３５Ｒとしており、これら電動モータ３５Ｌ・３５Ｒは、トランスミッション３０に駆動力を伝達するものであり、ミッションケース３１に付設される。すなわち、一対の電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力は、遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒに設けられるウォームホイルとしてのアウターギヤ７５Ｌ・７５Ｒに噛合するウォームギヤ６０Ｌ・６０Ｒを介することにより、電動モータ３５Ｌまたは３５Ｒに対応する側の遊星歯車機構３３Ｌまたは３３Ｒを経て、この遊星歯車機構３３Ｌまたは３３Ｒに対応する側のクローラ式走行装置４Ｌまたは４Ｒの車軸２１Ｌまたは２１Ｒに伝達される。

以下、前記電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力の伝達について図３乃至図６等により説明する。電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力は、前述の如く、ウォームホイルとしてのアウターギヤ７５Ｌ・７５Ｒに噛合するウォームギヤ６０Ｌ・６０Ｒを介して差動機構３４の左右の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒに伝達されるのであるが、この際、各電動モータ３５Ｌ・３５Ｒのモータ軸４５Ｌ・４５Ｒとウォームギヤ６０Ｌ・６０Ｒのウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒとの間にそれぞれ減速ギヤ６５Ｌ・６５Ｒが介在しており、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒの駆動力は、この減速ギヤ６５Ｌ・６５Ｒを介してウォームギヤ６０Ｌ・６０Ｒへ伝達される。

具体的には、図４に示すように、ミッションケース３１の後側には、該ミッションケース３１から突出して形成される収納部３１ｃ及びこの収納部３１ｃを覆う蓋体６６ａによりギヤケース６６が構成されており、このギヤケース６６に前記減速ギヤ６５Ｌ・６５Ｒが収容される。そして、このギヤケース６６の蓋体６６ａに電動モータ３５Ｌ・３５Ｒ取り付けられることにより、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒがミッションケース３１に付設される。

減速ギヤ６５Ｌ・６５Ｒは、モータ軸４５Ｌ・４５Ｒにそれぞれ固設される出力ギヤ６７Ｌ・６７Ｒと、該出力ギヤ６７Ｌ・６７Ｒそれぞれに噛合する、前記ウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒに固設される入力ギヤ６８Ｌ・６８Ｒとにより構成される。すなわち、図４に示すように、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒのモータ軸４５Ｌ・４５Ｒはギヤケース６６内に前方に向けて挿入され、ウォームギヤ６０Ｌ・６０Ｒのウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒはミッションケース３１内から後方に向けて延設されギヤケース６６内に挿入される。そして、これらモータ軸４５Ｌ・４５Ｒ及びウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒにそれぞれ固設される出力ギヤ６７Ｌ・６７Ｒと入力ギヤ６８Ｌ・６８Ｒとがギヤケース６６内にて噛合し、減速ギヤ６５Ｌ・６５Ｒが構成される。なお、本実施形態においては、減速ギヤ６５Ｌ・６５Ｒはモータ軸４５Ｌ・４５Ｒの出力ギヤ６７Ｌ・６７Ｒと、ウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒの入力ギヤ６８Ｌ・６７Ｒとによる一段減速構成となっているが、出力ギヤ６７Ｌ・６７Ｒと入力ギヤ６８Ｌ・６８Ｒとの間に、ギヤケース６６内に軸支される他のギヤを介装して複数段に減速させる構成とすることもできる。

このような構成において、左側に配置される電動モータ３５Ｌからの駆動力は、モータ軸４５Ｌ→出力ギヤ６７Ｌ→入力ギヤ６８Ｌ→ウォーム軸６４Ｌ→ウォームギヤ６０Ｌ→アウターギヤ７５Ｌ→インターナルギヤ５３Ｌ→プラネタリギヤ５４Ｌ→回転軸５９Ｌ→キャリア５２Ｌ→車軸２１Ｌを経て、左側のクローラ式走行装置４Ｌの駆動スプロケット１８に伝達される。一方、右側に配置される電動モータ３５Ｒからの駆動力は、モータ軸４５Ｒ→出力ギヤ６７Ｒ→入力ギヤ６８Ｒ→ウォーム軸６４Ｒ→ウォームギヤ６０Ｒ→アウターギヤ７５Ｒ→インターナルギヤ５３Ｒ→プラネタリギヤ５４Ｒ→回転軸５９Ｒ→キャリア５２Ｒ→車軸２１Ｒを経て、右側のクローラ式走行装置４Ｒの駆動スプロケット１８に伝達される。

このようにして、左右の電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力は、対応する車軸２１Ｌ・２１Ｒに伝達され、左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが回転駆動する。そして、左側の電動モータ３５Ｌ及び右側の電動モータ３５Ｒの回転速度に応じて対応するクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの走行速度が滑らかに変化し、左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒ間で走行速度差が生じることにより、除雪機１が滑らかに旋回することができる。

このように、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒのモータ軸４５Ｌ・４５Ｒとウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒとの間に減速ギヤ６５Ｌ・６５Ｒを介在させることにより、モータ軸４５Ｌ・４５Ｒとウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒとの間に減速比が得られるので、モータ軸４５Ｌ・４５Ｒからウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒに伝達されるトルクが増大する。つまり、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒを小型化することによっても必要なトルクを得ることができる。このように電動モータ３５Ｌ・３５Ｒの小型化が図れることにより、除雪機１における軽量化や省スペース化を図ることができる。

そして、本実施形態におけるトランスミッション３０は、エンジン１５からの駆動力を、ミッションケース３１内から機体前方に向けて突出する入力軸４１ａを介してミッションケース３１内へ伝達するとともに、各電動モータ３５Ｌ・３５Ｒを、それぞれのモータ軸４５Ｌ・４５Ｒが前記減速ギヤ６５Ｌ・６５Ｒを収容するギヤケース６６内に機体前方へ向けて突出するようにミッションケース３１の後側に配置している。すなわち、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒは、ミッションケース３１の後側にて、左右に略同じ高さに配置され、左側に配置される電動モータ３５Ｌのモータ軸４５Ｌ及び右側に配置される電動モータ３５Ｒのモータ軸４５Ｒが、それぞれ機体前方に向けて前記ギヤケース６６内に突出するように配置される。

このように、左右の電動モータ３５Ｌ・３５Ｒをミッションケース３１の後側に配置することにより、機体フレーム６内の後部に配置されるトランスミッション３０において、ミッションケース３１から後方に突出した状態で電動モータ３５Ｌ・３５Ｒが配置されることとなるので、除雪機１の機体後方及び側方から容易に電動モータ３５Ｌ・３５Ｒのメンテナンスを行うこと可能となる。つまり、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒが、機体フレーム６内の中央部側に位置したり側面視において左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの内側に位置したりすることがなくなり、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒのメンテナンス性の向上が図れる。

また、前述の如く減速ギヤ６５Ｌ・６５Ｒを介在させるとともに、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒが、ミッションケース３１においてトランスミッション３０の入力プーリであるＨＳＴ３２の油圧ポンプ４１の入力プーリ４７ａと反対側の面に配置されることとなるので、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒの配置位置がミッションケース３１内の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒの配設位置や入力プーリ４７ａの配置位置に拘束されることがなくなり、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒのレイアウトの自由度が高まる。

このことから、ウォーム軸６４Ｌ・６４Ｒに対するモータ軸４５Ｌ・４５Ｒの位置を高くすることができるので、ミッションケース３１の後側に配設される電動モータ３５Ｌ・３５Ｒの取り付け位置を高くすることができる。これにより、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒの地上高を高くすることができるので、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒの地上に存在する障害物との接触や除雪機１の走行によってクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒにより跳ね上げられる泥などによる汚れを防止することができる。

以上のように構成されるトランスミッション３０は、前述したように、電動モータ３５Ｌ・３５Ｒを具備するとともに、ミッションケース３１内に、エンジン１５からの駆動力が伝達されるＨＳＴ３２と、該ＨＳＴ３２から出力される駆動力及び電動モータ３５Ｌ・３５Ｒから伝達される駆動力を合成して左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒへ伝達する左右一対の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒを有する差動機構３４とを収容している。具体的には、図３に示すように、ミッションケース３１内における上部空間にＨＳＴ３２が収容され、該ＨＳＴ３２からの駆動力を伝達する伝達軸６１やギヤ類などを介して、ミッションケース３１内における下部空間に左右一対の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒを有する差動機構３４が収容されている。

このようなミッションケース３１内には、図３に示すように、該ミッションケース３１内にてＨＳＴ３２を収容する空間を液密的に区画するとともに、該ＨＳＴ３２の油圧モータ４２の出力軸４２ａを回動自在に貫通支持する隔壁７０が設けられている。

前記隔壁７０は、ミッションケース３１と一体成形されることにより設けられ、ミッションケース３１内においてＨＳＴ３２を収容する空間を区画することにより、ミッションケース３１内を、ＨＳＴ３２が収容されるＨＳＴ室７１と、ＨＳＴ３２からの駆動力を左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒに伝達する伝達機構や一対の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒを有する差動機構３４等を収容するギヤ室７２とに隔てる。以下、隔壁７０から突出する出力軸４２ａを含み、ギヤ室７２内に収容されるＨＳＴ３２からの駆動力及び電動モータ３５Ｌ・３５Ｒからの駆動力を車軸２１Ｌ・２１Ｒへ伝達する伝達軸６１やギヤ類や差動機構３４等から構成される伝達機構を、「車軸２１Ｌ・２１Ｒへの駆動力伝達機構」という。

前記隔壁７０には、ＨＳＴ３２を構成する油圧モータ４２の出力軸４２ａを貫通させるとともに回動自在に支持する貫通支持部７０ａが形成されており、この貫通支持部７０ａを介して前記出力軸４２ａがＨＳＴ室７１からギヤ室７２へと突出される。つまり、出力軸４２ａのギヤ室７２内へ突出する部分に前記出力ギヤ４９が設けられ、ＨＳＴ３２から車軸２１Ｌ・２１Ｒへの駆動力の伝達が確保されている。ここで、貫通支持部７０ａにおいては、隔壁７０と油圧モータ４２の出力軸部との間にはオイルシール７３が介装されており、ＨＳＴ室７１とギヤ室７２との間が液密的に区画されている。

このように、隔壁７０は、ＨＳＴ３２からの駆動力の伝達を確保するとともに、ＨＳＴ室７１とギヤ室７２とを液密的に区画する。これにより、ＨＳＴ室７１及びギヤ室７２にはそれぞれ油液が充填または貯溜される。すなわち、ＨＳＴ室７１内には油液が充填されるとともに、該ＨＳＴ室７１内はミッションケース３１の上部に設けられる連通口３１ｄを介してオイルタンク７４（図５参照）と連通しており、該オイルタンク７４内からの油液の補給によりＨＳＴ室７１内は常に油液が充填された状態となる。一方、ギヤ室７２内には、油液が貯溜されており、ギヤ室７２内における上方のギヤ等には伝達軸６１に設けられる伝達ギヤ６２・６３による潤滑油のはねかけによる潤滑（飛沫式）が行われる。これらＨＳＴ室７１及びギヤ室７２で用いられる油液は、隔壁７０が設けられることにより各室間での往来が規制されることとなる。なお、本実施形態において隔壁７０は、ミッションケース３１と一体成形することにより設けられているが、ミッションケース３１とは別体として設けることもできる。

このように、ミッションケース３１内に隔壁７０を設けることにより、ＨＳＴ室７１とギヤ室７２とでそれぞれ別の油液を用いることができる。つまり、ＨＳＴ室７１にはＨＳＴ３２の作動油として適した油液を充填し、ギヤ室７２には車軸２１Ｌ・２１Ｒへの駆動力伝達機構の潤滑油として適した油液を貯溜することが可能となる。これにより、ＨＳＴ３２に給排される油液として専用の作動油を用いることができるので、ＨＳＴ３２の動作性の向上が図れるとともに油液の寿命を延ばすことができ、メンテナンス性の向上を図ることができる。これとともに、車軸２１Ｌ・２１Ｒへの駆動力伝達機構には、潤滑性能が良い油液を潤滑油として用いることができるので、動力伝達効率の向上が図れ、燃費の向上を図ることができる。

また、ミッションケース３１内を隔壁７０によって区画することにより、車軸２１Ｌ・２１Ｒへの駆動力伝達機構が収容される空間内の油量を減らすことができるので、この車軸２１Ｌ・２１Ｒへの駆動力伝達機構における潤滑油の攪拌抵抗を低減することができる。このことからも、車軸２１Ｌ・２１Ｒへの駆動力伝達機構における駆動力伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。

特に、本構成のように、ミッションケース３１内に左右一対の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒを有する差動機構３４を収容するトランスミッション３０においては、ミッションケース３１内の容積が大きくなり充填される油量も多くなるが、前述のように隔壁７０を設けることにより、左右一対の遊星歯車機構３３Ｌ・３３Ｒ間における潤滑油のつれ回り等による攪拌抵抗を低減することができるので、潤滑油のつれ回りが顕著となる除雪機１の高速走行時などにおいても、動力伝達効率の低下を招くことなく、燃費の悪化を防止することができる。

具体的に、ＨＳＴ室７１内に充填される作動油としては、ピストン等の良好な動作応答性が得られることから比較的粘度の低い油液が用いられることが好ましく、例えばＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）等が用いられる。また、ギヤ室７２内に充填される潤滑油としては、比較的粘度が高く、油膜の厚い油液が用いられることが好ましく、例えばギヤオイル等が用いられる。

また、本構成のように、トランスミッション３０に具備されるモータ３５を電動モータ３５Ｌ・３５Ｒとし、これら電動モータ３５Ｌ・３５Ｒをミッションケース３１の外側に付設する構成とすることにより、トランスミッション３０に具備されるモータ３５を油圧モータ等としてミッションケース３１内に収容する構成の場合と比較して、ミッションケース３１外から容易にモータ３５のメンテナンスを行うことができる。

以上説明した除雪機１に備えられるトランスミッション３０は、次のような構成とすることもできる。以下、トランスミッション３０の別実施形態としてのトランスミッション１３０につい図７〜図１０を用いて説明する。なお、前述した実施形態と対応する構成及び重複する部分については、同様の符号を付する等してその説明を省略する。

本実施形態におけるトランスミッション１３０は、ミッションケース１３１、ＨＳＴ１３２、左右一対の遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒを有する差動機構１３４、左右一対の電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒを具備している。すなわち、トランスミッション１３０は、ミッションケース１３１内に、左右一対の遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒを具備し、エンジン１５及び電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒからの駆動力を、差動機構１３４を経て、左右一対のクローラ式走行装置装置４Ｌ・４Ｒの駆動軸である各車軸２１Ｌ・２１Ｒへ伝達する。

ミッションケース１３１は、トランスミッション１３０の構成要素を収容してその内部への塵挨などの侵入を防止する筐体としての機能と、同じくその内部において構成要素を支持（軸支）する構造体としての機能を有する。なお、本実施形態におけるミッションケース１３１は、その長手方向を機体前後方向とする横型の構成であり、機体左右方向の半割りケース１３１Ｌ・１３１Ｒにより構成され、左右の半割りケース１３１Ｌ・１３１Ｒそれぞれが左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒを支持する。

ＨＳＴ１３２は、エンジン１５から伝達される駆動力を変速し、差動機構１３４へ伝達する無段変速装置である。このＨＳＴ１３２は、センタセクション１４０、ハウジング１４０ａ、油圧ポンプ１４１、油圧モータ１４２等により構成されており、ミッションケース１３１の前側において、油圧ポンプ１４１及び油圧モータ１４２がセンタセクション１４０付設された状態でハウジング１４０ａ内に収容されている。すなわち、ミッションケース１３１の前面には、平板状のセンタセクション１４０が直立した状態で取り付けられており、このセンタセクション１４０の前面には、その上側にポンプ付設面が設けられ、下側にモータ付設面が設けられるとともに前記ハウジング１４０ａが固設される。そして、前記ポンプ付設面に油圧ポンプ１４１が付設され、前記モータ付設面に油圧モータ１４２が付設された状態で、これら油圧ポンプ１４１及び油圧モータ１４２が上下に配置されてハウジング１４０ａ内に収容される。ここで、センタセクション１４０の内部には油路が形成されており、この油路を介して油圧ポンプ１４１と油圧モータ１４２とが流体的に接続されている。

油圧ポンプ１４１は、前記実施形態における油圧ポンプ４１（図４参照）と略同様の構成であり、ハウジング１４０ａ内から前方に向けて突出する入力軸（ポンプ軸）１４１ａと、センタセクション１４０の前記ポンプ付設面に付設されるシリンダブロック１４１ｂと、該シリンダブロック１４１ｂ内のシリンダ孔に収容される複数のピストン１４１ｃと、可動斜板１４１ｄとを備えている。また、油圧モータ１４２も同様に、前記実施形態における油圧モータ４２（図３参照）と略同様の構成であり、ミッションケース１３１内から前方に向けてセンタセクション１４０を貫通してハウジング１４０ａ内に架設される出力軸（モータ軸）１４２ａと、センタセクション１４０の前記モータ付設面に付設されるシリンダブロック１４２ｂと、該シリンダブロック１４２ｂ内のシリンダ孔に収容される複数のピストン１４２ｃと、固定斜板１４２ｄとを備えている。

つまり、前記油圧ポンプ１４１の入力軸１４１ａが、エンジン１５からの駆動力をトランスミッション１３０に入力するための入力軸となり、この入力軸１４１ａは、前述の如くハウジング１４０ａ内から機体前方に向けて突出される。つまり、油圧ポンプ１４１及び油圧モータ１４２は、その入力軸１４１ａ及び出力軸１４２ａの軸線方向が機体前後方向となるように配設される。ここで、図７に示す如く、本実施形態におけるトランスミッション１３０は、機体前後方向を長手方向とするミッションケース１３１の前方にＨＳＴ１３２が設けられており、このＨＳＴ１３２のハウジング１４０ａから前方に向けて入力軸１４１ａが突出しており、この入力軸１４１ａに、エンジン１５の出力軸１５ａに設けられるエンジンプーリ４３ａとともにベルト４８ａが巻回される入力プーリ４７ａが設けられている。

また、前記油圧ポンプ１４１においては、可動斜板１４１ｄが傾動操作されるためのコントロール軸１４１ｅが、その一端部を左右一側（本実施形態においては左側）に向けてハウジング１４０ａ外に突出した状態で該ハウジング１４０ａに左右方向に軸支されている。このコントロール軸１４１ｅには、その突出部分にコントロールレバー１４１ｆが固設されており、該コントロールレバー１４１ｆがコントロール軸１４１ｅ回りに回動操作されることにより、可動斜板１４１ｄが傾動操作され、油圧ポンプ１４１の出力変更操作が行われる構成となっている。つまり、コントロールレバー１４１ｆは、図示せぬリンクやワイヤ等を介して制御回路３７に接続されており、該制御回路３７と前記ポテンショメータ２６ａを介して接続される前記主変速レバー２６が操作されることにより、ＨＳＴ１３２の出力、即ち油圧モータ１４２の出力軸１４２ａの回転数及び回転方向が調節される。

なお、油圧モータ１４２の固定斜板１４２ｄを可動斜板として、該油圧モータ１４２を可変容積型にしてもよい。また、ミッションケース１３１の前方に設けられるＨＳＴ１３２における油圧ポンプ１４１及び油圧モータ１４２の相対的な配置関係は、本実施形態に限定されるものではなく、例えば、油圧ポンプ１４１と油圧モータ１４２とが左右に配置される構成などでもよい。

差動機構１３４は、走行装置４における左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒを差動的に連結し、これら車軸２１Ｌ・２１Ｒに、ＨＳＴ１３２を介して伝達されるエンジン１５からの駆動力及び電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒからの駆動力を合成して伝達するものであり、前述したように左右一対の遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒを有しており、ミッションケース１３１内の後部において配置構成される。

本実施形態における差動機構１３４の各遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒは、左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒ間にて該車軸２１Ｌ・２１Ｒと同一軸線上に配置されるサンギヤ軸８０に設けられるサンギヤ８１と、各車軸２１Ｌ・２１Ｒ上に内側端部に相対回転不能に軸支されるキャリア８２Ｌ・８２Ｒと、各車軸２１Ｌ・２１Ｒ及び前記キャリア８２Ｌ・８２Ｒを内挿させるとともにミッションケース１３１に固設されるベアリングブラケット８６Ｌ・８６Ｒと、該ベアリングブラケット８６Ｌ・８６Ｒに対して回転自在に外嵌されるインターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒと、各キャリア８２Ｌ・８２Ｒに回転自在に軸支される複数のプラネタリギヤ８４Ｌ・８４Ｒとを有しており、これらプラネタリギヤ８４Ｌ・８４Ｒはそれぞれ、各車軸２１Ｌ・２１Ｒ上にてサンギヤ８１に噛合し、かつインターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒにそれぞれ噛合する。

すなわち、サンギヤ軸８０は、左右の遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒの回転中心となるサンギヤ８１を構成するものであり、各遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒ間に架設されるとともに、左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒと同一軸線上に配置され回動自在に支持される。ここで、サンギヤ軸８０は、車軸２１Ｌ・２１Ｒの内側先端部に嵌設される支持部材８７Ｌ・８７Ｒを介して支持される。この支持部材８７Ｌ・８７Ｒは、有底筒状に形成され、その底部にあたる部分に孔部８７ａを有するとともに車軸２１Ｌ・２１Ｒの先端部に冠設される。また、サンギヤ軸８０の両端部には凸部８０ａが形成されており、この凸部８０ａが前記支持部材８７Ｌ・８７Ｒの孔部８７ａにそれぞれ嵌入された状態で、サンギヤ軸８０が車軸２１Ｌ・２１Ｒ間にて回転自在に支持される。そして、サンギヤ８１は、サンギヤ軸８０に一体的に刻設される。ただし、サンギヤ８１は、サンギヤ軸８０に一体的に刻設される構成ではなく、各遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒにおいてプラネタリギヤ８４Ｌ・８４Ｒと噛合するようにサンギヤ軸８０の両端部に固設される別体の構成であってもよい。また、サンギヤ軸８０の中間部には、該サンギヤ軸８０の入力ギヤであるセンタープーリ９４が、スプライン嵌合されること等により相対回転不能に軸支される。

また、キャリア８２Ｌ・８２Ｒは、車軸２１Ｌ・２１Ｒ上の軸線方向内側端部において該車軸２１Ｌ・２１Ｒの外周に沿うように筒状に形成され該キャリア８２Ｌ・８２Ｒを支持する支持部８２ａと、略円環板状に形成されプラネタリギヤ８４Ｌ・８４Ｒを支持するキャリア部８２ｂとから構成される。つまり、キャリア８２Ｌ・８２Ｒは、左右の車軸２１Ｌ・２１Ｒ上のそれぞれの軸線方向内側端部、即ち左側の車軸２１Ｌの右側端部、右側の車軸２１Ｒの左側端部において、前記キャリア部８２ｂを車軸２１Ｌ・２１Ｒ上の軸線方向内側に配置させた状態で、支持部８２ａがスプライン嵌合されることにより車軸２１Ｌ・２１Ｒに対して相対回転不能に軸支され、車軸２１Ｌ・２１Ｒと一体的に回転する。

また、ベアリングブラケット８６Ｌ・８６Ｒは、略筒状に形成される部材であり、車軸２１Ｌ・２１Ｒ及び該車軸２１Ｌ・２１Ｒ上に支持されるキャリア８２Ｌ・８２Ｒの支持部８２ａを内挿させた状態で、ミッションケース３１において車軸２１Ｌ・２１Ｒを挿通させるための車軸孔１３１ｅの内周側に溶接などにより固設される。そして、ベアリングブラケット８６Ｌ・８６Ｒは、その内周面と、車軸２１Ｌ・２１Ｒ上に支持されるキャリア８２Ｌ・８２Ｒの支持部８２ａとの間に軸受８５ａを介装し、該ベアリングブラケット８６Ｌ・８６Ｒ内においてキャリア８２Ｌ・８２Ｒ（及び車軸２１Ｌ・２１Ｒ）を回転自在に支持している。

また、インターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒは、略筒状に形成され、前記ベアリングブラケット８６Ｌ・８６Ｒに対して軸受８５ｂを介して回転自在に外嵌される。つまり、この軸受８５ｂは、ベアリングブラケット８６Ｌ・８６Ｒの外周面とインターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒの内周面との間に介装される。インターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒは、その内周側にギヤ部８３ａを有しており、外周側にはアウターギヤ９５Ｌ・９５Ｒが形成されている。すなわち、略円筒状に形成されるインターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒは、車軸２１Ｌ・２１Ｒの軸線方向における外側が前記軸受８５ｂを介してベアリングブラケット８６Ｌ・８６Ｒに支持され、この外側位置の外周側にアウターギヤ９５Ｌ・９５Ｒが形成され、同じく軸線方向における内側がキャリア８２Ｌ・８２Ｒよりも該軸線方向における内側まで延設され、この延設された部分の内周側にギヤ部８３ａが形成される。

また、プラネタリギヤ８４Ｌ・８４Ｒは、各遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒにおいて車軸２１Ｌ・２１Ｒの軸線に対して放射状に等間隔に複数（図８においては一つのみ図示）配置され、キャリア８２Ｌ・８２Ｒにて略円環板状に形成されるキャリア部８２ｂから、軸線方向を車軸２１Ｌ・２１Ｒと同じくし該軸線方向において内側（左側の遊星歯車機構１３３Ｌにおいては右側、右側の遊星歯車機構１３３Ｒにおいては左側）に向けて突出する回転軸８９Ｌ・８９Ｒを介してキャリア８２Ｌ・８２Ｒに対して回転自在に軸支される。そして、プラネタリギヤ８４Ｌ・８４Ｒは、前記サンギヤ８１及びインターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒのギヤ部８３ａにそれぞれ噛合する。すなわち、略筒状に形成されるインターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒは、その先端部（軸線方向内側端部）が、車軸２１Ｌ・２１Ｒと同一軸線上に配置されるサンギヤ軸８０の端部と該軸線方向において一部重なる位置まで延設されてこの重なる位置にギヤ部８３ａが形成され、このギヤ部８３ａ及びサンギヤ軸８０両端部におけるサンギヤ８１それぞれに、プラネタリギヤ８４Ｌ・８４Ｒが噛合する。また、プラネタリギヤ８４Ｌ・８４Ｒの車軸２１Ｌ・２１Ｒ上の軸線方向内側には、該車軸２１Ｌ・２１Ｒに固定される円盤状の留め板８４ａがそれぞれ設けられており、この留め板８４ａによりプラネタリギヤ８４Ｌ・８４Ｒが位置決めされている。

そして、各遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒにおいてインターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒの外周側に形成されるアウターギヤ９５Ｌ・９５Ｒには、電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒからの駆動力が伝達されるウォームギヤ１６０Ｌ・１６０Ｒがそれぞれ噛合している。つまり、各遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒを構成するインターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒに設けられるアウターギヤ９５Ｌ・９５Ｒは、それぞれウォーム軸１６４Ｌ・１６４Ｒを回動軸として回動するウォームギヤ１６０Ｌ・１６０Ｒに対応するウォームホイルとなり、ウォームギヤ１６０Ｌ・１６０Ｒの回転軸線方向を略直角方向に変換して出力する。前記ウォーム軸１６４Ｌ・１６４Ｒは、機体上下方向を軸線方向とし、ミッションケース１３１内後部において上下方向に架設され、その両端部が軸受などを介して回動自在に支持される（図８参照）。なお、電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒからの駆動力の伝達については後述する。

このように構成される遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒにおいては、インターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒが、ミッションケース１３１に対して一体的に固設されるベアリングブラケット８６Ｌ・８６Ｒを介して支持されるとともに、該ベアリングブラケット８６Ｌ・８６Ｒ内においてキャリア８２Ｌ・８２Ｒが支持されるので、キャリア８２Ｌ・８２Ｒにインターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒからのラジアル荷重が直接的にかかることがなくなり、キャリア８２Ｌ・８２Ｒが車軸２１Ｌ・２１Ｒ上で傾くことによるインターナルギヤ８３Ｌ・８３Ｒの傾きが発生しなくなる。これにより、遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒにおけるギヤ同士の良好な噛合状態を保つことができ、ギヤ摩耗やギヤ鳴りの発生が抑制されギヤの寿命を向上することができる。

また、キャリア８２Ｌ・８２Ｒについては、車軸２１Ｌ・２１Ｒにスプライン嵌合により相対回転不能に軸支されるので、該キャリア８２Ｌ・８２Ｒに回転自在に軸支されるプラネタリギヤ８４Ｌ・８４Ｒによる調心作用がはたらくこととなる。このことからも、遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒにおけるギヤ同士の良好な噛合状態を保つことができる。

このような構成のトランスミッション１３０において、エンジン１５からの駆動力の伝達について図８乃至図１０等により説明する。前述したように、エンジン１５からの駆動力は、出力軸１５ａに設けられるエンジンプーリ４３ａ等を介してハウジング１４０ａから前方に向けて突出するＨＳＴ１３２の油圧ポンプ１４１の入力軸１４１ａに伝達される。

前記入力軸１４１ａを介してＨＳＴ１３２に入力される駆動力は、該ＨＳＴ１３２により変速され、油圧モータ１４２の出力軸１４２ａに伝達される。この出力軸１４２ａは前述の如くミッションケース１３１内に突出しており、この突出部分に出力ギヤ（ベベルギヤ）１４９が固設されている。

また、ミッションケース１３１内におけるＨＳＴ１３２と差動機構１３４との間には、前方から順に第一伝達軸１６１及び第二伝達軸１６２が、その軸線方向が機体左右方向となるようにそれぞれ軸支されている。第一伝達軸１６１には、油圧モータ１４２の出力軸１４２ａに固定される出力ギヤ１４９と噛合する伝達ギヤ（ベベルギヤ）１６１ａと、第二伝達軸１６２に固設される伝達ギヤ１６２ａと噛合する伝達ギヤ１６１ｂとがそれぞれ固設されている。また、第二伝達軸１６２には、前記伝達ギヤ１６２ａと、伝達プーリ１６２ｂとがそれぞれ固設されており、該伝達プーリ１６２ｂと前記サンギヤ軸８０に設けられるセンタープーリ９４とにはベルト９３が巻回されている。

ここで、第一伝達軸１６１の一端部（本実施形態においては左端部）は、ミッションケース１３１を貫通して外部に延設されており、この延設部には第一伝達軸１６１を制動するブレーキ１４６が構成されている。すなわち、ブレーキ１４６は、第一伝達軸１６１に外嵌固定されるブレーキ板１４６ａと、該ブレーキ板１４６ａの回転を摩擦力により止めるブレーキパッド１４６ｂとを備えている。そして、このブレーキ１４６のブレーキパッド１４６ｂは、図示せぬリンクやワイヤ等を介して制御回路３７と接続されており、運転操作部５に設けられるレバーやスイッチ等の操作具によりブレーキ１４６が操作可能に構成される。

このような構成において、エンジン１５からの駆動力は、出力軸１５ａ→エンジンプーリ４３ａ→ベルト４８ａ→入力プーリ４７ａ→入力軸１４１ａを経てＨＳＴ１３２に伝達される。このＨＳＴ１３２に伝達された駆動力は、ＨＳＴ１３２にて変速された後、出力軸１４２ａ→出力ギヤ１４９→伝達ギヤ１６１ａ→第一伝達軸１６１→伝達ギヤ１６１ｂ→伝達ギヤ１６２ａ→第二伝達軸１６２→伝達プーリ１６２ｂ→ベルト９３→センタープーリ９４→サンギヤ軸８０を経て差動機構１３４の左右の遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒのサンギヤ８１に伝達される。

左側の遊星歯車機構１３３Ｌに伝達された駆動力は、サンギヤ軸８０→サンギヤ８１→プラネタリギヤ８４Ｌ→回転軸８９Ｌ→キャリア８２Ｌ→車軸２１Ｌを経て、クローラ式走行装置４Ｌの駆動スプロケット１８に伝達される。一方、右側の遊星歯車機構１３３Ｒに伝達された駆動力は、サンギヤ軸８０→サンギヤ８１→プラネタリギヤ８４Ｒ→回転軸８９Ｒ→キャリア８２Ｒ→車軸２１Ｒを経て、クローラ式走行装置４Ｒの駆動スプロケット１８に伝達される。このようにして、エンジン１５からの駆動力は、左右一対の車軸２１Ｌ・２１Ｒに伝達され、左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが回転駆動される。

続いて、トランスミッション１３０に具備される左右一対の電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒについて説明する。電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒは、トランスミッション１３０に駆動力を伝達するものであり、ミッションケース１３１に付設される。すなわち、一対の電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒからの駆動力は、遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒに設けられるウォームホイルとしてのアウターギヤ９５Ｌ・９５Ｒに噛合するウォームギヤ１６０Ｌ・１６０Ｒを介することにより、電動モータ１３５Ｌまたは１３５Ｒに対応する側の遊星歯車機構１３３Ｌまたは１３３Ｒを経て、この遊星歯車機構１３３Ｌまたは１３３Ｒに対応する側のクローラ式走行装置４Ｌまたは４Ｒの車軸２１Ｌまたは２１Ｒに伝達される。

以下、前記電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒからの駆動力の伝達について図８乃至図１０等により説明する。電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒからの駆動力は、前述の如く、ウォームホイルとしてのアウターギヤ９５Ｌ・９５Ｒに噛合するウォームギヤ１６０Ｌ・１６０Ｒを介して差動機構１３４の左右の遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒに伝達されるのであるが、この際、各電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒのモータ軸１４５Ｌ・１４５Ｒとウォームギヤ１６０Ｌ・１６０Ｒのウォーム軸１６４Ｌ・１６４Ｒとの間にそれぞれ減速ギヤ１６５Ｌ・１６５Ｒが介在しており、電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒの駆動力は、この減速ギヤ１６５Ｌ・１６５Ｒを介してウォームギヤ１６０Ｌ・１６０Ｒへ伝達される。

具体的には、図８に示すように、ミッションケース１３１の後部上面側には、該ミッションケース１３１に固設されるケース体１６６ａ及びこのケース体１６６ａを覆う蓋体１６６ｂによりギヤケース１６６が構成されており、このギヤケース１６６に前記減速ギヤ１６５Ｌ・１６５Ｒが収容される。そして、このギヤケース１６６の蓋体１６６ｂに電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒ取り付けられることにより、電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒがミッションケース１３１に付設される。

減速ギヤ１６５Ｌ・１６５Ｒは、モータ軸１４５Ｌ・１４５Ｒにそれぞれ固設される出力ギヤ１６７Ｌ・１６７Ｒと、該出力ギヤ１６７Ｌ・１６７Ｒそれぞれに噛合する、前記ウォーム軸１６４Ｌ・１６４Ｒに固設される入力ギヤ１６８Ｌ・１６８Ｒとにより構成される。すなわち、図８に示すように、電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒのモータ軸１４５Ｌ・１４５Ｒはギヤケース１６６内に下方に向けて挿入され、ウォームギヤ１６０Ｌ・１６０Ｒのウォーム軸１６４Ｌ・１６４Ｒはミッションケース１３１内から上方に向けて延設されギヤケース１６６内に挿入される。そして、これらモータ軸１４５Ｌ・１４５Ｒ及びウォーム軸１６４Ｌ・１６４Ｒにそれぞれ固設される出力ギヤ１６７Ｌ・１６７Ｒと入力ギヤ１６８Ｌ・１６８Ｒとがギヤケース１６６内にて噛合し、減速ギヤ１６５Ｌ・１６５Ｒが構成される。なお、本実施形態においては、減速ギヤ１６５Ｌ・１６５Ｒはモータ軸１４５Ｌ・１４５Ｒの出力ギヤ１６７Ｌ・１６７Ｒと、ウォーム軸１６４Ｌ・１６４Ｒの入力ギヤ１６８Ｌ・１６８Ｒとによる一段減速構成となっているが、出力ギヤ１６７Ｌ・１６７Ｒと入力ギヤ１６８Ｌ・１６８Ｒとの間に、ギヤケース１６６内に軸支される他のギヤを介装して複数段に減速させる構成とすることもできる。

このような構成において、左側に配置される電動モータ１３５Ｌからの駆動力は、モータ軸１４５Ｌ→出力ギヤ１６７Ｌ→入力ギヤ１６８Ｌ→ウォーム軸１６４Ｌ→ウォームギヤ１６０Ｌ→アウターギヤ９５Ｌ→インターナルギヤ８３Ｌ→プラネタリギヤ８４Ｌ→回転軸８９Ｌ→キャリア８２Ｌ→車軸２１Ｌを経て、左側のクローラ式走行装置４Ｌの駆動スプロケット１８に伝達される。一方、右側に配置される電動モータ１３５Ｒからの駆動力は、モータ軸１４５Ｒ→出力ギヤ１６７Ｒ→入力ギヤ１６８Ｒ→ウォーム軸１６４Ｒ→ウォームギヤ１６０Ｒ→アウターギヤ９５Ｒ→インターナルギヤ８３Ｒ→プラネタリギヤ８４Ｒ→回転軸８９Ｒ→キャリア８２Ｒ→車軸２１Ｒを経て、右側のクローラ式走行装置４Ｒの駆動スプロケット１８に伝達される。

このようにして、左右の電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒからの駆動力は、対応する車軸２１Ｌ・２１Ｒに伝達され、左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが回転駆動する。そして、左側の電動モータ１３５Ｌ及び右側の電動モータ１３５Ｒの回転速度に応じて対応するクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの走行速度が滑らかに変化し、左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒ間で走行速度差が生じることにより、除雪機１が滑らかに旋回することができる。

以上説明した本実施形態のトランスミッション１３０おいても、電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒのモータ軸１４５Ｌ・１４５Ｒとウォーム軸１６４Ｌ・１６４Ｒとの間に減速ギヤ１６５Ｌ・１６５Ｒを介在させることにより、モータ軸１４５Ｌ・１４５Ｒとウォーム軸１６４Ｌ・１６４Ｒとの間に減速比が得られるので、モータ軸１４５Ｌ・１４５Ｒからウォーム軸１６４Ｌ・１６４Ｒに伝達されるトルクが増大する。つまり、電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒを小型化することによっても必要なトルクを得ることができる。このように電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒの小型化が図れることにより、除雪機１における軽量化や省スペース化を図ることができる。

また、本実施形態において、前述の如く減速ギヤ１６５Ｌ・１６５Ｒを介在させることにより、機体前後方向を長手方向とするミッションケース１３１の前方に設けられるＨＳＴ１３２のさらに前方に位置する入力プーリ４７ａに対して、ミッションケース１３１の上面側に配置される電動モータ１３５Ｌ・１５３Ｒの配置位置が、ミッションケース１３１内の遊星歯車機構１３３Ｌ・１３３Ｒの配設位置や入力プーリ４７ａの配置位置に拘束されることがなくなり、電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒのレイアウトの自由度が高まる。

このことから、ミッションケース１３１の上面側に配設される電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒについては、地上高が高くなり泥土や水などの付着を低減することができるとともに、ミッションケース１３１よりもさらに後方に配置することができるので、除雪機１の機体後方及び側方から容易にメンテナンスを行うこと可能となる。つまり、電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒが、機体フレーム６内の中央部側に位置したり側面視において左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの内側に位置したりすることがなくなり、電動モータ１３５Ｌ・１３５Ｒのメンテナンス性の向上が図れる。

除雪機の全体側面図。 除雪機の駆動力伝達経路を示す模式図。 トランスミッションの内部構造を示す背面一部断面図。 同じく側面一部断面図。 トランスミッションの背面側からのスケルトン図。 差動機構を示す背面一部断面図。 除雪機の全体側面図。 別実施形態のトランスミッションの内部構造を示す側面一部断面図。 同じく平面一部断面図。 図８におけるＡ−Ａ断面図。

符号の説明

１５ エンジン
２１Ｌ・２１Ｒ 車軸
３０、１３０ トランスミッション
３１、１３１ ミッションケース
３５Ｌ・３５Ｒ、１３５Ｌ・１３５Ｒ 電動モータ
３３Ｌ・３３Ｒ、１３３Ｌ・１３３Ｒ 遊星歯車機構
３４、１３４ 差動機構
４１ａ、１４１ａ 入力軸
６０Ｌ・６０Ｒ、１６０Ｌ・１６０Ｒ ウォームギヤ
６４Ｌ・６４Ｒ、１６４Ｌ・１６４Ｒ ウォーム軸
６５Ｌ・６５Ｒ、１６５Ｌ・１６５Ｒ 減速ギヤ
７５Ｌ・７５Ｒ、９５Ｌ・９５Ｒ アウターギヤ
６６、１６６ ギヤケース

Claims (2)

1. ミッションケースに付設される一対の電動モータと、前記ミッションケース内に構成され左右一対の遊星歯車機構を有する差動機構とを備え、エンジンからの駆動力を、前記差動機構を経て、左右一対の車軸へ伝達するとともに、前記各電動モータからの駆動力を、前記遊星歯車機構に設けられるウォームホイルに噛合するウォームギヤを介することにより、前記電動モータに対応する側の前記遊星歯車機構を経て、該遊星歯車機構に対応する側の前記車軸へ伝達する作業車両のトランスミッションであって、
   前記各電動モータのモータ軸と前記ウォームギヤのウォーム軸との間に減速ギヤをそれぞれ介在させ、前記各電動モータからの駆動力を、前記減速ギヤを介して前記ウォームギヤへ伝達する構成としたことを特徴とする作業車両のトランスミッション。
2. 前記エンジンからの駆動力を、前記ミッションケース内から機体前方に向けて突出する入力軸を介して該ミッションケース内へ伝達するとともに、前記各電動モータを、そのモータ軸が前記減速ギヤを収容するギヤケース内に機体前方へ向けて突出するように前記ミッションケースの後側に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車両のトランスミッション。

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