JP2006159987A - 開閉扉用クッション - Google Patents

Abstract

【課題】 開閉蓋と取付部材との間の隙間を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上する。
【解決手段】 フードクッション１６に、所定値以上のフード２０の閉止方向力が車体上方から下方へ向かって作用すると、エプロンアッパメンバ１２の螺子孔３０の周縁部に当接するフードクッション１６の車体上方側の螺子山３６が、下方側から上方側に向かって順番に凹部４０を起点に上方へ塑性変形する。この塑性変形により、エプロンアッパメンバ１２の螺子孔３０に対して、フードクッション１６が下方へ移動し、突出部の突出高さが変化する。また、螺子山３６が塑性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収する。
【選択図】 図１

Description

本発明は自動車等に適用される開閉扉用クッションに関し、特に、開閉蓋を閉める際の衝撃音と振動を低減するための開閉扉用クッションに関する。

従来から、エンジンフードを閉める際の衝撃音と振動を低減するための開閉扉用緩衝装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、アッパメンバーの上部に装着され、フードインナーパネルに弾力的に接触するクッション部材の中空部内に、緩衝棒と緩衝部材とを配置し、緩衝部材を下方からアッパメンバーの上部に固定された緩衝部材ハウジングで支持している。
特開平１０−３０５７８２号公報

この特許文献１の開閉扉用クッションでは、フードを閉めた際に、開閉扉用緩衝装置の緩衝棒と緩衝部材ハウジングとの間で、緩衝部材が圧縮される。しかし、この開閉扉用クッションでは、フードに衝突体が衝突し、緩衝部材にフードの所定値以上の閉止方向力が作用した場合に、緩衝部材の最大緩衝ストロークでそれ以上の緩衝作用ができない状態となる。このため、フードとアッパメンバとの間に隙間を残していても衝突エネルギを吸収できなくなる。

本発明は上記事実を考慮し、開閉蓋と取付部材との間の隙間を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる開閉扉用クッションを提供することが目的である。

請求項１記載の本発明は、取付部材に支持されると共に前記取付部材から突出した突出部の先端で開閉扉を弾性的に支持する開閉扉用クッションにおいて、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力で前記取付部材へ押し込まれて前記突出部の突出高さを変えることを特徴とする。

開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合に、開閉扉用クッションが、取付部材へ押し込まれ、突出部の突出高さが低くなる際に、衝突エネルギを吸収する。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の開閉扉用クッションにおいて、外周部に形成した螺子山と螺子溝を取付部材の孔に螺合させ、この螺合量を変えることで突出部の突出高さを調整できると共に、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力によって発生する前記螺子山の変形で前記取付部材の孔との螺合位置を変えることを特徴とする。

開閉扉用クッションの外周部に形成した螺子山と螺子溝を取付部材の孔に螺合させることで、開閉扉用クッションを取付部材に取付ける。また、開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合に、開閉扉用クッションの螺子山が変形し、取付部材の孔との螺合位置が変わり突出部の突出高さが低くなる。また、開閉扉用クッションはこの螺子山の変形で衝突エネルギを吸収する。

請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の開閉扉用クッションにおいて、前記螺子山の根元部が脆弱部であることを特徴とする。

請求項２記載の内容に加えて、開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合には、螺子山が脆弱部である根元部を起点に塑性変形することで、取付部材からの突出部の突出高さが低くなる。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の開閉扉用クッションにおいて、前記開閉扉の閉止方向力で前記突出部側の端部が径方向外側へ弾性変形によって開く筒部と、該筒部内に支持され、前記筒部が開いた状態で前記閉止方向力を受け、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力によって前記開閉扉の閉止方向へ弾性圧縮変形し、更に大きな閉止方向力によって前記筒部への支持位置が変化する軸部と、
を有することを特徴とする。

請求項１〜３の何れか１項に記載の内容に加えて、開閉扉用クッションに開閉扉の閉止方向力が作用した場合に、筒部の突出部側の端部が径方向外側へ弾性変形する。また、筒部が開いた状態で開閉扉の閉止方向力が作用した場合には、軸部が開閉扉の閉止方向へ弾性圧縮変形する。また、開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用し場合には、筒部内に支持された軸部の支持位置が変化する。また、軸部の支持位置が変化する際に衝突エネルギを吸収する。

請求項５記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の開閉扉用クッションにおいて、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力で前記開閉扉の閉止方向へ弾性圧縮変形し、更に大きな閉止方向力で破断する筒部と、該筒部内に配置されて前記筒部の軸方向両端が固定され、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力で前記開閉扉の閉止方向へ弾性圧縮変形する軸部と、を有することを特徴とする。

請求項１〜３の何れか１項に記載の内容に加えて、開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合には、軸部と筒部とが開閉扉の閉止方向へ弾性圧縮変形し、更に大きな閉止方向力が作用した場合には、筒部が破断することで、衝突エネルギを吸収する。

請求項１記載の本発明の開閉扉用クッションは、開閉蓋と取付部材との間の隙間を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の開閉扉用クッションにおいて、外周部に形成した螺子山と螺子溝を取付部材の孔に螺合させ、開閉扉の所定値以上の閉止方向力によって発生する螺子山の変形で取付部材の孔との螺合位置を変えるため、請求項１に記載の効果に加えて、外周部に形成した螺子山と螺子溝を取付部材の孔に螺合させることで、取付部材に容易に取付けることができる。

請求項３記載の本発明は、請求項２記載の開閉扉用クッションにおいて、螺子山の根元部が脆弱部であるため、請求項２記載の効果に加えて、開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合に、突出部の突出高さを更に確実に変えることができる。

請求項４記載の本発明は、筒部と筒部内に支持された軸部とを有するため、請求項１〜３の何れか１項に記載の効果に加えて、軸部の支持位置が変化することで更に衝突エネルギを吸収できる。

請求項５記載の本発明は、筒部と開閉扉の閉止方向へ弾性圧縮変形する軸部とを有するため、請求項１〜３の何れか１項に記載の効果に加えて、筒部と軸部とが変形することで更に衝突エネルギを吸収できる。

本発明における開閉扉用クッションの第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図４に示される如く、本実施形態では、自動車のボデー１０の前部１０Ａに、車体前後方向に沿って取付部材としてのエプロンアッパメンバ１２が取付けられており、エプロンアッパメンバ１２はボデー１０の前部１０Ａにおける車幅方向両端上部にそれぞれ取付けられている。また、エプロンアッパメンバ１２の前端部には、ラジエータサポートアッパ１４が架設されている。

エプロンアッパメンバ１２の前方上部には、それぞれ開閉扉用クッションとしての位置決め用のフードクッション１６が取付けられている。また、エプロンアッパメンバ１２の上部には開閉蓋としてのフード２０が、後端部に配設されたヒンジを介して取付けられており、エンジンルーム２２が開閉可能となっている。

図１に示される如く、フード２０は、フード２０の上部を構成するフードアウタパネル２４とフード２０の下部を構成するフードインナパネル２６とを備えており、フードアウタパネル２４の外周縁部２４Ａとフードインナパネル２６の外周縁部２６Ａとがフェミング加工によって互いに結合されている。

図３に示される如く、エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａには、プレス成形によって、孔３０が形成されており、孔３０の周縁部には、孔３０の径方向に沿って伸びる切欠３２が一箇所形成されている。

また、孔３０の周縁部は、切欠３２を挟んで対向する一方の周縁部３２Ａから、他方の周縁部３２Ｂにかけて次第に低くなるように傾斜している。これによって、孔３０の周縁部には雌螺子の一周が形成されている。従って、切欠３２を通して孔３０にフードクッション１６が螺合できるようになっている。

また、フードクッション１６は円柱状のゴム、樹脂等の弾性部材で構成されており、外周部１６Ａには、所定のピッチで螺子溝３４がフードクッション１６の軸線回りにフードクッション１６の全長に亘って刻まれており、螺子溝３４の間が螺子山３６となっている。

図１に示される如く、エプロンアッパメンバ１２の孔３０にフードクッション１６の螺子溝３６が螺合しており、エプロンアッパメンバ１２の孔３０の板厚Ｍ１に比べて、フードクッション１６の螺子溝３６の溝幅Ｗ１（フードクッション１６の軸線方向における隣接する螺子山３６間の距離）が若干小さくなっている。このため、エプロンアッパメンバ１２の孔３０の周縁部とフードクッション１６の螺子山３６との間に強い張力が生じて通常使用時にフードクッション１６が緩まず、且つ、螺合作業時の負荷が大きすぎない関係になっている。また、溝幅Ｗ１によって螺合可能となる板厚Ｍ１に、所定の許容範囲を持たせることができる。即ち、板厚Ｍ１が僅かに異なる場合にも、フードクッション１６を螺合できるようになっている。

フードクッション１６は螺子溝３４と螺子山３６とがエプロンアッパメンバ１２の孔３０に螺合することでエプロンアッパメンバ１２に取付けられている。また、フードクッション１６の上端部１６Ｃは、フード２０が閉止状態にある時にフードインナパネル２６の下面２６Ｂに当接して、フードクッション１６は軸方向へ弾性圧縮変形するようになっている。

フードクッション１６のエプロンアッパメンバ１２からの突出部の高さＨ１は、フードクッション１６の下端部１６Ｂのエプロンアッパメンバ１２への捩じ込み量によって調整できる。

また、螺子山３６は方形断面の角螺子で構成されており、螺子山３６の根元部３６Ａには、凹部４０が螺子山３６に沿って周方向へ連続して形成されている。この凹部４０の深さ方向は、螺子山３６の下端部側から上端部側に向かって、フードクッション１６の軸線に並行とされており、凹部４０は螺子山３６の根元部３６Ａの断面積を小さくすることで、根元部３６Ａを螺子山３６の他の部位に比べて容易に折れ、破断等の塑性変形する脆弱部としている。

このため、螺子山３６は、フードクッション１６に車体上方から下方へ向かって作用するフード２０の閉止方向力が所定値までは塑性変形せず、フード２０の閉止方向力が所定値以上になると凹部４０を起点に塑性変形するようになっている。

図１に示される如く、フードクッション１６の螺子溝３４の底部３４Ａと孔３０の内周部３０Ａとの間には、隙間３５が形成されており、この隙間３５内を塑性変形した螺子山３６が通過可能となっている。

従って、図２に示される如く、フード２０に衝突体が車体上方から下方へ向かって衝突し、フードクッション１６に車体上方から下方へ向かって、フード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、エプロンアッパメンバ１２の孔３０の周縁部に当接する車体上方側の螺子山３６が、凹部４０を起点に上方へ塑性変形し、エプロンアッパメンバ１２の孔３０に対して、フードクッション１６が下方（図２の矢印Ａ）へ移動するようになっている。

即ち、フードクッション１６にフード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、エプロンアッパメンバ１２の孔３０と螺子山３６との螺合位置を変えることで、エプロンアッパメンバ１２へのフードクッション１６の支持位置が変わり、突出部の高さＨ１が徐々に短くなる。また、螺子山３６が塑性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、フード２０を閉めた際に、フードクッション１６におけるエプロンアッパメンバ１２から突出した突出部（高さＨ１の部位）がフード２０の閉止方向力によって弾性変形する。この結果、図５に示される如く、フード２０のストロークＳと、フードクッション１６からフード２０が受ける力Ｆとの関係は、（０〜Ｓ１、０〜Ｆ１）に示される如く、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇する。このため、通常フード２０を閉める際のストロークＳに対して力Ｆが小さいので、フード２０を容易に閉めることができる。

また、フード２０が強閉された場合には、フードクッション１６の突出部が大きく弾性変形する。この結果、図５の（０〜Ｓ２、０〜Ｆ２）に示される如く、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇する。このため、フード２０を強閉した際の力Ｆに対してストロークＳが小さくなるので、フード２０がフード２０の下方に取付けられた他部品に干渉するのを防止できる。

また、衝突体がフード２０に車体上方向から車体下方へ向かって当接した場合には、フード２０の閉止方向力によって、フードクッション１６の突出部が更に大きく弾性変形する。この結果、図５の（０〜Ｓ３、０〜Ｆ３）に示される如く、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇するので、フード２０に歩行者等の衝突体が当接した際のフードクッション１６のエネルギ吸収量を増加できる。

また、衝突体の衝突によって、フードクッション１６にフード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、エプロンアッパメンバ１２の孔３０の周縁部に当接するフードクッション１６の車体上方側の螺子山３６が、下方側から上方側に向かって順番に凹部４０を起点に上方へ塑性変形し、孔３０内を通過する。この結果、エプロンアッパメンバ１２の孔３０に対して、フードクッション１６が下方（図２の矢印Ａ）へ次々に移動する。

この結果、図５の（Ｓ３〜Ｓ４）に示される如く、ストロークＳの増加に対して力Ｆが僅かな上下動を繰り返すが大きく上昇しない。このため、フード２０に衝突体が当接した際の力Ｆが略一定でストロークＳが大きくなるので、衝突体が衝突した際のエネルギ吸収量を増加することができる。

即ち、図５に二点鎖線で示すように、フードクッション１６の底付き（弾性変形の限界）によって、ストロークＳ５が短くなり、衝突体が受ける力Ｆ５が大きくなるのを防止できる。このため、フード２０とエプロンアッパメンバ１２との間の隙間Ｈ１を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。

また、本実施形態では、螺子山３６の根元部３６Ａに、凹部４０を形成し脆弱部としたため、フードクッション１６にフード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合に、螺子山３６の根元部３６Ａが凹部４０を起点に確実に変形することで、衝突エネルギを確実に吸収することができる。

また、本実施形態では、フードクッション１６の螺子溝３４と螺子山３６とをエプロンアッパメンバ１２の孔３０に螺合することで、フードクッション１６をエプロンアッパメンバ１２に容易に取付けることができる。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第２実施形態を図６〜図８に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図６に示される如く、本実施形態では、フード２０とエプロンアッパメンバ１２との隙間Ｈ２が第１実施形態に比べて大きくなっている。

また、フードクッション１６が縦弾性係数の異なる２つの材料で構成されている。即ち、フードクッション１６の軸部５０を構成する材料の縦弾性係数が、フードクッション１６の螺子部５２を構成する材料の縦弾性係数に比べて高く、変形し難くなっている。

フードクッション１６の軸部５０は円柱形状となっており、螺子部５２は、軸部５０の上下方向中央部の外周に筒状に一体成形や接着等により固定されている。また、螺子部５２の外周部５２Ａには、第１実施形態と同様に、螺子溝３４と螺子山３６が形成されており、エプロンアッパメンバ１２の孔３０にフードクッション１６の螺子溝３４が螺合している。

軸部５０の下端５０Ａは円錐形状となっており、下端５０Ａの近くの外周部には、軸回りに環状に形成された溝５４が軸方向に所定の間隔を隔てて複数（本実施形態では２個）形成されている。また、溝５４の深さ方向は、軸部５０の外周側から軸部５０の軸心側に向って、上方から下方へ斜めとされており、これによって隣接する溝５４の間の軸部５０は羽部５６となっている。

エプロンアッパメンバ１２の下面１２Ｂには、受け部ブラケット６０が取付けられている。この受け部ブラケット６０は下方が次第に小径となった逆円錐形状となっており、下方先端部に円孔６２が形成されている。受け部ブラケット６０の上端部には、外方へ向ってフランジ６０Ａが形成されており、フランジ６０Ａがエプロンアッパメンバ１２の下面１２Ｂに溶着されている。

なお、孔６２の大きさは、フードクッション１６における軸部５０の羽部５６の直径より小さくなっており、フードクッション１６が下方へ移動した場合には、孔６２の周縁部６０Ｂに、フードクッション１６の軸部５０の羽部５６が当たるようになっている。

図７に示される如く、衝突体がフード２０に当接し、フードクッション１６に車体上方から下方へ向かって、フード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、第１実施形態と同様に、螺子山３６の塑性変形によって螺子部５２の外径が小さくなるので、螺子部５２がエプロンアッパメンバ１２の孔３０内を通過し、エプロンアッパメンバ１２の孔３０とフードクッション１６の螺子溝３６との係合位置がずれる。また、螺子山３６が塑性変形することによって、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収するようになっている。

また、エプロンアッパメンバ１２の孔３０とフードクッション１６の螺子溝３６との係合が外れると、受け部ブラケット６０の孔６２の周縁部６０Ｂに、フードクッション１６の軸部５０の羽部５６が当たるようになっており、更に大きな閉止方向力Ｋが作用すると、フードクッション１６の軸部５０の羽部５６が、下方から順番に塑性変形または弾性変形し、受け部ブラケット６０の孔６２を通過する。また、羽部５６が塑性変形または弾性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収するようになっている。

即ち、フード２０に衝突体が衝突し、フードクッション１６にフード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、螺子山３６が塑性変形した後、フードクッション１６の軸部５０の羽部５６が受け部ブラケット６０の孔６２に当たり変形することで、多くの衝突エネルギを吸収できるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、フード２０とエプロンアッパメンバ１２との隙間Ｈ２が第１実施形態に比べて大きくなっている。このため、フードクッション１６の縦弾性係数を第１実施形態と同じにすると、図８に２点鎖線で示される如く、フード２０のストロークＳと、フードクッション１６からフード２０が受ける力Ｆとの関係は、ストロークＳに対する力Ｆの立ち上がりが遅くなり、エネルギ吸収量が低下する。

このため、本実施形態では、フードクッション１６を縦弾性係数の異なる２つの材料で構成し、フードクッション１６の軸部５０を構成する材料の縦弾性係数が、フードクッション１６の螺子部５２を構成する材料の縦弾性係数に比べて高くなっている。即ち、フードクッション１６の軸部５０を構成する材料の縦弾性係数が、第１実施形態におけるフードクッション１６の縦弾性係数より高くなっている。この結果、図８に実線で示される如く、ストロークＳに対する力Ｆの立ち上がりが早くなり、フード２０とエプロンアッパメンバ１２との隙間Ｈ２が第１実施形態に比べて大きくなっていても、エネルギ吸収量が増加する。

また、フードクッション１６が下方（図７の矢印Ａ）へ移動し、エプロンアッパメンバ１２の孔３０と全てのフードクッション１６の螺子溝３６との係合が外れると、受け部ブラケット６０の孔６２の周縁部６０Ｂに、フードクッション１６の軸部５０の羽部５６が当たり、フードクッション１６の軸部５０の羽部５６が、下方から順番に変形し、受け部ブラケット６０の孔６２を通過する。この際、羽部５６が変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収する。

この結果、図８の（Ｓ４〜Ｓ５）に示される如く、ストロークＳがストロークＳ４以上になっても力Ｆが急激に低下することが無く、衝突体が衝突した際のエネルギ吸収量を更に増加することができる。このため、フード２０とエプロンアッパメンバ１２との間の隙間Ｈ２を有効に利用して、エネルギ吸収量を更に増加することができる。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第３実施形態を図９及び図１０に従って説明する。

なお、第２実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図９に示される如く、本実施形態では、クッション１６の軸部５０の下部５０Ａが円柱形状となっており、下部５０Ａの外周部には、軸回りに環状とされた溝６４が上下方向に所定の間隔を隔てて複数形成されている。また、溝６４の深さ方向は、軸部５０の軸方向に対して垂直とされており、これによって、隣接する溝６４の間は羽部６６とされている。

エプロンアッパメンバ１２の下面１２Ｂには、受け部ブラケット７０が取付けられている。この受け部ブラケット７０は、有底の筒状とされており、底部７０Ａの中央部に円孔７２が形成されている。また、受け部ブラケット７０の上端部には、外方へ向ってフランジ７０Ａが形成されており、フランジ７０Ａがエプロンアッパメンバ１２の下面１２Ｂに溶着されている。

なお、孔７２の大きさは、フードクッション１６における軸部５０の羽部６６の直径より小さくなっており、フードクッション１６が下方へ移動した場合には、孔７２の周縁部７０Ｂに、フードクッション１６の軸部５０の羽部６６が当たるようになっている。

図１０に示される如く、衝突体がフード２０に当接し、フードクッション１６に車体上方から下方へ向かって、フード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、第２実施形態と同様に、螺子山３６の塑性変形によって螺子部５２の外径が小さくなるので、螺子部５２がエプロンアッパメンバ１２の孔３０内を通過し、エプロンアッパメンバ１２の孔３０とフードクッション１６の螺子溝３６との係合位置がずれる。また、螺子山３６が塑性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収するようになっている。

また、エプロンアッパメンバ１２の孔３０とフードクッション１６の螺子溝３６との係合が外れると、受け部ブラケット７０の孔７２の周縁部７０Ｂに、フードクッション１６の軸部５０の羽部６６が当たるようになっている。また、フードクッション１６の軸部５０の羽部６６が、下方から順番に塑性変形または弾性変形し、受け部ブラケット７０の孔７２を通過する。また、羽部６６が塑性変形または弾性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収するようになっている。

なお、溝６４の深さ方向を軸部５０の軸方向に対して垂直にしたため、前記第２実施形態と比べて、軸部５０の羽部６６が受け部ブラケット７０の孔７２を通過する際の抵抗を大きくできるので、前記第２実施形態と比べて、エネルギの吸収量が増加する。

その他の構成作用は前記第２実施形態と同様である。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第４実施形態を図１１〜図１６に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１１に示される如く、本実施形態では、フードクッション７６が円筒形状の筒部７８と、筒部７８に挿入された軸部８０とを備えている。また、軸部８０を構成する材料の縦弾性係数が、筒部７８を構成する材料の縦弾性係数に比べて高く、弾性圧縮変形し難くなっている。

軸部８０は上端部８０Ａが拡径された円柱形状となっており、下端部８０Ｂの外周部には、リング状の溝８２が形成されている。

筒部７８の外周の下部７８Ａには螺子溝８４が軸方向に所定のピッチで刻まれており、螺子溝８４の間は螺子山８６となっている。

フードクッション７６は螺子溝８４と螺子山８６とがエプロンアッパメンバ１２の孔３０に螺合することでエプロンアッパメンバ１２に取付けられている。

また、螺子山８６は方形断面の角螺子で構成されており、螺子山８６の根元部８６Ａには、凹部８７が螺子山８６に沿って周方向へ連続して形成されている。この凹部８７の深さ方向は、螺子山８６の下端部側から上端部側に向かって、フードクッション７６の軸線に並行とされており、凹部８７は螺子山８６の根元部８６Ａの断面積を小さくすることで、根元部８６Ａを螺子山８６の他の部位に比べて容易に折れ、破断等の塑性変形する脆弱部としている。

このため、螺子山８６は、フードクッション７６に車体上方から下方へ向かって作用するフード２０の閉止方向力が所定値までは塑性変形せず、フード２０の閉止方向力が所定値以上になると凹部８７を起点に塑性変形するようになっている。

また、フードクッション１６の螺子溝８４の底部８４Ａと孔３０の内周部３０Ａとの間には、隙間３５が形成されており、この隙間３５内を塑性変形した螺子山３６が通過可能となっている。

図１４に示される如く、フード２０への衝突体の衝突によって、フードクッション１６にフード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、エプロンアッパメンバ１２の孔３０の周縁部に当接する車体上方側の螺子山８６が、凹部８７を起点に上方へ塑性変形し、エプロンアッパメンバ１２の孔３０に対して、フードクッション７６が下方（図１４の矢印Ａ）へ移動する。また、螺子山８６が塑性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収するようになっている。

また、フードクッション７６における筒部７８の上部７８Ｂは、下方から上方に沿って次々に拡径されており、上端部７８Ｃでは大きく拡径されている。

図１２に示される如く、フードクッション７６における筒部７８の上部７８Ｂには、放射状に複数本（図１２では４本）のスリット８８が周方向に沿って等間隔で形成されており、上部７８Ｂはスリット８８によって複数個に分割されている。

従って、フード２０がフードクッション７６に当接した際には、スリット８８によって分割されたフードクッション７６における筒部７８の上部７８Ｂが、それぞれ拡径する放射方向（図１２の矢印Ｂ方向）へ弾性変形するようになっている。

図１１に示される如く、フードクッション７６における筒部７８の下部７８Ａの上端内周部には、内側に向かってリング状の凸部９０が形成されており、この凸部９０が、軸部８０の下端部８０Ｂの溝８２に係合している。また、軸部８０の上端部８０Ａは、筒部７８の上端部７８Ｃの下方であって、上端部７８Ｃの近傍に当接または接近している。

フードクッション７６における筒部７８の下部７８Ａの内周面には、先端が内側下方に向かった凸部９２が周方向に沿って環状に形成されている。また、凸部９２は、上下方向に沿って所定の間隔を隔てて複数形成されており、凸部９２の根元部には、凸部９２の根元部を脆弱部とするための凹部９４が上方から下方へ向かって形成されている。

従って、図１３に示される如く、フード２０に車体上方から下方へ向かって、閉止方向力が作用した場合には、フード２０が筒部７８の上部７８Ｂを拡径する放射方向（図１２の矢印Ｂ方向）へ弾性変形させた後に、フード２０が軸部８０に当接し、軸部８０が軸圧縮方向へ弾性変形するようになっている。

また、衝突体の衝突によって、フードクッション１６にフード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、図１４及び図１５に示される如く、凸部９０と軸部８０の下端部８０Ｂの溝８２との係合が外れ、軸部８０が下方（図１４の矢印Ａ方向）へ移動する。この際、凸部９０が変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収するようになっている。

また、更に大きな閉止方向Ｋが作用した場合には、軸部８０の下端部８０Ｂの周囲が凸部９２に当接し、上方側の凸部９２から順番に、凸部９２が凹部９４を起点に下方へ塑性変形するようになっており、フードクッション７６の筒部７８に対して、軸部８０が更に下方へ移動する。また、凸部９２が塑性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収するようになっている。

図１５に示される如く、軸部８０は、上端部８０Ａが、放射方向（図１５の矢印Ｂ方向）へ弾性変形した筒部上部７８Ｂの内周下部７８Ｄに当たると停止するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

フード２０を閉めた際に、フードクッション７６に車体上方から下方へ向かって作用するフード２０の閉止方向力によって、筒部７８の上部７８Ｂが拡径する放射方向（図１２の矢印Ｂ方向）へ弾性変形する。

この結果、図１６に示される如く、フード２０のストロークＳと、フードクッション１６からフード２０が受ける力Ｆとの関係は、（０〜Ｓ１、０〜Ｆ１）に示される如く、ストロークＳに増加に対して力Ｆが緩やかに上昇する。このため、通常フード２０を閉める際のストロークＳに対して力Ｆが小さいので、フード２０を容易に閉めることができる。

なお、ストロークＳ１は、軸部８０の上端部８０Ａとフードインナパネル２６との隙間Ｌを大きくすることで、長くできる。

また、フード２０が強閉された場合には、図１３に示される如く、フードクッション７６における筒部７８の上部７８Ｂが拡径する放射方向（図１３の矢印Ｂ方向）へ弾性変形すると共にフード２０が軸部８０の上端部８０Ａに当接するため、軸部８０が軸圧縮方向へ弾性変形する。この結果、図１６の（０〜Ｓ２、０〜Ｆ２）に示される如く、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇する。このため、フード２０を強閉した際の力Ｆに対してストロークＳが小さくなるので、フード２０がフード２０の下方に取付けられた他部品に干渉するのを防止できる。

また、衝突体がフード２０に車体上方向から車体下方へ向かって当接し、フードクッション７６に車体上方から下方へ向かって、フード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、図１４に示される如く、フード２０が軸部８０に当り、凸部９０と溝８２との係合が外れる。このため、軸部８０が下方へ移動し、軸部８０の下端部８０Ｂが凸部９２に当接し、凸部９２が凹部９４を起点に下方へ塑性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収する。また、図１５に示される如く、螺子山８６が、凹部８７を起点に上方へ塑性変形し、エプロンアッパメンバ１２の孔３０に対して、フードクッション７６が下方（図１５の矢印Ａ）へ移動する。また、螺子山８６が塑性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収する。

この結果、図１６の（０−Ｓ３）に示される如く、ストロークＳの増加に対して力Ｆは、緩やかに上昇した後、急激に上昇すると共に、ストロークＳがストロークＳ２以上になっても力Ｆが急激に低下することが無く、衝突体が衝突した際のエネルギ吸収量を増加することができる。このため、フード２０とエプロンアッパメンバ１２との間の隙間Ｈ３を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。

なお、上記実施形態では、凸部９２に続いて螺子山８６を変形させたが、各部材の弾性の選定や要求する吸収荷重のパターンにより、螺子山８６に続いて凸部９２が変形する構成としても良い。

次に、本発明における開閉扉用クッションの第６実施形態を図１７〜図２３に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１７に示される如く、本実施形態のフードクッション１００は円柱状のゴム、樹脂等の弾性部材で構成されている。フードクッション１００の外周部の下部１００Ａには、所定のピッチで螺子溝１０２が刻まれており、螺子溝１０２の間は螺子山１０４となっている。また、エプロンアッパメンバ１２の孔３０にフードクッション１００の螺子溝１０２が螺合している。

フードクッション１００は螺子溝１０２と螺子山１０４とがエプロンアッパメンバ１２の孔３０に螺合することでエプロンアッパメンバ１２に取付けられている。また、フードクッション１００の上面１００Ｂは、フード２０が閉止状態にある時にフードインナパネル２６の下面２６Ｂに当接して、フードクッション１００は軸方向へ弾性圧縮変形するようになっている。

フードクッション１００のエプロンアッパメンバ１２からの突出高さＨ４は、フードクッション１００の下部１００Ａのエプロンアッパメンバ１２への捩じ込み量によって調整できる。

また、螺子山１０４は方形断面の角螺子で構成されており、螺子山１０４の根元部１０４Ａには、凹部１０５が螺子山１０４に沿って周方向へ連続して形成されている。この凹部１０５の深さ方向は、螺子山１０４の下端部側から上端部側に向かって、フードクッション１００の軸線に並行とされており、凹部１０５は螺子山１０４の根元部１０４Ａの断面積を小さくすることで、根元部１０４Ａを螺子山１０４の他の部位に比べて容易に折れ、破断等の塑性変形する脆弱部としている。

このため、螺子山１０４は、フードクッション１００に車体上方から下方へ向かって作用するフード２０の閉止方向力が所定値までは塑性変形せず、フード２０の閉止方向力が所定値以上になると凹部１０５を起点に塑性変形するようになっている。

また、フードクッション１００の螺子溝１０２の底部１０２Ａと孔３０の内周部３０Ａとの間には、隙間１０３が形成されており、この隙間１０３内を塑性変形した螺子山１０４が通過可能となっている。

従って、図２１に示される如く、フード２０に衝突体が車体上方から下方へ向かって衝突し、フードクッション１００に車体上方から下方へ向かって、フード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、エプロンアッパメンバ１２の孔３０の周縁部に当接する車体上方側の螺子山１０４が、凹部１０５を起点に上方へ塑性変形する。また、この変形で、エプロンアッパメンバ１２の孔３０に対して、フードクッション１００が下方（図２１の矢印Ａ）へ移動する。また、螺子山１０４が塑性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収するようになっている。

即ち、フードクッション１００にフード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、エプロンアッパメンバ１２の孔３０と螺子山１０４との螺合位置が変わることで、フードクッション１００のエプロンアッパメンバ１２への支持位置が変わり、これによって、フードクッション１００の突出部の高さＨ４が変わる。

図１９及び図２０に示される如く、フードクッション１００は、フード２０の所定値以上の閉止方向力でフード２０の閉止方向となる軸方向へ弾性圧縮変形すると共に、更に大きな閉止方向力で破断する筒部１００Ｆと、筒部１００Ｆ内に配置されて筒部１００Ｆの軸方向両端が固定された軸部１００Ｅと、を有しており、フードクッション１００の軸方向の中央部１００Ｄが二重構造となっている。また、軸部１００Ｅもフード２０の所定値以上の閉止方向力でフード２０の閉止方向へ弾性圧縮変形するようになっている。

図１９に示される如く、筒部１００Ｆには上下方向に沿って延びるスリット１０８が、周方向に沿って所定の間隔で複数形成されている。

図１７に示される如く、スリット１０８の上下方向中央部からは、周方向両側に向かってスリット状の切込１０８Ａが、スリット１０８の幅寸法を部分的に拡大して形成されている。

また、エプロンアッパメンバ１２の下面１２Ｂには、受け部ブラケット１１０が取付けられている。この受け部ブラケット１１０は、皿状とされており、底部１１０Ａが、フードクッション１００の下面１００Ｇに対向している。受け部ブラケット１１０の上端部には、外方へ向ってフランジ１１０Ｂが形成されており、フランジ１１０Ｂがエプロンアッパメンバ１２の下面１２Ｂに溶着されている。

従って、衝突体の衝突によって、フードクッション１００に車体上方から下方へ向かって、フード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用した場合には、フードクッション１００は、螺子溝１０２とエプロンアッパメンバ１２の孔３０との螺合位置がずれ、下方（図２１の矢印Ａ方向）へ次々に移動する。また、螺子山１０４が塑性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収する。また、更に大きな閉止方向力Ｋが作用した場合には、図２１に示される如く、フードクッション１００は、螺子溝１０２とエプロンアッパメンバ１２の孔３０との螺合が外れ、フードクッション１００の下面１００Ｇが受け部ブラケット１１０に当接するようになっている。

また、図１８に示される如く、フードクッション１００の上部１００Ｃは徐々に縮径されており、上面１００Ｂの直径Ｄ１は、他の部位の直径Ｄ２に比べ小さくなっている（Ｄ１＜Ｄ２）。このため、フード２０からフードクッション１００に作用する下方への荷重が、荷重を伝達する柱状部分である軸部１００Ｅに無駄なく伝わり易いようになっている。

図２２に示される如く、更に大きな閉止方向力Ｋがフードクッション１００に作用した場合には、軸部１００Ｅと筒部１００Ｆとがフード２０の閉止方向へ弾性圧縮変形すると共に、筒部１００Ｆが座屈や曲げにより、スリット１０８の切込１０８Ａを起点とし破断することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、フード２０を閉めた際に、フードクッション１００におけるエプロンアッパメンバ１２から突出した突出部（Ｈ４）が弾性変形する。この結果、図２３に示される如く、フード２０のストロークＳと、フードクッション１００からフード２０が受ける力Ｆとの関係は、（０〜Ｓ１、０〜Ｆ１）に示される如く、緩やかに上昇する。このため、通常フード２０を閉める際のストロークＳに対して力Ｆが小さいので、フード２０を容易に閉めることができる。

また、フード２０が強閉された場合には、フードクッション１００の突出部が大きく弾性変形する。この結果、図２３の（０〜Ｓ２、０〜Ｆ２）に示される如く、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇するため、フード２０を強閉した際の力Ｆに対してストロークＳが小さくなるので、フード２０がフード２０の下方に取付けられた他部品に干渉するのを防止できる。

また、衝突体がフード２０に当接した場合には、フードクッション１００の突出部が更に大きく弾性変形する。この結果、図２３の（０〜Ｓ３、０〜Ｆ３）に示される如く、ストロークＳの増加に対して力Ｆは、緩やかに上昇した後急激に上昇するため、フード２０に衝突体が当接した際のフードクッション１００のエネルギ吸収量を増加できる。

また、衝突体がフード２０に車体上方向から車体下方へ向かって当接し、フードクッション１００に車体上方から下方へ向かって、フード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋが作用すると、エプロンアッパメンバ１２の孔３０の周縁部に当接するフードクッション１００の車体上方側の螺子山１０４が、下方側から上方側に向かって順番に凹部１０５を起点に上方へ塑性変形する。この結果、エプロンアッパメンバ１２の孔３０に対して、フードクッション１００が下方（図２１の矢印Ａ）へ移動する。この際、螺子山１０４が塑性変形することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収する。このため、図２３の（Ｓ３〜Ｓ４）に示される如く、ストロークＳの増加に対して力Ｆは僅かな上下動を繰り返すが上昇しない。

また、図２１に示される如く、フードクッション１００は、螺子溝１０２とエプロンアッパメンバ１２の孔３０との螺合が全て外れると、下面１００Ｇが受け部ブラケット１１０に当接する。更に大きな閉止方向力Ｋが作用すると、図２２に示される如く、フードクッション１００の軸部１００Ｅと筒部１００Ｆとがフード２０の閉止方向へ弾性圧縮変形すると共に、筒部１００Ｆが座屈や曲げにより、スリット１０８の切込１０８Ａを起点とし破断することで、フード２０に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収する。よって、図２３の（Ｓ４〜Ｓ５）に示される如く、力Ｆは殆ど上昇せず、ストロークＳが更に増加する。

従って、フードクッション１００の底付き（弾性変形の限界）によって、フード２０及び衝突体が受ける力が大きくなるのを防止できると共に、衝突体が衝突した際のエネルギ吸収量を増加することができる。このため、フード２０とエプロンアッパメンバ１２との間の隙間Ｈ４を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記第１〜第５実施形態の構成の何れかの構成を他の構成と組み合わせた構成としても良い。

また、螺子山３６、８６、１０４の根元部３６Ａ、８６Ａ、１０４Ａを螺子山３６、８６、１０４の他の部位に比べて容易に塑性変形する脆弱部とする構成は、凹部４０、８７、１０５に限定されず、フード２０の閉止方向力が所定値までは塑性変形せずに所定値以上の場合に、塑性変形させる構成であれば、孔の形成、低強度部材の配置等の他の構成としても良い。

また、凹部４０、８７、１０５の深さを変える等によって螺子山３６、８６、１０４の根元部３６Ａ、８６Ａ、１０４Ａの塑性変形強度を変えることで、衝突エネルギの吸収量を調整できる。

また、根元部３６Ａ、８６Ａ、１０４Ａの塑性変形強度をフードクッション１６、７６、１００の軸方向に沿って変えることで、フードクッションが軸方向へ移動するのに応じてフードクッションからフードが受ける力Ｆを調整でき、衝突体がフードから受ける力を調整できる。

また、本発明の開閉扉用クッションは、図４に示される如く、ラジエータサポートアッパ１４の車幅方向両端上部に取付けられた強閉対策用のフードクッション１８にも適用可能である。

また、本発明の開閉扉用クッションは、フード２０に限定されず、ラゲージドア、バックドア、スライドドア等の他の開閉蓋に適用可能であり、自動車以外の車体の開閉扉や車体以外の開閉蓋にも適用可能である。

なお、上記各実施形態における、フード２０の所定値以上の閉止方向力Ｋは、同一とは限らない。

図４の１−１線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションを示す車体前方斜め上方から見た分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションが適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションにおけるフードのストロークＳと、フードクッションからフードが受ける力Ｆとの関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図１に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図６に対応する断面図である。 本発明の第２実施形態に係る開閉扉用クッションにおけるフードのストロークＳと、フードクッションからフードが受ける力Ｆとの関係を示すグラフである。 本発明の第３実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図１に対応する断面図である。 本発明の第３実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図９に対応する断面図である。 本発明の第４実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図１に対応する断面図である。 図１１の１２−１２線に沿った断面図である。 本発明の第４実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１１に対応する断面図である。 本発明の第４実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１１に対応する断面図である。 本発明の第４実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１１に対応する断面図である。 本発明の第４実施形態に係る開閉扉用クッションにおけるフードのストロークＳと、フードクッションからフードが受ける力Ｆとの関係を示すグラフである。 本発明の第５実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図１に対応する断面図である。 本発明の第５実施形態に係る開閉扉用クッションを示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。 は図１８の１９−１９線に沿った拡大断面図である。 は図１８の２０−２０線に沿った断面図である。 本発明の第５実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１７に対応する断面図である。 本発明の第５実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１７に対応する断面図である。 本発明の第５実施形態に係る開閉扉用クッションにおけるフードのストロークＳと、フードクッションからフードが受ける力Ｆとの関係を示すグラフである。

符号の説明

１２ エプロンアッパメンバ（取付部材）
１６ フードクッション（開閉扉用クッション）
２０ フード（開閉扉）
３０ 孔
３４ 螺子溝
３６ 螺子山
３６Ａ 螺子山の根元部（脆弱部）
４０ 凹部
５０ 軸部
５２ 螺子部
５６ 羽部
６０ 受け部ブラケット
６６ 羽部
７０ 受け部ブラケット
７６ フードクッション（開閉扉用クッション）
７８ フードクッションの筒部
８０ フードクッションの軸部
８４ 螺子溝
８６ 螺子山
８６Ａ 螺子山の根元部（脆弱部）
８７ 凹部
８８ スリット
１００ フードクッション（開閉扉用クッション）
１００Ｄ フードクッションの長手方向中央部
１００Ｅ フードクラッシュの軸部
１００Ｆ フードクラッシュの筒部
１０２ 螺子溝
１０４ 螺子山
１０４Ａ 螺子山の根元部（脆弱部）
１０５ 凹部
１０８ スリット
１０８Ａ スリットの切込
１１０ 受け部ブラケット

Claims (5)

1. 取付部材に支持されると共に前記取付部材から突出した突出部の先端で開閉扉を弾性的に支持する開閉扉用クッションにおいて、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力で前記取付部材へ押し込まれて前記突出部の突出高さを変えることを特徴とする開閉扉用クッション。
2. 外周部に形成した螺子山と螺子溝を取付部材の孔に螺合させ、この螺合量を変えることで突出部の突出高さを調整できると共に、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力によって発生する前記螺子山の変形で前記取付部材の孔との螺合位置を変えることを特徴とする請求項１に記載の開閉扉用クッション。
3. 前記螺子山の根元部が脆弱部であることを特徴とする請求項２に記載の開閉扉用クッション。
4. 前記開閉扉の閉止方向力で前記突出部側の端部が径方向外側へ弾性変形によって開く筒部と、
   該筒部内に支持され、前記筒部が開いた状態で前記閉止方向力を受け、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力によって前記開閉扉の閉止方向へ弾性圧縮変形し、更に大きな閉止方向力によって前記筒部への支持位置が変化する軸部と、
   を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の開閉扉用クッション。
5. 前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力で前記開閉扉の閉止方向へ弾性圧縮変形し、更に大きな閉止方向力で破断する筒部と、
   該筒部内に配置されて前記筒部の軸方向両端が固定され、前記開閉扉の所定値以上の閉止方向力で前記開閉扉の閉止方向へ弾性圧縮変形する軸部と、
   を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の開閉扉用クッション。

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