JP2006205895A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電源電圧回路部を大規模にすることなく、ステアリングギヤ比が変更されても、電動モータに所望のトルクを発生させることができるようにする。
【解決手段】 マイクロコンピュータ部５１は、駆動回路５３を介して電動モータ３１の回転を制御することにより、ステアリングギヤ比を変更する。マイクロコンピュータ部６１は、駆動回路６３を介して電動モータ３１を駆動制御することにより、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作をアシストする。目標電圧演算部６１ｅは、ギヤ比演算部５１によって計算されたステアリングギヤ比と操舵ハンドル１１の操舵速度に応じて目標電圧を計算し、昇圧回路６２による駆動回路６３のための電源電圧を目標電圧に応じて制御する。温度推定部６１ｇは昇圧回路６２を構成する電気部品の温度を推定し、この推定温度が高くなったとき、ギヤ比変更指示部６１ｈがステアリングギヤ比の変更を指示する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ステアリングギヤ比可変装置および電動パワーステアリング装置を備えた車両の操舵装置に関する。

従来から、操舵ハンドルの操舵角と操舵輪の切れ角との比を電気アクチュエータによって可変とするステアリングギヤ比可変装置を備えるとともに、運転者による操舵ハンドルの回動操作を電気アクチュエータによってアシストする電動パワーステアリング装置を備えた車両の操舵装置は知られている（例えば、下記特許文献１〜３参照）。
特開２００４−２５６０１８号公報 特許第３３４４４７４号公報 特開平８−１５８７号公報

しかし、上記従来の車両の操舵装置にあっては、操舵ハンドルの操舵角と操舵輪の切れ角との比すなわちステアリングギヤ比の変更により、操舵ハンドルの回動に応じた操舵軸の出力部（すなわちピニオンギヤ）の回転速度が非常に速くなることがある。この場合、電動パワーステアリング装置内の電気アクチュエータ（すなわち電動モータ）の回転速度が速くなり、電動モータの逆起電圧により有効な端子電圧が低下し、電動モータが所望のトルクを発生できなくなる場合がある。また、電動パワーステアリング装置内の電気アクチュエータ（すなわち電動モータ）に常に高い電源電圧を付与しておけば、前記問題を回避することはできるが、これでは電源電圧回路部が大規模なものとなってしまう。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、電源電圧回路部を大規模にすることなく、ステアリングギヤ比可変装置おけるステアリングギヤ比が変更されても、電気アクチュエータに所望のトルクを発生させることができる車両の操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルの操舵角と操舵輪の切れ角との比を電気アクチュエータによって可変とするステアリングギヤ比可変装置と、運転者による操舵ハンドルの回動操作を電気アクチュエータによってアシストする電動パワーステアリング装置とを備えた車両の操舵装置において、ステアリングギヤ比可変装置による操舵ハンドルの操舵角と操舵輪の切れ角との比の変更に応じて、電動パワーステアリング装置内の電気アクチュエータを駆動制御するための電源電圧を変更する電源電圧変更回路部を電動パワーステアリング装置内に設けたことにある。

前記のように構成した本発明の特徴によれば、操舵ハンドルの操舵角と操舵輪の切れ角との比すなわちステアリングギヤ比が変更されると、電源電圧変更回路部の作用により、電動パワーステアリング装置内の電気アクチュエータを駆動制御するための電源電圧が自動的に変更される。具体的には、操舵輪の切れ角に対する操舵ハンドルの操舵角の比の値が小さい側に変更されて、操舵ハンドルの回動に応じた操舵軸の出力部（すなわちピニオンギヤ）の回転速度が速くなった場合には、前記電源電圧が高められる。したがって、本発明の特徴によれば、操舵ハンドルの回動に応じた操舵軸の出力部の回転速度が速くなって電気アクチュエータの逆起電圧が高くなっても、電気アクチュエータに対して有効な端子電圧が高く保たれ、電気アクチュエータは常に所望のトルクを発生できる。また、電気アクチュエータに常に高い電源電圧を付与しておくわけではないので、電源電圧回路部を小さく抑えることができる。

また、本発明の他の特徴は、電源電圧変更回路部は、さらに、操舵ハンドルの操舵速度を検出して、前記検出した操舵速度が速くなるに従って電源電圧を上昇させるようにしたことにある。これによれば、操舵ハンドルの操舵速度が速くなって電気アクチュエータの逆起電圧がより高くなっても、これに追従して電源電圧がより高くなるので、前記効果をより良好に満足させることができる。

さらに、本発明の他の特徴は、電動パワーステアリング装置が、さらに、電源電圧変更回路部の温度を推定して、前記推定した温度が所定温度よりも高くなったときステアリングギヤ比可変装置による操舵ハンドルの操舵角と操舵輪の切れ角との比の変更を指示するギヤ比変更指示手段を備えたことにある。これにより、電気アクチュエータへの電源電圧の上昇によって電源電圧変更回路部の温度が高くなり、電源電圧変更回路部の適切な動作を期待できなくなった場合には、ステアリングギヤ比可変装置による操舵ハンドルの操舵角と操舵輪の切れ角との比の変更が指示される。具体的には、操舵輪の切れ角に対する操舵ハンドルの操舵角の比の値が大きくなるように指示される。これにより、操舵ハンドルの操舵操作に応じた操舵軸の出力部（すなわちピニオンギヤ）の回転速度が小さく抑えられ、電気アクチュエータによる逆起電圧も小さく抑えられるとともに、電源電圧変更回路部による電気アクチュエータへの電源電圧の上昇制御も抑制される。その結果、本発明の他の特徴によれば、電源電圧変更回路部の保護を図ることできる。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明すると、図1は、同実施形態に係る車両の操舵装置を概略的に示している。

この車両の操舵装置は、運転者によって回動操作される操舵ハンドル１１を有する。操舵ハンドル１１には、上下に２分割した操舵軸１２ａ，１２ｂの上端部が接続されている。操舵軸１２ａ，１２ｂの下端部にはピニオンギヤ１３が設けられ、同ピニオンギヤ１３にはラックバー１４が噛み合っている。ラックバー１４は左右に延設され、その両端にて操舵輪としての左右前輪１５ａ，１５ｂを操舵可能に連結していて、軸線方向の変位により左右前輪１５ａ，１５ｂを操舵する。したがって、操舵ハンドル１１の回動は、操舵軸１２ａ，１２ｂおよびピニオンギヤ１３を介してラックバー１４に伝達されて、ラックバー１４を軸線方向に変位させて、左右前輪１５ａ，１５ｂを操舵する。

操舵軸１２ａ，１２ｂ間には、左右前輪１５ａ，１５ｂの切れ角に対する操舵ハンドル１１の操舵角θｓ（すなわち回転角θs）の比の値であるステアリングギヤ比Ｒを変更するための、言い換えれば下側の操舵軸１２ｂに対する上側の操舵軸１２ａの回転角の比の値を可変とするためのステアリングギヤ比可変機構２０が介装されている。ステアリングギヤ比可変機構２０は、操舵軸１２ａの下端部に一体回転するように接続された円筒状のケーシング２１を備えている。このケーシング２１内には、電気アクチュエータを構成する電動モータ２２が固定されている。電動モータ２２の出力軸２２ａは、ケーシング２１に回転可能に支持されていて、下端にて操舵軸１２ｂに一体回転可能に接続されている。電動モータ２２は減速機構を内蔵していて、電動モータ２２の回転は減速されてその出力軸２２ａに出力される。なお、電動モータ２２は、例えば３相交流モータで構成されている。

ラックバー１４には、操舵機構による左右前輪１５ａ，１５ｂの操舵をアシストするための操舵アシスト機構３０が設けられている。操舵アシスト機構３０は、電気アクチュエータとしての電動モータ３１を有する。電動モータ３１の回転はボールねじ機構３２によってラックバー１４の軸線方向の運動に変換されてラックバー１４に伝達され、ラックバー１４は電動モータ３１の回転によって軸線方向に駆動される。なお、電動モータ３１も、例えば３相交流モータで構成されている。

また、前記操舵機構内には、操舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４２および相対角センサ４３も組み込まれている。操舵角センサ４１は、操舵軸１２ａに組み付けられていて、操舵ハンドル１１の回転角すなわち操舵角θｓを検出する。操舵トルクセンサ４２は、操舵軸１２ｂの下端部に組み付けられていて、ラックバー１４および操舵軸１２ｂに作用するトルク、すなわち左右前輪１５ａ，１５ｂの操舵に伴う操舵トルクＴｒを検出する。相対角センサ４３は、電動モータ２２の出力軸２２ａに組み付けられていて、出力軸２２ａおよび操舵軸１２ｂのケーシング２１に対する回転角Δθｖを検出する。なお、ラックバー１４に対するピニオンギヤ１３（すなわち操舵軸１２ｂ）の回転角は、操舵角θｓと操舵軸１２ｂのケーシング２１に対する回転角Δθｖの和に等しく、この回転角Δθｖは操舵軸１２ａに対する操舵軸１２ｂの相対的な回転角を意味し、以降、相対角Δθｖという。また、操舵角θs、操舵トルクＴrおよび相対角Δθにおいては、正により左方向の角度およびトルクを表し、負により右方向の角度およびトルクを表す。

電動モータ２２は、ステアリングギヤ比可変機構１０と共にステアリングギヤ比可変装置を構成するステアリングギヤ比電気制御回路５０によって制御される。ステアリングギヤ比電気制御回路５０は、マイクロコンピュータ部５１、昇圧回路５２および駆動回路（例えば、インバータ回路）５３からなる。マイクロコンピュータ部５１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、プログラムの実行により、操舵角センサ４１からの操舵角θsおよび相対角センサ４３からの相対角Δθvを入力するとともに、車速センサ４４からの車速Ｖを入力して、駆動回路５３を制御して電動モータ５２を駆動制御する。昇圧回路５２は、バッテリ４５からの直流電圧を昇圧して、昇圧した電圧を電源電圧として駆動回路５３に供給する。

電動モータ３１は、操舵アシスト機構３０と共にパワーステアリング装置を構成するパワーステアリング電気制御回路６０によって制御される。パワーステアリング電気制御回路６０は、マイクロコンピュータ部６１、昇圧回路６２、駆動回路（例えば、インバータ回路）６３およびＡ／Ｄ変換器６４からなる。マイクロコンピュータ部６１も、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、プログラムの実行により、操舵角センサ４１からの操舵角θsおよび操舵トルクセンサ４２からの操舵トルクＴrを入力するとともに、車速センサ４４からの車速Ｖを入力して、駆動回路６３を制御して電動モータ３１を駆動制御する。昇圧回路６２は、マイクロコンピュータ部６１によって制御されて、バッテリ４５からの直流電圧を可変昇圧して、昇圧した電圧を電源電圧として駆動回路６３に供給する。駆動回路６３には、電動モータ３１に流れる駆動電流を検出する電流センサ６３が設けられている。Ａ／Ｄ変換器６４は、電流センサ６３ａによって検出された駆動電流を表すアナログ電圧をディジタル値に変換してマイクロコンピュータ部６１に供給する。

これらのマイクロコンピュータ部５１，６１は、通信ラインを介してデータを選択的に互いに授受する。なお、マイクロコンピュータ部５１，６１内の各ブロックは、プログラムの実行により実現される機能を表すもので、プログラムを表すフローチャートに代わるものであり、以下の動作説明にて詳しく説明する。

マイクロコンピュータ部５１は、目標相対角演算部５１ａにて、車速センサ４４からの車速Ｖと、操舵角センサ４１からの操舵角θsとを入力する。目標相対角演算部５１ａは、入力した操舵角θsおよび車速Ｖを用いて、下記式１の演算の実行により目標相対角Δθv＊を計算する。なお、下記式１中の係数Ｋ１は予め決められた定数である。係数Ｋvは、マイクロコンピュータ部５１のＲＯＭ内に設けられた車速−係数テーブル（図２参照）を参照することにより、車速Ｖが増加するに従って「１．０」より大きな所定値から「１．０」に徐々に減少する値に決定される。
Δθv＊＝Ｋ１・(Ｋv−１)・θs …式１
なお、この車速−係数テーブルに代わる関数式を用いて、車速Ｖに対応する係数Ｋvを計算するようにしてもよい。また、目標相対角Δθv＊の計算においては、前記式１に代えて、車両のヨーレートおよび横加速度をも考慮するようにしてもよい。

前記計算された目標相対角Δθｖ＊はフィードバック制御部５１ｂに供給される。フィードバック制御部５１ｂは、目標相対角Δθｖ＊から、相対角センサ４３からの相対角Δθｖを減算した減算値Δθｖ＊−Δθｖに応じたフィードバック制御信号を駆動回路５３に供給する。駆動回路５３は、昇圧回路５２から電源電圧を入力しており、前記フィードバック制御部５１ｂから供給されるフィードバック制御信号に応じて電動モータ２１の回転を制御して、操舵軸１２ｂを目標相対角Δθｖ＊まで回転させる。

この制御が、本発明のステアリングギヤ比可変装置によるステアリングギヤの可変制御に対応する。この状態では、操舵角（すなわち、操舵軸１２ａの基準回転位置からの回転角）がθｓであれば、操舵軸１２ｂの回転角はθｓ＋Δθｖ＊となり、左右前輪１５ａ，１５ｂはこの回転角θｓ＋Δθｖ＊に比例した切れ角だけ操舵される。したがって、車速Ｖが小さいほど操舵ハンドル１１の回転に対して左右前輪１５ａ，１５ｂは大きく操舵される。すなわち、ステアリングギヤ比Ｒは、車速Ｖが小さくなるに従って小さくなり、車両の小回り性能が良好になる。また、高速走行時における車両の走行安定性が良好になる。

一方、マイクロコンピュータ部６１は、目標アシストトルク演算部６１ａにて、操舵トルクセンサ４２からの操舵トルクＴrと、車速センサ４４からの車速Ｖとを入力する。目標アシストトルク演算部６１ａは、前記入力した操舵トルクＴrおよび車速Ｖを用いて目標アシストトルクＴr＊を計算する。この計算においては、マイクロコンピュータ部６１のＲＯＭ内に設けた操舵トルク−目標アシストトルクテーブルが参照される。この操舵トルク−目標アシストトルクテーブルは、図３に示すように、操舵トルクＴrの増加に従って増加する目標アシストトルクＴr＊を記憶しているもので、さらに、この目標アシストトルクＴr＊は車速Ｖが小さくなるほどその絶対値が大きな値となる。なお、この操舵トルク−目標アシストトルクテーブルに代わる関数式を用いて、操舵トルクＴrと車速Ｖに応じて変化する目標アシストトルクＴr＊を計算するようにしてもよい。

この目標アシストトルクＴr＊は、トルク−電流変換部６１ｂに供給される。トルク−電流変換部６１ｂは、目標アシストトルクＴr＊を、同トルクＴr＊を発生するために必要な電動モータ３１の駆動電流に変換して、目標駆動電流Ｉ＊としてフィードバック制御部６１ｃに供給する。この目標アシストトルクＴr＊から目標駆動電流Ｉ＊の変換においては、目標アシストトルクＴr＊に比例した値が目標駆動電流Ｉ＊として計算される。

そして、フィードバック制御部６１ｃは、目標駆動電流Ｉ＊から、電流センサ６３ａによって検出されてＡ／Ｄ変換器６４によってＡ／Ｄ変換されたモータ電流値Ｉmを減算した減算値I＊−Imに応じたフィードバック制御信号を駆動回路６３に供給する。駆動回路６３は、昇圧回路６２から電源電圧を入力しており、前記フィードバック制御部６１ｃから供給されるフィードバック制御信号に応じて電動モータ３１の回転を制御し、電動モータ３１は、ボールねじ機構３２を介して、目標アシストトルクＴr＊に等しいトルクでラックバー１４を軸線方向に駆動する。

この制御が、本発明の電動パワーステアリング装置による操舵アシスト制御に対応する。その結果、ラックバー１４は目標アシストトルクＴr＊に対応した駆動力で軸線方向に駆動されて、操舵ハンドル１１の回動操作に伴う左右前輪１５ａ，１５ｂの操舵をアシストする。目標アシストトルクＴr＊は、前記検出した操舵トルクＴrが大きくなるに従って大きくなるので、運転手は、適度にアシストされながら操舵ハンドル１１を回動操作できる。また、目標アシストトルクＴr＊は、車速Ｖの増加に従って小さくなるので、低速走行時における車両の旋回性能が良好になるとともに、高速走行時における車両の走行安定性が良好となる。

また、昇圧回路６２は、操舵速度演算部６１ｄ、目標電圧演算部６１ｅおよび昇圧制御部６１ｆにより制御されて、駆動回路６３に供給する電源電圧を可変制御する。操舵速度演算部６１ｄは、操舵角センサ４１からの操舵角θsを時間微分することにより操舵ハンドル１１の回転速度すなわち操舵速度dθs/dtを計算して目標電圧演算部６１ｅに供給する。目標電圧演算部６１ｅには、マイクロコンピュータ部５１のギヤ比演算部５１ｃにて計算されたステアリングギヤ比Ｒも入力されている。ギヤ比演算部５１ｃは、操舵角センサ４１からの操舵角θsと相対角センサΔθとを用いて、下記式２の演算の実行によって計算される。
Ｒ＝θs／Ｋ２・(θs＋Δθ) …式２
なお、係数Ｋ２は、操舵軸１２ｂの回転角θs＋Δθを、左右前輪１５ａ，１５ｂの切れ角に変換するための係数である。

目標電圧演算部６１ｅは、前記入力した操舵速度dθs/dtおよびステアリングギヤ比Ｒを用いて目標電圧Ｅ＊を計算する。この計算においては、マイクロコンピュータ部６１のＲＯＭ内に設けた操舵速度−目標電圧テーブルが参照される。この操舵速度−目標電圧テーブルは、図４に示すように、操舵速度dθs/dtの絶対値｜dθs/dt｜の増加に従って増加する目標電圧Ｅ＊を記憶しているもので、さらに、この目標電圧Ｅ＊はステアリングギヤ比Ｒが小さくなるほど大きな値となる。なお、この操舵速度−目標電圧テーブルに代わる関数式を用いて、操舵速度dθs/dtとステアリングギヤ比Ｒに応じて変化する目標電圧Ｅ＊を計算するようにしてもよい。

このようにして計算された目標電圧Ｅ＊は昇圧制御部６１ｆに供給される。昇圧制御部６１ｆは、目標電圧Ｅ＊に応じて昇圧回路６２の昇圧比を制御する。具体的には、目標電圧Ｅ＊が大きくなるに従って昇圧比が大きくなるように昇圧回路６２を制御する。これにより、ステアリングギヤ比Ｒが小さい側に変更されて、操舵ハンドル１１の回動に応じた操舵軸１２ｂの回転速度が速くなる場合には、昇圧回路６２から駆動回路６３に供給される電源電圧が高くなる。したがって、このような操舵軸１２の回転速度が速くなって電動モータ３１の逆起電圧が高くなっても、電動モータ３１に対して有効な端子電圧が高く保たれ、電動モータ３１は常に所望のトルクを発生できる。また、昇圧回路６２は駆動回路６３に常に高い電源電圧を付与しておくわけではないので、バッテリ４５および昇圧回路６２からなる電源電圧回路部を小さく抑えることができる。

また、操舵速度dθs/dtの絶対値｜dθs/dt｜が大きくなるに従って、すなわち操舵ハンドル１１の操舵速度が速くなった場合にも、昇圧回路６２は大きな昇圧比で昇圧した電源電圧を駆動回路６３に供給する。これにより、操舵ハンドル１１の操舵速度が速くて電動モータ３１の逆起電圧がより高くなっても、これに追従して駆動回路６３に供給される電源電圧がより高くなるので、前記効果をより良好に満足させることができる。

また、マイクロコンピュータ部６１は、温度推定部６１ｇおよびギヤ比変更指示部６１ｈも備えている。温度推定部６１ｇは、Ａ／Ｄ変換器６４から電動モータ３１に流れているモータ電流値Ｉmと、目標電圧演算部６１ｅにて計算された目標電圧Ｅ＊（すなわち駆動回路６３に供給される電源電圧）を入力して、昇圧回路６２を構成する電気部品の温度を推定する。この温度の推定においては、前記モータ電流値Ｉmと目標電圧Ｅ＊との積を積分することにより電力量に応じた昇圧回路６２の温度上昇分を計算し、自然冷却を考慮して前記電気部品の温度を推定する。なお、この温度推定演算に代えて、昇圧回路６２を構成する電気部品の近傍に温度センサを配置して、前記電気部品の温度を推定するようにしてもよい。この推定温度は、ギヤ比変更指示部６１ｈに供給される。

ギヤ比変更指示部６１ｈは、供給された推定温度と予め決められた所定温度とを比較して、推定温度が所定温度を超えると、目標相対角Δθ＊を小さくするためのギヤ比変更指示信号をマイクロコンピュータ部５１の目標相対角演算部５１ａに出力する。これにより、目標相対角演算部５１は、車速Ｖおよび操舵角θsに基づいて計算される目標相対角Δθ＊を、前記車速Ｖおよび操舵角θsとは無関係に小さな値に設定する。目標相対角Δθ＊を小さくすることは、前記式２からも明らかなようにステアリングギヤ比Ｒを大きくすることを意味し、この目標相対角Δθ＊の制御が本発明のステアリングギヤ比Ｒの変更指示に対応する。

このような制御により、駆動回路６３への電源電圧の上昇によって昇圧回路６２の温度が高くなり、昇圧回路６２の適切な動作を期待できなくなった場合には、ステアリングギヤ比Ｒが大きな値に設定されて、操舵ハンドル１１の回動に従った操舵軸１２ｂの回転速度が小さく抑えられる。したがって、目標電圧演算部６１ｅにて計算される目標電圧Ｅ＊が小さく抑えられて昇圧回路６２による昇圧も小さく抑えられとともに、操舵軸１２ｂの回転速度も低く抑えられて電動モータ３１の逆起電圧も小さく抑えられる。その結果、昇圧回路６２の昇圧動作による発熱が抑えられるので、昇圧回路６２の保護を図ることできる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、マイクロコンピュータ部５１，６１をステアリングギヤ比電気制御回路５０およびパワーステアリング電気制御回路６０にそれぞれ設けるようにした。しかし、これらのマイクロコンピュータ部５１，６１を１つの共通のマイクロコンピュータを有するように構成して、ステアリングギヤ比電気制御回路５０およびパワーステアリング電気制御回路６０を一体的に構成するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ケーシング２１内に固定した電動モータ２２を回転させることにより、操舵軸１２ｂを操舵軸１２ａに対して相対的に回動させてステアリングギヤ比を可変するようにした。しかし、これに代えて、操舵軸１２ａと操舵軸１２ｂとの間に遊星歯車機構を介在させて、電動モータにより遊星歯車機構のギヤ比を変えて操舵軸１２ａと操舵軸１２ｂとの回転比を可変にするようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ラックバー１４に組み付けた操舵アシスト用の電動モータ３１によってアシストトルクを付与するようにした。しかし、これに代えて、操舵軸１２ｂに操舵アシスト用の電動モータを組み付けるようにして、電動モータによって操舵軸１２ｂを軸線周りに回転駆動して、操舵ハンドル１１の操舵操作に対してアシスト力を付与するようにしてもよい。

さらに、上記実施形態においては、操舵ハンドル１１として回動操作されるものを採用した。しかし、この操舵ハンドル１１に代えて、例えばジョイスティックなどのように直線的な操作により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵させる操舵ハンドルを利用した車両の操舵装置にも本発明は適用される。この場合、電動モータは、その回転により、ジョイスティックの直線的な操舵操作をアシストする。

本発明の一実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。 車速Ｖと係数Ｋｖとの関係を示すグラフである。 操舵トルクＴrと、車速Ｖと、目標アシストトルクＴr＊との関係を示すグラフである。 操舵速度dθs／dtと、ステアリングギヤ比Ｒと、目標電圧Ｅ＊との関係を示すグラフである。

符号の説明

１１…操舵ハンドル、１２ａ，１２ｂ…操舵軸、１３…ピニオンギヤ、１４…ラックバー、１５ａ，１５ｂ…左右前輪、２０…ステアリングギヤ比可変機構、２２…電動モータ、３０…操舵アシスト機構、３１…電動モータ、４１…操舵角センサ、４２…操舵トルクセンサ、４３…相対角センサ、４４…車速センサ、５０…ステアリングギヤ比電気制御回路、６０…パワーステアリング電気制御回路、５１，６１…マイクロコンピュータ部、５２，６２…昇圧回路、５３，６３…駆動回路。

Claims (3)

1. 操舵ハンドルの操舵角と操舵輪の切れ角との比を電気アクチュエータによって可変とするステアリングギヤ比可変装置と、運転者による操舵ハンドルの回動操作を電気アクチュエータによってアシストする電動パワーステアリング装置とを備えた車両の操舵装置において、
   前記ステアリングギヤ比可変装置による操舵ハンドルの操舵角と操舵輪の切れ角との比の変更に応じて、前記電動パワーステアリング装置内の電気アクチュエータを駆動制御するための電源電圧を変更する電源電圧変更回路部を前記電動パワーステアリング装置内に設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
2. 前記電源電圧変更回路部は、さらに、操舵ハンドルの操舵速度を検出して、前記検出した操舵速度が速くなるに従って前記電源電圧を上昇させるものである請求項１に記載した車両の操舵装置。
3. 前記電動パワーステアリング装置は、さらに、前記電源電圧変更回路部の温度を推定して、前記推定した温度が所定温度よりも高くなったとき前記ステアリングギヤ比可変装置による操舵ハンドルの操舵角と操舵輪の切れ角との比の変更を指示するギヤ比変更指示手段を備えたことを特徴とする車両の操舵装置。
   

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