JP2006180655A - 車両用全閉形主電動機 - Google Patents

Abstract

【課題】 無駄な循環風を減少させて熱交換器へ効率よく風を誘導でき、冷却性能を高めることができる車両用全閉形主電動機を提供することである。
【解決手段】 円筒形フレーム１１の外部に装着された熱交換器１６の流入口１７の周方向中央部に導入板２０を軸方向に向けて、機内に導入板２０の一部を突出させて配置する。回転軸に設けられた内扇１９の回転に伴い回転軸の径方向へ吹き出した風が導入板２０に案内されて熱交換器１６の内部へ流入する。これにより、無駄な循環風を減少させて熱交換器へ効率よく風を誘導し、熱交換器１６のダクト１８を流れて再び機内へ流入し、機内のエアギャップ部７やロータダクト６を通過して再び内扇１９へ到達し、内部を循環する流れとなる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、回転軸に設けられた内扇の回転に伴い機内の空気を熱交換器に導き機内を冷却する車両用全閉形主電動機に関する。

車両用主電動機は、運転時にステータコイルやロータバーからの銅損、ステータ鉄心からの鉄損、その他の機械損により発熱し温度が上昇する。温度上昇が電動機を構成する材料に定められている温度上昇限界値を超えると、寿命の低下や強度の低下を引き起こすため、許容温度以下になるように冷却しなければならない。電動機の主な冷却方式として、通風冷却形、全閉外扇形、全閉内扇形等がある。高出力の主電動機に対しては通風冷却形が用いられ、中出力の主電動機に対しては通風冷却形及び全閉外扇形が使われている。

通風冷却形では主電動機とは別にブロアーやブロアーから主電動機に風を送るためのダクトが必要になり占有スペースが増大する。また内扇からのファン騒音が直接外部へ漏れるため騒音も増大する。一方、全閉外扇形主電動機では主電動機内部からの騒音は密閉されているため遮音できるが、外部にファンを備えているため、自己通風形と同様にファン騒音が増大してしまう。

また、全閉内扇形では主電動機内に内扇を備えているが、完全に密閉されているため外部へのファン騒音を大幅に低減できる。このような利点から、現在では全閉内扇形主電動機が注目されている。全閉内扇形では機内を冷却する媒体が循環風であるため、他の冷却方式と比較して、内部の温度が高くなりやすい。そこで、主電動機を構成する材料に定められている温度上昇限界値以下になるように効率よく放熱することが重要である。

図１１は従来の全閉形主電動機の縦方向断面図、図１２は図１１のＢ−Ｂ線での横方向断面図である。図１１及び図１２において、円筒形フレーム１１の内周面にステータ鉄心８が図示省略のステータ鉄心押さえによって軸方向の両端から押さえて取り付けられている。このステータ鉄心８は鋼板を積層したものでなり、内周面に複数のスロットを有している。そして、このスロットを通してステータコイル９が巻かれており、そのコイルエンド１０が軸方向の両端部に張り出している。これらがステータ（固定子）を構成している。

フレーム１１の一端に側フレーム１２が取り付けられ、その他端に鏡蓋１４が嵌合されている。側フレーム１２の軸芯部に軸受１５が組み込まれ、鏡蓋１４の軸芯部の内側にはハウジング１３が取り付けられ、このハウジング１３内に軸受１５が組み込まれている。これら一対の軸受１５には回転軸１の両端部がそれぞれ挿入され、これによって、回転軸１が回転自在に支持される。回転軸１の軸方向中間部には鋼板を積層したロータ鉄心２が一対のロータ鉄心押さえ３によって押さえて取り付けられている。ロータ鉄心２の外周部には軸方向に多数の溝が形成され、これらの溝にそれぞれロータバー４が挿入され、それらの両端がエンドリング５に固着されている。このうち、回転軸１、ロータ鉄心２、ロータバー４およびエンドリング５がかご形のロータ（回転子）を構成している。

ここで、ロータ鉄心２の外周面とステータ鉄心８の内周面との間には、寸法が略一定のエアギャップ部７が形成されており、ロータ鉄心２の径方向中間部に複数のロータダクト６が軸方向に形成されている。また、ラジアル形状の内扇１９が回転軸１に挿着され、一対のロータ鉄心押さえ３の一方と接合されている。

円筒形フレーム１１の軸方向両端部付近の一部分には、冷却ユニットとしての熱交換器１６と内気が通過するための流入口１７とが設けられ、他方には流出口２６が形成されている。熱交換器１６の軸方向中間部はダクト１８になっており、その外周面には多数の冷却フィン２７が取り付けられている。

このような車両用全閉形主電動機では、回転軸１の回転により内扇１９も回転し、それに伴い内扇１９から径方向に風Ａ１が吹き出す。この風Ａ１はロータダクト６を通過してきたものが多く、回転子からの熱を吸収した熱風となっている。吹き出した風Ａ１はフレーム１１にそって周方向に回転する流れとなり、その一部の風Ａ１が流入口１７から熱交換器１６へと流入しダクト１８を通過し、流出口２６から再び機内へと流入する。この熱交換器１６を通過する際に、ダクト１８から熱伝達で熱が熱交換器１６へ移動し、冷却フィン２７から外部空気へと熱伝達で放熱される。車両用全閉形主電動機は列車の台車に取り付けられるため、列車の走行に伴い主電動機に走行風が当たる。従って、多数の冷却フィン２７を設けた熱交換器１６では効率よく放熱することができる。

車両用全閉形主電動機として、回転子軸に挿着された内扇から外筒枠の通気口を経て通気管に冷却空気を送り込み、送り込まれた冷却空気を通気管の外周の冷却フィンで冷却する冷却器を有し、その冷却フィンを傾斜させて、外筒枠の筒部の外周に固定された冷却フィンの放熱効果を向上させ、小形・軽量化と定格の増加を図るようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２２３５４５号公報

しかし、従来の車両用全閉形主電動機では、内扇１９から吹き出した風は円筒形フレーム１１に沿って周方向に流れるので、熱交換器１６に流入しない無駄な風が多く発生する。図１２に示すように、円筒形フレーム１１に沿った周方向の風が流入口１７から熱交換器１６内へ流入するには、流入口１７から熱交換器１６の内壁側面に当たった風Ａ１１だけが熱交換器１６のダクト１８へと流れていくことになる。

従って、熱交換器１６に流入しなかった風はそのまま周方向の流れとなり、円筒形フレーム１１に沿って循環する流れとなる。このような風は冷却に関係しておらず、無駄な流れということになる。車両用全閉形主電動機においては、内部風の冷却は熱交換器１６で行われるため、熱交換器１６へできるだけ風を輸送し、無駄な風を減らす必要がある。

本発明の目的は、無駄な循環風を減少させて熱交換器へ効率よく風を誘導でき、冷却性能を高めることができる車両用全閉形主電動機を提供することである。

本発明の車両全閉形主電動機は、回転軸に設けられた内扇の回転に伴い回転軸の径方向へ吹き出した風が円筒形フレームの外部に装着された熱交換器の内部へ流入し、前記熱交換器のダクトを流れて再び機内へ流入し、機内のエアギャップ部やロータダクトを通過して再び前記内扇へ到達し、内部を循環する流れとなる車両用全閉形主電動機において、前記熱交換器の流入口の周方向中央部に導入板を軸方向に向けて設置し、機内に前記導入板の一部を突出させたことを特徴とする。

本発明によれば、無駄な循環風を減少させて熱交換器へ効率よく風を誘導でき、冷却性能を高めることができる。

（第１の実施の形態）
図１は本発明の第１の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の内扇側縦方向断面図、図２は図１のＣ−Ｃ線での横断面図である。図１１及び図１２に示した従来例に対し、この第１の実施の形態は熱交換器１６の流入口１７の周方向中央部に導入板２０を軸方向に向けて設置し、機内に導入板２０の一部を突出させたものである。図１１及び図１２と同一要素には同一符号を付してその説明を省略する。

図２に示すように、流入口１７から熱交換器１６にかけて流入口１７の周方向中央を通る径方向線Ｅ上に導入板２０を設置し、機内側端部をコイルエンド１０と円筒形フレーム１１との間に突出させて形成されている。ここで、導入板２０の断面長手方向は径方向線Ｅに沿っているが、熱交換器１６の形状によっては径方向である必要はなく、両回転どちらからでも効率よく風が熱交換器１６へ流入できる角度であれば良い。

また、図１では、導入板２０の突出部の軸方向長さは流入口１７の軸方向長さと等しく形成した場合を示しているが、機内側では流入口１７の軸方向長さよりも長くてもよく、側フレーム１２やステータ鉄心８まで延設されていてもよい。図２では突出部先端がコイルエンド１０と接しているが、隙間があってもよい。

次に、作用について説明する。回転軸１の回転で内扇１９も回転し、それに伴い内扇１９から径方向に風が吹き出す。吹き出した風Ａ２は円筒形フレーム１１に沿って周方向へ流れ、導入板２０に当たり、圧力の低い熱交換器１６の内部へと流入する。流入した風はダクト１８を通過し、図示省略の流出口から再び機内へと流れ、エアギャップ部７やロータダクト６へと流入する。エアギャップ部７やロータダクト７へ流入した風は回転子の影響で回転しながら機内の内扇側へと流入し、再び内扇１９に吸引され吹き出す風となる。このようにして全閉形主電動機の機内を循環する流れとなる。車両用全閉形主電動機は回転軸１が両回転するため、導入板２０を径方向線Ｅに沿って設置したことにより、正逆回転ともに同様の風の流れとなる。

第１の実施の形態によれば、周方向の流れが導入板２０で熱交換器１６へ流入し、これまでは熱交換器１６へ流入せずに周方向へそのまま流れていた無駄な風がなくなる。このため、ダクト１８を通過する風量が増加し、冷却効率を高めることができる。

（第２の実施の形態）
図３は本発明の第２の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の熱交換器の設置部分の一部切欠横方向断面図である。この第２の実施の形態は、図１及び図２に示した第１の実施の形態に対し、導入板２０の突出部の先端に導入板２０と直交させて横方向断面形状がＴ字形になるように分流板２１を設置するとともに、分流板２１の横方向断面中央からの長手方向長さを導入板２０と熱交換器１６の内壁側面との距離Ｄの略３０％〜５０％となるようにしたものである。図１及び図２と同一の要素には同一の符号を付してその説明を省略する。

図３において、導入板２０の突出先端に導入板２０と直交させて横方向断面形状がＴ字形になるように分流板２１が設置されている。分流板２１の横方向断面中央からの長手方向長さは、導入板２０と熱交換器１６の内壁側面との距離Ｄの略３０％〜５０％となるように設置している。導入板２０の突出部の先端位置はコイルエンド１０とフレーム１１との間であればよく、コイルエンド１０と分流板２１との間に間隙を設けるように設置すればよい。図３では、分流板２１は直線状の薄板形状としているが、円弧の一部をなすような曲率を有した形状としてもよい。

次に、作用について説明する。内扇１９から吹き出し円筒形フレーム１１に沿って周方向に流れた風Ａ３は、分流板２１によって導入板２０に当たる風Ａ３１と、分流板２１に沿って流れて冷却ユニットへ流入しない周方向流れる風Ａ３２とに分流される。導入板２０に当たった風Ａ３１は第１の実施の形態と同様の流れとなり、分流板２１に沿って流れた風Ａ３２はそのまま周方向へ循環する流れとなる。第１の実施の形態と同様に径方向線Ｅに対して断面形状が左右対称となっていることにより、正逆回転ともに同様の風の流れとなる。

分流板２１によって、一部の風Ａ３２を熱交換器１６へ流入させず、そのまま周方向流れにすることによって、導入板２０の風が当たらない側領域の負圧を減らすことができる。これにより、熱交換器１６からの逆流を抑えることができる。 図４は第２の実施の形態における導入板２０と熱交換器１６の内壁側面との距離Ｄと、分流板２１の横方向断面中央からの長手方向長さとの割合を１０〜９０％の範囲で順次変えて、ダクト通過風量割合を計測して得られた結果をプロットしたグラフである。この図４から分かるように、分流板２１の横方向断面中央からの長手方向長さの割合は３０〜６０％の範囲に定めることが効果的である。

第２の実施の形態によれば、導入板２０の風が当たらない側領域の負圧の程度を減らし、ダクト１８を通過する風量を増やすことができ、冷却効率を高めることができる。また、負圧部での渦の発生による騒音を抑えることができる。

（第３の実施の形態）
図５は本発明の第３の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の熱交換器の設置部分の一部切欠横方向断面図である。この第３の実施の形態は、図１及び図２に示した第１の実施の形態に対し、導入板２０の横方向断面形状をくの字形にし、熱交換器１６の流入口１７の周方向中央部を通る径方向線Ｅに対して導入板２０とのなす角度が略２０〜６０度として設置したものである。図１及び図２と同一の要素には同一の符号を付してその説明を省略する。

図５において、２枚の板を用いて熱交換器１６側で横方向断面形状がくの字形になるように導入板２０を形成している。径方向線Ｅと導入板２０とのなす角度θが略２０〜６０度となるように設置する。図５では、導入板２０の突出部の先端がコイルエンド１０と接するように設置しているが離れていてもよい。また２枚の導入板２０を接続してくの字形としているが、一枚の薄板を曲げてくの字形状にしてもよい。

次に、作用について説明する。内扇１９から吹き出して円筒形フレーム１１に沿って周方向に流れた風Ａ４は、導入板２０によって流入口１７から熱交換器１６へと流入する。第１の実施の形態と同様に径方向線Ｅに対して断面形状が左右対称になっていることにより、正逆回転ともに同様の風の流れとなる。

円筒形フレーム１１に沿って流れてきた風Ａ４は、傾斜したくの字形の導入板２０によって、より損失なく熱交換器１６へと流入するようになる。図６は導入板２０と径方向線Ｅとのなす角度θを１０〜８０度の範囲で順次変え、ダクト１８の通過風量をそれぞれ測定して得られた結果をプロットしたグラフである。この図６から分かるように、導入板２０の位置は径方向線Ｅに対して２０〜６０度の範囲に定めることが効果的である。

第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態よりも導入板２０に当たった際の圧力損失を減らすことができる。従って、ダクト１８の通過風量を増やすことができ冷却効率を高めることができる。

（第４の実施の形態）
図７は本発明の第４の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の熱交換器の設置部分の一部切欠横方向断面図である。この第４の実施の形態は、図５に示した第３の実施の形態に対し、くの字形に形成された導入板２０と平行に、機内への突出長さが導入板２０よりも短い小導入板２２を設置したものであり、小導入板２２は導入板２０と熱交換器１６の内壁側面との間に設置されている。図５と同一の要素には同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示すように、くの字形の導入板２０と平行して、機内への突出長さが導入板２０よりも短い小導入板２２が、くの字形導入板２０と熱交換器１６の内壁側面との間に、径方向線Ｅに対して左右対称になるように設けられている。小導入板２２の設置位置は、くの字形導入板２０と熱交換器１６の内壁側面との間であればよいが、突出部の先端がくの字形の導入板２０と熱交換器１６の内壁側面との略中間部だとより好ましい。

次に、作用について説明する。内扇１９から吹き出し円筒形フレーム１１に沿って周方向に流れた風Ａ５の一部の風Ａ５１は小導入板２２に当たり、熱交換器１６へと流入する。また、小導入板２２に当たらなかった風Ａ５２はくの字形導入板２０に当たり、小導入板２２とくの字形導入板２０との間を通り、熱交換器１６へ流入する。第３の実施の形態と同様に径方向線Ｅに対して横断面形状が左右対称になっていることにより、正逆回転ともに同様の風の流れとなる。

第４の実施の形態によれば、小導入板２２で風を分流させることができるので、渦の発生を抑えることができる。第３の実施の形態のように、くの字形導入板２０に沿って集中して風が流れ、熱交換器１６の内壁側面付近では負圧となることがないので、渦の発生を防止できる。従って、圧力損失を減らし効率よくダクト１８へ風を導入でき、冷却効率を上げることができる。

（第５の実施の形態）
図８は本発明の第５の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の導入板２０の斜視図である。この第５の実施の形態は、第１の実施の形態ないし第４の実施の形態に対し、導入板２０に複数個の導入板孔２３を設けたものである。

図８において、導入板孔２３の数は複数であればよいが、数が多すぎると通過する風量が増え効果が低下してしまうので、適切な数の導入板孔２３を設ける。すなわち、内扇１９の定格回転数や導入板２０の風の当たらない側の負圧の程度から最適な導入板孔２３の数を決定する。また、導入板孔２３の形状は多角形でもよいし、大きさは孔の数や内扇１９の定格回転数などの他のパラメータとの兼ね合いで決めるのがよい。また、導入板孔２３の配列は整列させてもよいし、不規則に並んでいてもよい。

次に、作用について説明する。円筒形フレーム１１に沿って流れてきた風Ａ６は、導入板２０に当たり、第１の実施の形態ないし第４の実施の形態と同様の流れとなり熱交換器１６内へ流入する。また一部の風は導入板２０に当たらずに、導入板孔２３を通過し、円筒状フレーム１１に沿って循環する流れとなる。第１の実施の形態ないし第４の実施の形態と同様に径方向線Ｅに対して断面形状が左右対称になっていることにより、正逆回転ともに同様の風の流れとなる。

ここで、導入板孔２３がない場合には、導入板２０に当たった風はすべて流入口１７から熱交換器１６内へ流入する。導入板２０の風の当たらない側では負圧となり、熱交換器１６内圧力のほうが高くなるため、負圧の程度によっては熱交換器１６内から逆流してきて、一部の風が熱交換器１６のダクト１８へと流れずに、円筒形フレーム１１に沿って流れ循環する流れになってしまう。そこで、導入板２０に導入板孔２３を設けることによって一部の風を導入板２０の風の当たらない側に送ることによって負圧の程度を低くする。

第５の実施の形態によれば、熱交換器１６内からの逆流を減らすことができ、また、渦の発生を抑え騒音も低減できる。このため、熱交換器１６からの逆流を減らしてダクト１８への風量を増やせるので冷却効率を高めることができる。

（第６の実施の形態）
図９は本発明の第６の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の熱交換器の設置部分の一部切欠横方向断面図である。この第６の実施の形態は、図１及び図２に示した第１の実施の形態に対し、導入板２０に代えて、円筒形フレーム１１の内部に装着されたステータコイルのコイルエンド１０から熱交換器１６の流入口中央に向かって滑らかに繋げた凹形円弧部を径方向に対して左右対称に有した導入ブロック２４を設置したものである。

図９において、導入ブロック２４の円弧の曲率はコイルエンド１０から熱交換器１６の入口中央に向かって滑らかに繋がる形状がよい。またコイルエンド１０とは接しているが離れていてもよい。円筒形フレーム１１に沿って流れてきた風Ａ７は導入ブロック２４に当たり、流入口１７から熱交換器１６へと流入する。径方向線Ｅに対して断面形状が左右対称になっていることにより、正逆回転ともに同様の風の流れとなる。

円筒形フレーム１１に沿って流れてきた風Ａ７は導入ブロック２４に当たり、熱交換器１６へ流入する。このとき、導入ブロック２４には円弧形の曲部が設けられているため、風Ａ７は曲部に沿って滑らかに流れ、その方向を熱交換器１６側へ変えて熱交換器１６に流れ込む。従って、圧力損失を減らすことができる。

第６の実施の形態によれば、導入ブロック２４により熱交換器１６に流れ込む風を滑らかに導くことができるので、圧力損失を減らすことができる。これにより、ダクト１８を通過する風量が増え冷却効率を高めることができる。

（第７の実施の形態）
図１０は本発明の第７の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の熱交換器の設置部分の一部切欠横方向断面図である。この第７の実施の形態は、図９に示した第６の実施の形態に対し、導入ブロック２４の凹形円弧部に対面して曲部を有した整風ブロック２５を設置したものである。

図１０において、導入ブロック２４の凹部に対面して曲部を有した整風ブロック２５を径方向線Ｅに対して左右対称に設置し、コイルエンド１０と円筒形フレーム１１との距離に大きな変化がないようにしている。つまり、整風ブロック２５の円弧部の曲率は導入ブロック２４の円弧部との距離が略一致するように設定するのがよい。図１０では整風ブロック２５配置体型のブロックで構成されているが、薄板で構成してもよい。

円筒形フレーム１１に沿って流れてきた風Ａ８は導入ブロック２４に当たり、熱交換器１６へと流入する。熱交換器１６へ流入した風は整風ブロック２５で逆流することなくダクト１８へと流入する。径方向線Ｅに対して断面形状が左右対称になっていることにより、正逆回転ともに同様の風の流れとなる。

熱交換器１６に流入した風は本実施例の整風ブロック２５のある空間部分で負圧になり渦が発生しやすいが、第７の実施の形態では、渦の発生する部分に整風ブロック２５を設置するので、渦の発生を抑えることができる。また、円筒形フレーム１１に沿って流れてきた風Ａ８が通る断面積が熱交換器１６の入口部でも変わらないことから、通路断面の急変による損失も減らすことができる。

第７の実施の形態によれば、渦の発生を抑えることができるので、渦による騒音の発生や循環流による損失を防止できる。また、通路断面をほぼ一定に保つことができるので、風の通過による損失を減らせることから、ダクト１８を通過する風量が増し冷却効率を上げることができる。

本発明の第１の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の内扇側縦方向断面図。 図１のＣ−Ｃ線での横断面図。 本発明の第２の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の熱交換器の設置部分の一部切欠横方向断面図。 本発明の第２の実施の形態における分流板の横方向断面中央からの長手方向長さを選定する際に考慮するダクト通過風量割合を示すグラフ。 本発明の第３の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の熱交換器の設置部分の一部切欠横方向断面図。 本発明の第３の実施の形態における導入板の配置角度を選定する際に考慮するダクト通過風量割合を示すグラフ。 本発明の第４の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の熱交換器の設置部分の一部切欠横方向断面図。 本発明の第５の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の導入板の斜視図。 本発明の第６の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の熱交換器の設置部分の一部切欠横方向断面図。 本発明の第７の実施の形態に係わる車両用全閉形主電動機の熱交換器の設置部分の一部切欠横方向断面図。 従来の全閉形主電動機の縦方向断面図。 図１１のＢ−Ｂ線での横方向断面図。

符号の説明

１…回転軸、２…ロータ鉄心、３…ロータ鉄心押さえ、４…ロータバー、５…エンドリング、６…ロータダクト、７…エアギャップ部、８…ステータ鉄心、９…ステータコイル、１０…コイルエンド、１１…円筒形フレーム、１２…側フレーム、１３…ハウジング、１４…鏡蓋、１５…軸受、１６…熱交換器、１７…流入口、１８…ダクト、１９…内扇、２０…導入板、２１…分流板、２２…小導入板、２３…導入板孔、２４…導入ブロック、２５…整風ブロック、２６…流出口、２７…冷却フィン

Claims (7)

1. 回転軸に設けられた内扇の回転に伴い回転軸の径方向へ吹き出した風が円筒形フレームの外部に装着された熱交換器の内部へ流入し、前記熱交換器のダクトを流れて再び機内へ流入し、機内のエアギャップ部やロータダクトを通過して再び前記内扇へ到達し、内部を循環する流れとなる車両用全閉形主電動機において、前記熱交換器の流入口の周方向中央部に導入板を軸方向に向けて設置し、機内に前記導入板の一部を突出させたことを特徴とする車両用全閉形主電動機。
2. 前記導入板の突出部の先端に前記導入板と直交させて横方向断面形状がＴ字形になるように分流板を設置し、前記分流板の横方向断面中央からの長手方向長さを前記導入板と前記熱交換器の内壁側面との距離の略３０％〜５０％となるようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両用全閉形主電動機。
3. 前記導入板の横方向断面形状をくの字形にし、前記熱交換器の流入口の周方向中央部を通る径方向の線分に対して前記導入板とのなす角度が略２０〜６０度として設置したことを特徴とする請求項１記載の車両用全閉形主電動機。
4. くの字形に形成された前記導入板と平行に、前記導入板と前記熱交換器の内壁側面との間に、機内への突出長さが前記導入板よりも短い小導入板を設置したことを特徴とする請求項３記載の車両用全閉形主電動機。
5. 前記導入板に複数個の導入板孔を設けたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項記載の車両用全閉形主電動機。
6. 前記導入板に代えて、前記円筒形フレームの内部に装着されたステータコイルのコイルエンドから前記熱交換器の流入口中央に向かって滑らかに繋げた凹形円弧部を径方向に対して左右対称に有した導入ブロックを設置したことを特徴とする請求項１記載の車両用全閉形主電動機。
7. 前記導入ブロックの凹形円弧部に対面して曲部を有した整風ブロックを設置したことを特徴とする請求項６記載の車両用全閉形主電動機。

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