JP2006194428A - スプリング、サスペンション装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡単な構成でありながら、圧縮時のバックリングを減少させることができるスプリング、サスペンション装置及び車両を提供する。
【解決手段】 本発明のスプリングは、総巻数を調整することにより、一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせた構成としてある。好ましくは、一端側と他端側の各一巻目部分１１，２１における、終端部１１ａ，２１ａから二巻目方向に約２２５°の位置を基準にして約±４５°の範囲が互いに重複しない総巻数とし、一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせた構成とする。また、一端側と他端側の各一巻目部分１１，２１における、圧縮時の曲げ最大点Ｐ１，Ｐ２を基準にして約±４５°の範囲が互いに重複しない総巻数とし、一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせた構成とする。
【選択図】 図８

Description

本発明は、圧縮時のバックリング（スプリングの中心線に対する胴曲がり）を減少させることができるスプリング、該スプリングを備えたサスペンション装置、及び該サスペンション装置を備えた自動二輪車等の車両に関する。

近年、レースなどの特殊用途に用いられる自動二輪車では、従来のＦｅ製スプリングと比較して、より軽量なＴｉ製スプリングをサスペンション装置等に採用することが行われている。例えば、サスペンション装置にＴｉ製スプリングを採用した場合は、従来のＦｅ製スプリングと比較して２００〜５００ｇの軽量化（ばね定数による）を図ることができる。
米国特許出願公開第２００２／０１０５１２７号明細書

しかし、材料強度の高い素材からなるスプリングから、材料強度の低い素材からなるスプリングに交換する場合、例えば、既存のサスペンション装置に備わったＦｅ製スプリングを、該Ｆｅ製スプリングと同じばね常数のＴｉ製スプリングに交換するといった場合は、該Ｔｉ製スプリングの強度を確保するために線径を太くしなければならない。

このため、サスペンション装置のショックアブゾーバーを構成するシリンダと交換したＴｉ製スプリングとのクリアランスが小さくなり、該Ｔｉ製スプリングが、圧縮時にバックリングを生じてシリンダと接触してしまうおそれがあった。

そこで、米国特許出願公開第２００２／０１０５１２７号（特許文献１）では、スプリングの中心軸を湾曲するように形成するとともに、スプリング両端の各一巻目部分が、それぞればね受け部材に対して所定角度だけ傾斜するようにしたスプリングが提案されている。しかし、スプリングの中心軸を湾曲させた構成では、該スプリングの非圧縮時においてバックリングしているに等しい状態となり、上記サスペンション装置に用いた場合は、ショックアブゾーバーを構成するシリンダにスプリングが接触してしまうおそれがある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成でありながら、圧縮時のバックリングを減少させることができるスプリング、サスペンション装置及び車両の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の第１のスプリングは、総巻数を調整することにより、一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせた構成としてある。また、本発明の第２のスプリングは、一端側と他端側の各一巻目部分における、終端部から二巻目方向に約２２５°の位置を基準にして約±４５°の範囲が互いに重複しない総巻数とし、前記一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせた構成としてある。

上記目的を達成するために、本発明の第３のスプリングは、一端側と他端側の各一巻目部分における、圧縮時の曲げ最大点を基準にして約±４５°の範囲が互いに重複しない総巻数とし、前記一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせた構成としてある。

上記目的を達成するために、本発明の第４のスプリングは、総巻数を、下記式（１）又は式（２）の通りにした構成としてある。
Ｎ＝ｎ＋０．７５…（１）
Ｎ＝ｎ−０．２５…（２）
但し、Ｎ：スプリングの総巻数、ｎ：整数

上記目的を達成するために、本発明の第５のスプリングは、総巻数を、下記式（３）又は式（４）の通りにした構成としてある。
Ｎ＝（ｎ＋０．７５）±０．１２５…（３）
Ｎ＝（ｎ−０．２５）±０．１２５…（４）
但し、Ｎ：スプリングの総巻数、ｎ：整数

好ましくは、上記構成からなるいずれかのスプリングにおいて、前記一巻目部分の終端部が二巻目部分に接触することを防止する接触防止部を備えたスプリング用スペーサを装着した構成とする。

上記目的を達成するために、本発明のサスペンション装置は、上記構成からなるいずれかのスプリング備えた構成としてある。好ましくは、前記スプリングをＴｉ製とするとともに、該スプリングの一端又は両端に接触するばね受け部材をＦｅ製とした構成とする。また、好ましくは、前記スプリングをＴｉ製とするとともに、該スプリングの一端又は両端に接触するばね受け部材をＡｌ製とし、これらスプリングとばね受け部材の間に樹脂製のスペーサを介在させた構成とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両は、上記構成からなるいずれかのスプリング備えたサスペンション装置を具備した構成とする。

本発明のスプリングによれば、総巻数を調整して一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせるといった簡単な構成により、スプリングの中心線に対する一方向の胴曲がり、すなわち、バックリングを効果的に減少させることができる。

したがって、上記スプリングを、車両のサスペンション装置に用いれば、これらサスペンション装置及び車両におけるスプリングのバックリングを効果的に減少させることができる。

以下、本発明の実施形態に係るスプリング、サスペンション装置及び車両について、図面を参照しつつ説明する。まず、本スプリングを備えたサスペンション装置及び車両の実施形態について、図１〜図３を参照しつつ説明する。

図１は本発明の実施形態に係る車両（オフロードタイプの自動二輪車）を示す要部側面図である。また、図２及び図３は本発明の実施形態に係るサスペンション装置を示す部分断面図である。

図１において、１００はオフロードタイプの自動二輪車のリヤアーム支持部を示しており、車体フレーム１０４の車両斜め下方に上下方向に拡開して延びるリヤアームブラケット１０４ｂ、図示しないシート、左，右のシートレール及び左，右のシートステーで囲まれた空間にはエアクリーナ１０７が配設してある。該エアクリーナ１０７は、エアクリーナケース１０７ａ内に空気を濾過するエレメントを配設した構成となっている。

リヤアームブラケット１０４ｂの後側下端部には、リヤアーム１１０がピボット軸１１１により上下揺動自在に枢支してあり、該リヤアーム１１０の後端部には、後輪１１２が軸支してある。該リヤアーム１１０は、左，右のアーム部１１０ａ，１１０ａの前端部間に角筒状のクロスパイプ１１０ｂを結合した構成となっている。該クロスパイプ１１０ｂは、後輪１１２の前縁との隙間が最小限となるようできるだけ近接した位置に配置してあり、これによりホイールベースを短くするとともにリヤアーム１１０全体の必要強度，剛性を確保している。なお、左，右のアーム部１１０ａ，１１０ａとクロスパイプ１１０ｂは、鋳造による一体構造としてもよい。

また、左のアーム部１１０ａ上には、駆動チェンの上部を覆うチェンケース１０５が配設してある。このチェンケース１０５の前縁部１０５ａは、クロスパイプ１１０ｂの上面に位置している。なお、このようなチェンケース１０５を構成から省略してもよい。

車体フレーム１０４とリヤアーム１１０との間で、かつ車両中心線上には、１つの倒立型のサスペンション装置１１４が配設してある。該サスペンション装置１１４は、図２に示すように、主として、シリンダ１１５、ピストンロッド１１６、リザーバタンク１１７、Ｔｉ製スプリング（スプリング）１、及びリンク機構１１８（図１参照）を備えた構成としてある。

シリンダ１１５は、図１に示すように、リヤアームブラケット１０４ｂの後上端部のブラケット１０４ａに連結してある。また、図２に示すように、シリンダ１１５の上端側外周面には、雄ねじ１１５ａが設けてあり、該雄ねじ１１５ａには、ロックナット１１５ｂと後述するばね受け部材２がそれぞれ螺合してある。

ピストンロッド１１６は、シリンダ１１５内に摺動自在に挿入した図示しないピストンに接続してあり、該シリンダ１１５の下方に突出している。該ピストンロッド１１６の下端側には、前記ばね受け部材２と対になる金属製のばね受け部材２と、該ばね受け部材２を支持する荷重受け部材１１６ａ，１１６ｂと、リンク部１１６ｃとを取り付けてある。

リザーバタンク１１７は、図示しない圧油の流路を介してシリンダ１１５内に連通しており、ピストンロッド１１６の伸縮時において、該シリンダ１１５内の圧油体積の増減を吸収している。

Ｔｉ製スプリング１は、シリンダ１１５及びピストンロッド１１６に外装してあり、上下一対の前記ばね受け部材２，２で保持してある。図示しない工具によりロックナット１１５ｂとばね受け部材２の締結位置を変更することで、Ｔｉ製スプリング１の付勢力を調整可能となっている。該Ｔｉ製スプリング１には、後述する本実施形態のスプリング用スペーサ５（図９〜１１参照）が取り付けてある。

リンク機構１１８は、図１に示すように、リヤアームブラケット１０４ｂの下端に軸支した第１リンク１２０と、クロスパイプ１１０ｂの下面に軸支した第２リンク１２１とを備えた構成としてある。該リンク機構１１８の第１リンク１２０に、ピストンロッド１１６のリンク部１１６ｃを連結することにより、該ピストンロッド１１６をリヤアーム１１０に連結している。

ここで、上述したばね受け部材２は、筒状の胴部２ａに、Ｔｉ製スプリング１の荷重を受ける鍔部２ｂを一体化した金属製の部材である（胴部２ａ及び鍔部２ｂについては図１１参照）。一方のばね受け部材２には、胴部２ａの内側にシリンダ１１５の雄ねじ１１５ａに螺合する図示しない雌ねじが設けてある。

該ばね受け部材２は、図２に示すように、Ｔｉ製スプリング１の両端を保持してその荷重（例えば、オフロード走行時の荷重で７５００Ｎ）を受けている。なお、鍔部２ｂのＴｉ製スプリング１との当接面は、該Ｔｉ製スプリング１の荷重を受ける「ばね受け面」に相当する。

本実施形態では、Ｔｉ製スプリング１の両端に接触する各ばね受け部材２をＦｅ製とすることにより、異種金属どうしの接触による電食を防止している。すなわち、Ｆｅは、他の金属と比較してＴｉとの電位差が小さく、各ばね受け部材２をＦｅ製とした場合は、Ｔｉ製スプリング１の荷重に対する耐久性を確保しつつ、これらばね受け部材２の電食を防止することができる。

また、図３に示すように、各ばね受け部材３をＡｌ製とし、Ｔｉ製スプリング１の両端と各ばね受け部材３の間に樹脂製のスペーサ４を介在させた構成としてもよい。このような構成とすることにより、Ｔｉ製スプリング１とＡｌ製のばね受け部材３の電飾を防止することができるとともに、各ばね受け部材３をＡｌ製としてサスペンション装置の軽量化を図ることができる。

次に、本実施形態に上記Ｔｉ製スプリング１について、図４〜図８を参照しつつ説明する。なお、説明の便宜上、本実施形態に係る上記Ｔｉ製スプリング１を、以下、単に「スプリング１」という。また、図４〜図８には、本発明の構成要件を具備するスプリングのみならず、本発明の構成要件を具備しないスプリング（比較例）も含まれているが、説明上はいずれも「スプリング１」と称する。

図４はスプリングのバックリングを説明するための斜視図である。図５はシミュレーションデータにより計算したスプリングの総巻数とバックリング値の関係を示す棒グラフである。図６は試作実機のスプリングの総巻数とバックリング値の関係を示す棒グラフである。図７は総巻数が異なる数種のスプリングの各ポイントにおけるバックリング量を示す曲線グラフである。図８はスプリングの総巻数とバックリングの関係を説明するためのスプリング両端部の平面図である。

図４において、一般にスプリング１のバックリングとは、一般に、スプリング１を圧縮したときに生じる該スプリング１の中心線に対する胴曲がりをいう（図中の点線参照）。本発明者が、スプリング１の総巻数、線径、全長、両端部の固定又は非固定（上下点スリップ）等に着目して、バックリングの生じる原因をシミュレーションしたところ、スプリング１の総巻数による影響が大きく、その他の要因による影響が小さいことが分かった。

詳述すると、総巻数７．２５〜８．２５の範囲で９種のスプリング１のバックリング量をシミュレーションするとともに（図５参照）、このシミュレーション結果から、総巻数を７．７５〜８．３の範囲に厳選した６種の試作実機のスプリングで実験を行った（図６参照）。なお、上記シミュレーションでは、圧縮（ストローク）時の長さを１５０．０ｍｍに設定した。一方、上記実機実験では、フルストローク付近で線径どうしの接触が生じてバックリングが収束するため、圧縮時の長さを１１２．５ｍｍとした。

上記シミュレーション及び実機実験の双方の結果、スプリング１の総巻数によりバックリング量が影響を受けていることが分かる。また、サスペンション用であるスプリング１では、総巻数７．７５とした場合にバックリングが少ないことも明らかとなった。

そこで、上記シミュレーションと同じ総巻数の異なる９種のスプリング１について、巻き線の各ポイントにおけるバックリング量を更にシミュレーションした（図７参照）。図７中、横軸がスプリングの一端から他端までの巻線の各ポイントを示し、縦軸がバックリング量を示している。したがって、同図中の各曲線グラフの曲線形状は、そのままバックリングを生じたときのスプリングの湾曲形状を示していると考えてよい。

このシミュレーションの結果、総巻数が７．６２５、７．７５及び７．８７５の場合は、スプリング１の一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向が互いに異なり、全体として大きなバックリングが生じないことが明らかとなった。逆に、総巻数が上記７．６２５、７．７５及び７．８７５以外の場合は、スプリング１の一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向が互いに重複し合い、全体として一方向に湾曲する大きなバックリングが生じてしまうことが分かった。

そこで、本発明者が鋭意検討した結果、図４及び図８に示すように、スプリング１の一端側と他端側の各一巻目部分１１，２１における、終端部１１ａ，２１ａから二巻目方向（二巻目部分１２，２２参照）に約２２５°の位置付近に、該スプリング１を圧縮したときの曲げ最大点Ｐ１，Ｐ２があると考えられる。

ここで、曲げ最大点Ｐ１，Ｐ２とは、圧縮荷重を受けたときに、スプリング１の各一巻目部分１１，２１において最も変位が大きい点をいう。この曲げ最大点Ｐ１，Ｐ２が、スプリング１がバックリングするときの起点になると考えられる。なお、曲げ最大点Ｐ１，Ｐ２は、終端部１１ａ，２１ａから二巻目方向に約２２５°の位置と一致するものではなく、約２２５°の位置付近にあると考えられる。

そこで、本発明者は、スプリング１の一端側と他端側の各一巻目部分１１，２１における、終端部１１ａ，２１ａから二巻目方向に約２２５°の位置、又は圧縮時の曲げ最大点Ｐ１，Ｐ２を基準にして約±４５°の範囲（図８の斜線部参照）が互いに重複しない総巻数とすることを見出した。このような構成により、スプリング１の一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせ、全体として大きなバックリングが生じないようにすることができた。

上記構成を具備するためには、スプリング１の総巻数を、下記式（１）又は式（２）の通りとする。

Ｎ＝ｎ＋０．７５…（１）
Ｎ＝ｎ−０．２５…（２）
但し、Ｎ：スプリングの総巻数、ｎ：整数

上記式（１）又は式（２）を満たす総巻数Ｎのスプリング１は、図８の（０．７５）の平面図に示すように、各一巻目部分１１，２１における、終端部１１ａ，２１ａから二巻目方向に約２２５°の位置、又は圧縮時の曲げ最大点Ｐ１，Ｐ２を基準にして約±４５°の範囲が互いに反対側に位置して重複しない。この場合は、スプリング１の一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向が互いに逆方向となり、最もバックリングを減少させることができる。

また、スプリング１の総巻数を、下記式（３）又は式（４）の通りとしてもよい。

Ｎ＝（ｎ＋０．７５）±０．１２５…（３）
Ｎ＝（ｎ−０．２５）±０．１２５…（４）
但し、Ｎ：スプリングの総巻数、ｎ：整数

上記式（３）又は式（４）を満たす総巻数Ｎのスプリング１でも、図８の（０．６２５）又は（０．８７５）の平面図に示すように、各一巻目部分１１，２１における、終端部１１ａ，２１ａから二巻目方向に約２２５°の位置、又は圧縮時の曲げ最大点Ｐ１，Ｐ２を基準にして約±４５°の範囲が互いに重複しない。この場合でも、スプリング１の一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向が互いに逆方向となり、バックリングを減少させることができる。

逆に、スプリング１の総巻数を、下記式（５）〜式（９）の通りとした場合は、図８の（０．５）、（０．３７５）、（０．２５）、（０．１２５）又は（０）の平面図に示すようなる。すなわち、スプリング１の各一巻目部分１１，２１における、終端部１１ａ，２１ａから二巻目方向に約２２５°の位置、又は圧縮時の曲げ最大点Ｐ１，Ｐ２を基準にして約±４５°の範囲が一部重複又は全部重複してしまう。この結果、スプリング１の一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向が互いに重複し合い、全体として一方向に湾曲する大きなバックリングが生じてしまう。

Ｎ＝ｎ＋０．５ …（５）
Ｎ＝ｎ＋０．３７５…（６）
Ｎ＝ｎ＋０．２５ …（７）
Ｎ＝ｎ＋０．１２５…（８）
Ｎ＝ｎ …（９）
但し、Ｎ：スプリングの総巻数、ｎ：整数

以上のような本実施形態に係るスプリング１によれば、総巻数を調整して一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせるといった簡単な構成により、スプリング１の中心線に対する一方向の胴曲がり、すなわち、バックリングを効果的に減少させることができる。

したがって、上記スプリング１を、自動二輪車等の車両のサスペンション装置１１４に用いれば、これらサスペンション装置１１４及び車両におけるスプリング１のバックリングを効果的に減少させることができる。

この結果、例えば、既存のサスペンション装置１１４に備わった線径の細いＦｅ製スプリングを、該Ｆｅ製スプリングよりも線径の太いＴｉ製スプリングに交換する場合でも、該Ｔｉ製スプリングのバックリングを効果的に減少させて、サスペンション装置１１４のシリンダ１１５との接触を防止することができる。

より好ましくは、上述した本実施形態に係るスプリング（上記Ｔｉ製スプリング）１に、図９〜図１１に示すようなスプリング用スペーサを装着した構成とするとしてもよい。図９は本実施形態に係るスプリングに装着されるスプリング用スペーサの斜視図である。図１０は本実施形態に係るスプリングに上記スプリング用スペーサを装着した状態を示す斜視図である。図１１は本実施形態に係るスプリングに上記スプリング用スペーサ及びばね受け部材を装着した状態を示す斜視図である。

図９において、本スプリング用スペーサ５は、主として、板状の接触防止部５１の一側面に、下方へと伸びて外側に湾曲する弾性係合片（保持部）５２を連成するとともに、該接触防止部５１の先端側に、回り止め部５３，５４を所定の間隔で突設した構成としてある。

接触防止部５１の肉厚Ｌ１は、図１０に示す本実施形態に係るスプリング１の一巻目部分１１（２１）と二巻目部分１２（２２）の隙間Ｌ２と比較して組み付け上、不具合の生じない厚さにしてあり、該隙間Ｌ２に接触防止部５１を挿入して配置させることが可能となっている。また、該接触防止部５１は、前記スプリング１の一巻目部分１１及び二巻目部分１２とほぼ同一の曲率半径の円弧状としてある。さらに、接触防止部５１の、一巻目部分１１の終端部１１ａ（２１ａ）に対応する部分に段差状の凹部５１ａを設け、該凹部５１ａの肉厚を、その他部分の肉厚よりも薄くしてある。

弾性係合片５２の内周面５２ａは、スプリング１の二巻目部分１２の内側周面に対応する断面円弧状としてあり、該二巻目部分１２の内側周面を弾性的に把持することが可能となっている。また、弾性係合片５２の内周面５２ａは、スプリング１の二巻目部分１２の内側周面よりも若干曲率半径を小さくしてあり、該二巻目部分１２の直径に寸法誤差が生じた場合でも、十分な把持力が得られるようにしてある。

一対の回り止め部５３，５４は、高さと肉厚がそれぞれ異なる片状部材であり、回り止め部材５３は、回り止め部材５４との比較で、その高さを高く、肉厚を薄くしてあり、上方からの荷重に対して変形可能な構成としてある。また、該回り止め部材５３の断面を略三角形状として、基部側の肉厚を厚くすることにより、側方からの荷重に対して変形しにくい構成としてある。このような回り止め部材５３は、スプリング１の一巻目部分１１の端部１１ａに当接して、スプリング用スペーサ５が二巻目部分１２の方向に移動することを阻止している。

また、回り止め部５４は、回り止め部５３との比較で、その高さを低く、肉厚を厚くしてあり、回り止め部５３程ではないが、上方からの荷重に対して変形可能な構成としてある。スプリング１の一巻目部分１１の終端部１１ａに、図１１に示すばね受け部材２を装着した場合、該一巻目部分１１の方向のスペースが、その高さ方向に狭小となるので、回り止め部５４により、前記スプリング用スペーサ５の一巻目部分１１の方向の移動が阻止される。

上記構成からなるプリング用スペーサ５のスプリング１への装着方法について説明する。図１０に示すように、スプリング１の一巻目部分１１と二巻目部分１２の隙間Ｌ２に、スプリング用スペーサ５の接触防止部５１を挿入しつつ、スプリング用スペーサ５の弾性係合片５２を、スプリング１の二巻目部分１２の内側周面に弾性的に係合させて、該スプリング用スペーサ５を仮止めする。

その後、図１１に示すように、スプリング１の一巻目部分１１にばね受け部材２を取り付けることにより、スプリング用スペーサ５の装着が完了する。すなわち、スプリング１の一巻目部分１１内周に、ばね受け部材２の胴部２ａを押し込んで、その円環状の鍔部２ｂをスプリング１の一巻目部分１１の終端部１１ｂに当接させる。これにより、スプリング用スペーサ５が、スプリング１内側からばね受け部材２の胴部２ａによって押さえられ、該スプリング１内側への脱落が防止される。また、スプリング用スペーサ５のスプリング１外側への脱落は、弾性係合片５２が二巻目部分１２内周側面に当接することにより防止される。

このようなスプリング用スペーサ５をスプリング１に装着した場合は、Ｔｉ製等の表面硬度の低いスプリング１の、一巻目部分１１の終端部１１ａと二巻目部分１２の接触を簡単な構成により確実に防止して耐久性の向上を図ることができる。したがって、本実施形態に係るスプリング１におけるバックリング低減の効果と相まって、より信頼性の高いスプリング１、サスペンション装置１１４及び車両を提供することができる。

また、接触防止部５１の肉厚Ｌ１を、該接触防止部５１が装着されるスプリング１の一巻目部分１１と二巻目部分１２の隙間Ｌ２と比較して組み付け上、不具合の生じない厚さにしてある。これにより、スプリング用スペーサ５を、スプリング１の一巻目部分１１と二巻目部分１２の隙間Ｌ２に容易に配置させることができる。

これに加え、本実施形態のスプリング用スペーサ５では、弾性係合片５２をスプリング１の二巻目部分１２の内側周面に弾性的に係合させ、スプリング用スペーサ５を、スプリング１の一巻目部分１１と二巻目部分１２の隙間Ｌ２に安定的に保持することができる。これにより、本スプリング用スペーサ５のスプリング１への装着が極めて容易となる。

なお、本発明は、上述した実施形態のスプリング、サスペンション装置及び車両に限定されるものではない。例えば、本発明に係るスプリングは、上述したＴｉ製スプリングに限定されるものではなく、Ｔｉ製以外の各種スプリングにおいてバックリングを低減させることができる。また、本発明のスプリングは、サスペンション用以外の装置にも広く適用することができる。

さらに、本発明のスプリングに装着されるスプリング用スペーサは、上記実施形態のものに限定されず、本特許出願の優先権主張の基礎となる特願２００４−３６４４１７号において開示した各種のスプリング用スペーサを適用することができる。

これに加え、上記実施形態では、車両を自動二輪車として説明したが、これに限定されるものではない。本スプリングの適用可能な「車両」は、自動二輪車や自動車が含まれる。詳述すると、「自動二輪車」はモータサイクルの意味であり、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含み、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪及び後輪の少なくとも一方を二輪以上にして、タイヤ数のカウントで三輪車、四輪車（又はそれ以上）としても、それは「自動二輪車」に含まれる。さらに、本スプリング用スペーサは「自動二輪車」以外に、いわゆる鞍乗型車両、例えば、スノーモービル、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle＝全地形型車両）等にも適用することができる。

本発明の実施形態に係る車両（オフロードタイプの自動二輪車）を示す要部側面図である。 本発明の実施形態に係るサスペンション装置の部分断面図である。 本発明の実施形態に係る他のサスペンション装置の部分断面図である。 スプリングのバックリングを説明するための斜視図である。 シミュレーションデータにより計算したスプリングの総巻数とバックリング値の関係を示す棒グラフである。 試作実機のスプリングの総巻数とバックリング値の関係を示す棒グラフである。 総巻数が異なる数種のスプリングの各ポイントにおけるバックリング量を示す曲線グラフである。 スプリングの総巻数とバックリングの関係を説明するためのスプリング両端部の平面図である。 本実施形態に係るスプリングに装着されるスプリング用スペーサの斜視図である。 本実施形態に係るスプリングに上記スプリング用スペーサを装着した状態を示す斜視図である。 本実施形態に係るスプリングに上記スプリング用スペーサ及びばね受け部材を装着した状態を示す斜視図である。

符号の説明

１ スプリング
１１，２１ 一巻目部分
１２，２２ 二巻目部分
１１ａ，２１ａ 終端部
Ｐ１，Ｐ２ 曲げ最大点
２ ばね受け部材
５ スプリング用スペーサ
５１ 接触防止部
５１ａ 凹部
５２ 弾性係合片（保持部）
５２ａ 内周面
５３，５４ 回り止め部

Claims (10)

1. 総巻数を調整することにより、一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせたことを特徴とするスプリング。
2. 一端側と他端側の各一巻目部分における、終端部から二巻目方向に約２２５°の位置を基準にして約±４５°の範囲が互いに重複しない総巻数とし、前記一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせたことを特徴とするスプリング。
3. 一端側と他端側の各一巻目部分における、圧縮時の曲げ最大点を基準にして約±４５°の範囲が互いに重複しない総巻数とし、前記一端側と他端側で圧縮時の曲げ方向を異ならせたことを特徴とするスプリング。
4. 総巻数を、下記式（１）又は式（２）の通りにしたことを特徴とするスプリング。
   Ｎ＝ｎ＋０．７５…（１）
   Ｎ＝ｎ−０．２５…（２）
   但し、Ｎ：スプリングの総巻数、ｎ：整数
5. 総巻数を、下記式（３）又は式（４）の通りにしたことを特徴とするスプリング。
   Ｎ＝（ｎ＋０．７５）±０．１２５…（３）
   Ｎ＝（ｎ−０．２５）±０．１２５…（４）
   但し、Ｎ：スプリングの総巻数、ｎ：整数
6. 前記一巻目部分の終端部が二巻目部分に接触することを防止する接触防止部を備えたスプリング用スペーサを装着したことを特徴とする請求項１〜５いずれか記載のスプリング。
7. 請求項１〜５いずれか記載のスプリングを備えたことを特徴とするサスペンション装置。
8. 前記スプリングをＴｉ製とするとともに、該スプリングの一端又は両端に接触するばね受け部材をＦｅ製としたことを特徴とする請求項７記載のサスペンション装置。
9. 前記スプリングをＴｉ製とするとともに、該スプリングの一端又は両端に接触するばね受け部材をＡｌ製とし、これらスプリングとばね受け部材の間に樹脂製のスペーサを介在させたことを特徴とする請求項７記載のサスペンション装置。
10. 請求項１〜５いずれか記載のスプリングを備えたサスペンション装置を具備することを特徴とする車両。