JP2006160052A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者や同乗者がロック機構の状態切り替えに伴う作動音を知覚しにくくする車両操舵装置を提供すること。
【解決手段】 ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７からクランキング信号Ｃrを入力していれば、ロック機構３０をアンロック状態に切り替える。これにより、車室内に侵入しているクランキング状態に伴うクランキング音に対して、ロック機構３０の作動音を紛らわせることができる。また、イグニッションスイッチ６１からストップ信号Ｉstopを入力したときには、ロック機構３０をロック状態に切り替える。これにより、車室内に侵入しているエンジン５０の振動に伴う振動音に対して、ロック機構３０の作動音を紛らわせることができる。したがって、車両の運転者や同乗者は、ロック機構の作動に伴う耳障りな作動音を知覚しにくくすることができて、車両の商品性を向上させることができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、ロック機構を備えた車両の操舵装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献に示されるようなロック機構を備えた車両操舵装置は知られている。この従来の車両操舵装置は、伝達比可変機構を備えるとともに、入力軸と出力軸との相対的な回転を制限するロック機構を備えている。ロック機構は、ロックホルダ、ロックアームおよびソレノイドを備えており、ソレノイドの作動に伴ってロックアームが回動してロックホルダと嵌合することにより、入力軸と出力軸との相対的な回転を制限するすなわちロック状態とするようになっている。また、このロック機構は、車両のイグニッションスイッチのオン操作に伴って、ソレノイドが作動してロックアームとロックホルダとの嵌合が解除され、入力軸と出力軸との相対的な回転を許容するすなわちアンロック状態とするようになっている。
特開２００４−１２３０８３号公報

ところで、上記従来の車両用操舵装置においては、イグニッションスイッチのオン操作に伴ってロック機構をアンロック状態とする。このため、ロック機構の作動に伴う作動音（例えば、ロックホルダとロックアームとが当接することによる打撃音など）が車室内に侵入して車両の商品性を悪化させる場合がある。具体的に説明すると、一般的にイグニッションスイッチには、”ＯＦＦ”，”ＡＣＣ”，”ＯＮ”，”ＳＴＡＲＴ”のように、スイッチの操作位置が設定されている。このため、イグニッションスイッチのオン操作には、”ＯＦＦ”から”ＡＣＣ”を介して”ＯＮ”に切り替える操作（以下、始動準備操作という）と、”ＯＦＦ”から”ＡＣＣ”，”ＯＮ”，”ＳＴＡＲＴ”を介して再び”ＯＮ”に切り替える操作（以下、エンジン始動操作という）とが含まれる。

したがって、イグニッションスイッチの始動準備操作に伴ってロック機構をアンロック状態とした場合には、車両のエンジンが始動を開始しておらず、車室内は静かな状態である。この状態で、ロック機構の作動音が車室内に侵入すると、運転者や同乗者は耳障りな音を知覚しやすくなって車両の商品性が悪化する。一方、イグニッションスイッチのエンジン始動操作に伴ってロック機構をアンロック状態した場合には、車両のエンジンが始動を開始している状態であるため、ロック機構の作動音が車室内に侵入しても、エンジンの作動音に紛れて運転者や同乗者は耳障りな音を知覚しにくくなる。しかしながら、車室内に侵入するエンジンの作動音は、始動後において比較的小さく（静かに）なる。このため、この状態でロック機構をアンロック状態とすると、運転者や同乗者はロック機構の作動音を知覚する可能性が高くなり、車両の商品性が悪化する。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、運転者や同乗者がロック機構の状態切り替えに伴う作動音を知覚しにくくする車両操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドル側に連結される操舵入力軸と、転舵輪側に連結される転舵出力軸と、前記操舵入力軸の回転に対する前記転舵出力軸の回転の伝達比を変更する伝達比可変装置と、同伝達比可変手段に組み付けられて前記操舵入力軸と転舵出力軸との相対的な回転を禁止するロック状態または相対的な回転を許容するアンロック状態に切り替え可能なロック機構と、同ロック機構のロック状態またはアンロック状態の切り替えを制御するロック機構制御装置とを備えた車両の操舵装置において、前記ロック機構制御装置を、車両の乗員によって操作されて、車両の走行開始または運転開始に必要な機器の作動開始または作動停止を指示するための操作手段と、前記車両の走行開始または運転開始に必要な機器のうち、車室内で知覚できる作動音を発生する機器が前記操作手段の操作に基づき作動状態にあるときに、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替える切り替え手段とから構成したことにある。この場合、前記操作手段は、車両のイグニッションスイッチであって、例えば、キーシリンダに挿入したキーによって回動操作されるイグニッションスイッチまたは車両の乗員によって押下操作されるイグニッションスイッチのいずれか一方であるとよい。

上記のように構成した本発明においては、車両の乗員（特に、車両の運転者）によって操作手段、例えば、イグニッションスイッチが操作されると、車両に搭載されて車両の走行開始または運転開始に必要な機器が作動を開始する。このとき、ロック機構制御装置は、作動を開始した機器のうち、車室内で知覚できる作動音を発生する機器が作動しているときに、ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替える。これにより、車両の走行開始または運転開始に必要な機器の作動音、言い換えれば、車両を走行または運転するときに必ず発生する作動音に対して、ロック機構の作動音を紛れさせることができる。したがって、車両の運転者や同乗者は、ロック機構の作動に伴う耳障りな作動音を知覚しにくくすることができて、車両の商品性を向上させることができる。

また、この場合、前記車両の走行開始または運転開始に必要な機器は、エンジンであって、前記切り替え手段は、前記エンジンが前記操作手段の操作に基づきクランクシャフトを回転させるクランキング状態にあるときに、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えるとよい。

これによれば、車両の走行開始または運転開始に必要な機器としてのエンジンが作動開始（始動）するためのクランキング状態にあるときには、このクランキング状態に伴う作動音（クランキング音）が車室内に侵入する。このため、ロック機構制御装置は、エンジンがクランキング状態にあるときに、言い換えれば、車室内にクランキング音が侵入しているときに、ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることができる。これにより、車両の運転者や同乗者は、ロック機構の作動に伴う耳障りな作動音を知覚しにくくすることができて、車両の商品性を向上させることができる。

また、前記ロック機構制御装置は、さらに、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、前記回転数検出手段によって検出された回転数に基づき、前記エンジンの回転数が作動開始後の吹き上がり状態における最大の回転数に到達したか否かを判定する判定手段とを備え、前記切り替え手段は、前記判定手段によって前記エンジンが吹き上がり状態における最大の回転数に到達したと判定されたときに、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えるとよい。

これによれば、ロック機構制御装置は、エンジンの吹き上がり状態における最高回転数に合わせてロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることができる。これにより、例えば、エンジンが作動開始（始動）後、その作動音が比較的静かになる前に、すなわち、エンジンの回転数が比較的高く、車室内に侵入するエンジンの作動音が比較的大きいときに、ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることができる。したがって、車両の運転者や同乗者は、ロック機構の作動に伴う耳障りな作動音を知覚しにくくすることができて、車両の商品性を向上させることができる。

また、この場合、前記ロック機構制御装置は、さらに、前記操作手段の操作に基づき、前記エンジンが前記クランキング状態から着火により完全に作動を開始した状態へ移行したか否かを判定する作動状態判定手段を備え、前記作動状態判定手段によって前記エンジンが完全に作動を開始した状態へ移行していないと判定されたときに、前記切り替え手段は、前記操作手段の作動停止操作に合わせて前記ロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替えるとよい。

これによれば、エンジンがクランキング状態から着火により完全に作動を開始していない状態、言い換えれば、エンジンの作動開始（始動）に失敗した状態では、操作手段の作動停止操作に合わせてロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替えることができる。すなわち、上述したように、操作手段の操作に伴って、エンジンはクランキング状態となり、ロック機構はロック状態からアンロック状態に切り替えられる。この状態において、エンジンが作動を開始していなければ、再び、ロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替える必要がある。このとき、操作手段が作動停止操作されると、エンジンは、クランキングを終了し、クランキング終了に伴って振動を発生する。このように振動が発生することにより、この振動に伴う振動音が車室内に知覚できる音として侵入する。これにより、ロック機構制御装置は、操作手段の作動停止操作に合わせてロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替えることにより、前記振動音に対して、ロック機構の作動音を紛れさせることができる。したがって、車両の運転者や同乗者は、ロック機構の作動に伴う耳障りな作動音を知覚しにくくすることができて、車両の商品性を向上させることができる。

また、前記ロック機構制御装置は、さらに、前記作動状態判定手段によって前記エンジンが完全に作動を開始した状態へ移行していないと判定されたときに、前記エンジンのクランキング状態を継続させるクランキング状態継続手段を備え、前記切り替え手段は、前記クランキング状態継続手段によって前記エンジンのクランキング状態が継続しているときに、前記ロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替えるとよい。

これによれば、エンジンの作動開始（始動）に失敗した状態では、クランキング状態を継続させることができる。これにより、このクランキング状態に伴う作動音（クランキング音）が車室内に侵入する。このため、ロック機構制御装置は、エンジンがクランキング状態にあるときに、言い換えれば、車室内にクランキング音が侵入しているときに、ロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替えることができる。これにより、車両の運転者や同乗者は、ロック機構の作動に伴う耳障りな作動音を知覚しにくくすることができて、車両の商品性を向上させることができる。

また、前記車両の走行開始または運転開始に必要な機器は、車両の乗員の乗車姿勢を調整するための調整機器であって、前記切り替え手段は、前記調整機器が車両の乗員による前記操作手段の操作に基づき調整動作状態であるときに、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態またはアンロック状態からロック状態に切り替えるとよい。この場合、前記調整機器は、例えば、車両の乗員の降車時にて前記操舵ハンドルを自動的に退避させるとともに、車両の乗員の乗車時にて前記操作手段の操作によって前記操舵ハンドルを予め設定した位置まで自動的に移動させる自動操舵ハンドル位置調整装置（オートテレスコピック、オートチルト機構）であるとよい。また、この場合、前記調整機器は、例えば、車両の乗員が着座するシートを予め設定した着座姿勢に自動的に調整する自動着座姿勢調整装置（電動パワーシート機構）であるとよい。

これらによれば、ロック機構制御装置は、調整機器の作動開始に合わせて、より詳しくは、これら調整機器の作動に伴う作動音が発生している状態において、ロック機構をロック状態からアンロック状態またはアンロック状態からロック状態に切り替えることができる。このため、調整機器の作動音に対して、ロック機構の作動音を紛れさせることができる。したがって、車両の運転者や同乗者は、ロック機構の作動に伴う耳障りな作動音を知覚しにくくすることができて、車両の商品性を向上させることができる。

さらに、前記車両の走行開始または運転開始に必要な機器は、車両の乗員に対して各種音声案内または警報を報知するスピーカであって、前記切り替え手段は、前記スピーカが車両の乗員による前記操作手段の操作に基づき音声出力状態であるときに、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態またはアンロック状態からロック状態に切り替えるとよい。この場合、前記車両は、少なくとも電気によって駆動される駆動モータの駆動力によって走行可能な車両であるとよい。

これらによれば、スピーカから出力される各種音声、例えば、「始動しました。」や「準備完了」などに合わせて、ロック機構をロック状態からアンロック状態またはアンロック状態からロック状態に切り替えることができる。この場合、特に、少なくとも電気によって駆動される駆動モータの駆動力によって走行可能な車両のように、走行開始時点でエンジンが始動しない車両においては、前記スピーカから出力される各種音声に対して、ロック機構の作動音を紛れさせることができる。したがって、車両の運転者や同乗者は、ロック機構の作動に伴う耳障りな作動音を知覚しにくくすることができて、車両の商品性を向上させることができる。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態に係る伝達比可変操舵装置（以下、本明細書中においては、単に操舵装置ともいう）について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、第１実施形態に係る操舵装置を概略的に示している。

この操舵装置は、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するために、運転者によって回動操作される操舵ハンドル１１を備えている。操舵ハンドル１１は、操舵入力軸１２の上端に固定されており、操舵入力軸１２の下端は、伝達比可変装置としての可変ギア比アクチュエータ２０に接続されている。可変ギア比アクチュエータ２０は、電動モータ２１および減速機２２を備えており、操舵入力軸１２の回動量（または回転角）に対する転舵出力軸１３の回動量（または回転角）を適宜変更するものである。

電動モータ２１は、そのモータハウジングが操舵入力軸１２と一体的に接続されており、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に従って一体的に回転するようになっている。また、電動モータ２１の駆動シャフト２１ａは減速機２２に接続されており、電動モータ２１の回転が駆動シャフト２１ａを介して減速機２２に伝達されるようになっている。減速機２２は、所定のギア機構（例えば、遊星ギア機構など）によって構成されており、転舵出力軸１３はこのギア機構に接続されている。これにより、減速機２２は、電動モータ２１の回転が駆動シャフト２１ａを介して伝達されると、所定のギア機構によって駆動シャフト２１ａの回転を適宜減速して転舵出力軸１３に回転を伝達することができる。したがって、可変ギア比アクチュエータ２０は、電動モータ２１の駆動シャフト２１ａを介して、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３とを相対回転可能に連結するとともに、減速機２２によって操舵入力軸１２の回転量に対する転舵出力軸１３の回転量の比、すなわち、操舵入力軸１２から転舵出力軸１３への回転の伝達比（ギア比）を適宜変更することができる。

また、可変ギア比アクチュエータ２０には、例えば、エンジン５０が停止しているときに、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３との相対的な回転を制限するためのロック機構３０が設けられている。ロック機構３０は、図２に示すように、ロックホルダ３１とロックアーム３２を備えている。ロックホルダ３１は、電動モータ２１のロータ側、例えば、電動モータ２１の駆動シャフト２１ａに組み付けられており、駆動シャフト２１ａの回転に伴って回転するようになっている。ここで、ロックホルダ３１の組み付けに関しては、駆動シャフト２１ａに対して完全に固定されているのではなく、所定以上のトルクが作用したときにロックホルダ３１が駆動シャフト２１ａに対して相対回転可能に組み付けられている。これにより、駆動シャフト２１ａとロックホルダ３１との取付部分をトルクリミッタとして機能させれば、ロック機構３０の作動時（すなわちロック時）に所定以上のトルクが作用してもロックホルダ３１、ロックアーム３２などの構成部品が破損することを防止できる。

そして、ロックホルダ３１の外周には、その周方向に沿って複数（例えば、図２に示すように４つ）の形成幅の広い第１凹部３１ａが形成されている。さらに、第１凹部３１ａ内には、より凹形状で形成幅の狭い第２凹部３１ｂが形成されている。この第２凹部３１ｂの形成位置に関しては、例えば、操舵ハンドル１１の左方向への回動操作に伴ってロックアーム３２が移動する方向すなわち図２において第１凹部３１ａの右側端部に形成するとよい。これにより、車両の運転者が右手でイグニッションキーを操作するときには、左手で左回りに操舵ハンドル１１を操作することによって、第２凹部３１ｂに後述するロックアーム３２の掛止部３２ａが係合しやすくなる。

ロックアーム３２は、電動モータ２１のステータ側、例えば、モータのモータハウジングに組み付けられており、ロックホルダ３１に対して近接および離間するようになっている。そして、ロックアーム３２は、近接時においてロックホルダ３１の第１凹部３１ａまたは第２凹部３１ｂと係合して操舵入力軸１２と転舵出力軸１３との相対回転を禁止し（以下、この状態をロック状態という）、離間時においてロックホルダ３１の第１凹部３１ａまたは第２凹部３１ｂとの係合を解除して操舵入力軸１２と転舵出力軸１３との相対回転を許容する（以下、この状態をアンロック状態という）。

このため、ロックアーム３２の先端部分には、鉤状の掛止部３２ａが形成されている。そして、ロックアーム３２の略中央部分にはピン３２ｂが設けられており、このピン３２ｂを中心にロックアーム３２が回動可能となっている。また、ロックアーム３２の基端部分には、プランジャ型のソレノイド３３が組み付けられている。このソレノイド３３は、電流の遮断によりプランジャが突出し、電流の通電によりプランジャが吸引されるようになっている。これにより、ソレノイド３３に対して電流が遮断されている場合、例えば、エンジン５０が停止している場合には、ロックアーム３２の掛止部３２ａがロックホルダ３１の第１凹部３１ａまたは第２凹部３１ｂに近接して、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３とがロック状態とされる。一方、ソレノイド３３に対して電流が通電されている状態、例えば、エンジン５０が始動している場合には、ロックアーム３２の掛止部３２ａがロックホルダ３１の第１凹部３１ａまたは第２凹部３１ｂから離間して、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３とがアンロック状態とされる。

また、操舵装置は、転舵出力軸１３の下端に接続された転舵ギアユニット４０を備えている。転舵ギアユニット４０は、例えば、ラックアンドピニオン式を採用したギアユニットであり、転舵出力軸１３の下端に一体的に組み付けられたピニオンギア４１と、このピニオンギア４１に組み合わされるラックバー４２とを備えている。また、転舵ギアユニット４０には、運転者によって操舵ハンドル１１に入力される操舵力を軽減するためのアシストモータ４３が設けられており、このアシストモータ４３の発生するアシストトルクがラックバー４２に伝達されるようになっている。なお、運転者の操舵力を軽減する手段としては、アシストモータ４３に限定されるものではなく、その他の手段、例えば、油圧システムなどを転舵ギアユニット４０に設けて実施可能であることはいうまでもない。

このように転舵ギアユニット４０が構成されることにより、転舵出力軸１３の回転力がピニオンギア４１を介してラックバー４２に伝達されるとともに、アシストモータ４３のアシストトルクがラックバー４２に伝達される。これにより、ラックバー４２は、ピニオンギア４１からの回転力およびアシストモータ４３からのアシストトルクによって軸線方向に変位する。したがって、ラックバー４２の両端に接続された左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、左右に転舵されるようになっている。

次に、可変ギア比アクチュエータ２０およびエンジン５０の作動を制御する電気制御装置６０について説明する。電気制御装置６０は、イグニッションスイッチ６１と、操舵角センサ６２、操舵トルクセンサ６３、クランクポジションセンサ６４および車速センサ６５とを備えている。

イグニッションスイッチ６１は、運転者によって操作されて、エンジン５０の始動および停止を指示するためのスイッチである。このイグニッションスイッチ６１は、”ＯＦＦ”，”ＡＣＣ”，”ＯＮ”および”ＳＴＡＲＴ”の操作位置を備えており、キーシリンダに挿入されたキーの回動操作位置に応じた信号を出力するようになっている。操舵角センサ６２は、操舵ハンドル１１の回動量すなわち操舵入力軸１２の回転量を検出して操舵角θとして出力する。操舵トルクセンサ６３は、運転者による操舵ハンドル３１の回動操作に起因して転舵出力軸１３に作用するトルクを検出して操舵トルクTとして出力する。クランクポジションセンサ６４は、エンジン５０に組み付けられたクランクシャフトの回動位置を検出するとともに、検出したクランクシャフトの回動位置の変化に基づきエンジン５０の回転数Nを出力する。車速センサ６５は、車両の車速Vを検出して出力する。

また、電気制御装置６０は、可変ギア比アクチュエータ２０の電動モータ２１およびソレノイド３３の作動を制御する電子制御ユニット６６（以下、この電子制御ユニットをＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６という）と、エンジン５０の始動（詳しくはエンジン５０に組み付けられたスタータ５１の作動制御）や、作動状態および停止を制御する電子制御ユニット６７（以下、この電子制御ユニットをＥ／Ｇ＿ＥＣＵ６７という）とを備えている。ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６およびＥ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。これらのＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６およびＥ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、例えば、車両内に構築された通信回線Ａを介して、互いに通信可能とされている。

そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６には、イグニッションスイッチ６１、操舵角センサ６２および車速センサ６５が接続されており、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７には、イグニッションスイッチ６１およびクランクポジションセンサ６４が接続されている。これにより、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、およびＥ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、イグニッションスイッチ６１からの信号および各センサ６２〜６５によって検出された検出値を用いて各種プログラムを実行し、、可変ギア比アクチュエータ２０およびエンジン５０の作動をそれぞれ制御する。

次に、上記のように構成した操舵装置の作動について説明する。上述したように、エンジン５０が停止状態においては、可変ギア比アクチュエータ２０に設けられたロック機構３０のソレノイド３３に通電されていないため、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３とは、相対的な回転が禁止されているすなわちロック状態とされている。このため、車両の走行開始に際しては、まず、このロック機構３０を作動させて、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３との相対回転を許容するアンロック状態に切り替える。このアンロック状態への切り替えに制御においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６とＥ／Ｇ＿ＥＣＵ６７とが互いに強調して制御を実行する。以下、この切り替え制御を図３および図４に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。

運転者によってイグニッションスイッチ６１の回動操作位置が”ＡＣＣ”位置に設定されることにより、車両に搭載された補機類の起動を指示する信号が出力されると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、図３に示すフローチャートのステップＥ１０にてエンジン始動制御プログラムの実行を開始する。続いて、ステップＥ１１にて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、イグニッションスイッチ６１の回動操作位置が”ＳＴＡＲＴ”位置に設定されることにより出力された、エンジン５０を始動させる命令を表すスタート信号Ｉstartを入力したか否かを判定する。Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、スタート信号Ｉstartを入力していなければ、「Ｎｏ」と判定し、イグニッションスイッチ６１からスタート信号Ｉstartを入力するまで、繰り返しステップＥ１１を実行する。

また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、スタート信号Ｉstartをイグニッションスイッチ６１から入力すれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＥ１２に進む。ステップＥ１２においては、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、スタータ５１およびＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６に対して、エンジン５０のクランクシャフトを回転させる信号（以下、この信号をクランキング信号Ｃrという）を出力する。このように、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７によってクランキング信号Ｃrがスタータ５１に出力されると、スタータ５１は、エンジン５０のクランクシャフトを回転させて、エンジン５０をクランキングさせる。このとき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、クランクポジションセンサ６４が出力するエンジン５０の回転数Nを取得し、エンジン５０が着火により完全に作動している状態（以下、この状態を完爆状態という）となっているかを確認する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、前記ステップＥ１２の信号出力処理後、ステップＥ１３にて、エンジン始動制御プログラムの実行を終了する。

一方、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６においても、運転者によってイグニッションスイッチ６１の回動操作位置が”ＡＣＣ”位置に設定されることにより、車両に搭載された補機類の起動を指示する信号が出力されると、図４に示すフローチャートのステップＶ１０にてロック機構制御プログラムの実行を開始する。続くステップＶ１１においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、前記エンジン始動プログラムのステップＥ１２にてＥ／Ｇ＿ＥＣＵ６７から出力されたクランキング信号Ｃrを入力したか否かを判定する。具体的に説明すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、上述したように、イグニッションスイッチ６１からスタート信号Ｉstartを入力すると、スタータ５１に対してクランキング信号Ｃrを出力すると同時に、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６に対してもクランキング信号Ｃrを出力する。この出力されたクランキング信号Ｃrは、通信回線Ａを介してＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６に供給される。

そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７からクランキング信号Ｃrを入力していなければ、「Ｎｏ」と判定し、クランキング信号Ｃrを取得するまで、繰り返しステップＶ１１を実行する。また、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７からクランキング信号Ｃrを入力すれば、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＶ１２に進む。ステップＶ１２においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ロック機構３０のソレノイド３３を作動させて、ロック機構３０をアンロック状態に切り替える。

すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ソレノイド３３に対して電流を通電させる信号（以下、この信号をアンロック信号Ｋという）を、図示省略の駆動回路に供給する。駆動回路は、供給されたアンロック信号Ｋに基づき、ソレノイド３３に対して、所定の電流を通電してプランジャを吸引させる。これにより、ロック機構３０のロックアーム３２がピン３２ｂを中心として回転して掛止部３２ａがロックホルダ３１の第１凹部３１ａまたは第２凹部３１ｂから離間し、ロック機構３０はアンロック状態とされる。したがって、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３とは、相対回転可能な状態とされる。

ここで、ロック機構３０のアンロック状態への切り替えは、エンジン５０がクランキングしている最中に行われる。すなわち、上述したように、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、スタータ５１に対してクランキング信号Ｃrを出力すると同時に、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６にもクランキング信号Ｃrを出力する。このとき、エンジン５０のクランキング時間に対して、ロック機構３０のアンロック状態への切り替え時間は極めて短い。したがって、エンジン５０のクランキングに伴うクランキング音が車両の車室内に進入している最中にロック機構３０がアンロック状態に切り替えられる。これにより、このアンロック状態への切り替えに起因する作動音、例えば、ロックホルダ３１とロックアーム３２とが接触することによる打撃音などがエンジン５０のクランキング音に紛れ、運転者は、前記作動音を知覚しにくくなる。

このように、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ロック機構３０をアンロック状態に切り替えると、操舵入力軸１２の操舵角θに対する伝達比を適宜変更して、転舵出力軸１３を回転制御する。なお、この転舵出力軸１３の回転制御については、本発明に直接関係しないため、以下に簡単に説明しておく。ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、車速センサ６５から現在の車速Vを入力するとともに、例えば、図５に示すようなマップを参照して、検出された車速Vに応じた伝達比Ｇを決定する。ここで、伝達比Ｇは、車速Vの増大に伴って一様に小さくなるとともに、車速Vの減少に伴って一様に大きくなる特性を有している。

そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、決定された伝達比Ｇと操舵角センサ６２によって検出された操舵角θとを、例えば、乗算することにより、転舵出力軸１３の回転角すなわち左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角を計算する。このように、転舵出力軸１３の回転角を計算すると、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、転舵出力軸１３が計算した回転角となるように可変ギア比アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する。これにより、転舵出力軸１３に一体的に組み付けられたピニオンギア４１が回転し、この回転がラックバー４２に伝達される。そして、ラックバー４２が伝達された回転により軸線方向に変位することによって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される。また、ラックバー４２の変位に際しては、操舵トルクセンサ６３によって検出された転舵出力軸１３に作用する操舵トルクTの大きさに応じて、アシストモータ４３の発生するアシストトルクが付与されることによって、運転者による操舵ハンドル１１の操作力が軽減される。

また、運転者によって、イグニッションスイッチ６１の回動操作位置が”ＯＮ”位置から”ＡＣＣ”位置に回動操作されると、イグニッションスイッチ６１からエンジン５０を停止させるための命令を表すストップ信号Ｉstopが出力される。このように、ストップ信号Ｉstopが出力された場合には、可変ギア比アクチュエータ２０のロック機構３０をロック機構３０状態に切り替える必要がある。このため、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ロック機構制御プログラムのステップＶ１３にて、ストップ信号Ｉstopを入力したか否かを判定する。すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ステップＶ１３にて、ストップ信号Ｉstopを入力していなければ、ロック機構３０をロック状態に切り替える必要がないため、「Ｎｏ」と判定し、ストップ信号Ｉstopを入力するまで繰り返しステップＶ１３を実行する。一方、ストップ信号Ｉstopを入力すれば、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＶ１４に進む。ステップＶ１４においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ロック機構３０をロック状態に切り替える。

すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ソレノイド３３に対する電流の通電を遮断させる信号（以下、この信号をロック信号Ｓという）を、図示省略の駆動回路に供給する。駆動回路は、供給されたロック信号Ｓに基づき、ソレノイド３３に対する所定電流の通電を遮断してプランジャを突出させる。これにより、ロック機構３０のロックアーム３２がピン３２ｂを中心として回転して掛止部３２ａがロックホルダ３１の第１凹部３１ａまたは第２凹部３１ｂに近接し、ロック機構３０はロック状態とされる。したがって、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３とは、相対回転不能な状態とされる。

ここで、ロック機構３０のロック状態への切り替えは、エンジン５０の停止に伴う振動が発生している最中に行われる。すなわち、イグニッションスイッチ６１が出力するストップ信号Ｉstopは、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６に出力されると同時にＥ／Ｇ＿ＥＣＵ６７にも出力される。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、同ストップ信号Ｉstopを入力すると、エンジン５０の作動を停止させる。このとき、エンジン５０は、作動の停止に伴う振動を発生し、この振動に起因する振動音が車両の車室内に進入する。一方、ロック機構３０のロック状態への切り替え時間は、上述したアンロック状態への切り替え時間と同様に、極めて短いため、エンジン５０が振動している最中にロック状態への切り替えが完了する。したがって、このロック状態への切り替えにおいても、同切り替えに起因する作動音がエンジン５０の振動音に紛れることにより、運転者は、前記作動音を知覚しにくくなる。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ロック機構３０をロック状態に切り替えると、ステップＶ１５に進み、プログラムの実行を終了する。

以上の説明からも理解できるように、この第１実施形態においては、エンジン５０を始動させる際に発生するクランキング音に、ロック機構３０のアンロック状態への切り替えに起因する作動音を紛れさせるように、ロック機構３０を作動制御した。また、エンジン５０を停止させる際に発生する振動音に、ロック機構３０のロック状態への切り替えに起因する作動音を紛れさせるように、ロック機構３０を作動制御した。これにより、ロック機構３０の作動に伴う不快な作動音を知覚しにくくすることができ、車両の商品性を向上させることができる。

ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態においては、エンジン５０の始動時におけるクランキング音と停止時における振動音にロック機構３０のアンロック状態またはロック状態への切り替えに伴う作動音を紛れさせるように実施した。ところで、エンジン５０を始動させる際、一度のクランキングで始動して完爆状態に移行した場合には、上記第１実施形態のように、運転者の操作によってイグニッションスイッチ６１からストップ信号Ｉstopが出力されたときにロック機構３０をロック状態に切り替えればよい。しかしながら、一度のクランキングでエンジン５０が完爆状態に移行しない場合には、エンジン５０の始動前に再度ロック機構３０をロック状態に切り替える必要がある。このロック状態への切り替え制御を行う第２実施形態について以下に詳細に説明する。なお、この第２実施形態の説明に当たり、上記第１実施形態と同一部分については、同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第２実施形態におけるエンジン始動制御プログラムおよびロック機構制御プログラムは、上記第１実施形態における図３および図４にそれぞれ示すプログラムに対して、図６および図７に示すように変形されている。すなわち、第２実施形態に係るエンジン始動制御プログラムは、図６に示すように、上記第１実施形態におけるエンジン始動制御プログラムに対して、ステップＥ２０〜ステップＥ２３が追加されている。また、第２実施形態に係るロック機構制御プログラムは、図７に示すように、上記第１実施形態におけるロック機構制御プログラムに対して、ステップＶ２０が追加されている。

まず、第２実施形態に係るエンジン始動制御プログラムについて説明する。Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、上述した第１実施形態と同様に、ステップＥ１０にてプログラムの実行を開始し、ステップＥ１１にてスタート信号Ｉstartを入力したか否かを判定する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、スタート信号Ｉstartを入力していれば、ステップＥ１２にて、スタータ５１およびＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６に対して、クランキング信号Ｃrを出力する。これにより、スタータ５１はエンジン５０をクランキングさせる。

前記ステップＥ１２の信号出力処理後、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、ステップＥ２０にて、クランクポジションセンサ６４から出力されたエンジン５０の回転数Nを入力する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、ステップＥ２１にて、前記入力したエンジン５０の回転数Nが所定の回転数Ne未満であるか否かを判定する。ここで、所定の回転数Neは、エンジン５０がクランキング状態から完爆状態へ移行したか否かを判断するために予め設定された回転数である。Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、クランクポジションセンサ６４から入力したエンジン５０の回転数Nが所定の回転数Ne以上であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＥ１３に進み、プログラムの実行を終了する。この場合には、エンジン５０が完爆状態、言い換えれば、スタータ５１によるクランキングによって正常に始動している状態であるため、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６によってロック機構３０が再度ロック状態に切り替えられる必要がない。

また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、クランクポジションセンサ６４から入力したエンジン５０の回転数Nが所定の回転数Ne未満であれば、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＥ２２に進む。ステップＥ２２においては、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、クランキング信号Ｃrを延長して出力する。具体的に説明すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、前記ステップＥ２１の判定処理に基づき、現在エンジン５０がクランキング状態から完爆状態に移行していないと判断する。

このように、エンジン５０の始動に失敗した場合には、前記ステップＥ１２にて出力されたクランキング信号Ｃrに基づき、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６によってアンロック状態に切り替えられたロック機構３０を再びロック状態に切り替える必要がある。そこで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６がロック機構３０をロック状態に切り替えるときに発生する作動音をエンジン５０のクランキング音に紛れさせるために、スタータ５１によるクランキング時間を延長する。すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、前記ステップＥ１２にて出力したクランキング信号Ｃrに加えて、さらにクランキング信号Ｃrをスタータ５１に出力する。これにより、スタータ５１は、通常のクランキング時間に比して長くエンジン５０をクランキングさせる。

前記ステップＥ２２の処理後、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、ステップＥ２３にて、エンジン５０がスタータ５１によるクランキングによって正常に始動していないことを表すスタート失敗信号ＩfailをＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６に出力する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、ステップＥ１３に進み、プログラムの実行を終了する。

一方、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６においても、上記第１実施形態と同様に、ロック機構制御プログラムの実行をステップＶ１０にて開始し、ステップＶ１１にて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７からクランキング信号Ｃrを入力したか否かを判定する。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、クランキング信号Ｃrを入力していれば、ステップＶ１２にて、ロック機構３０をアンロック状態に切り替える。これにより、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３とは、相対回転可能な状態とされる。

前記ステップＶ１２の切り替え処理後、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ステップＶ２０にて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７からスタート失敗信号Ｉfailを入力したか否かを判定する。すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７からスタート失敗信号Ｉfailを入力していなければ、「Ｎｏ」と判定して、ステップＶ１３に進む。このように、スタート失敗信号Ｉfailを入力していない場合では、エンジン５０が正常にクランキング状態から完爆状態へ移行している。このため、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、上記第１実施形態と同様に、ステップＶ１３にて、ストップ信号Ｉstopを入力したか否かを判定する。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ストップ信号Ｉstopを入力していなければ「Ｎｏ」と判定し、ストップ信号Ｉstopを入力するまで、繰り返しステップＶ１３を実行する。。

また、ストップ信号Ｉstopを入力していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＶ１４に進み、上記第１実施形態と同様に、エンジン５０の停止に伴う振動が発生している最中にロック機構３０をロック状態に切り替える。これにより、ロック機構３０のロック状態への切り替えに起因する作動音がエンジン５０の振動音に紛れることにより、運転者は、前記作動音を知覚しにくくなる。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ロック機構３０をロック状態に切り替えると、ステップＶ１５に進み、プログラムの実行を終了する。

一方、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、前記ステップＶ２０にて、スタート失敗信号Ｉfailを入力していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＶ１４に進み、ロック機構３０をロック状態に切り替える。このように、スタート失敗信号Ｉfailを入力した後において、ロック機構３０をロック状態に切り替える場合には、エンジン５０が延長されたクランキング状態にあるときに行われる。すなわち、上述したように、エンジン５０がクランキング状態から完爆状態へ正常に移行しない場合には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、スタータ５１に対して、クランキングを延長するように指示する。これにより、エンジン５０の始動に失敗した場合には、通常に比して長くクランキング状態が継続され、この延長されたクランキング状態に伴うクランキング音が車室内に侵入している。また、ロック機構３０のロック状態への切り替え時間は極めて短いため、エンジン５０が延長されたクランキング状態にあるときに、ロック状態への切り替えは完了する。

したがって、このロック状態への切り替えにおいても、同切り替えに起因する作動音がエンジン５０のクランキング音に紛れることにより、運転者は、前記作動音を知覚しにくくなる。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ロック機構３０をロック状態に切り替えると、ステップＶ１５に進み、プログラムの実行を終了する。

以上の説明からも理解できるように、この第２実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の効果が期待できることに加えて、スタータ５１によってクランキングされたエンジン５０が始動に失敗したときであっても、ロック機構３０の作動音を運転者が知覚しにくくすることができる。したがって、この第２実施形態においては、より車両の商品性を高めることができる。

ｃ．第３実施形態
上記第１実施形態においては、エンジン５０の始動時におけるクランキング音にロック機構３０の作動音を紛れさせるように実施した。このように、ロック機構３０の作動音を車室内に侵入する他の音に紛らわせることに関しては、エンジン５０のクランキング音以外に、エンジン５０が完爆状態時に発生するエンジン作動音であってもよい。以下、エンジン５０が完爆状態にあるときに、ロック機構３０をアンロック状態に切り替える第３実施形態について以下に詳細に説明する。なお、この第３実施形態の説明に当たり、上記第１実施形態と同一部分については、同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第３実施形態におけるエンジン始動制御プログラムおよびロック機構制御プログラムは、上記第１実施形態における図３および図４にそれぞれ示すプログラムに対して、図８および図９に示すように変形されている。すなわち、第３実施形態に係るエンジン始動制御プログラムは、図８に示すように、上記第１実施形態におけるエンジン始動制御プログラムのステップＥ１２が省略されるとともに、ステップＥ３０からステップＥ３５が追加されている。また、第３実施形態に係るロック機構制御プログラムは、図９に示すように、上記第１実施形態におけるロック機構制御プログラムのステップＶ１１が省略されるとともに、ステップＶ３０およびステップＶ３１が追加されている。

まず、第３実施形態に係るエンジン始動制御プログラムについて説明する。Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、上述した第１実施形態と同様に、ステップＥ１０にてプログラムの実行を開始し、ステップＥ１１にてスタート信号Ｉstartを入力したか否かを判定する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、スタート信号Ｉstartを入力していれば、ステップＥ３０にて、スタータ５１に対して、クランキング信号Ｃrを出力する。これにより、スタータ５１は、エンジン５０をクランキングさせる。

前記ステップＥ３０のクランキング信号Ｃr出力処理後、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、ステップＥ３１にて、クランクポジションセンサ６４から出力されたエンジン作動信号Isを入力する。このエンジン作動信号Isは、エンジン５０がスタータ５１によるクランキング状態から着火による完爆状態へ正常に移行したことを表す信号である。このエンジン作動信号Isを出力するに当たり、クランクポジションセンサ６４は、エンジン５０のクランクシャフトが連続的にかつ所定の回転数以上で回転している状態であるか否かを判定し、同状態であると判定すると、エンジン作動信号IsをＥ／Ｇ＿ＥＣＵ６７に対して出力する。Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７においては、クランクポジションセンサ６４からエンジン作動信号Isを入力すると、ステップＥ３２に進む。

ステップＥ３２においては、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、エンジン５０が正常に完爆状態へ移行したことを表すエンジン完爆信号ＥsをＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６に対して出力する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、前記ステップＥ３２の信号出力処理後、ステップＥ３３に進み、クランクポジションセンサ６４からエンジン５０の回転数Nを入力する。次に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、ステップＥ３４において、前記ステップＥ３３にて入力したエンジン５０の回転数Nに基づき、アイドリング状態へ移行する直前における吹き上がりによるエンジン５０の回転数Nが最大になったか否かを判定する。以下、この判定処理について詳細に説明する。

エンジン５０は、クランキング状態から完爆状態へ移行した直後における吹き上がりによって、通常作動状態における回転数に比して、一時的に回転数が高い状態（以下、この高い回転数を初期回転数という）となる。この初期回転数は、始動時におけるエンジン５０の状態の差異に応じて異なる。例えば、エンジン５０の水温が低いときには初期回転数は比較的高くなり、エンジン５０の水温が高いときには初期回転数は比較的低くなる。このように、エンジン５０の初期回転数は、エンジン５０の状態に応じて変化するため、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、前記ステップＥ３３にて入力した回転数Nを、例えば、プログラムの実行時間間隔ごとに確認し、初期回転数が最大となったか否かを判定する。

すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、あるプログラム実行時間t1のときに入力したエンジン５０の回転数N1と、次回のプログラム実行時間t2のときに入力したエンジン５０の回転数N2とを比較する。そして、入力した回転数N1と回転数N2との関係がN1＜N2となっていれば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、エンジン５０の初期回転数が未だ上昇中であるため「Ｎｏ」と判定する。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、再び前記ステップＥ３３を実行して、このプログラム実行時間t3におけるエンジン５０の回転数N3を入力する。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、再びステップＥ３４を実行して、前回入力した回転数N2と、今回入力した回転数N3とを比較する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、繰り返しステップＥ３３とステップＥ３４を実行し、前回入力したエンジン５０の回転数Nbと今回入力したエンジン５０の回転数Naとの関係がNa＜Nbとなれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＥ３５に進む。これは、前回入力したエンジン５０の回転数Nbと今回入力したエンジン５０の回転数Naとの関係がNa＜Nbとなる状況では、エンジン５０の初期回転数が回転数Nbを入力した時点で最大となっているためである。このように、エンジン５０が最大の初期回転数付近で作動している状態では、この作動に伴う作動音が車室内に比較的大きな音として進入する。

ステップＥ３５においては、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、エンジン５０の初期回転数が最大となったことを表す最高回転数信号NmaxをＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６に出力する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７は、ステップＥ１３にて、プログラムの実行を終了する。

一方、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６においても、上記第１実施形態と同様に、ロック機構制御プログラムの実行をステップＶ１０にて開始する。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、続くステップＶ３０にて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７からエンジン完爆信号Ｅsを入力したか否かを判定する。すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７からエンジン完爆信号Ｅsを入力していなければ、「Ｎｏ」と判定して、エンジン完爆信号Ｅsを入力するまで、繰り返しステップＶ３０を実行する。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７からエンジン完爆信号Ｅsを入力すると、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＶ３１に進む。

ステップＶ３１においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７から最高回転数信号Nmaxを入力したか否かを判定する。すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７から最高回転数信号Nmaxを入力していなければ、「Ｎｏ」と判定して、最高回転数信号Nmaxを入力するまで、繰り返しステップＶ３１を実行する。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６７から最高回転数信号Nmaxを入力すると、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＶ１２に進む。

ステップＶ１２においては、上記第１実施形態と同様に、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ロック機構３０をアンロック状態に切り替える。これにより、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３とは、相対回転可能な状態とされる。ここで、この第３実施形態におけるロック機構３０のアンロック状態への切り替えは、エンジン５０の初期回転数が最大となった直後に行われる。上述したように、エンジン５０が最大の初期回転数付近で作動している状態では、比較的大きなエンジン５０の作動音が車室内に侵入している。このため、エンジン５０が最大の初期回転数付近で作動しているときに、ロック機構３０をアンロック状態に切り替えることにより、ロック機構３０の作動音はエンジン５０の作動音に紛れる。したがって、運転者は、ロック機構３０の作動音を知覚しにくくなる。

そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、上記第１実施形態と同様に、ステップＶ１３にて、ストップ信号Ｉstopを入力するまで「Ｎｏ」と判定して、繰り返しステップＶ１３を実行する。一方、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ステップＶ１３にてストップ信号Ｉstopを入力していれば、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＶ１４に進む。ステップＶ１４においては、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ロック機構３０をロック状態に切り替える。したがって、操舵入力軸１２と転舵出力軸１３とは、相対回転不能な状態とされる。そして、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、ステップＶ１５にて、プログラムの実行を終了する。

以上の説明からも理解できるように、この第３実施形態によれば、エンジン５０の始動直後、詳しくは、クランキング状態から完爆状態へ移行した直後において、エンジン５０が高い初期回転数で作動しているときに、ロック機構３０をアンロック状態に切り替える。これにより、エンジン５０の作動音にロック機構３０の作動音を紛れさせることができて、ロック機構３０の作動音を運転者が知覚しにくくすることができる。したがって、この第３実施形態においても、車両の商品性を高めることができる。

また、本発明の実施に当たっては、上記第１ないし第３実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。以下、本発明の変形例を説明する。

上記第１ないし第３実施形態においては、車両の走行に必要な機器としてのエンジン５０のクランキング音、振動音または最大の初期回転数で作動するときの作動音すなわち機器の作動開始に伴って車室内に侵入する音に、ロック機構３０の切り替えに伴う作動音を紛れさせて、運転者がロック機構３０の作動音を知覚しにくく実施した。これに対し、車両の運転を開始するために必要な機器であって作動に伴って音を発生する機器の作動音にロック機構３０の切り替えに伴う作動音を紛れさせて実施することも可能である。

例えば、運転者の降車時に操舵ハンドル１１を自動的に退避させるとともに運転者の乗車時に操舵ハンドル１１を予め設定された位置に自動的に移動させるオートテレスコピック、オートチルト機構を備えた車両では、この機構の作動に合わせてロック機構３０を作動させることができる。具体的に説明すると、オートテレスコピック、オートチルト機構は、例えば、イグニッションスイッチ６１の回動操作位置が”ＯＦＦ”位置から”ＡＣＣ”位置に設定されることにより作動を開始する。すなわち、オートテレスコピック、オートチルト機構は、イグニッションスイッチ６１が”ＡＣＣ”位置に設定されると、複数の電動モータを駆動させて操舵ハンドル１１を予め設定された位置まで移動させる。

一方、例えば、上記第１実施形態におけるロック機構制御プログラムにおいては、イグニッションスイッチ６１が”ＡＣＣ”位置に設定されることにより、その実行を開始する。そして、上記第１実施形態にて説明したステップＶ１１のクランキング信号Ｃrの入力に代えて、オートテレスコピック、オートチルト機構から出力される作動開始信号を入力し、同信号の入力に基づき、ステップＶ１２以降の各ステップを実行する。これにより、オートテレスコピック、オートチルト機構の作動音にロック機構３０の作動音を紛れさせることができて、ロック機構３０の作動音を運転者が知覚しにくくすることができる。したがって、車両の商品性を高めることができる。

また、この場合には、オートテレスコピック、オートチルト機構の作動音に代えて、または、加えて、例えば、運転者のシートポジションを電動モータの駆動により調整するシート調整機構の作動音にロック機構３０の作動音を紛れさせることもできる。すなわち、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、上記第１実施形態にて説明したステップＶ１１のクランキング信号Ｃrの入力に代えて、シート調整機構から出力される作動開始信号を入力し、同信号に基づき、ステップＶ１２以降の各ステップを実行する。これによっても、運転者がロック機構３０の作動音を知覚しにくくすることができて、車両の商品性を高めることができる。

また、上記第１ないし第３実施形態においては、イグニッションスイッチ６１からスタート信号Ｉstartが出力されたときに、エンジン５０のスタータ５１を作動させるように実施した。そして、クランキング音などにロック機構３０の切り替えに伴う作動音を紛れさせるように実施した。ところで、エンジンと走行用の駆動モータを備えたハイブリッド車両は、車両走行開始時においてエンジンが始動しないようになっている。このため、ハイブリッド車両においては、運転者によるスタートスイッチボタン（イグニッションスイッチ６１に相当）の操作時に車室内にスピーカから流れる音声、例えば、「始動しました」や「準備完了」などに合わせて、ロック機構３０をアンロック状態にするとよい。これにより、車室内に流れる音声にロック機構３０の作動音を紛れさせることができて、運転者がロック機構３０の作動音を知覚しにくくすることができる。したがって、車両の商品性を高めることができる。

また、上記第１ないし第３実施形態においては、キーを挿入して回動操作するイグニッションスイッチ６１を採用して実施した。これに代えて、例えば、スタートスイッチボタンを採用して実施することもできる。この場合には、例えば、運転者が所持するスマートキーが発信する電波によって上記第１ないし第３実施形態のエンジン始動制御プログラムおよびロック機構制御プログラムが実行を開始し（すなわち、上記各実施形態におけるイグニッションスイッチ６１が”ＡＣＣ”位置に設定されたことに対応）、スタートスイッチボタンが操作されたときにスタート信号Ｉstartを出力する構成とされる。また、再び、スタートスイッチボタンが操作されたときにストップ信号Ｉstopを出力する構成とされる。これにより、エンジン５０のクランキング音や作動音にロック機構３０の作動音を紛れさせることができて、運転者がロック機構３０の作動音を知覚しにくくすることができる。したがって、車両の商品性を高めることができる。

さらに、上記第１ないし第３実施形態においては、スピーカから車室内に流れる各種案内音声（例えば、ナビゲーション装置の初期案内音声）や各種警報音（例えば、ライト消し忘れを知らせる警報音）などにロック機構３０の作動音を紛れさせることもできる。この場合には、ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ６６は、各種案内音声や各種警報音の出力開始を表す信号を入力したときに、ロック機構３０をアンロック状態またはロック状態に切り替える。これにより、これにより、各種案内音声や各種警報音にロック機構３０の作動音を紛れさせることができて、運転者がロック機構３０の作動音を知覚しにくくすることができる。したがって、車両の商品性を高めることができる。

本発明の第１ないし第３実施形態に係る共通の車両の操舵装置の概略図である。 ロック機構の構造を説明するための概略図である。 第１実施形態に係り、図１のＥ／Ｇ＿ＥＣＵによって実行されるエンジン始動制御プログラムを示すフローチャートである。 第１実施形態に係り、図１のＶＧＲＳ＿ＥＣＵによって実行されるロック機構制御プログラムを示すフローチャートである。 車速と伝達比の関係を示すグラフである。 第２実施形態に係り、図１のＥ／Ｇ＿ＥＣＵによって実行されるエンジン始動制御プログラムを示すフローチャートである。 第２実施形態に係り、図１のＶＧＲＳ＿ＥＣＵによって実行されるロック機構制御プログラムを示すフローチャートである。 第３実施形態に係り、図１のＥ／Ｇ＿ＥＣＵによって実行されるエンジン始動制御プログラムを示すフローチャートである。 第３実施形態に係り、図１のＶＧＲＳ＿ＥＣＵによって実行されるロック機構制御プログラムを示すフローチャートである。

符号の説明

ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、１１…操舵ハンドル、１２…操舵入力軸、１３…転舵出力軸、２０…可変ギア比アクチュエータ、２１…電動モータ、２１ａ…駆動シャフト、２２…減速機、３０…ロック機構、３１…ロックホルダ、３２…ロックアーム、３３…ソレノイド、４０…転舵ギアユニット、４１…ピニオンギア、４２…ラックバー、４３…アシストモータ、５０…エンジン、５１…スタータ、６０…電気制御装置、６１…イグニッションスイッチ、６２…操舵角センサ、６３…操舵トルクセンサ、６４…クランクポジションセンサ、６５…車速センサ、６６…ＶＧＲＳ＿ＥＣＵ、６７…Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ

Claims (11)

1. 操舵ハンドル側に連結される操舵入力軸と、転舵輪側に連結される転舵出力軸と、前記操舵入力軸の回転に対する前記転舵出力軸の回転の伝達比を変更する伝達比可変装置と、同伝達比可変手段に組み付けられて前記操舵入力軸と転舵出力軸との相対的な回転を禁止するロック状態または相対的な回転を許容するアンロック状態に切り替え可能なロック機構と、同ロック機構のロック状態またはアンロック状態の切り替えを制御するロック機構制御装置とを備えた車両の操舵装置において、前記ロック機構制御装置を、
   車両の乗員によって操作されて、車両の走行開始または運転開始に必要な機器の作動開始または作動停止を指示するための操作手段と、
   前記車両の走行開始または運転開始に必要な機器のうち、車室内で知覚できる作動音を発生する機器が前記操作手段の操作に基づき作動状態にあるときに、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替える切り替え手段とから構成したことを特徴とする車両の操舵装置。
2. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   前記車両の走行開始または運転開始に必要な機器は、エンジンであって、
   前記切り替え手段は、前記エンジンが前記操作手段の操作に基づきクランクシャフトを回転させるクランキング状態にあるときに、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることを特徴とする車両の操舵装置。
3. 請求項２に記載した車両の操舵装置において、前記ロック機構制御装置は、さらに、
   前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記回転数検出手段によって検出された回転数に基づき、前記エンジンの回転数が作動開始後の吹き上がり状態における最大の回転数に到達したか否かを判定する判定手段とを備え、
   前記切り替え手段は、前記判定手段によって前記エンジンが吹き上がり状態における最大の回転数に到達したと判定されたときに、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることを特徴とする車両の操舵装置。
4. 請求項２に記載した車両の操舵装置において、前記ロック機構制御装置は、さらに、
   前記操作手段の操作に基づき、前記エンジンが前記クランキング状態から着火により完全に作動を開始した状態へ移行したか否かを判定する作動状態判定手段を備え、
   前記作動状態判定手段によって前記エンジンが完全に作動を開始した状態へ移行していないと判定されたときに、前記切り替え手段は、前記操作手段の作動停止操作に合わせて前記ロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替えることを特徴とする車両の操舵装置。
5. 請求項４に記載した車両の操舵装置において、前記ロック機構制御装置は、さらに、
   前記作動状態判定手段によって前記エンジンが完全に作動を開始した状態へ移行していないと判定されたときに、前記エンジンのクランキング状態を継続させるクランキング状態継続手段を備え、
   前記切り替え手段は、前記クランキング状態継続手段によって前記エンジンのクランキング状態が継続しているときに、前記ロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替えることを特徴とする車両の操舵装置。
6. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   前記車両の走行開始または運転開始に必要な機器は、車両の乗員の乗車姿勢を調整するための調整機器であって、
   前記切り替え手段は、前記調整機器が車両の乗員による前記操作手段の操作に基づき調整動作状態であるときに、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態またはアンロック状態からロック状態に切り替えることを特徴とする車両の操舵装置。
7. 前記調整機器は、車両の乗員の降車時にて前記操舵ハンドルを自動的に退避させるとともに、車両の乗員の乗車時にて前記操作手段の操作によって前記操舵ハンドルを予め設定した位置まで自動的に移動させる自動操舵ハンドル位置調整装置である請求項６に記載した車両の操舵装置。
8. 前記調整機器は、車両の乗員が着座するシートを予め設定した着座姿勢に自動的に調整する自動着座姿勢調整装置である請求項６に記載した車両の操舵装置。
9. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   前記車両の走行開始または運転開始に必要な機器は、車両の乗員に対して各種音声案内または警報を報知するスピーカであって、
   前記切り替え手段は、前記スピーカが車両の乗員による前記操作手段の操作に基づき音声出力状態であるときに、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態またはアンロック状態からロック状態に切り替えることを特徴とする車両の操舵装置。
10. 前記車両は、少なくとも電気によって駆動される駆動モータの駆動力によって走行可能な車両である請求項９に記載した車両の操舵装置。
11. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
    前記操作手段は、
    車両のイグニッションスイッチであって、キーシリンダに挿入したキーによって回動操作されるイグニッションスイッチまたは車両の乗員によって押下操作されるイグニッションスイッチのいずれか一方である車両の操舵装置。
    

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