JP2006169983A - 中間歯車付スタータ - Google Patents

Abstract

【課題】中間軸４の反モータ側端部が挿入される貫通孔の摺動隙間から異物が侵入することを防止して、中間歯車５のスムーズな移動を確保できるスタータ１を提供する。
【解決手段】ハウジング１２のノーズ部１２ａに形成された貫通孔には、中間軸４を組み付けた後、シール部材２３が取り付けられる。このシール部材２３は、取付け孔に気密に挿入される挿入部と、第２の軸受部２０の端面に当接する薄肉状の舌部とを有し、両者が協働して貫通孔を気密に塞ぐことができる。これにより、ハウジング１２の外側から貫通孔の摺動隙間に異物が侵入することを防止できるので、中間歯車５が中間軸４上を移動（摺動）する際に、異物によって中間歯車５の移動が阻害されることはなく、中間軸４上をスムーズに移動できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ピニオンギヤに常時噛み合う中間歯車を有し、この中間歯車をエンジンのリングギヤに噛み合わせてエンジン始動を行う中間歯車付スタータに関する。

従来技術として、例えば、特許文献１に記載されたスタータがある。
このスタータは、図９に示す様に、軸上にピニオンギヤ１００を支持するピニオン軸１１０と、このピニオン軸１１０と平行に配設された中間軸１２０と、この中間軸１２０に支持され、且つピニオンギヤ１００に常時噛み合わされた中間歯車１３０とを有し、この中間歯車１３０をピニオンギヤ１００と共に軸方向に移動させてエンジンのリングギヤ１４０に噛み合わせることにより、ピニオンギヤ１００から中間歯車１３０を介してリングギヤ１４０に回転力を伝達してエンジンを始動する。
特公平８−６６６４号公報

ところが、上記の中間軸１２０は、ハウジングのノーズ部１５０に形成された貫通孔１６０に挿入して組み付けられ、その貫通孔１６０に中間軸１２０の一端側端部が支持されている。この構成では、中間軸１２０が貫通孔１６０に隙間嵌めされる、つまり、貫通孔１６０の内径が、中間軸１２０を挿入できる程度に、中間軸１２０の外径より若干大きく設けられるため、中間軸１２０の一端側端部と貫通孔１６０との間に摺動隙間が生じる。このため、例えば、ノーズ部１５０の外側（図示左側）から、前記摺動隙間に砂塵等の異物が侵入し、その異物が中間歯車１３０まで到達して中間軸１２０と中間歯車１３０との間に嵌まり込むと、中間歯車１３０が中間軸１２０上をスムーズに移動できなくなる恐れがあった。

本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、中間軸の一端側端部が挿入される貫通孔の摺動隙間から異物が侵入することを防止することで、中間歯車のスムーズな移動を確保できる中間歯車付スタータを提供することにある。

（請求項１の発明）
本発明は、モータの回転力が伝達されて回転するピニオン軸と、このピニオン軸に支持されるピニオンギヤと、ピニオン軸と平行に配設される中間軸と、この中間軸に支持されると共に、ピニオンギヤに常時噛み合わされる中間歯車と、中間軸を挿入するための貫通孔が形成され、この貫通孔に挿入された中間軸の一端側端部（軸端部と呼ぶ）を支持するハウジングとを備え、中間歯車をピニオンギヤと共に軸方向に移動させてエンジンのリングギヤに噛み合わせ、ピニオンギヤから中間歯車を介してリングギヤに回転力を伝達してエンジンを始動させる中間歯車付スタータであって、ハウジングには、貫通孔と中間軸の軸端部との間に生じる摺動隙間を外部から遮断するシール部材が取り付けられることを特徴とする。
これにより、外部（ハウジングの外側）から貫通孔の摺動隙間に異物が侵入することを防止できるので、中間歯車が中間軸上を移動（摺動）する際に、異物によって中間歯車の移動が阻害されることはなく、中間軸上をスムーズに移動できる。

（請求項２の発明）
請求項１に記載した中間歯車付スタータにおいて、ハウジングには、エンジン側の取付面に当接する当接面を有し、この当接面が中間軸と平行に形成されると共に、この当接面の先端より軸方向後側へずれた位置に、当接面に対し略直交してエンジン側へ突き出る軸受部が設けられ、貫通孔は、当接面よりエンジン側と反エンジン側とに跨がって軸受部を貫通すると共に、軸受部からハウジングの先端までの間が、当接面より反エンジン側のみ形成されて、シール部材を取り付けるための取付け孔として利用される。また、シール部材は、取付け孔に気密に挿入される挿入部と、当接面と略直交する軸受部の端面に当接する薄肉状の舌部とを有し、挿入部と舌部とが弾性体により一体に設けられ、両者（挿入部と舌部）が協働して摺動隙間を外部から遮断することを特徴とする。

上記の構成によれば、軸受部からハウジングの先端までの間に形成された貫通孔の一部（取付け孔）を利用してシール部材を取り付けることができると共に、取付け孔に挿入される挿入部によって取付け孔を気密に塞ぐことができる。また、挿入部と一体に設けられた薄肉状の舌部を軸受部の端面に当接させることで、当接面よりエンジン側に開口する貫通孔の開口部（軸受部の端面に開口する貫通孔の開口部）を塞ぐことができる。これにより、当接面の先端より軸方向後側へずれた位置に軸受部が設けられ、その軸受部が当接面に対し略直交してエンジン側へ突き出る構成であっても、エンジン側の取付面に干渉することなく、シール部材を確実に取り付けることができる。

（請求項３の発明）
請求項２に記載した中間歯車付スタータにおいて、シール部材は、挿入部に対し舌部が軸受部の端面側へ傾斜して設けられており、挿入部を取付け孔の所定位置まで挿入した時に、舌部が軸受部の端面に弾力を有して当接することを特徴とする。
これにより、軸受部の端面に舌部を押圧できるので、シール性が向上する。

（請求項４の発明）
請求項２または３に記載した中間歯車付スタータにおいて、シール部材の挿入部は、取付け孔の断面形状に対応する略半円柱形状に設けられ、取付け孔に挿入された状態で、取付け孔より露出する平坦面が当接面と同一の高さに設けられることを特徴とする。この構成によれば、スタータをエンジン側に取り付けた時に、挿入部の平坦面がエンジン側の取付面に隙間無く接触するので、シール部材のガタツキを防止できる。

（請求項５の発明）
請求項２〜４に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、貫通孔は、径方向の中心位置が、当接面より反エンジン側に設けられていることを特徴とする。
この場合、貫通孔の中心が当接面より反エンジン側にずれているので、当接面に開口する取付け孔の開口幅が貫通孔の内径より小さくなる。これにより、シール部材の挿入部を取付け孔に挿入して、シール部材をハウジングに取り付けた後、スタータ単品の状態（スタータをエンジン側へ組み付ける前の状態）において、シール部材の落下を防止できる。

（請求項６の発明）
請求項２〜５に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、シール部材は、挿入部の外周面に突起が設けられ、取付け孔の内周面には、突起に凹凸嵌合する溝が凹設されていることを特徴とする。
この構成によれば、挿入部を取付け孔に挿入する際に、挿入部の外周面に設けられた突起を取付け孔の内周面に凹設された溝に嵌合することで、取付け孔に対する挿入部の位置決めが可能となる。これにより、ハウジングに対するシール部材の組み付け不良を防止できる。

（請求項７の発明）
請求項６に記載した中間歯車付スタータにおいて、挿入部の外周面に設けられた突起は、突起の高さ方向へ向かって次第に周方向の幅が大きくなる逆テーパ形状に設けられ、取付け孔の内周面に凹設された溝は、溝の深さ方向へ向かって次第に周方向の幅が大きくなる逆テーパ形状に設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、溝に嵌合する突起を取付け孔の内径方向へ引き抜くことができないため、シール部材をハウジングに取り付けた後、スタータ単品の状態（スタータをエンジン側へ組み付ける前の状態）でシール部材の落下を防止できる。

（請求項８の発明）
請求項２〜７に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、ハウジングにシール部材を取り付けた後、当接面に薄板状のガスケットが取り付けられ、このガスケットによりシール部材の落下を防止していることを特徴とする。
本発明のスタータは、当接面とエンジン側の取付面との間にガスケットを配設することで、両者間の隙間を塞ぐことができる。この場合、シール部材をハウジングに取り付けた後、ガスケットを当接面に当てて取り付けることにより、スタータ単品の状態（スタータをエンジン側へ組み付ける前の状態）において、ガスケットによってシール部材の落下を防止できる。

（請求項９の発明）
請求項１に記載した中間歯車付スタータにおいて、シール部材は、円柱形状の弾性体によって形成され、貫通孔に圧入されることで、摺動隙間を外部から遮断することを特徴とする。
これにより、シール部材によって貫通孔を気密に塞ぐことができるので、外部（ハウジングの外側）から貫通孔の摺動隙間に異物が侵入することを防止できる。その結果、中間歯車が中間軸上を移動（摺動）する際に、異物によって中間歯車の移動が阻害されることはなく、中間軸上をスムーズに移動できる。

（請求項１０の発明）
請求項１〜９に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、シール部材は、貫通孔に挿入された軸端部の端面に接触した状態で取り付けられていることを特徴とする。
この場合、シール部材が中間軸の端面に当接することで、エンジン振動等が加わった時に中間軸の共振周波数が変化するため、中間軸および軸受部に発生するフレッチング摩耗を低減できる。

本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。

図１は中間歯車付スタータ１の一部断面を含む側面図である。
本実施例の中間歯車付スタータ１は、図１に示す様に、軸上にピニオンギヤ２を支持するピニオン軸３と、このピニオン軸３と平行に配設される中間軸４と、この中間軸４に支持される中間歯車５とを有し、この中間歯車５をピニオンギヤ２と共に軸方向に移動させてエンジンのリングギヤ６に噛み合わせる方式である。
ピニオン軸３は、モータ７の回転軸（図示せず）と同一軸上に配置され、図示しない減速装置（例えば遊星歯車減速機）を介してモータ７の回転力が伝達される。

ピニオンギヤ２は、ピニオン軸３の回転がクラッチ８を介して伝達されると共に、そのクラッチ８と一体にピニオン軸３上を移動可能に設けられている。
クラッチ８は、ピニオン軸３の外周にヘリカルスプライン結合され、ピニオン軸３の回転をピニオンギヤ２に伝達すると共に、ピニオンギヤ２にエンジンの回転が伝達された時、つまりピニオンギヤ２の回転速度がピニオン軸３の回転速度を上回った時に、ピニオンギヤ２の回転がピニオン軸３に伝わらない様に、両者間の動力伝達を遮断する一方向クラッチ８として構成されている。

モータ７は、例えば、周知の直流電動機であり、モータ７の通電回路に接続されるモータ接点（図示せず）が電磁スイッチ９により閉操作されると、車載バッテリより電機子（図示せず）に通電されて回転力を発生する。
電磁スイッチ９は、前記モータ接点を開閉操作すると共に、シフトレバー１０を介して前記クラッチ８を軸方向に移動させる働きを有する。
シフトレバー１０は、支点１１を中心として揺動可能に支持され、電磁スイッチ９に内蔵されるプランジャ（図示せず）の動きをクラッチ８に伝達する。

中間軸４は、両端部がハウジング１２に支持され、そのハウジング１２に対しスクリュ１３を介して回り止めされている。
中間歯車５は、中間軸４の外周に軸受１４を介して回転自在に嵌合すると共に、ピニオンギヤ２に常時噛み合わされている。また、中間歯車５は、ピニオンギヤ２とクラッチ８とを連結する円筒部１５に係留部材１６を介して連結されている。これにより、中間歯車５は、ピニオンギヤ２とクラッチ８がピニオン軸３上を移動すると、ピニオンギヤ２に噛み合ったまま、中間軸４上を軸方向に移動する。

ハウジング１２は、エンジン側（例えばトランスミッションケース）に設けられる取付面１７（図３参照）に当接する当接面１８を有し、この当接面１８が中間軸４と平行に形成されている。
当接面１８には、中間歯車５をエンジンのリングギヤ６に噛み合わせるために開口する開口部が形成され、この開口部から中間歯車５の径方向の略半分が当接面１８の外側に取り出されている（図２参照）。

また、ハウジング１２には、前記開口部の軸方向両側に中間軸４を支持する第１の軸受部１９と第２の軸受部２０とが設けられている。
この第１の軸受部１９と第２の軸受部２０は、当接面１８が中間軸４の径方向略中央部に位置する様に中間軸４を支持している。言い換えると、中間軸４は、径方向の略半分が当接面１８より内側（反エンジン側）に位置し、残りの略半分が当接面１８より外側（エンジン側）に位置する状態で支持されている。従って、第１の軸受部１９と第２の軸受部２０は、図３に示す様に、ハウジング１２の当接面１８より外側（エンジン側）に突き出して設けられている。

第１の軸受部１９には、断面円形の挿入孔２１が形成され、この挿入孔２１に挿入される中間軸４のモータ側端部を支持している。なお、挿入孔２１は、図４に示す様に、第１の軸受部１９を軸方向（図４の左右方向）に貫通することはなく、第１の軸受部１９を反モータ側端面からモータ側へ（図４の左側から右側へ）向かって穿設され、モータ側が閉塞されている。
第２の軸受部２０は、ピニオン軸３の反モータ側端部（本発明の軸端部）を支持するハウジング１２のノーズ部１２ａに設けられると共に、このノーズ部１２ａを軸方向に貫通する貫通孔２２（図４参照）が形成され、この貫通孔２２に挿入される中間軸４の反モータ側端部を支持している。

但し、第２の軸受部２０は、ノーズ部１２ａの軸方向全体に設けられている訳ではなく、図４に示す様に、ノーズ部１２ａの先端より軸方向後側（図４の右側）へ後退した位置に設けられている。つまり、ノーズ部１２ａには、第２の軸受部２０より前側に当接面１８が形成され、その当接面１８に対し略直交して第２の軸受部２０がエンジン側へ突き出た状態で設けられている。従って、貫通孔２２は、第２の軸受部２０からノーズ部１２ａの先端までの間（当接面１８が形成されている部分）が断面円形の丸孔ではなく、断面形状が略半円形状に形成されて、当接面１８に開口している。

ノーズ部１２ａに形成された貫通孔２２には、中間軸４を組み付けた後、以下に詳述するシール部材２３が取り付けられる。なお、中間軸４は、ノーズ部１２ａの外側から貫通孔２２を通ってハウジング１２の内部に挿入され、モータ側端部を挿入孔２１に差し込んで第１の軸受部１９により支持されると共に、反モータ側端部が貫通孔２２の一部に嵌合した状態で第２の軸受部２０に支持される。この時、中間軸４の反モータ側端部は、図４に示す様に、第２の軸受部２０から突き出ることはなく、反モータ側端部の端面が、第２の軸受部２０の端面（当接面１８と略直交する端面）と略同位置まで挿入される。

シール部材２３は、ノーズ部１２ａに形成された貫通孔２２の断面形状が略半円形状の部分、つまり、第２の軸受部２０よりノーズ部１２ａの先端側に形成された部分（以下、取付け孔２２ａと呼ぶ）に気密に挿入される挿入部２３ａと、第２の軸受部２０の端面に当接する薄肉状の舌部２３ｂとを有し、図５に示す様に、挿入部２３ａと舌部２３ｂとが弾性体（例えばゴム）により一体に設けられている。
挿入部２３ａは、取付け孔２２ａの断面形状に対応する略半円柱形状に設けられ、取付け孔２２ａに挿入された状態で、取付け孔２２ａより露出する平坦面２３ｃが、ノーズ部１２ａの当接面１８と同一高さに設けられている。

舌部２３ｂは、挿入部２３ａの平坦面２３ｃ側および挿入部２３ａの挿入方向端部に設けられ、挿入部２３ａの外周形状より大きい半径で形成された半円形状を有している。また、この舌部２３ｂは、図５（ｂ）に示す様に、挿入部２３ａより第２の軸受部２０の端面側（図示右側）へ傾いて設けられている。これにより、舌部２３ｂは、挿入部２３ａを取付け孔２２ａの所定位置まで挿入した時に、第２の軸受部２０の端面に弾力を有して当接することができる。

次に、スタータ１の作動を説明する。
電磁スイッチ９の吸引力（プランジャを吸引する力）がシフトレバー１０を介してクラッチ８に伝達されると、ピニオンギヤ２がクラッチ８と共にピニオン軸３上を反モータ方向へ移動すると共に、このピニオンギヤ２の移動に同期して、中間歯車５がピニオンギヤ２に噛み合ったまま中間軸４上を移動する。
一方、電磁スイッチ９によりモータ接点が閉じると、車載バッテリからモータ７に通電されて電機子に回転力が発生し、この回転力が減速装置を介してピニオン軸３に伝達され、更にピニオン軸３からクラッチ８を介してピニオンギヤ２に伝達される。

中間歯車５がエンジンのリングギヤ６に噛み合うと、ピニオンギヤ２から中間歯車５を介してリングギヤ６に回転力が伝達されることで、リングギヤ６が回転してエンジンをクランキングする。
エンジン始動後、電磁スイッチ９の磁力が消滅すると、電磁スイッチ９に内蔵されるリターンスプリング（図示せず）の反力でプランジャが押し戻される。このプランジャに作用する戻り力がシフトレバー１０を介してクラッチ８に伝達されると、ピニオンギヤ２がクラッチ８と共にピニオン軸３上をモータ方向へ移動するため、中間歯車５がリングギヤ６から離脱して、中間軸４上を反リングギヤ方向（図１の右方向）へ移動する。一方、電磁スイッチ９がモータ接点を開くことで、モータ７への通電が遮断され、電機子の回転が停止する。

（実施例１の効果）
上記のスタータ１では、ハウジング１２のノーズ部１２ａに形成される貫通孔２２に中間軸４を挿通して組み付けた後、貫通孔２２をシール部材２３によって気密に塞ぐことができる。つまり、シール部材２３の挿入部２３ａを取付け孔２２ａに挿入することで、取付け孔２２ａを気密に塞ぐことができ、また、挿入部２３ａと一体に設けられた舌部２３ｂを第２の軸受部２０の端面に押圧させることで、第２の軸受部２０の端面に開口する貫通孔２２の開口部を塞ぐことができる。これにより、ハウジング１２の外側から貫通孔２２の摺動隙間に異物が侵入することを防止できるので、中間歯車５が中間軸４上を移動（摺動）する際に、異物によって中間歯車５の移動が阻害されることはなく、中間軸４上をスムーズに移動できる。

また、貫通孔２２を通ってハウジング１２に組み付けられた中間軸４は、反モータ側端部が第２の軸受部２０から突き出ることはなく、反モータ側端部の端面が、第２の軸受部２０の端面（当接面１８と略直交する端面）と略同位置まで挿入される。これにより、シール部材２３は、中間軸４の反モータ側端部の端面との間に隙間を生じることなく、挿入部２３ａの端面および舌部２３ｂの表面を、中間軸４の反モータ側端部の端面に接触させた状態で取り付けることができる。この場合、エンジン振動等が加わった時に中間軸４の共振周波数が変化するため、中間軸４および軸受部１９、２０に発生するフレッチング摩耗を低減できる。

図６はシール部材２３の取付け状態を示す軸方向正面図である。
この実施例２では、図６に示す様に、中間軸４の中心Ｏがハウジング１２の当接面１８より反エンジン側（図示上側）に位置する様に、貫通孔２２および挿入孔２１が形成されている。この場合、シール部材２３が取り付けられる取付け孔２２ａは、当接面１８に開口する開口幅（図示左右方向の開口幅）が貫通孔２２の内径より小さくなる。この構成によれば、挿入部２３ａを取付け孔２２ａに挿入した後、取付け孔２２ａから挿入部２３ａが図示下方へ抜け落ちることはないので、スタータ単品の状態（スタータ１をエンジン側へ組み付ける前の状態）において、シール部材２３の落下を防止できる。

図７はシール部材２３の取付け状態を示す軸方向正面図である。
この実施例３は、シール部材２３の挿入部２３ａと取付け孔２２ａとの間に挿入部２３ａの位置決め手段を設けた一例である。
位置決め手段は、図７に示す様に、挿入部２３ａの外周面に凸設される突起２３ｄと、取付け孔２２ａの内周面に凹設される溝２２ｂとで構成され、挿入部２３ａを取付け孔２２ａに挿入する際に、挿入部２３ａの突起２３ｄと取付け孔２２ａの溝２２ｂとが凹凸嵌合することで、取付け孔２２ａに対し挿入部２３ａを位置決めできる。
この位置決め手段を設けることで、取付け孔２２ａに挿入部２３ａを正常に挿入できるため、例えば、シール部材２３が傾いた状態でハウジング１２に取り付けられることがなくなると共に、組み付け不良によるシール部材２３の落下を防止できる効果もある。

また、本実施例では、上記の位置決め手段に逆テーパ形状を付与することで、シール部材２３の落下防止効果を得ることもできる。すなわち、挿入部２３ａに設けられた突起２３ｄは、突起２３ｄの高さ方向へ向かって次第に周方向の幅が大きくなる逆テーパ形状とし、取付け孔２２ａに凹設された溝２２ｂは、溝２２ｂの深さ方向へ向かって次第に周方向の幅が大きくなる逆テーパ形状とする。

この逆テーパ形状が付与された突起２３ｄと溝２２ｂとを凹凸嵌合させることで、取付け孔２２ａに対する挿入部２３ａの抜け落ちを防止できるので、スタータ単品の状態（スタータ１をエンジン側へ組み付ける前の状態）において、シール部材２３の落下を防止できる。
なお、本実施例を実施例２の構成（中間軸４の中心Ｏがハウジング１２の当接面１８より反エンジン側に位置する）と合わせて採用することもできる。この場合、より確実にシール部材２３の落下を防止できる。

図８はシール部材２３の取付け状態を示す軸方向正面図である。
この実施例４は、スタータ１の当接面１８とエンジン側の取付面１７（図３参照）との間に配設されるガスケット２４を利用してシール部材２３の落下を防止する一例である。 シール部材２３をハウジング１２に取り付けた後、図８に示す様に、当接面１８（図３参照）にガスケット２４を当接して取り付けることにより、このガスケット２４によってシール部材２３の落下を防止することができる。なお、ガスケット２４には、複数の位置決め孔（図示せず）が形成され、この位置決め孔を当接面１８に凸設された位置決めピン２５に嵌合させることで、当接面１８に位置決めされる。また、位置決めピン２５と位置決め孔との嵌合を圧入気味に行うことで、ガスケット２４の脱落を防止でき、そのガスケット２４によってシール部材２３の落下を防止できる。

（変形例）
実施例１では、第２の軸受部２０が当接面１８の先端より軸方向後側にずれた位置に設けられるため、取付け孔２２ａの断面形状が略半円形状に形成されているが、取付け孔２２ａの断面形状が円形の場合、つまり、取付け孔２２ａの全体が当接面１８より反エンジン側に設けられる場合には、シール部材２３を単純な円柱形状の弾性体（例えばゴム）によって形成することができる。この場合、円柱形状のシール部材２３を断面円形の取付け孔２２ａに気密に挿入することで、外部から貫通孔２２の摺動隙間に異物が侵入することを防止できるので、異物によって中間歯車５の移動が阻害されることはなく、中間軸４上をスムーズに移動できる。

スタータの一部断面を含む側面図である（実施例１）。 スタータの軸方向正面図である（実施例１）。 スタータの一部側面図である（実施例１）。 第１の軸受部と第２の軸受部の拡大断面図である（実施例１）。 （ａ）シール部材の正面図、（ｂ）シール部材の側面図である。 シール部材の取付け状態を示す軸方向正面図である（実施例２）。 シール部材の取付け状態を示す軸方向正面図である（実施例３）。 シール部材の取付け状態を示す軸方向正面図である（実施例４）。 従来技術に係わるスタータの要部断面図である。

符号の説明

１ 中間歯車付スタータ
２ ピニオンギヤ
３ ピニオン軸
４ 中間軸
５ 中間歯車
６ エンジンのリングギヤ
７ モータ
１２ ハウジング
１７ 取付面
１８ エンジン側への当接面
１９ 第１の軸受部
２０ 第２の軸受部
２２ 貫通孔
２２ａ 取付け孔
２２ｂ 取付け孔の内周面に凹設された溝
２３ シール部材
２３ａ シール部材の挿入部
２３ｂ シール部材の舌部
２３ｃ 挿入部の平坦面
２３ｄ 挿入部の外周面に設けられた突起
２４ ガスケット

Claims (10)

1. モータの回転力が伝達されて回転するピニオン軸と、
   このピニオン軸に支持されるピニオンギヤと、
   前記ピニオン軸と平行に配設される中間軸と、
   この中間軸に支持されると共に、前記ピニオンギヤに常時噛み合わされる中間歯車と、 前記中間軸を挿入するための貫通孔が形成され、この貫通孔に挿入された前記中間軸の一端側端部（軸端部と呼ぶ）を支持するハウジングとを備え、
   前記中間歯車を前記ピニオンギヤと共に軸方向に移動させてエンジンのリングギヤに噛み合わせ、前記ピニオンギヤから前記中間歯車を介して前記リングギヤに回転力を伝達してエンジンを始動させる中間歯車付スタータであって、
   前記ハウジングには、前記貫通孔と前記中間軸の軸端部との間に生じる摺動隙間を外部から遮断するシール部材が取り付けられることを特徴とする中間歯車付スタータ。
2. 請求項１に記載した中間歯車付スタータにおいて、
   前記ハウジングは、エンジン側の取付面に当接する当接面を有し、この当接面が前記中間軸と平行に形成されると共に、前記当接面の先端より軸方向後側へずれた位置に、前記当接面に対し略直交してエンジン側へ突き出る軸受部が設けられ、
   前記貫通孔は、前記当接面よりエンジン側と反エンジン側とに跨がって前記軸受部を貫通すると共に、前記軸受部から前記ハウジングの先端までの間が、前記当接面より反エンジン側のみ形成されて、前記シール部材を取り付けるための取付け孔として利用され、
   前記シール部材は、前記取付け孔に気密に挿入される挿入部と、前記当接面と略直交する前記軸受部の端面に当接する薄肉状の舌部とを有し、前記挿入部と前記舌部とが弾性体により一体に設けられ、両者が協働して前記摺動隙間を外部から遮断することを特徴とする中間歯車付スタータ。
3. 請求項２に記載した中間歯車付スタータにおいて、
   前記シール部材は、前記挿入部に対し前記舌部が前記軸受部の端面側へ傾斜して設けられており、前記挿入部を前記取付け孔の所定位置まで挿入した時に、前記舌部が前記軸受部の端面に弾力を有して当接することを特徴とする中間歯車付スタータ。
4. 請求項２または３に記載した中間歯車付スタータにおいて、
   前記シール部材の挿入部は、前記取付け孔の断面形状に対応する略半円柱形状に設けられ、前記取付け孔に挿入された状態で、前記取付け孔より露出する平坦面が前記当接面と同一の高さに設けられることを特徴とする中間歯車付スタータ。
5. 請求項２〜４に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
   前記貫通孔は、径方向の中心位置が、前記当接面より反エンジン側に設けられていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
6. 請求項２〜５に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
   前記シール部材は、前記挿入部の外周面に突起が設けられ、
   前記取付け孔の内周面には、前記突起に凹凸嵌合する溝が凹設されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
7. 請求項６に記載した中間歯車付スタータにおいて、
   前記挿入部の外周面に設けられた突起は、前記突起の高さ方向へ向かって次第に周方向の幅が大きくなる逆テーパ形状に設けられ、
   前記取付け孔の内周面に凹設された溝は、前記溝の深さ方向へ向かって次第に周方向の幅が大きくなる逆テーパ形状に設けられていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
8. 請求項２〜７に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
   前記ハウジングに前記シール部材を取り付けた後、前記当接面に薄板状のガスケットが取り付けられ、このガスケットにより前記シール部材の落下を防止していることを特徴とする中間歯車付スタータ。
9. 請求項１に記載した中間歯車付スタータにおいて、
   前記シール部材は、円柱形状の弾性体によって形成され、前記貫通孔に圧入されることで、前記摺動隙間を外部から遮断することを特徴とする中間歯車付スタータ。
10. 請求項１〜９に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
    前記シール部材は、前記貫通孔に挿入された前記軸端部の端面に接触した状態で取り付けられていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
    

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